Le Fouga CM-170 Magister



Le Magister
                                                                                                                                    Maquette Heller au 1/72.  Réf: 80220.




                Historique:  Conçu et réalisé par la société Air-Fouga, le CM-170 Magister fut, à la suite de fusions industrielles, construit par Potez,Sud Aviation et enfin l'Aérospatiale. Premier biplace léger d'entraînement à réaction au monde, le Magister répondait à un programme émis au début des années cinquante par l'armée de l'Air. Le prototype vola pour la première fois le 23 juillet 1952 et, l'année suivante, une présérie de dix machines était commandée par le ministère de la Défense. Le 13 janvier 1954, après une brillante démonstration de l'avion de série n°1, l'armée de l'Air signait un marché portant sur 95 appareils; depuis lors, plus de 400 Magister entrèrent en service dans ses unités.
Le "Gémeaux" qui servit à la mise au point, moteur et
 cellule du futur Fouga Magister.  Source: Aviation Magazine
                Vivement intéressée par les performances du CM 170, la Marine demanda à la société Air-Fouga une variante navalisée. Désignée CM 175 Zéphyr, celle-ci permit aux pilotes débutants de l'Aéronavale de s'entraîner en mer aux conditions spéciales du décollage et de l'appontage. Quantitativement, cette expérience positive, en plus des deux prototypes, entraîna un contrat portant sur trente exemplaires.
 Maquette CM 175 Zéphyr lors d'une expo à Thionville
               Entièrement métallique, le CM 170 est pourvu d'ailes médianes munies chacune de volets à fente et d'aérofreins; l'empennage en V a un angle d'ouverture de 110°. L'appareil est équipé de deux réservoirs de fuselage contenant respectivement 255 et 475 l et de deux bidons fixes d'extrémités d'aile d'un volume unitaire de 125 l ou 230 l.
               Les habitacles, autonomes pressurisés comportent un système d'air conditionné, les arrivées d'oxygène se réglant individuellement. En ce qui concerne les équipements de bord, la version d'entraînement est en général doté d'instruments pour le vol sans visibilité, d'un radiocompas et d'un VHF, tandis que les versions d'attaque peuvent être dotées d'un UHF, d'un Tacan, d'un IFF et de deux viseurs gyroscopiques (celui de l'arrière est couplé à un pèriscope).
                L'armement de bord se compose de deux mitrailleuses de calibre 7,5 ou 7,62 mm qui, disposées dans le nez, sont alimentées chacune par une bande de 200 cartouches. Les points d'attache, situés sous les ailes, font de cet appareil une redoutable plate-forme de tir polyvalente. Ainsi, suivant le type de mission, le Magister emporte soit deux lance-roquettes contenant plusieurs projectiles de différents calibres (37, 68 et 88 mm), soit deux bombes de 50 kg, soit encore deux missiles air-sol Nord AS 11.
Caractéristiques du CM 170 Magister
Type:  Biplace d'entraînement et d'appui tactique léger.
Moteurs:  2 réacteurs Turboméca Marboré II A de 400 kgp chacun.
Performances:  Vitesse maximale au niveau de la mer 650 km/h; à 9 150 m 715 km/h; vitesse ascensionnelle initiale 1 020 m/mn; plafond pratique 11 000 m; distance franchissable à 9 150 m d'altitude et avec réserve de carburant 925 km.
Poids:  Poids à vide 2 150 kg; poids au décollage avec des réservoirs externes 3 100 kg; poids en charge au décollage 3 200 kg.
Dimensions:  Envergure avec les réservoirs d'extrémités d'aile 12,15 m; longueur 10,06 m; hauteur 2,80 m; surface alaire 17,30 m2.
Armements:  Possibilité de monter 2 mitrailleuses de 7,5 mm ou de 7,62 mm à l'avant, avec casiers de 200 cartouches; points d'attaches sous les ailes pour lance-roquettes Matra 181 (18 roquettes de 37 mm), ou 2 missiles air-surface de 25 kg.  
   
