Le Volkswagen "Combi" (Kombi).




"" Der Superstar-Van ""

Maquette Hasegawa au 1/24.  Référence : HAS - HC9.






Historique : Nos chères camionnettes d'Antan n°65 aux éditions Altaya 2004.


Réalisation maquette et photos par Laurent Loloskymaster (surnom) du MCT Thionvillois 57 France.




Historique : Il n'est ni le plus rationnel ni le plus économique, pas le plus fiable non plus mais certainement le plus étonnant ! Le "Combi" Volkswagen est en effet le plus célèbre de tous les fourgons et mondialement connu.

Au début des années 50, la célébrissime Volkswagen "Coccinelle" commence réellement sa carrière commerciale, on décide rapidement de faire des économies d’échelle et d'en extrapoler une version utilitaire; ainsi bien qu'ils ne se ressemblent guère, les Volkswagen"Coccinelle" et "Combi" ont plus d'une pièce en commun ! On connaît l'utilitaire de Volkswagen sous le nom générique de "Kombi" - selon son orthographe originale allemande, mais on écrit aussi "Combi" en France - et pourtant il ne s'agit pas que d'une version de la famille qui en comportait pas loin d'une quinzaine. Le "Combi" n'est donc que la version vitrée avec sièges amovibles de l'utilitaire, une version en quelque sorte mixte, à la fois familiale et fourgon. Mais la postérité conserva cette appellation pour toute la famille, qui se nomme officiellement Type 25 ou Transporter.


"" Une idée qui fait son chemin ""
La "Volkswagen" - voiture populaire - est née avant la guerre mais, au sortir de celle-ci, l'usine de Wolfsburg a été durement touchée par des bombardements et l'on peine à sortir les premières unités de "Coccinelle". En 1947, alors que pas plus de quelques milliers d'exemplaires ont été vendus, on décide d'en dériver une version utilitaire. L'idée en revient au distributeur hollandais de la voiture, qui la soumet aux autorités de tutelle de l'usine, encore sous contrôle des vainqueurs de la guerre. Ce projet a déjà arrêté une camionnette à cabine avancée avec un moteur an porte-à-faux arrière, il faut un an avant que l'on décide de le développer, à l'automne 1948. 

Une caravane tirée par un "Combi".            Collection personnelle de Loloskymaster.
Hitler présentant la première Volkswagen, entièrement construite en acier, en 1936. Conçue par Ferdinand Porsche, l' "automobile de peuple" est exclusivement destinée au marché civil. Mais, la production sidérurgique étant réservée en priorité à l'"économie de guerre et faute de carburant, la motorisation générale de la population allemande restera une illusion (cl. Kestone/Sygma).
Source: L'histoire n°118 de janvier 1989.
En Allemagne, on demanda à l'ingénieur Porsche, qui avait déjà produit 350 modèles, de réaliser une voiture réellement populaire. Le résultat de ses études fut la célèbre "Coccinelle" des VW (Volkswagen). Elle contenait sous son arrière arrondie, en ligne continue avec le reste de la carrosserie, un moteur 4 cylindres plat, refroidi par air. Dans sa version originale, elle avait une cylindrée de 1200 cm3 et travaillait à bas régime avec un maximum de 3000 tours/minute. Mais les plans de production étaient à peine préparés qu'éclatait la guerre.  (La photo représente une VW Coccinelle 2 portes, modèle 1950 à toit ouvrant).
Source: Encyclopédie illustrée des transports aux éditions Gründ 1978.


L'ingénieur Alfred Haesner se met au travail et ses affaires sont rondement menées : le premier prototype est roulant six mois plus tard. Evidemment, le fait qu'il n'y ait pas de moteur à étudier, et que l'on reprenne nombre de pièces de la "Coccinelle", a accéléré le processus : le moteur quatre cylindres à plat refroidi par air, la boîte de vitesses et la suspension en particulier. Le prototype est assez fidèle à l'idée du distributeur hollandais, et l'on peut l'affiner, en particulier en étudiant un peu plus en profondeur une structure semi-monocoque au lieu de la caisse boulonnée sur un châssis.
Au fil des prototypes, le projet est jugé suffisamment avancé et fiable pour que l'on passe à l'étape suivante, les exemplaires de présérie.

