Breguet Br-761/763/765 "Deux-Ponts".








"" On reconnaissait sa silhouette de loin ""




Historique : La revue Mach 1 volume 2 aux éditions Atlas 1979, et

Les avions de transport civils par Kenneth Munson aux éditions Fernand Nathan 1972.




Historique : Le nom de Breguet était déjà connu au XVIIIe siècle à travers toute l'Europe grâce aux montres et aux chronomètres que construisait alors l'horloger suisse Abraham-Louis Breguet.
Quatre générations plus tard, Louis Breguet, né à Paris le 31 décembre 1879, ingénieur diplômé de l'Ecole supérieure d'électricité, exerce d'abord ses talents, en 1909, comme ingénier en chef aux usines Breguet de Douai, spécialisées dans la construction de moteurs électriques.
En compagnie de son frère cadet, Jacques, et d'un ami de la famille, le professeur Charles Richet, il s'intéresse, vers 1906, au vol du "plus lourd que l'air", problème pour lequel se passionnent à l'époque bon nombre de bricoleurs de génie?
Mais la formation scientifique de Louis Breguet l’éloigne du simple bricolage, et c'est à l'aide d'une balance aérodynamométrique de son invention qu'il s'attaque résolument au problème du vol sous son aspect le plus technique : l'aérodynamique des profils d'aile.


Facilement reconnaissable à sa forme et à son encombrement, le Provence rappelle par certains côtés le Blackburn B.101 "Beverley", bien qu'étant de conception un peu plus ancienne.
Ses origines remontent à 1944, bien qu'il ait fallu attendre plusieurs années avant que le prototype, appelé Br.761 Deux-Ponts ne soit équipé de moteurs à pistons Gnome-Rhône 14R de 1 580 CV construit par la SNECMA.
Le prototype fut suivi de trois BR.761 de pré-série dont les moteurs avaient été remplacés par des Pratt et Whitney R-2800-B31 de 2 020 CV. Ces trois appareils recevaient un équipage de quatre hommes et, mis à part le groupe propulseur et le poids en ordre de vol plus élevé, le Br.761 était identique au prototype.      


C'est parce qu'il était destiné plus particulièrement à servir dans les colonies françaises d'Afrique que le Br.765 fut baptisé "Sahara.
Source: Fiche tehnique, Edito-Service S.A. Photo D.R.

Le Blackburn B.101 "Beverley", essayé dès le mois de juin 1950, était le premier prototype du "Beverley", fut modifié surtout pour faciliter le parachutage des charges lourdes.
Source: Le revue Koku Fan des années 1980.

Les appareils de pré-série furent loués pendant un temps à Air Algérie, et plus tard l'un d'entre eux fut utilisé sous les couleurs de Silver City avant qu'ils ne soient tous trois cédés vers 1955, pour essais, à l'Armée de l'Air. Cependant, en 1951, Air France avait commandé douze Br.763, version améliorée du Br.761. Équipé de moteurs R-2800 plus puissants, le Br-763 avait des ailes renforcés d'une plus grande envergure et son poste de pilotage avait été redessiné pour recevoir trois membres d'équipage; il effectua son premier vol le 20 juillet 1951.   

Le premier Br.763 de série en 1951. Le prototype avait volé en 1949. Excellent mais assez lent, l'avion fut pénalisé par un litige entre son constructeur et l'Etat.
Source: La revue le Fana de l'Aviation, hors série n°18 d'août 2002.



Les premiers Br.763 furent livrés à Air France à la fin de 1952, et, sous le nom de Provence, ils furent mis en service régulier sur la ligne Lyon-Alger le 16 mars 1953. En 1964, six de ces avions furent cédés à l'Armée de l'Air pour des missions militaires en Extrême-Orient, mais cinq de six appareils restants étaient toujours utilisés par Air France comme cargo sous la désignation Universel.
Le Br.763, qui avait été qualifié de "cheval à l'ouvrage" présentait une cabine à deux ponts qui accueillait normalement 59 passagers au pont supérieur et 48 au pont inférieur; un aménagement haute densité de 135 places était prévu.
En version cargo, il emportait 11 tonnes de marchandises; il pouvait être aussi utilisé comme transport mixte passagers/cargo ou comme transport de véhicules. Les B.763 étaient employés sur les lignes de Corse et d'Afrique du Nord, où ils ont apporté une aide précieuse aux sociétés pétrolières qui prospectaient le Sahara. Les six anciens Provence d'Air France , sous leur désignation militaire Sahara, et les trois premiers Br.761 ont été affectés à la 64e Escadre de Transport ainsi que quatre Br.765 dotés de portes de chargement amovibles.


Breguet Deux-Ponts 763 Provence, pour 107 passagers.

La version civile de cet appareil pour passagers ou fret est le type 763 Provence utilisé par Air France. La version militaire, type 765, pouvait transporter 150 parachutistes avec leur équipement, ou une batterie de 150 mm, ou un char moyen, grâce à sa large rampe d'accès à l'arrière.
Source des deux photos: Science et Vie spécial aviation année 1957.


"" Caractéristiques du Breguet Br.763 Provence ""
Moteurs : Quatre moteurs à pistons en étoile Pratt et Whitney R-2800-CA18 Double Wasp de 2 500CV et 18 cylindres.
Envergure : 42,99 m.
Longueur : 28,94 m.
Surface alaire : 185,40 m².
Poids maximum au décollage : 52 000 kg.
Vitesse de croisière caractéristique : 350 km/h 0 3 000 M;
Plafond opérationnel : 7 300 m.
Rayon d'action caractéristique avec charge marchande maximum de 12 230 kg : 2 165 km.