Un Turboméca Marboré IV de 453 kgp.  Source: Aviation Magazine

                La maquette:  Pur produit Heller, cette maquette est sortie en 1982, au départ elle était moulée en bleu foncé, les lignes de structure en relief. En 2004, Heller a remis cette maquette sur le marché, cette fois moulée en gris clair mais les lignes de structure toujours en relief, ce kit se compose de 62 pièces plus 4 transparentes. Quoique qu'en dise certains magazines, moi je trouve que cette maquette est correcte, j'ai eu l'occasion de les voir de près, en France et en Algérie sur la B.E.A. 180 Bou Sfer en 1968. Je signale au passage qu'Heller avait déjà sorti cette maquette au 1/50 et au 1/100, il y a aussi Airfix au 1/72 et Solido au 1/57.   
                Le montage:  J'ai choisi de faire un Fouga français, mais pas de la Patrouille de France, mais un Fouga alu, le n° 574 code 118-DF du C.E.A.M, le plan Heller se résume en dix étapes.

Le 118-DF réel qui a servi de modèle.
Source: Aviation Désign Magazine

Le poste de pilotage et le fuselage
                Tout le poste de pilotage est noir mat sièges compris, à part les coussins qui seront en marron foncé, et le tableau de bord. Pour les sièges, on fera des sangles qui seront bleu roi, boucles en alu. Les tableaux de bord auront eu un brossage à sec en gris clair, et une goutte de vernis brillant sur les cadrans. Ne pas oublier de faire deux petites bouteilles d'oxygène qui iront derrière le siège du pilote, elles seront peintes en blanc brillant (voir photo poste de pilotage).  
                Avant de refermer le fuselage coller la cloison pièce 32 qui sera d'un côté noir mat, de l'autre zinc chromate. Percer les quatre trous dans le nez de l'appareil pour mettre à la fin les antennes VOR; coller le train avant qui aura été peint en alu avec un brossage à sec, lester l'avant de la maquette et coller les deux fuselages. Nous collons ensuite les entrées d'air pièces 13-14-15 et 16, intérieur en peinture alu; coller les différentes prise d'air et antennes, il faudra juste faire un mât d'antenne radio sur le dessus. Heller a oublié les tuyères des deux moteurs Marboré, il faudra donc les confectionner, avec tout simplement deux morceaux de grappe plastique de 10 mm de diamètre adéquat, les percés, les évasés et les collés en place. 
                Ailes et empennage:  Tout s'assemble bien, juste un petit masticage aux ailes; il faudra amincir les masses d'équilibrage de l'empennage, pièces 42 (4 fois). (voir photo avion réel). Coller les bidons d'ailes, vous avez le choix, 125 litres ou 230 litres, moi j'ai mis ceux de 230 litres.
                Les trains d'atterrissages:  Tous les trains sont en alu avec un brossage à sec, les vérins en chrome-silver, les contrefiches en alu et chrome-silver. Les roues, moyeux en alu avec brossage à sec, les pneus en noir mat, l'intérieur des trappes et puits de trains en zinc chromate; la roulette pare-chocs en alu et la roue en noir mat.
                La peinture finale:  J'ai mis cette maquette en Bare métal silver de chez Tamiya, les bidons en couleur sable, le nez et l'empennage en orange feu, qui sont les panneaux anti-collision, ne pas oublier les feux de navigation aux bidons, rouge à gauche, vert à droite et celui du phare d'atterrissage dans le nez de l'appareil; les entrées d'air des réacteurs seront en rouge, la sortie des moteurs en gun métal.   
                La verrière:  Après l'avoir masqué au Maskol, les montants seront en Polished aluminium, ensuite on pourra coller périscope pièces 19 et 45 qui seront en noir mat.
                Les antennes VOR:  Pièces 21 deux fois, elles se trouvent de chaque côté du nez de l'appareil, peinture en rouge et blanc. (voir photos avion réel).
                Les décalcomanies:  J'ai choisi de représenter le 118-DF n° 574, comme j'ai attendu un peu pour faire cette maquette, j'ai eu de la chance d'avoir deux planches de décals, la première de chez Modeldécal n° 37 et la deuxième de chez Model Art n° 72 045, me restait à trouver les insignes d'unité que j'ai eu sur la planche Carpena n° 72-06, le numéro 574 et 118-DF viennent de la boîte à rabiot. (attention le 118 est ajouré)Voir la photo de la revue Aviation Désign Magazine qui m'a servi d'exemple. La fin de la fin, on terminera par le vernis satiné.  
               