"" Montée en puissance ""
Au cours de l'année 1949, les exemplaires de présérie sont encore testés, pour être enfin présentés à la presse en novembre. Les ventes commencent donc en 1950 et c'est un succès, que l'on n'attendait sans doute pas ! Les cadences de production prévues - soixante unités par jour - sont loin d'être suffisantes pour satisfaire la demande; il faut dire sans doute que cette période de l'après-guerre certaines matières premières sont encore difficiles à obtenir. Fin 1950, plus de 8 000 véhicules ont été vendus dont 5 50 fourgons (kastenwagen) Typ 21, Microbus Typ 22 et autant de 1 250 "Combi" Typ 23. Pour l'année suivante, un nouvelle version apparît, le Bus de luxe Typ 24. Pour 1952, on y ajoute un pick-up et d'autres versions verront encore le jour : déclinaisons autour du Microbus, et tant d'autres. Ces premiers millésimes de Transporter sont en tout cas dépourvus de pare-chocs, ceux-ci n’apparaissent qu'en 1953.
Le cap des 100 000 exemplaires est atteint en 1954, tandis que les cadences de fabrication augmentent sans cesse, pour parvenir à 100 000 pour la seule année 1958, près de 190 000 en 1964, année de production record.

La version minibus du Volkswagen "Combi".   Collection personnelle de Laurent Loloskymaster.
La version T2  en stationnement dans la ville où j'habite.   Collection personnelle.


Pendant toutes ces années, l'évolution des modèles sera permanente, à commencer par une boîte de vitesses synchronisées et un moteur plus puissant dès 1953. En 1956, la production des utilitaires est entièrement regroupée dans la nouvelle usine de Stöcken, très moderne et employant 17 000 personnes. A partir de 1959, le moteur évolue encore, sans gagner en puissance. C'est l'un des points faibles de l"engin, et l'une des critiques que les clients apportent au Transporter. Aussi, à partir de 1963, reçoit-il un nouveau moteur de 1 500 cm3 faisant passer la puissance de 34 à 42 ch et d'accrocher le 100 km/h, tout en acceptant une charge supérieure. Tout d'abord proposé en option et uniquement pour l'Amérique du Nord, il est rapidement disponible sur tous les marchés; le succès est tel que la motorisation 1 200 est abandonnée dès 1965. Et les améliorations concernant la mécanique continuent pour le Typ 2 avec un circuit électrique en 12 volts en 1956. 

Que de place, que de place !       Collection personnelle de Laurent Loloskymaster.
                   L'arrière d'un "Combi", avec trois lettres qui nous rappelle une ancienne époque.
Véhicule qui était en stationnement dans la ville où j'habite.         Collection personnelle.


"" Evolution de carrosserie ""
Mais les évolutions ne concerne pas uniquement la partie mécanique. Les premiers millésimes, par exemple se remarquent par l'absence de porte à l'arrière, un "oubli" réparé pour 1955. En fait jusque-là, il y a bien une trappe basse pour l'accès au moteur mais la véritable porte d'accès à l'espace de charge de 1955 apporte désormais deux ouvertures. La même année, l'orifice de remplissage d'essence est situé derrière un volet du coté droit, et non plus par un bouchon dangereusement situé tout près du moteur. On trouve également des aérateurs au-dessus du pare-brise, tandis que les roues passent à 15' de diamètre.
En 1960,les clignotants remplacent les flèches de direction et, l'année suivante, une jauge d'essence électrique apparaît enfin au tableau de bord.
En 1963, nombre de modifications esthétiques interviennent, dont l'élargissement de la porte arrière, qui impose la suppression des vitres d'angle sur le Microbus. De nouvelles poignées de portes à poussoir remplacent par ailleurs peu à peu les leviers que l'on tirait vers l'extérieur, tandis que que la banquette avant est abandonnée au profit de deux sièges séparés, ce qui apporte une bien plus grande latitude de réglages pour le conducteur.   

La fameuse banquette qui disparaîtra pour laisser place à deux sièges, cet intérieur est tip-top.
Collection personnelle de Loloskymaster.
L'installation d'une galerie sur un "Combi".             Collection personnelle.