"" Etude sur le Breguet Deux-Ponts ""
Source : La revue Aviation Magazine n°775 d'avril 1980.

Autres numéros d'Aviation Magazine, le n°503 de décembre 1968 et le n°711 d'août 1977.

Imaginé pendant la guerre, et mené à terme sous la direction de M. Georges Ricard, directeur des études de la société, le prototype du Breguet 761 à quatre moteurs Snecma 14R de 1 600 ch effectue son premier vol le 15 février 1949. Ce vol, d'une durée de 45 minutes, est accompli par le pilote Yves Brunaud et les premiers-mécaniciens de la firme, Evrard et Verges. Il commence ses essais officiels au CEV en octobre 1949.
En juin 1951, ce prototype est à Marignane, aux mains d'équipages de notre aéronautique navale. En effet, cette arme s'intéresse à l'emploi du Breguet comme avion de lutte anti-sous-marine. Le plan quinquennal prévoyait une commande de quinze exemplaires de Breguet 764 ASM, désignation du "Deux-Ponts" aménagé pour la Marine. Le premier vol du Br.764 se situe au 11 décembre 1950. Cette étude reste sans suite.
Trois exemplaires de pré-série suivent le prototype. Ce sont les Br.761S n°1 F-WASK, n°2 F-WASL et n°3 F-WASM. Ce modèle est équipé de quatre moteurs à pistons Pratt & Whitney R-2800-B-31 de 2 000 ch. 


Le prototype Br.761 n°01 lors d'une présentation au Salon du Bourget.

L'un des trois Br.761 S de présérie en service au sein de la 64e escadre de l'armée de l'Air.
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine International n°711 d'août 1977.



C'est la compagnie privée Air Algérie qui met en service le premier "Deux-Ponts". En février 1952, un de ses équipages prend en mains l'exemplaire n°2 (F-BASL) pour essais à pleine charge, à Bordeaux-Mérignac. Il doit être d'abord utilisé au transport de fret. Il effectue une première liaison Toulouse-Alger le 7 mars 1952, en 2 h 40 mn de vol, représentant une vitesse commerciale de 340 km/h. Il termine son expérimentation auprès d'Air Algérie en juillet. Après révision complète par le constructeur en juin 1953, ce n°2 est prêté aux Silver City Airways qui le met en service sur Berlin-Hambourg en septembre 1953. Le n°1 (F-WASK) est essayé par Air France.
En 1956, ils sont transférés à l'armée de l'Air et versés auprès de l'escadron de transport 2/64 Maine. Ils y deviennent les F-RAPA, RAPB et RAPD. Puis, ils seront affectés au Groupe aérien mixte 82 en Polynésie, dans l'archipel des Touamoutou. Ils y seront codés, pour le n°1 : 82-PA, pour le n°2 : 82-PB et pour le n°3 : 82-PD.
Des Breguet 763 "Deux-Ponts" Provence, douze sont terminés et livrés à Air France. Ils sont immatriculés F-BASN à BASV (n°1 à 9) et F-BASX à BASZ (n°10 à 12). Cette version reçoit quatre moteurs Pratt et Whitney R-200-CA-18 de 2 400 ch. Le premier vol du Br.763 date du 19 juillet 1951, à Villacoublay, et ce type obtient son Certificat de navigabilité à la masse maximale au décollage de 48 tonnes.
Le n°2, F-BASO, est livré à Air France pour essais en août 1952, cependant que le n°1 F-BASN subit ses épreuves du CdN à Marignane en vue d'obtenir ce Certificat à la masse totale au décollage de 50 tonnes, puis à 51,6 tonnes. Le F-BASO complète son expérimentation après 800 heures de vol en quatre-vingt-trois jours.
Le n°3 est pris en charge par la compagnie Nationale le 27 février 1953 et entre en service sur la ligne Alger-Marseille-Lyon et Lyon-Marseille-Tunis le 16 mars 1953. Le n°6 est livré début septembre 1953; le n°9 vole le 15 mars 1954; le douzième et dernier est livré le 2 juillet 1954. Début 1958, le n°4 F-BASQ est présenté dans les deux Amériques.   


Le Breguet Br.763 d'Air France  immatriculé F-BASP sur le tarmac d'un aérodrome.
Source: La revue Aviation Magazine n°76 spécial salon de juin 1953.



Le Breguet 763 Provence possédait plusieurs possibilités d'aménagement : 106 passagers et 4 tonnes de fret et bagages; 59 passagers et de 8 à 10 tonnes de fret et bagages; 15 tonnes de fret; 36 couchettes plus 48 fauteuils de 1e classe ou 7 437 kg de fret; 69 fauteuils en 2e classe et 48 en 1e classe ou 4 227 kg de fret.
Fin 1952, devant les résultats encourageants obtenus par Air Algérie et Air France , un "Super Deux-Ponts" est étudié chez Breguet. Il est prévu de l'équiper de quatre moteurs Wright Turbo "Cyclone" de 3 350 ch, d'une cabine pressurisée, ou de quatre turbopropulseurs Rolls-Royce. Il devait emporter 20 tonnes sur 2 000 km. Etude sans suite.
Courant 1964 (le dernier en janvier 1965) six sont rachetés par l'Armée de l'Air. Ce sont les numéros 3/F-BASP, 5/F-BASR, 6/F-BASS, 7 F-BAST, 11/F-BASY et 12/F-BASZ. Ils sont affectés au GAM-82 où ils restent pendant huit ans en activité avant leur réforme ou leur retour en Métropole pour deux d'entre eux.
Les six Br.763 restants sont transformés en cargo pur pour Air France. Le volume de la soute atteint alors 93,42 m3 et la charge payante maximale 13 150 kg. Il peut alors transporter de six à douze voitures et de vingt à vingt-neuf passagers. Il apparaît sur la ligne Paris-Londres en avril 1965 et sur Paris-Bristol en janvier 1966. L'exploitation des Breguet 763 par Air France cesse le 1er avril 1971.  