Epilogue


Insigne de la BEA 180



Non loin de la plage de Bou Sfer, sur la D.Z.
Je me prépare en cas de blessure lors d'un
saut des paras du 8ième R.P.I.M.A.









                                              
Ou la petite anecdote, comme je disais dans la description de la maquette, j'ai eu l'occasion de voir ces appareils de près, surtout sur la B.E.A. 180 Bou Sfer. Cette base qui était la dernière en Algérie a fermée en décembre 1970, nous avions quatre Fouga Magister et comme j'étais infirmier et sanitaire de piste, il fallait être présent à chaque décollage et à chaque atterrissage.
                Le Lt Colonel qui commandait cette base volait assez souvent sur cet appareil, le mécano qui sortait le Fouga du hangar le faisait avec une grande facilitée; comment faisait-il ...?
                Tout simplement en appuyant sur l'empennage, la roulette pare-chocs reposait à terre, le mécano sortait l'avion comme on pousse un caddie de grande surface.
                Il y avait d'autres avions sur cette base, des Nord 2501 dit le Noratlas, des C 160 Transall, quelques hélicos, des fois des Brèguet 763 (Deux Ponts) et des autres encore mais ils n'étaient que de passage. Voilà cette petite anecdote, rien que de l'écrire, je repense à tous ces bons moments que j'ai passé de l'autre côté de la méditerranée, il est vrai qu'il n'y avait plus la guerre. J'avais une place dont personne ne voulait, mais çà c'est une autre histoire, les copains du club savent de quoi je veux parler, n'est-ce-pas ...???
                                                                      Malafon


Photoscope sur le Fouga Magister
Empennage d'un Fouga, les masses d'équilibrage et le périscope
Photos faites au début des années 80 à Metz Frescaty
Les antennes VOR, photos faites par Alain























Le Blohm et Voss BV P192.01

Le BV 192.01

""GERMAN PROJECT WW II"" 
                                                                                                                                       Maquette Planet Models au 1/72.  Réf: n° 001.