"" Changement de génération "" 
En 1968, une nouvelle génération de Typ 2 est présentée. Il est vrai que l'ancienne commence à dater : vingt ans de bon et loyaux services. L'époque est alors aux surfaces vitrées bien plus larges, possibles grâce à l'évolution de la technologie permettant de fabriquer de grandes pièces bombées à la place des vitres plates de l'ancienne mode. Mais on reste circonspect chez Volkswagen : il n'y plus qu'un seul grand pare-brise avant au lieu de deux plats disposés en V auparavant, mais il faudra attendre plus de dix ans encore, jusqu'au Transporter de 1979, pour voir un pare-brise bombé !
Quoi qu'il en soit, lorsque la chaîne de montage est stoppée à l'été 1967 pour l'adapter aux exigences du nouveau modèle, pas loin de deux millions de Typ 2 première génération auront été produits en Allemagne.
Et c'est sans compter avec la production de l'usine de la filiale brésilienne qui, depuis 1953 et jusqu'en 1975, a construit plus de 400 000 exemplaires. Quant à la seconde génération à pare-brise unique, elle a largement perduré après le début de XXIe siècle : ce que l'on nomme une longévité hors pair ! 



Trois photo de "Combi".            Collection personnelle de Loloskysmaster.

Un "Combi" avec l'adaptation d'un phare de toit.             Collection personnelle.



"" La petite merveille de Laurent ""


Laurent a été inspiré par se "Combi" lors du meeting VW aircooled, "Combi" patiné et rouillé et plus. Laurent n'a pas voulu reproduire le même, ce toit rouillé, les panneaux abîmés.
Pas question sur cette maquette de se lance dans les détails, c'est plutôt la finesse du résultat de la peinture qui va jouer.
La carrosserie se prépare avec la suppression des lignes de moulage, suppression du logo VW pour simplifier la mise en peinture. Une sous couche de noir et c'est parti.
Amélioration de la maquette : 1)Jante BRM de Scale Production, ainsi que l'armature de la galerie.
2) Vitres Safari de Highlight Model Studio.
3) Décalques de Motobitz.
4) Pare-choc avant de chez Revell
5) Châssis abaissé, vitres latérales refaites en rhodoïd, phare de toit en scratch.

Une sous-couche de noir mat et c'est parti.

C'est propre, rien à reprendre. Une couche dans les tons de bruns pour la future rouille.

Un voile de gris clair pour varier les nuances sur le toit et les côtés et affadir la couleur de base qui sera jaune.

Re-laque et dose de sel sur la partie centrale du toit, la plus prononcée niveau rouille.

Ça y est, la couleur de base est passée sur toute la carrosserie, on y voit plus clair ! Un jaune standard cassé avec un peu d'orange et de beige pour le rendre moins agressif. 

Une fois la peinture sèche, la couche de sel se brosse avec un vieux pinceau plat. On attaque avec cette brosse la couche de peinture après avoir mouillé la surface et attendu 10-15 minutes que la couche de laque se dissolve sous la peinture.
Là, pour une première, le résultat me convainc pas mal. Reste à poursuivre...
J'essaye de me conformer à la photo de départ, alors réalisation de la bande noire.
La poste sort de cette photo, l'idée de départ se présente.
Suite des écaillages et usures avec la brosse sur les endroits où la rouille se crée habituellement sur les T1.
La peinture a été "micromeschée" sur toute la surface pour donner un aspect métallique à la carrosserie. Voilà où on en est après quelques jus, écaillages, pose du nouveau logo VW. La peinture des tours des vitres et la mise en Alclaad chrome des rétros et des phares sont faites.


"" Le voilà fini, un vrai ""











Laurent / Jean - Marie

Le Messerschmitt Bf-109E.






"" Der Falker der Luftwaffe ""

Maquette Eduard sur le Bf 109E-1 au 1/48.  Référence : n°8262.








Historique : Les deux premiers paragraphes de l'Encyclopédie de l'Aviation n°79 aux éditions Atlas 1983.
La revue Aviation Magazine n°280 - 282 et 283 de l'année 1959.
Texte et photos par William GREEN et Gert W. HEUMANN.





Réalisation maquette et diorama par le club "Malades du plastique" (France).
Les photos sont de l'exposition de Belvaux (Luxembourg) en 2017.