Le Breguet 763 "Deux-Ponts" était un avion de ligne qui fut mis en service par Air France sur les routes trans-méditerranéennes en mars 1953 sous le nom de Provence. Le pont supérieur pouvait accueillir 59 passagers en classe touriste, et le pont inférieur pouvait accueillir 48 passagers de seconde classe, ou être utilisé pour le fret. Seulement 12 avions de ce type furent construits, et six d'entre eux furent transformés en avions-cargos; le dernier de genre fut retiré des services de transport aériens en mars 1971.
Source: La conquête de l'Air aux éditions Gründ 1980.


Le Breguet 765 "Sahara" est commandé à quinze exemplaires pour l'Armée de l'Air. Il est propulsé par quatre Pratt et Whitney R-2800-CB-16 de 2 400 ch ou CB-17 de 2 500 ch. Le premier vol du "Sahara" a lieu le 6 septembre 1958. Il transporte 107 passagers, ou 150 soldats ou 17 tonnes de fret ou, par exemple, un char AMX de 14 tonnes.
Fin 1957, les problèmes d'abattement de crédit ramènent le marché à quatre exemplaires seulement. Ils seront pris en charge par le 64e escadre de transport et affecté au groupe 2/64 "Maine", au Bourget. Ils y deviennent les n°501 codé 64-PE; 502 64-PF; 503 64-PG et 504; 64-PH.

Photo que j'ai prise sur le tarmac de la BEA 180 Bou-Sfer (Algérie) en 1968. Il porte le code 64-PM, par contre aucune trace de cet appareil dans mon historique, si un des lecteurs du blog peut me renseigner....... Il appartenait à l'Armée de l'Air.  (Collection personnelle).


"" Le "Deux-Ponts" dans les expositions ""

Exposition d'Hermonville (51) France en 2013.            Collection personnelle Loloskymaster.

Exposition Ransart (Belgique) en 2014.           Collection personnelle de Loloskymaster. 

Exposition Mayence (Allemagne) en 2005.       Collection personnelle de Loloskymaster.




Jean-Marie




Le Gotha Go P-60 C1.







"" Das erste Stealth-Flugzeuge Projekt in der Geschichte ""

Maquette AZ Model au 1/72.  Référence ADM 7228.





Historique : Le site web Association Fort de Litroz.    www.fortlitroz.ch
A qui je présente tous mes plus vifs remerciements pour le condensé cet historique. 





Sur le sujet voire aussi : Luftwaffe Secret Projects Fighters 1939-1945 // Geheimprojekte der Luftwaffe Jagdflugzeuge 1939-1945 (Band I) // Jet Planes of the Third Reich. The secret Projects // Secret Aircraft Designs of the Third Reich.




Réalisation de la maquette (version uchronie) par mon ami belge René-Philippe Lieutenant.
Remerciements pour l'utilisation de photos parut sur http://maquette-garden.forumactif.com







Historique : En janvier 1945, sur l’impulsion de l'ingénieur Hünerjäger et du Dr. Gothert, les dessinateurs de Gotha proposèrent un projet alternatif simplifié qui offrait plus de souplesse et permettait de futur développements. Ce projet , baptisé "Gotha P-60A", reprenait l'essentiel des caractéristiques techniques de l'aile volante Horten IV, mais les turboréacteurs étaient installés dans des nacelles extérieures, ce qui permettait de les remplacer rapidement en cas de défectuosité ou de panne, voire de leur substituer une version plus performante, le cas échéant.
La version initiale du projet, baptisée Go P-60A-1, devait être équipée de deux turboréacteurs BMW 003A-1 carénés, l'un sur le dos de l'appareil, l'autre sous le ventre. Ces réacteurs fournissaient 2 x 800 kg de poussée, pour une vitesse espérée d'environ 980 km/h à 12 500 m d'altitude. A terme on espérait pouvoir les remplacer par des turboréacteurs HeS 011, beaucoup plus puissant.   


Dessin d'un Gotha Go P-60 C "Nachtjäger". Source: Reichdreams dossier n°20 par Justo Miranda, Paula Mercado et John Baxter aux éditions Schiffer.


Dr Ing. Rudolf Göthert, ingénieur en chef chez Gotha, avait une autorité reconnue en matière de stabilité et de contrôle aéronautiques. Il avait voulu que le RLM laisse tomber le projet Horten Ho-229 au profit de celui du Gotha Go P-60.

Le turboréacteur Heinkel-Hirth HeS 011 capable de produire 2 866 Ib (1 300 kg) de poussée.
Source des deux photos: Secret Aircraft Designs of the Third Reich par David Myhra aux éditions A Schiffer Military History Book 1998.