               Historique:  On ne connait que très peu de choses sur l'origine de cet appareil aux formes plus qu'originales dont un plan publié dans l'ouvrage "The deutchen flugzeuge 1933-1945" par J-F Lehmanns (Verlag 1968), un autre plan dans la revue Airpower de janvier 1982 et pour finir dans l'ouvrage "Luftwaffe Secret Projects" par Dieter Herwig et Heinz Rode (Verlag 2002).
                C'est un des projets allemands peu commun, ce projet du cabinet du Docteur Vogt prévoyait un chasseur bombardier en piqué, et un appareil de chasse. Sa rareté, le placement cockpit, lequel devait être monté sur deux supports en face des ailes séparé du fuselage.
                Le moteur Daimler Benz DB-603 G devait être installé derrière le poste de pilotage, ainsi que l'hélice à quatre pales. L'avion devait avoir un armement de quatre mitrailleuses (2 MK-108 de 30 mm et 2 MG 151 de 20 mm, ce projet pouvait en plus porter une bombe de 500 kg.
                La maquette:  J'ai acheté cette maquette en 1995, j'étais content de voir enfin des projets allemands depuis le temps qu'on en parlait dans les revues. Ce n'était pas la joie au départ en voyantla boîte Planet Models, s'était vraiment le noir et blanc avec l'échelle de la maquette, le nom, et le numéro; d'ailleurs pratiquement toutes les boîtes Planet Models ont les mêmes dimensions et la même couleur. Au prix de 215 F, et oui la résine ce n'est pas donnée.  
La boîte Planet Models
                Donc c'est la première maquette en résine de la marque Tchèques Planet Models, la seule avec PM Models, Revell et Spécial Hobby à nous sortir des projets allemands de la dernière guerre mondiale.
                Avec un nombre de 32 pièces + la verrière en vacuforme, le montage ira très vite, pratiquement pas d'ébavurage à faire, il y a avec une planche de photodécoupe eu une exellente planche de décalcomanie, bravo à cette marque pour cette première maquette.
Plan d'ensemble de la maquette
Plan trois vues
                Le montage:  Comme je le disais cette maquette est magnifique, avec des lignes de structure en creux, peu de chose y sont à rapporter ou à amèliorer, juste un petit ébavurage. J'ai collé toutes ces pièces à la super glue gel, car elle agit moins vite que la super glue liquide.
                Le fuselage est vite assemblé, pour l(hélice centrale je l'ai collé, peinture RLM 70, bouts jaunes. Assemblage du poste de pilotage, peinture RLM 66 ou humbrol 67, tableau de bord compris, le siège en RLM 02, faire des ceintures, couleur kaki, boucles en argent. Palonnier en noir mat, refaire un manche à balai, le tout collé au fuselage, ne pas oublier de lester. Séparer les aérofreins, les fixés sur les ailes et coquilles du fuselage, un léger masticage s'impose.
                Trains d'atterrissages, intérieur des trappes et puits de trains en RLM 02. Nous conserverons les roues, elles sont convenables, moyeux en RLM 02 et pneus en humbrol 67, collons le tout sous les ailes, refaire de nouvelle contre-fiche en laiton. J'ai refait les canons MK-108 de 30 mm et les deux MG-151 de 20 mm en laiton. Coller le support de la bombe de 500 kg, choisir une autre bombe dans la boîte à rabiot, ce que j'ai fait, peinture en gris foncé.
Canon MK-108 de 30 mm.     Source: ABM Magazine
Mitrailleuses MG-151 de 20mm.     Source: ABM Magazine
Détails sur un chariot porte bombes
                Finition:  Il nous reste le final, c'est à dire le camouflage, après avoir masqué les endroits ne devant pas recevoir de peinture, le dessous sera en RLM 76, le dessus en RLM 83, la verrière qui est très limpide, les montants en RLM 83, je l'ai coupée en deux pour montrer l'intérieur du poste de pilotage. Pour finir on appliquera le vernis mai ou satiné.
                Présentation:  On pouvait laisser ce charmant oiseau tel quel, mais j'avais décidé de le mettre sur diorama (voir photo). Diorama de 30 cm x 18 cm, avec quelques géricans, caisses en bois, du personnel de maintenance de la marque Preiser, une échelle d'accès, un chariot de transport de bombes que j'ai fait en Scratch, piste en béton, gazon ect...  
                Epilogue:  Quel projet cet avion du docteur Vogt, qui aurait eu deux fonctions (chasseur en piqué et appareil de chasse). Le moteur DB-603 G derrière le pilote comme le P 39. Il ne reste que la position de l'hélice, hélas les allemands n'auraient pas été les premiers avec la position de l'hélice au milieu du fuselage. C'est un français Armand Dufaux qui avait aussi la nationalité suisse, qui en 1915-1916 réalisa le projet du chasseur Dufaux C1. Biplan biplace avec l'hélice propulsive placée au milieu du fuselage, prototype testé en 1916.
                                                                        Malafon 
Photo de la maquette parut il y a une dizaine d'années
dans le Républicain Lorrain






















Le Sud-Ouest SO.6000 Triton

Le SO.6000 Triton
                                                                                                                                             Maquette Dujin au 1/72.  Réf: ...