Historique : A tous égards, le Bf-109 fut le principal avion de chasse allemand de la Seconde Guerre mondiale. Le nombre d'appareils construits comme le nombre de victoires revendiquées par ses pilotes restent sans équivalents dans le monde. Enfin, sous les cieux d'Espagne, il a fait preuve d'une étonnante longévité.
La genèse du Bf-109 a été marquée par une féroce inimité entre son créateur et Erhard Milch qui, ayant accédé à de hautes fonctions, fit tout ce qu'il put pour menacer l'existence même de la Bayerische Flugzeugwerke (BFW), dont Willy Messerschmitt était le directeur technique. Lorsque, en 1933, cette société se prépara à honorer une commande passée par le Roumanie, les dirigeants du Reichsluftfahrtministerium (le ministère de l'Air allemand) furent profondément irrités par l'attitude d'indépendance affichée par Messerschmitt. Mis en accusation, celui-ci rétorqua que c'était précisément le manque total de soutien de la part du RLM qui avait contraint sa firme à rechercher des marchés à l'étranger. Le ministère passa alors commande de prototypes d'avions de chasse simultanément à la BFW et à trois autres constructeurs (Arado, Focke-Wulf et Heinkel), avec l'espoir, à peine voilé, que Messerschmitt, manquant d'expérience dans le domaine des appareils à grande vitesse, échouerait.


              Willy Messerschmitt.  
         Editions Schiffer LtD 1998.

Lorsqu'on prononce le mot "Messerschmitt", une seule image vient à l'esprit : celle d'un chasseur monoplace aux lignes élégantes, le Bf-109, un nom dont on se souviendra encore lorsque d'inhumains missiles auront définitivement remplacé les derniers chasseurs pilotés. En fait, le professeur Willy Messerschmitt concevrait la première soucoupe volante interplanétaire que son nom serait toujours lié, dans nos mémoires, à son premier avion de combat. Le Bf-109 a eu sa part de "pépins". Ils furent largement exagérés et exploités par les Alliés à des fins de propagande. Mais existe-t'l un avion militaire qui ait jamais été au point dès sa sortie ? En 1939, le Messerschmitt était incontestablement supérieur à tout autre chasseur de l'époque exception faite peut-être du "Spitfire" qui n'existait alors qu'en très petit nombre. Le Bf-109 constitua l'ossature de la chasse allemande avant et pendant toute la guerre. De tous les monoplaces de chasse construits en Allemagne entre 1936 et 1945, 60% étaient des Messerschmitt.


Durant l'été 1934, le bureau d'études de Messerschmitt travaillait à fond sur le monoplace de chasse Bf-109. Ce bureau d'études s'était enrichi d'un homme capable, l'ingénieur W. Rethel, transfuge de chez Arado, travaillait selon un excellent principe de base : réaliser une cellule la plus légère et la plus compacte possible autour du moteur allemand le plus puissant de l'époque, le Junkers Jumo 210A de 610 ch. Comme le Bf-108, (sur le sujet voir le blog en date du 16/10/2016). l'appareil devait être équipé de becs automatiques et de volets à fente. C'était la première fois qu'on osait doter un chasseur de becs automatiques car la plupart des ingénieurs de l'époque craignaient que l'un des becs ne reste bloqué pendant une évolution acrobatique. Les essais devaient d'ailleurs prouver que ces craintes n'étaient pas fondées.
L'assiette au sol était particulièrement grande, gênant la visibilité pendant le roulement mais, par contre, assurant un angle d'incidence générateur d'une portance optimum à l'atterrissage.
   
Erhard Milch, qui fit tout, pour menacer l'existence de la Bayerische Flugzeugwerke (BFW).
Source: Secret of the Third Reich aux éditions Schiffer Ltd 1998.


Le premier prototype de ce chasseur le Bf- 109V1, fit son premier vol en septembre 1935. Il portait le numéro d'usine 758 et l'immatriculation civile D-IABI. Il était équipé d'un moteur Rolls-Royce "Krestel" V de 695 ch, Messerschmitt n'ayant pas pu avoir à temps le Jumo 210A. Les premiers vols d'essais furent faits par le pilote Knoetsch. Le prototype fut ensuite convoyé au Centre expérimental de Rechlin, nouvellement créé. Ce convoyage faillit d'ailleurs être catastrophique car, pendant l'atterrissage à Rechlin le train s"effaça. L'avion fut réparé en hâte puis transféré à Travemünde pour le confronter au Heinkel He-112V1, à l'Arado Ar-80V1 et au Focke-Wulf Fw-159V1 pendant la dernière semaine d'octobre 1935. Dès le départ, il apparut que l'Arado et le Focke-Wulf n'avaient aucune chance en face du Heinkel et du Messerschmitt. Il ne faisait pas de doute, non plus, que le He-112 serait le successeur des chasseurs biplans He-51 et Ar-68. Le He-112V1 avait des lignes plus nettes que celles du Bf-109V1; par contre, le poids de sa structure lui faisait perdre en performances. D'un autre côté, il possédait un train à large voie lui donnant une meilleure stabilité au sol. Ce fut donc une surprise totale lorsqu'on apprit que dix chasseurs Bf-109 étaient commandés.
Pendant ces essais comparatifs, et avant que la commande ne fut connue, l'usine d'Augsburg ne restait pas inactive et travaillait sur des  prototypes plus avancés, ce qui était la marque de l'audace et de la foi de l'équipe Messerschmitt. 