Le turboréacteur BMW 109-003 A-1. 
Source: Monogram Close-Up 1 aux éditions Monogram Aviation Publications 1974.



La partie centrale de l'aile volante était constituée d'une structure tubulaire en acier et les ailes étaient entièrement en bois et en latex. Mais le plus extraordinaire, c'est que cet appareil était totalement furtif et donc non détectable par les radars de l'époque.
Il devait cette incroyable "invisibilité" à un revêtement absorbant couvrant la cellule. Ce revêtement était constitué par deux minces feuilles en bois de peupliers entre lesquelles était placé un mélange de poudre de carbone et de bois aggloméré qui absorbait les ondes radars et empêchait leur réflexion. Cette formule alliait légèreté et furtivité tout en offrant une très bonne résistance structurelle. Dans ce domaine comme dans bien d'autres, les Allemands avaient plusieurs dizaines d'années d'avance sur les Alliés. Il faudra en effet attendre une cinquantaine d'année pour que les Américains développent les avions furtifs F-117A et B-2 (dont la furtivité est basée toutefois sur d'autres concepts).  


Le F-117A, un bombardier invisible, sert dans le 49th Fighter Wing, qui stationne à Holloman, au Nouveau-Mexique.

Le B-2 "Spirit", l'extraordinaire aile volante de Northrop, conférera d'importantes capacités de frappe à l'Air Combat Command de l'US Air Force au début du XXIe siècle.
Source des deux dessins: Avions du monde, aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995.



Le bord d'attaque de l'aile du Gotha P-60 était incliné à 50° et le bord de fuite à 32°, ce qui donnait une forme triangulaire très aplatie du chasseur. Le carburant était réparti entre trois réservoirs de 1 200 litres, placés deux dans les ailes et l'autre derrière le cockpit.
Les deux membres d'équipage (pilote et navigateur) prenaient place à plat ventre dans un habitacle pressurisé intégré dans le nez, doté d'une verrière blindée offrant un large dégagement visuel. La position à plat ventre permettait à l'équipage de mieux encaisser la pression des "g" lors des manœuvres brutales et des fortes accélérations. 


Croquis du cockpit du Gotha P-60A et P-60B, conçu pour les vitesses élevées sur la série P-60, (sauf le type C).
Source: Secret Aircraft Designs of the Third Reich par David Myhra aux éditions Schiffer Molitary History Book 1998.


L'avion était doté d'un train d'atterrissage tricycle qui se repliait complètement à l'intérieur de la cellule, de façon à ne pas altérer ses formes aérodynamiques parfaites. Il disposait de surfaces de contrôles très en avance sur la technologie de son époque. A basse vitesse, l'incidence du bord d'attaque de l'aile pouvait ainsi être modifiée hydrauliquement par le pilote, ce qui permettait d'augmenter la portance, notamment an phase d'atterrissage. Le pilote disposait également de deux aérofreins sur le dos de la cellule, sous la forme de deux volets qu'il pouvait déployer à 15° pour casser la vitesse (on retrouve cette technologie sur le chasseur américain F-15). Une série de volets et d'ailerons courant tout au long du bord de fuite assuraient le contrôle de l'appareil. Enfin, pour les manœuvres à grande vitesse, le pilote disposait des spoilers mobiles intégrés dans la surface de la partie terminale des ailes, qui permettaient d'effectuer des virages très serrés.     


L'oiseau de proie de McDonnell Douglas le F-15E "Eagle". Source: La revue Aero Magazine.



"" Les versions du Gotha P-60 ""
Plusieurs versions du Gotha P-60 furent planifiées avec un armement différent :
La variante lourde "Hohenjäger" (chasseur de haute altitude) emportait 4 canons de 30 mm MK-108 disposés par deux de part et d'autre du cockpit, approvisionnés à 150 coups pour les canons intérieurs et à 175 coups pour les canons extérieurs.
La version "Zerstörer" (chasseur d'assaut) était armée de 2 canons de 30 mm MK-103 approvisionnés chacun à 175 coups.
Quant à la version "Aufklärer" (reconnaissance), elle disposait de 2 canons de 30 mm MK-108 et de 2 caméras RB 50/18.
L'un des principaux défauts reprochés au projet initial du Gotha P-60A-1 était le positionnement des 2 réacteurs, car la présence d'un réacteur dorsal juste derrière le cockpit laissait peu de chance de survie à l'équipage en cas d'éjection. Pour remédier à ce défaut, la solution était de placer les deux réacteurs en parallèles sous le ventre de l'appareil et d'équiper le chasseur furtif d'un système d'éjection de l'équipage.
Cette seconde version améliorée fut baptisée Gotha P-60A-2, mais elle ne fut pas retenue car elle diminuait les performances du chasseur. Il également question de développer une version spéciale du "Hohenjäger" équipée d'un moteur-fusée à carburant liquide HWK-509B en lieu et place des deux turboréacteurs BMW 003, de façon à augmenter le plafond et la vitesse de grimpée du chasseur d'altitude pour lui permettre de contrer plus efficacement les formations de bombardiers. Cette version spéciale d'interception fut baptisée Gotha P-60A/R, le -R- étant l'abrévation de "Rakete" (roquette).
Les travaux de développement du prototype P-60B avaient débuté lorsque le projet fut subitement stoppé en janvier 1945, mettant ainsi un terme à ce qui aurait pu devenir le premier chasseur furtif de l'histoire. Sur les planches à dessins figurait un autre Gotha, le P-60C (Zweisitzer).  