Maquette montée par Emmanuel du club maquettiste de Labry

Avant de faire la description de cette maquette, je tiens à rendre hommage à Jean-Pierre Dujin décédé le 2 mars 2010.
Merci pour tout ce qu'il a fait dans le domaine de la maquette en résine, ces maquettes n'auraient surement pas sorties dans d'autres marques. Repose en paix Jean-Pierre, nous penserons toujours à toi. Je tiens aussi à remercier André Roy qui m'a autorisé à mettre cette photo sur le blog.
                Historique:  L'une des dates les plus marquantes de l'histoire de l'aéronautique française au lendemain de la guerre fut le premier vol du SO-6000, qui décolla le 11 novembre 1946, piloté par Rastel. Le premier avion à réaction français avait été conçu par Servanty autour du réacteur Rateau de 2t de poussée, mais, ce propulseur n'étant pas disponible, il avait été équipé d'un Jumo 004 allemand récopéré de 9000 kgp seulement. Les pilotes français avaient pu, auparavant, se faire la main sur trois Messerschmitt Me-262 équipés des mêmes moteurs et qui, remis en état par la S.N.C.A.S.O., avaient été longuement testés au CEV.
                Baptisé "Triton", le SO-6000 bénéficia de l'expérience acquise avec les Me-262, mais la puissance de son réacteur limita sérieusement les performances du premier prototype, dont les essais, menés par Rastel et Guignard, furent très laborieux. Egalement doté du moteur Jumo, le deuxième prototype ne vola pas, car il fut relayé par le SO-6000.04 équipé , lui, du Rolls-Royce Nene de 2,2 t de poussée, qui en améliorait nettement les performances.
Source: Science et Vie
Source: Science et Vie
                L'appareil décolla le 11 mars 1948, avec aux commandes Rastel, accompagné de l'ingénieur Pérard. En septembre 1948, après un accident de réacteur qui l'obligea à se poser train rentré, l'avion reprit ses essais de performances et atteingnit 920 km/h, puis il fut remis au CEV, dont les pilotes, notamment le capitaine Receveau, le testèrent jusqu'au mois de juillet 1950.
                L'un des principaux problèmes rencontrés au cours des essais avait été celui de l'évacuation en vol de l'équipage (le premier prototype étant muni de portes latérales, ses occupants pouvaient heurter l'empennage en sautant).
                Le SO-6000, qui avait été retenu par l'armée de l'Air comme appareil d'entraînement fut alors modifié à la demande du Service technique. La partie avant des prototypes 03 et 05 fut redessinée pour recevoir deux sièges éjectables (type Heinkel); la prise d'air frontale de l'appareil fut supprimée, tandis que les prises d'air latérales (montées sur le 04 lors de l'installation du réacteur Nene) étaient agrandies.
Source: Science et Vie
                Premier appareil ainsi modifié, le SO-6000.05 décolla le 23 avril 1949 aux mains de Rastel. Les essais furent interrompus par un incident de vol qui obligea le pilote à poser l'appareil en campagne, près de Briare.
                La cellule étant trop endommagée pour être réparée, c'est le SO-6000.03 qui prit la relève en mai 1950, après avoir subi les mêmes modifications. Mais, la politique de l'armée de l'Air ayant évolué, la série du Triton ne fut pas lancée, et l'appareil resta au stade expérimental. Il avait toutefois permis de défricher le terrain pour les futurs prototypes français.
Source: Mach 1 
Caractéristiques: Avec un turboréacteurs Rolls-Royce Nene
                           Envergure 9m16.
                           Longueur 10m48.
                           Hauteur 3m12.
                           Surface alaire 14m2.
                           Vitesse maximale à 10 000 m 900 km/h.
                           Plafond 12 000 m.
                La maquette:  Il s'agit d'une maquette en résine. La quantité de travail nécessaire à la réalisation du modèle sera importante, d'autant plus que certaines pièces se sont déformées sous l'action du temps. C'est pourquoi la première étape a consisté à placer au-dessus d'un bain de vapeur les pièces tordues pour les ramollirs et à les laisser sous presse pendant plusieurs heures.
                Ensuite les ailes, la dérive, les ailerons et les deux demi-coques ont été mastiqués (au sintofer ou à la cyano), poncés et regravés. Les entrées d'air ont été creusées avec une fraise de dentiste pour plus de réalisme.
                Des ergots de centrage ont été confectionnés avec des segments de trombone et serti dans une des deux demi-coques du fuselage tandis que sur l'autre, des trous ont été percés en vis à vis de chaque ergots.
                Les logements du train principal ont été fraisé pour leur donner plus de profondeur. Le logement du train avant a été refait avec de la carte plastique.
                Le cockpit (sièges, planche de bord, manches à balai, manche à air allant au réacteur) a été réalisé entièrement en scratch à partir de documents photographiques.
                La verrière a été thermoformée après avoir réalisé une matrice de l'originale avec une pâte siliconée.
                Le tube de pitot, les différentes antennes et sondes ainsi que les vérins de rétraction du train ont été confectionnés en scratch avec des entourages de set de photodécoupe et des micro tubes.
                Les trains d'atterrissages ont été également réalisés en scratch à partir de micro tubes et de profilés tubulaires plastiques.  
                La mise en peinture:  D'abord les bandes tricolores ont été peintes tout de suite sur la dérive avec de la peinture glycérique, ceci dans le but de ne plus avoir à manipuler le modèle une fois sa livrée aluminium appliquée.
                Après masquage des bandes tricoles de la dérive, des parties vitrées de la verrière et obturation avec du papier mâché des ouvertures, plusieurs fine couches de peinture ALCLAD II ont été appliquées.
                Les autres parties constituant le modèle ont été peintes d'après l'observation de photographies de l'exemplaire n°5 du Triton exposé au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.
                La décoration:  Les codes d'identification et les autres marquages du Triton n°4 ont été réalisés avec des transferts à sec Mécanorma. Seul l'emblème de la S.N.C.A.S.O. est un décalcomanie classique. 
                Ce modèle original représente un avion qui fut une réussite non pas tant par ses performances au demeurant très moyennes, mais parce qu'il témoigne de la volonté de redonné à la France à une époque où celle-ci est exsangue économiquement une industrie aéronautique de pointe. Alors si le coeur vous en dit ...
                                                            Emmanuel/Malafon 