Le prototype du Bf-109, le D-IABI, qui a volé pour la première fois à la fin du mois de mai 1935, avec un moteur Rolls-Royce "Krestel".
Source: Die schnellsten Flugzeuge Welt aux éditions Motorbuch Verlag Stuttgart 1978. 

Le Heinkel He-112 répondait au premier programme lancé en 1933 par le RLM, pour équiper la jeune Luftwaffe de son premier monoplan de chasse moderne. Ci-dessus : le Heinkel He-112.V-9, prototype de série B, vola au cours de l'été 1937 équipé d'un moteur Jumo 210. Ea de 680 ch et de deux canons de voilure de 20 mm. Treize exemplaires furent livrés à la Luftwaffe  pour évaluation en 1938 (photo VFW- Archive B. Bombeau).
Source: L'Encyclopédie Mach 1 volume 5 aux éditions Atlas 1980.

Disposant d'une aile parasol de même que d'un train d'atterrissage escamotable, le Focke-Wulf Fw 159V2 se présentait comme un appareil de conception moderne. L'avion souffrit cependant d'un certain nombre de problèmes, notamment au niveau de l'atterrisseur.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°92 aux éditions Atlas 1983.



L'année 1936 vit la sortie de trois nouveaux prototypes du Bf-109 et de sept Bf-108 "Taifun". Le deuxième prototype, le Bf-109V2 (numéro d'usine 809, immatriculation D-IUDE) fit son premier vol en janvier 1936. Ce fut la première machine à être équipée du moteur Junkers Jumo 210A de 610 ch, entraînant une hélice bipale en bois à pas fixe. L'armement devait comporter deux mitrailleuses MG 17 de 7,9 mm, montées à la partie supérieure du moteur. Cet armement avait été choisi pour les premiers exemplaires de série désignés Bf-109A.
Le troisième prototype, le Bf-109V3 (numéro d'usine 810, immatriculation D-IHNY), vola en juin et, dans l'ensemble, était semblable à son prédécesseur. Entre-temps, le Service technique du Reichluftministerium avait révisé ses idées sur l'armement des chasseurs, sans doute lorsqu'il eut connaissance de l'armement potentiel des "Hurricane" et des "Spitfire" (pour le "Spitfire" voir le blog en date du 10/02/2016) (à l'époque, quatre mitrailleuses). C'est ainsi que la version de série Bf-109A fut abandonnée au profit d'une variante plus sérieusement armée, le Bf-109B. Sur ce modèle, on avait prévu à l'origine trois mitrailleuses MG 17, deux dans le capot moteur, une dans l'arbre d'hélice. Cette dernière devait être remplacée par un canon Oerlikon MG FF de 20 mm, dès que ce dernier serait lancé en série. La quatrième prototype (numéro d'usine 878, immatriculation D-IOQY) fut équipé de trois mitrailleuses MG 17 et, plus tard d'un canon de moyeu MG FF . Les Bf-109V5 et V6 furent dotés de trois mitrailleuses MG 17. Ils firent leur premier vol, ainsi que le Bf-109V7 (prototype de définition sérié), durant les premiers mois de 1937, alors que sur la chaîne les premiers Bf-109B-0 destinés à l'évaluation en service, étaient presque terminés.
Pendant les dix-huit mois précédents, les essais en vol des différents prototypes du Bf-109, ne s'étaient pas passé sans histoires, comme il est normal avec un avion nouveau doté de tant d'innovations techniques. Il y eut tout de même quelques ennuis avec les becs de sécurité. On se heurta à des effets de flottement sur la voilure et à des battements de gouvernes.
L'assiette au sol n'était pas du tout appréciée par les pilotes d'essais militaires. L'aile gauche avait une fâcheuse tendance à s'enfoncer brutalement pendant l'arrondi, le train à voie étroite était trop fragile et provoquait des "chevaux de bois" difficilement contrôlables.
Ces inconvénients majeurs furent cependant déclarés acceptables, eu égard aux performances exceptionnelles de l'appareil et, dès 1936, le ministère de la Propagande du Reich fit beaucoup de bruit autour de cette "huitième merveille du monde"   


Le Messerschmitt Bf-109V2.