En haut: Dessin couleur du Gotha P-60A, en bas croquis du Gotha P-60B.
Source: Luftwaffe Secret Projects Fighters 1939-1945, aux éditions Publishing Limited.

Dessin de ce qui aurait été le Gotha P-60C (Zweisitzer).
Source: Geheimprojekte der Luftwaffe Jagdflugzeuge, aux éditions Motorbuch Verlag Stuttgart 1996.


"" Caractéristiques du Gotha P-60 ""
Envergure : 12,20 m.
Longueur : 8,82 m.
Hauteur : 3,50 m.
Surface alaire : 46,80 m².
Surface totale : 110 m².
Propulsion : 2 x turboréacteurs BMW 003-A1.
Poussée : 2 x 800 kg.
Poids à vide : 5 160 kg.
Poids en charge : 7 450 kg au décollage.
Carburant : 3 x 1200 litres.
Vitesse espérée : 980 km/h.
Plafond : 12 500 m.
Rayon d'action : 1 600 km.

"" La maquette au 1/72 de AZ Model ""

"" L'histoire revue façon uchronie ""

Comment refaire l'histoire rien qu'avec une maquette, et bien René-Philippe lui l'a fait et d'une façon (belge), je m'explique, moi qui adore, puisqu'il fut un temps je ne voyais que par les projets allemands, je n'aurai jamais à une idée comme celle-là (et puis vous savez jeunesse se passe).
On pourrait se laisser tenter à croire cette histoire du Gotha de René-Philippe, son commentaire super bien fait au départ, nous en illustre bien la forme, nous baignons de suite dans cette fin de guerre qui aurait changée la face du monde. (Nous voici donc en 1944 où à La Haye un pacte se fait entre Américains, Anglais et Allemands). Le récit par René-Philippe...

Bonjour à tous : La conférence de Yalta à donc été l'occasion pour Staline d'éliminer les représentants des grandes nations, malheureusement pour lui, Roosevelt en sort indemne.
Suit une période de chaos, qui stoppe l'avance alliée.
20 juillet 1944, l'attentat contre Hitler réussi et les alliés voient là une occasion d'ouvrir des pourparlers avec le nouveau régime.
Le Pacte Américano-Anglo-Germanique et pays mineurs est signé à La Haye en septembre 1944.
C'est Patton qui jubile en 1946, lui avait deviné la menace et le péril rouge et le voilà nommé Général en chef des armées au décès naturel d'Eisenhower). 
voir le site http://library.flawlesslogic.com/patton_fr.htm
1949... l'alliance est au porte de Moscou, ses rangs ont grossis avec l'adjonction des pays satellites, Pologne, Hongrie, Tchécoslovaquie et Roumanie qui voient là la possibilité de se libérer du joug Soviétique.
L'incroyable avancée technologique Allemande développée avec le partenariat du lobby industriel Américain et mise au profit des alliés, est la cause de cette situation.
De son côté Staline n'est pas en reste et son alliance avec le Japon fait traîné le conflit et le risque de guerre atomique plane sur l'humanité...

Voilà mon projet, un P-60C, j'hésitais entre une version Polonaise ou une allemande, finalement j'ai choisi la belge, rien que pour une histoire et une maquette.


"" Le P-60C de l'armée de l'Air Belge ""


L'essentiel dans chaque maquette, la baignoire, celle-ci est en cours d'amélioration.

Préparation des deux pièces principales, avec ensuite masticage.

Le gros du travail est fini, ne restera qu'un bon ponçage final, je connais....

La réalisation des premiers voiles de peintures, et faire ressortir toutes les marques en creux. 

Le top, le camouflage est presque terminé, ne reste que quelques petits trucs à droite et à gauche.


La maquette est terminée, mais pas encore sur son socle.


Et voilà l'histoire se termine, pourquoi ne pas refaire l'histoire puisque je fais des poissons d'avril.




René-Philippe / Jean-Marie





Les hélicoptères de Frank N. Piasecki / Vertol.









"" Tout le monde le connait sous le nom "la banane volante" ""

Maquette Italeri au 1/72.  Référence n°007.






Historique : La revue Aviation Magazine n°166 de janvier 1956.
Texte de Jacques GAMBU.





Réalisation du diorama et photos par mon ami Jean-Pierre Boespflug.

Les photos du H-21C de la 31F sont de la collection personnelle de Jean-Pierre Boespflug.






Historique : Parmi toutes les entreprises qui virent le jour peu avant ou après la guerre avec, pour but, l'étude, le développement et la réalisation d'engins à voilure tournante, celle que fonda Frank N. Piasecki fut celle qui connut certainement le plus grand essor. La firme Piasecki était la plus importante, après avoir été la premières de ces entreprises ayant pour unique raison la construction d'hélicoptères.
Cette usine est située à Morton, en Pennsylvanie, à 16 kilomètres au sud de Philadelphie, dans le cœur de la vallée industrielle de la rivière Delaware. L'origine de cette firme remonte à 1940, lorsque quelques jeunes ingénieurs, menés par Frank N. Piasecki, se groupèrent pour étudier et construire des appareils à voilure tournante.