Le LAVOTCHKINE La-176



Le La-176
                                                                                                                                             Marque Scarabée au 1/72.  Réf: C.02.



                Historique:  Mach 1. Le plus rapide de tous les avions signés Lavotchkine restait encore le La-168, qui atteignit 1084 km/h à 2750 m, soit Mach 0,982. Le bureau d'études se mit alors au travail sur un nouveau prototype.
                Le La-176, qui était en fait un développement du 168, avec une nouvelle voilure caractérisée par une flèche de 45°, angle jamais atteint auparavant. Le but avoué était d'étudier les domaines transsoniques et légèrement supersoniques. 
Le Lavotchkine La-168. Source: Encyclopédie de l'Aviation
                Les essais en vol du 176 commencèrent en septembre 1948. On avait choisi de les effectuer au-dessus de la Mer Noire, pour réduire les problèmes de variations atmosphériques. L'éternel Ivan Fiodorov fut bientôt rejoint par un jeune pilote de talent Oleg Sokolovski.
                La vitesse montait lentement, mais resta encore loin des limites espérées. On remplaça alors le réacteur RD-45 par le nouveau VK-1 de Klimov, une version plus élaborée du même Rolls-Royce "Nene 2". De plus, on décida d'effectuer des vrilles en puissance.
                Enfin, en décembre, les enregistreurs confirmèrent le dépassement du mur du son. Mais la commission d'état annula la bonne nouvelle en faisant état du fait que les appareils de mesure en question, à inertie, étaient incapables de mesurer des phénomènes de courte durée.  
Le Lavotchkine La-176. Source: Avions et Pilotes
                On installa donc de nouveaux enregistreurs dans l'avion, et le 26 décembre, Sokolovski devenait officiellement le premier pilote soviétique à être passé "De l'autre côté de la barrière". Hélas, pour Lavotchkine, la barrière avait déjà été franchie par le Bell X1 américain et le DH. 108 britannique.