Le Messerschmitt Bf-109V4.

Le Messerschmitt Bf-109V7.

Le Messerschmitt Bf-109B-0.
Source des quatre photos: La revue Aviation Magazine n°280 d'août 1959.

Le Hawker "Hurricane", un des premiers chasseurs monoplans à huit mitrailleuses de la RAF. Ces appareils supplantèrent rapidement les types monoplans antérieurs.
Source: Histoire illustrée de l'Aviation aux éditions Fernand Nathan 1978.



Grâce aux succès du Bf-108 et du Bf-109, le groupe B.F.W. augmenta son capital avec l'intention d'agrandir son usine. La municipalité d'Augsburg s'étant opposée à une telle expansion, la B.F.W. acheta un terrain à Regensburg et y construisit une usine qui fonctionnait moins d'un an plus tard. Dès la fin de 1937, la chaîne du Bf-108 "Taifun" fut entièrement transférée à Regensburg. En dehors de la production du Bf-108 et de la mise en place de la chaîne du Bf-109, la B.F.W. construisait toujours des avions sous licence, en particulier 35 Heinkel He-50, 70 He-45d, 90 Arado Ar-66 et 115 Go-145. Dès que ces avions furent construits, la B.F.W. concentra tous ses moyens sur la série des chasseurs Messerschmitt, la commande des Bf-109B ayant été passée par le Reichluftministerium en mars 1936. 


Conçu en vue d'effectuer des missions de reconnaissance et de bombardement, le Heinkel He-50A fut employé pour l'entraînement, puis pour le harcèlement de nuit sur le front de l'Est à partir de 1943.

Construit à raison de cinq cents exemplaires, le Heinkel He-45 fut un appareil très réussi. Ici, un Heinkel He-45B d'entraînement.
Source des deux photos: L'Encyclopédie de l'Aviation n°107 aux éditions Atlas 1984.

Biplace en tandem à habitacles séparés et à l'air libre, l'Arado Ar-66 présentait la particularité d'avoir son empennage et ses gouvernes horizontaux placés sur un moignon de dérive, très en avant du gouvernail de direction.
Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. (Photo collection J.Y. Lorant. 

Avec une production qui frôla les dix mille exemplaires, le Gotha Go-145 fut l'un des appareils les plus construits de son époque. Les firmes Ago, BFW et Focke-Wulf en produisirent. Il fut aussi construit sous licence en Espagne (CASA 1145 L) et en Turquie.
Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. (Photo J.Y. Lorant).



A la veille de la deuxième guerre mondiale, les escadrilles de chasse de la Luftwaffe avaient été rééquipées avec le Messerschmitt Bf-109. Les escadres de première ligne comprenaient 235 Bf-109D et 850 Bf-109E. Toute la production était concentrée sur le Bf-109E pour lequel le Bf-109V14 avait dervi de prototype. Le V14 était ainsi armé : deux canons MG FF de 20 mm montés dans la voilure, et deux mitrailleuses MG 17 installées à la partie supérieure du capot moteur. Le Bf-109V15 était, lui, équipé d'un seul canon MG FF monté dans l'arbre de l'hélice. Les Bf-109E-0 de présérie commencèrent à sortir à la fin de 1938. Ces appareils, ainsi que les premiers Bf-109E-1, étaient armés de quatre mitrailleuses MG 17, le canon MG FF n'étant toujours pas homologué opérationnel. Les Bf-109E-1 et E-1/B représentaient l'équipement standard de la Luftwaffe lors du début de la guerre, (le Bf-109E-1/B était une version chasseur-bombardier équipé de 4 bombes de 50 kg et une bombe de 250 kg). Les Bf-109D furent peu à peu retirés du front.
Selon les standards internationaux, le Bf-109E était un excellent chasseur. Avec 20° de volets, le décollage était remarquablement court et, grâce à la positon très avancée des jambes du train, il était possible de freiner à fond dès l'atterrissage. Cependant, la voie étroite du train était une source constante d'ennuis, l'appareil embarquant méchamment au décollage ou à l'atterrissage. Ce défaut causa la perte de 1.500 Bf-109 pendant les années de la guerre, jusqu'à ce qu'on ait pu y remédier partiellement en montant un système de blocage de la roulette de queue qui verrouillait cette dernière automatiquement quand on mettait les gaz à fond.
L'armement du Bf-109E-1 de série comprenait deux mitrailleuses MG 17 de 7,9 mm dans le capot moteur et une mitrailleuse MG 17 ou un canon MG FF de 20 mm, dans chaque aile. Voici quelques chiffres sur cet appareil : Envergure, 9,87 m; longueur, 8,64 m; surface alaire, 16,165 m²; charge alaire, 156,726 kg-m²; poids à vide, 1.978 kg; poids total, 2.449 kg; vitesse maximum à 3.750 m, 570 km/h; distance maximum franchissable, 663 km à 5.000 m, (décollage, pleine puissance jusqu'à altitude d'utilisation et croisière à 62,5 % de la puissance); vitesse ascensionnelle initiale, 15,748 m/sec; plafond utile, 10.970 m; plafond absolu, 11.430 m.
Les chasseurs-bombardiers Bf-109E-1/B étaient équipés d'un viseur "Revi" et l'angle de piqué pour le bombardement était visualisé par une ligne rouge peinte de part et d'autre de l'habitacle à 45° sur l'horizon. Pour le bombardement à haute altitude, la vitesse en piqué recommandée était de 648 km/h. Pour le bombardement à basse altitude, la vitesse était de 600 km/h. La vitesse maximum permise en piqué était de 718 km/h.