Leur première production fut terminée alors que ce groupe avait pris la raison sociale "P-V Engineering Forum". Désigné PV-2, l'appareil était un mono-rotor classique à entraînement mécanique et muni d'une hélice anticouple, le tout entraîné par un moteur Franklin de 90 cv. monté verticalement. Le PV-2 vola le 11 avril 1943 et fut ainsi le second hélicoptère américain américain ayant volé publiquement.
Ce premier succès incita l'US Navy à passer un contrat pour un appareil bi-rotor en tandem expérimental. Treize mois après la notification du marché, l'hélicoptère prenait l'air en mars 1945, sous la désignation d'usine PV-3 et, sous celle de la Marine, XHRP-1. Des essais intensifs furent alors menés et totalisèrent 500 heures statiques et en vol, le tout étant terminé à la satisfaction générale au printemps de 1947. Une commande d'évaluation de dix exemplaires avait été passée en juin 1946 et fut suivie d'une autre portant sur un même nombre d'appareils.
Le premier Pratt  & Whitney R-1340 de 600 cv., le HRP-1 fut la première "banane volante", le long fuselage incurvé étant terminé à chaque extrémité par un rotor de 12,50 m de diamètre. L'équipage comprenait deux hommes et huit passagers pouvaient encore prendre place. Tout ceci avait occasionné une refonte de l'équipe et de la société. Cette dernière fut largement financée et prit le nouveau nom de Piasecki Helicopter Corporation, qui est resté le sien.

Seul H-21C n°001 tout en alu de la 31.F en 1959, lors d'une liaison Lartigue Sidi-bel-Abbès. Il a été versé à la Marine par l'EALAT de Sidi-bel-Abbès. (Photo René Bail).
Source: Collection personnelle de Jean-Pierre Boespflug. 


Bon ! Il était évident que le HRP-1 "Rescuer" connaîtrait un développement quelconque et celui-ci consista en une version affinée du premier appareil. La construction était devenue entièrement métallique et l'engin présentait alors un corps sans aucune facette, comme c'était le cas pour le HRP-1 dont l'ossature en tube d'acier soudés était entoilée. Le nouvel appareil prit tout naturellement la désignation HRP-2. Même source de puissance et mêmes rotors furent employés. 
Le premier ordre pour le nouvel hélicoptère fut passé en juin 1948 par l'US Navy. Par rapport au HRP-1 le HRP-2 n'offrait plus de fuselage incurvé, mais présentait une brisure nette au droit de l'attache du train principal. Dans le domaine aérodynamique, la configuration générale restait cependant la même avec, toutefois, un gain sensible sur la traînée. Les livraisons commencèrent en 1950 et ne furent arrêtées que par l'apparition du type suivant H-21 sur lequel nous revenons plus loin.   

Le Piasecki HRP-1 "Rescuer", démontre ses possibilités de récupération en vol stationnaire.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Photo Boeing Vertol Compagny.


Revenons un peu en arrière pour mentionner qu'en février 1946, la compagnie fut déclarée gagnante d'un concours visant à créer un hélicoptère bi-rotor en tandem pour le compte de l'US Navy et, en mars 1949, deux des trois prototypes commandés furent soumis à des essais d'évaluation au Naval Air Test Center de Patuxent, à la suite desquels les commandes série furent passées. De ce fait, les XHJP-1 devinrent les HJP-1 qui, à leur tour, furent redésignés HUP-1, ces développements ayant porté le nom d'usine PV-14 et PD-18 "Retriever". Ce type d'hélicoptère était d'ailleurs en service dans notre aéronavale, ainsi que dans la Royal Canadian Navy, cependant que l'US Army en utilisait sous la désignation de H-25 "Army Mule".
Dans ce développement, le fuselage est rectiligne et le rotor arrière est reporté plus haut que le premier par montage au sommet d'une large et haute dérive. Le dernier HUP-4 fut livré le 1 juillet 1954; il avait été construit 339 exemplaires de ce remarquable hélicoptère, sous quatre versions différentes, les deux premières étant équipées de moteurs Continental R-975 de 525 cv, et la dernière disposant des 700 cv de son Wright R-100-3.    

Le Piasecki HUP "Retriever" aux couleurs de la France, était l'un des quinze exemplaires réceptionnés par l'Aéronavale.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Photo S. Nicolaou.


Bref, en février 1950, la compagnie reçut un ordre pour une quantité substantielle d'hélicoptères développés du type HRP-2 de la Navy. Cette commande émanant de l'USAF qui envisageait de s'en servir pour le sauvetage dans l'Arctique, le nouvel appareil prit la désignation YH-21. D'autres commandes furent encore passées qui portaient sur un nombre important de versions H-21A pour l'USAF et de H-21B et C pour l'USAF et l'US-Army. Enfin, la Royal Canadian Air Force en a acheté également.
Le type YH-21 et le type H-21A étaient spécialement aménagés et conditionnés pour opérer en Arctique. Ces deux versions étaient équipées d'un moteur Wright R-1820-103 dont la puissance a été limitée à 1 150 cv, et ont prouvés que des températures de -50° ne gênaient en rien leur mise en oeuvre.
Les types H-21B et H-21C sont munis du même moteur, mais celui-ci fournit la totalité de ses 1 425 cv. Ils sont destinés à assurer les missions de transport militaire de troupe et de fret, à conduire des missions d'assaut et aussi de sauvetage et d'évacuation. Les dimensions intérieures et extérieures sont les mêmes que pour les versions précédentes, mais alors que les appareils polaires n'emmènent que douze blessés couchés ou quatorze hommes de troupes, en plus de l'équipage de deux hommes, les H-21B et C peuvent emporter vingt hommes. Le nombre de blessés couchés ne reste le même que pour des raisons d'espace disponible.      