"Glamorous Glennis", le premier avion à Mach 1,
ainsi baptisé par Chuck Yeager
Le De Havilland DH-108
                Le La-176 fit encore, fin décembre 1948 et janvier 1949, six autres vols d'essais, avec entre autres des piqués depuis 12 000 m; au cours de l'un d'entre eux, l'avion fut enregistré à 1 105 km/h, soit Mach 1,02.
               La carrière du 176 allait s'arrêter brutalement en février suivant, lorsque l'avion se désintégra en vol avec Sokolovski aux commandes. L'enquête déterminera que la catastrophe avait été provoquée par la rupture des verrous de la verrière, qui avait ensuite été arrachée et avait heurté et détruit les empennages au passage.
                Cette tragédie freina notablement les recherches d'un futur chasseur supersonique, et, à vrai dire, chez Lavotchkine, on changea assez nettement de but. Immédiatement après la perte du 176, on y mettait en chantier le La-190, qui procédait d'une conception entièrement différente.
Le Lavotchkine La-190. Source: Avions et pilotes
Caractéristiques du La-176
          Moteur: 1 réacteur VK-1.
          Poussée: 2700 daN.
          Longueur 10m97.
          Envergure: 8m59.
          Surface alaire: 18m225.
          Masse à vide: 3 111 kg.
          Masse au décollage: 4 631 kg.
          Vitesse à 0m: 1000 km/h.
          Vitesse maxi à ..km: 1105/7.5/km/h à ....km.
          Temps de montée à 5000 m: 1,8 min.
          Plafond: 15 000 m.
          Autonomie: 1000 km.
          Armement: 1 de 37 mm et 2 de 23 mm.
                La maquette:  Cest la marque russe Scarabée qui nous a sorti cette maquette au 1/72, elle se compose de 40 pièces en plastique gris clair et 2 transparentes. Les grappes rappellent les production K.P., dommage que la gravure est en relief, qu'il faudra atténuer par endroit, et bien sûr le manque de picots pour l'assemblage des pièces, ce qui est dommage. Les ceintures sont moulées à même le siège, qu'il faudra refaire; une planche de décals représentant le tableau de bord et consoles latérales, numéros, en ce qui concerne les étoiles rouges il faudra en récupérer dans la boîte à rabiot.
                Il y a eu deux boîtes de sortie, la revue Histoire et Maquettisme n°30 nous montre une boîte, de mon côté je montre la deuxième boîte. (voir photos).