Un Messerschmitt Bf-109B du Jagdgeschwader I/138 dans les jours qui ont suivi l'occupation de l'Autriche à Aspern.
Source: La revue Flieger Extra n°3 d'octobre 2003.

Trois prototypes de pré-production ont servi de banc d'essai pour le modèle C, le dernier d'entre-eux, le V10, était équipé du moteur Daimler-Benz 600A de 960 ch pour le décollage. Cependant, les modèles standard, montrés ici, étaient équipés de Jumos de 700 ch? Ces 109C ont été construits par Focke-Wulf et étaient armés de deux mitrailleuses dans les ailes et deux dans le capot moteur.
Source: La revue Airpower volume 22 n°3 de mai 1992. 

La Jagdeschawader 51 n'existe pas encore, mais ses traditions l'ont déjà précédées. Basé à Fürstenfeldbrück, la 2./JG 71 met encore en oeuvre au début 1939, des Bf-109D. Ce 6 rouge arbore sous la verrière de la cabine le marabout au parapluie, référence obligeante au Premier Ministre britannique, Neuville Chamberlain.
Source:La revue Réplic n°16 de décembre 1992.

Un Messerschmitt Bf-109D-1 "David" de l'Aviation Suisse, ce Bf-109D-1 était destiné à l'adaptation des pilotes et livrables à bref délai fut commandés conjointement aux Messerschmitt Bf-108B.
Source: Les avions des troupes d'aviation suisses depuis 1914 aux éditions Th. Gut et Cie 1974.
Le Messerschmitt Bf-109E du Lieutenant Wolfgang Teumer, abattu le 27 novembre 1940, alors qu'il effectuait un atterrissage sur le terrain de la RAF de Manston, dans le Kent. (Photo Peter Cooksley).
Source: La revue Airfix Magazine de mai 1984. 

Source: La revue MMA n°39 du 1er trimestre 1996.