H-21C "Banane" appartenant à l'aviation légère de l'armée de Terre photographié au cours d'une opération en Algérie en 1958.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°63 aux éditions Atlas 1983.


Une autre version de l'appareil, enfin, était exclusivement civile et devait pouvoir recevoir vingt passagers si ceux-ci acceptaient de prendre place dans les sièges de l'armée, ou seulement seize ou dix-neuf s'ils exigeaient des fauteuils type "liner". Désigné HP-42, ce type a obtenu son certificat de navigabilité en 1956.
Nous terminons pas sans mentionner que le H-21 est détenteur des records de vitesse avec 236 km/h et d'altitude avec 6 770 mètres. Qu'un même appareil s'octroie deux records aussi importants et significatifs prouve, de la part de celui-ci, une incontestable valeur.


Le Piasecki H-21 "Work Horse" (PH-42), est un hélicoptère bi-rotor en tandem, monomoteur à voilures tournantes contra-rotatives et train d'atterrissage tricycle susceptible d'être muni de flotteurs.
Source de la photo: La revue Aviation Magazine n°89 de janvier 1954.


"" Le plus grand hélicoptère du monde ""
Source : Fiche technique Edito-Service S.A. (Photo SHAA). 

En 1946, l'Air Force américaine signa, avec la firme Piasecki Aircraft, un contrat portant sur un hélicoptère à rotors en tandem, en vue de l'employer pour des missions SAR (recherche et sauvetage). Le Piasecki Model PV-15 reçut en juin 1948 la désignation XH-16. Le H-16 était alors le plus grand hélicoptère du monde. Son fuselage avait une capacité équivalente à celle du Douglas DC-6/C-54, plus récent. Équipé à l'arrière, d'une rampe de chargement, il pouvait accueillir jusqu'à quarante hommes de troupe ou trois camions légers.
Du H-16 au XH-27 : La commande de l'US Air Force portait sur deux prototypes. Le premier était propulsé par deux moteursà pistons Pratt & Whitney développant une poussée de mille six cent cinquante et un chevaux. Il effectua son premier vol en octobre 1953. Avant même l'issue de celui-ci, le second prototype, en cours de construction en octobre 1952, fut modifié, doté de deux turboréacteurs Allison de mille huit cent un chevaux, et redésigné XH-27 puis YH-16A. Il effectua son vol initial en 1955.
Veto sur le Vertol : L'US Air Force renonça à employer le H-16 à des fins opérationnelles, et envoya le YH-16 à l'US Army pour de nouveaux essais. L'US Army entreprit de transformer tous les appareils pourvus de moteurs à pistons en hélicoptère à turbine. En dépit de cette amélioration et l'augmentation de sa capacité jusqu'à cinquante hommes de troupe, le programme du H-16 fut abandonné en 1956.
Principal pays utilisateur : USA.

"" Caractéristiques du Vertol H-16 "Transporter" "" 
Type : Hélicoptère prototype bimoteur.
Moteurs : 2 Pratt & Whitney R-2180 de 1 650 ch.
Performances : Vitesse maximale, 205,95 km/h; vitesse de croisière, 160,90 km/h; plafond pratique, 5 486,40 m; distance franchissable, 337,89 km.
Dimensions : Diamètre du rotor, 25 m; envergure, 23,64 m; hauteur, 7,62 m.

Une des premières photos en vol du Piasecki YH-16 "Transporter", on voit bien la longueur du fuselage.
Source: La revue Aviation Magazine n°87 de décembre 1953.

Le Piasecki YH-16 "Transporter", à deux moteurs Pratt & Whitney R-2180 de 1 650 cv. Cet appareil, était capable d'emporter 40 hommes de troupes, 40 blessés sur leur brancard ou trois jeeps, a été équipé, dans une nouvelle version de deux turbopropulseurs Allison T-38 de 2 750 cv.
Source: La revue Aviation Magazine n°84 d'octobre 1953.



"" Piasecki / Vertol ""

Source : Le site web www.avion legendaires.net

En 1956, Piasecki Helicopter change de nom pour devenir Vertol (pour Vertical Takeoff and Landing). La même année, accompagné d'un U-1A Otter aménagé en avion citerne, le "Shawnee" effectue deux premières pour un hélicoptère : le ravitaillement en vol et le premier vol transcontinental sans escale, de la côte Atlantique à celle du Pacifique.
En plus des forces aériennes des Etats-Unis, de la France et du Canada, le Japon et la Suède (désignation HKP-1) se portèrent acquéreurs d'hélicoptères Workhorse. Une trentaine de H-21C furent également construits sous licence par l'entreprise Weser Flugzeugbau pour le compte de la Bundeswehr, la force de défense fédérale d'Allemagne de l'Ouest. Plusieurs entreprises aériennes, notamment New York Airways, Domination Helicopters au Canada et Sabena en Belgique, firent l'acquisition de la version commerciale du H-21, désignée Vertol 44.


"" Les "Bananes volantes" en Algérie ""


Source : La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°63 aux éditions Atlas 1983. 

Avec l'aviation légère, l'hélicoptère constitua, tout au long du conflit algérien, le principal moyen de lutte contre l'insurrection. Engagées tout d'abord de manière isolées ou en petits paquets, les voilures tournantes furent progressivement mises en oeuvre par unités complètes, certains de ces engins assurant même, grâce à un armement puissant, l'appui-feu des opérations héliportées.