La boîte parut dans Histoire et Maquettisme
La boîte que je possède
                Le montage:  Avant de procéder au montage de cette maquette, je vous énumère les modifications que j'ai réalisées et rapportées.
          1) Regraver le dossier du siège et faire des ceintures.
          2) Retravailler les ailes pour qu'elles adhèrent au fuselage.
          3) Poncer les lignes des structures, elles sont trop épaisses.
          4) Enlever la collerettes de la pièces n°8, (tuyère) pour pouvoir la rentrer dans le fuselage.
           5) Pour pouvoir bien adapter les cloisons d'ailes pièces n°17 (2fois), n°18 (2fois) et n°19 (2 fois), il faudra redescendre un peu l'endroit où elles vont sur les ailes. (Avec la pointe d'une lime de maquettiste c'est le top).
           6) Sur le train avant, faire presque disparaître le gros rivet sur la roue, ainsi que sur le train principal, idem pour les compas d'amortisseur; drôle de système pour mettre les roues sur les jambes de train, il faudra amincir aussi les contre-fiches car elles sont beaucoup trop épaisses.
          7) Ne pas oublier de lester l'avant de la maquette.
          8) Refaire un canon de 37 mm et deux de 23 mm, soit en plastique étiré ou en corde de piano.
          9) Dégrossir les portes du train principal.
         10) Refaire deux bielles d'escamotage au train principal, pièces 22 (2 fois) celle-ci étant trop épaisses.
         11) Refaire un tube de pitit de 8 mm de longueur en plastique étiré sur l'aile droite, ainsi qu'une antenne de dérive de 15 mm de longueur en plastique étiré, de mon côté j'ai fait cela avec des aiguilles d'acuponctures, idéal çà ne casse plus.
         12) Le collage des deux demi-fuselage ensemble n'est pas très facile, ainsi que pour les stabilisateurs.
         13) La verrière est beaucoup trop épaisse, soit on fait avec ou en remoule une autre.
         14) Le plus gros "Smilblic", les pièces n°10 (2 fois) sont moulées dans le même sens, d'où l'ennui pour mettre celle dans le demi-fuselage droit, idem pour les pièces n°21.
                Bon voilà vous avez du pain sur la planche, mais pensez, c'est la seul maquette de cet avion qui existe, alors retroussons nos manches; le montage s'effectuant quand même sans trop de mal.  
                Peinture du poste de pilotage:  Tout l'intérieur est en gris foncé mat, ainsi que la baignoire, consoles latérales et tableau de bord, on peut utiliser les décals. Le siège sera en brun foncé mat, ceintures en ocre mat, boucles en argent. Le bas du manche à balai gris foncé mat, le haut en noir mat avec une pointe rouge.
                Peinture du réacteur:  On le mets en gun métal, ensuite on fait un mélange de cuivre gun métal et argent, puis on effectue un brossage à sec.
                Peinture des trains:  Les trains seront en gris foncé mat, les vérins en chrome silver, les roues en noir mat, les moyeux en gris foncé; l'intérieur des puits et trappes en gris foncé.
                Peinture finale de la maquette:  Toute la maquette sera en métal naturel, je l'ai fait à l'aérographe avec le HB-14 de chez humbrol. Un pare soleil devant en noir mat, dessous le nez de la maquette une partie en noir mat (voir photos). La verrière sera aussi en HB-14, pour les décals, il vaut mieux trouver d'autres étoiles rouges, on termine par la couche de vernis satiné et ensuite les feux de navigation sur les ailes, vert à droite, rouge à gauche avec la peinture Clear Colours de chez humbrol.   
                Epilogue:  Le mur du son, une grande histoire, Charles E. Yeager l'Amèricain sur le Bell X1, le passa le 14 octobre 1947. John Cunningham l'Anglais sur le De Havilland DH-108, le passa le 09 septembre 1948. Le soviètique Oleg Sokolovski sur le Lavotchkine LA-176 le passa le 26 décembre 1948, et nous, et bien cocorico, notre pilote d'essai Constantin Rozanoff sur le Dassault Mystère IV, le passa le 18 janvier 1953.
Kostia Rozanoff, il a vaincu lui aussi le mur du son
          Voilà pour les quatre premiers, mais il ne faut pas oublier l'Allemagne, qui avec le Messerschmitt Me 163 à moteur fusée, arriva à une vitesse de plus de 960 km/h à 3000 m d'altitude (donc tout près). Dans le livre fusée et astronautique, ouvrage publié sous la direction de Camille Rougeron et Jean Bodet parut en 1964. Ce livre explique qu'en octobre 1941 le Me 163 avec un moteur HWK R 11 de 750 kg de poussée a atteint la vitesse de 1002 km/h en vol horizontal. 
Maquette d'un Messerschmitt Me 163 que j'ai réalisé
Mais au fait qu'est-ce que le mur du son
               Je cite la revue Encyclopédie de l'Aviation : Les aérodynamiciens expliquaient qu'il fallait voir là l'effet des phénomènes de compressibilité les ondes sonores émises par un avion se propageant dans l'espace avec une vitesse qui varie en fonction de la masse volumique et de la température de l'air (plus élevée à basse altitude que dans la haute atmosphère).
                Quand l'avion atteint une vitesse telle que l'écoulement de l'air sur ses surfaces approche de la vitesse, il se forme une onde de compression, dite "onde de choc", qui provoqueune perturbation de l'écoulement; celle-ci peut engendrer de violentes vibrations des gouvernes, tandis que les empennages perdent de leur efficacité.
                Dans tous les cas, l'apparition d'écoulements locaux supersoniques se traduit par une augmentation brusque de la traînée. C'est pourquoi il fallut, à l'époque, disposer d'une puissance motrice très importante pour aller au-delà de ce que les journalistes ne tardèrent pas à appeler ""mur du son"".     Cà va vous avez compris...
               Une petite anecdote, il paraît à entendre certains stratèges sur la question : notre pilote Constantin Rozanoff, le cocorico français, aurait passé ce mur du son en piqué, bien avant l'exploit de Yeager, maintenant à vous de voir...  
                                                                        Malafon