La FR 49, portant l'inscription Marine en lettres noires et la lettre de rang B sur la dérive, l'une des trois premières "Bananes", cédées par l'Alat en août 1956. Sa carrière allant s'achever dans un accident le 8 novembre 1956 (Source ECPA). 
Citer au début, l'insigne des Hélicoptères la Flottille 31F.
Source des deux photos: Collection personnelle de Jean-Pierre Boespflug.


"" Les Sikorsky H-34 et les Piasecki H-21 ""
Les affrontements de 1955 avaient cependant montré la nécessité d'une rénovation du matériel volant si des résultats plus importants voulaient être obtenus. C'est la raison pour laquelle l'état-major de l'armée de l'Air chargea le capitaine Santini de parcourir les Etats-Unis en vue d'y découvrir l'hélicoptère le mieux adapté à l'Algérie. 
Procédant par élimination, cet officier sélectionna, au bout du compte, deux machines : le Sikorsky S-58, ou H-34 dans sa désignation militaire (voir le blog au sujet de cet hélicoptère en date du 29/10/2015), et le Piasecki H-21. Le chois de l'état-major se fixa sur le premier, qui semblait, aux yeux des responsables de l'armée de l'Air, offrir les plus grandes possibilités, notamment en matière de charge utile.
Cet hélicoptère était, il est vrai, un engin aux performances remarquables que l'armée américaine utilisait en grandes quantités.
Mettant en oeuvre un équipage de trois hommes, il était propulsé par un moteur Wright R-1820-84 développant 1 525 ch, qui lui permettait de voler à plus de 160 km/h en croisière. Son poids à vide atteignait 3 468 kg et sa charge utile 2 565 kg, soit trois fois plus que celle du H-19.
Quant à l'armée de Terre, elle se prononça en faveur du H-21, qui y reçut le surnom de "Banane", en raison de sa configuration très particulière. Équipé de deux moteurs Wright de 1 425 ch chacun, cet appareil était capable de transporter dix-sept hommes sur une distance de 580 km à la vitesse de croisière de 163 km/h. Son poids à vide se situait à 3 926 kg et sa charge utile pouvait être portée à 2 879 kg.  

Dépose d'un moteur.

Vue sur un rotor.
Collection personnelle de Jean-Pierre Boespflug.



Grâce à l'entrée en service, au cours du premier semestre de 1956, des Sikorsky H-34, l'armée de l'Air fut en mesure de former un escadron d'hélicoptères lourds, le 1/58, qui fut rattaché au groupement mixte d'hélicoptères. Quant à l'armée de Terre, elle perçut ses premiers H-21C au cours du mois d'août de la même année, ce qui lui permit d'opérer la relève de ses H-19 (voir le blog au sujet de cet hélicoptère en date du 17/03/2016)  et ne l'empêcha nullement d'acquérir des H-34.
L'apparition de ces nouvelles machines donna la possibilité aux responsables du maintien de l'ordre d'affecter à chaque type de mission un engin particulier. C'est ainsi que les Bell 47G furent réservés à l'évacuation sanitaire, les H-19 prenant à leur compte le transport du fret ou des blessés et le H-34 se chageant des tâches d'héliportage d'assaut, aussi bien de jour que de nuit. 


Bell 47, immatriculé en France, équipé de deux civières pour l'évacuation de blessés. Cet hélicoptère léger fut largement exporté et connut un grand succès malgré une relative sous-motorisation, qui en rendait le pilotage délicat dans certaines configuration de vol (photo ECP Armées, Paris).
Source: L'Encyclopédie Mach 1 volume 1 aux éditions Atlas 1979.


 
Superbe clichés de Piasecki H-21C.          Source: Collection personnelle de Jean-Pierre Boespflug.



Vers la fin de 1956, en vue de redonner aux unités une plus grande souplesse, l'armée de l'Air décida de subdiviser le groupement mixte en deux formations subordonnées pour l'emploi aux GATAC d'Algérie. C'est ainsi qu naquirent, le 1er novembre de cette année, tandis que disparaissait le GMH-57, les 2e et 3e escadres d'hélicoptères. 
En raison de l'efficacité dont firent preuve le H-21 et le H-34, l'action des formations d'hélicoptères put s'intensifier pendant que la mise sur pied de nouvelles unités s'accélérait. Au terme de l'année 1957, sur les deux cent quarante-neuf voilures tournantes contre les forces du FLN, quatre-vingt-dix-neuf appartenaient à l'armée de l'Air (20 Bell 47G, 16 Alouette II, 19 Sikorsky H-19 et 44 Sikorsky H-34), dix huit à la Marine (dix H-19 et huit Piasecki H-21) et cent trente-deux à l'armée de Terre (33 Bell 47G, 20 Westland S-55, 6 Sikorsky S-55, 5 Sikorsky H-19, 10 Djinn et 39 Piasecki H-21, plus 19 Alouette réservés à l'évacuation sanitaire et à la liaison).  



Merci Jean-Pierre pour ses deux dernières photos de H-21 qui étaient dans la Marine



"" Une maquette de H-21C tout en alu, rare ""
Maquette réalisée avec une planche de décalques Model Art qui porte le n° ART 72 034. Un dernier mot qui sera pour Jean-Pierre, je le remercie pour toute sa documentation, sans elle je ne pouvais faire l'article qui était consacré au Piasecki H-21 en service dans notre armée, merci Jean-Pierre.


 
 
 
 
 
 





Jean-Pierre / Jean-Marie