Pendant la campagne de Pologne, ces appareils rencontrèrent peu d'opposition et les quelques chasseurs polonais qui réussirent à prendre l'air furent balayés par les Bf-109. Pendant les premiers mois de la guerre sur le front de l'Ouest, les Bf-109E n'eurent aucun opposant sérieux du côté allié. Ils étaient de loin supérieurs aux Morane-Saulnier MS-406 et aux Curtiss Hawk 75A qui équipaient alors les escadrilles de l'Armée de l'Air, ainsi qu'aux Hawker "Hurricane" et Gloster "Gladiator" du Corps Expéditionnaire Britannique. Si le Dewoitine D 520 était supérieur au Messerschmitt en maniabilité, ce dernier le battait en vitesse ascensionnelle, en piqué et en palier. Ce n'est que lorsque les "Spitfire" I furent engagés dans la bataille de Dunkerque que la foi inébranlable que les Allemands avaient dans le Bf-109E fut ébranlée.
Le nombre maximum de Bf-109E utilisés par la Luftwaffe au-dessus de la France et de la Hollande durant la campagne de mai-juin 1940 fut de 860. L'avance rapide des forces allemandes révéla, pour la première fois, l'autonomie insuffisante du Bf-109. Les escadrilles de chasse étaient dans l'obligation d'avancer leurs bases quotidiennement et il fut de plus en plus difficile d'assurer la maintenance des Bf-109, certaines escadres ne recevant plus le combustible et les pièces de rechange nécessaires. La défaite des forces alliées sur le continent résolut le problème in extremis.
L'Allemagne prépara alors l'assaut final sur les îles Britanniques. La construction en série du Bf-109E battait alors son plein. Par ailleurs la fin de la guerre semblait toute proche. En conséquence l'Allemagne pensa qu'elle pouvait exporter ses chasseurs : quarante Bf-109E furent livrés à la Hongrie, cinq à l'URSS, dix-neuf à la Bulgarie, deux au Japon, soixante-treize à la Yougoslavie, soixante-neuf à la Roumanie, quatre-vingts à la Suisse, seize à la Slovaquie et quinze à l'Espagne. En fait, 90 % des exportations de matériel militaire effectuées entre janvier 1939 et juin 1944 furent des Messerschmitt, pour la plupart des Bf-109E et G. A la fin de la campagne de France, les escadrilles de Bf-109E et Bf-110C furent regroupées dans des unités tactiques de commandement à la chasse, connues sous l'appellation de Jagdfuchrer ou "Jafues", unités dotées d'une certaine indépendance en matière de missions d'escortes et de balayages.
Le Jagdfuehrer 2, dépendant de la Luftflotte 2 et le Jagdfuehrer 3 dépendant de la Luftflotte 3, comprenaient respectivement 460 et 300 chasseurs Bf-109E. Ces groupes envahirent l'Angleterre du Sud en formation massives avec un seul objectif : forcer l'ennemi à combattre. Au début, la R.A.F. tomba dans le panneau. Des formations entières de "Spitfire" et de "Hurricane" montèrent au combat, dans la position de combat la désavantageuse, car elles étaient très vulnérables du dessus. La formation rapprochée représentait également un lourd handicap pour la R.A.F. Mais celle-ci comprit vite son erreur et adopta la formation espacée mise au point par la légion Condor en Espagne.  

Le viseur "Revi" -C/12D.
Avec le Curtiss H-75, le Morane 406 fut le chasseur se pointe de l'armée de l'Air lors de la bataille de France. Les Bloch 152 et Dewoitine 520 n’assurèrent pas sa relève complète.
Source: La revue Aviation Magazine n°658 de mai 1975. 
Le Curtiss P-36 (ou H-75), ancêtre du chasseur P-40 opérationnel au début de la Seconde Guerre mondiale.
Source: Les avions (1001 photos) aux éditions Solar 2006.
Le Gloster Gladiator, dernier chasseur biplan de la R.A.F. Il était très maniable et capable d'une vitesse de 407 km/h.
Source: Histoire illustrée de l'Aviation aux éditions Fernand Nathan 1978.
Le Dewoitine D.520 n°90, surement lors de sa présentation au Bourget.
Source: La revue Air Fan n°88 de mars 1986.
Un avion de reconnaissance Messerschmitt Bf-110C appartenant au 2. Staffel de l'Aufklärungsgruppe 14 opère en Afrique du Nord au cours de l'été 1941.
Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°29 de novembre 1980.



Le principal opposant au Bf-109 fut le Supermarine "Spitfire". Le Hawker "Hurricane" était bien trop lent pour s'y frotter (lord Dowding devait révéler plus tard que la vitesse maximum des "Hurricane" de série ne dépassait pas 490 km/h). Les pilotes des Bf-109E constatèrent bientôt que leurs montures ne possédaient pas la maniabilité du "Spitfire", ni son rayon de virage; par contre, le Messerschmitt marquait des points sur le "Spitfire" grâce à un excellent angle de montée à basse vitesse. Si le "Spitfire" était plus rapide en palier, le Bf-109E montait plus vite et plus haut. Dans tous les cas, le chasseur allemand était supérieur dans tous les domaines au-dessus de 6.000 mètres. En piqué vertical, le "Spitfire" était incapable de suivre le Bf-109E (pourtant les commandes du chasseur allemand devenaient très dures en piqué). Les pompes à injection directe du moteur DB-601 étaient plus efficaces que les carburateurs du Merlin et le moteur allemand avait l'avantage de se comporter excellemment même en G négatif.
Le Bf-109E répondait très bien aux commandes à basse vitesse. Par contre,, au-dessus de 500 km/h, les commandes devenaient dures. A 650 km/h, il était pratiquement impossible de gauchir, le décrochage était paisible, sans tendance à l’auto-rotation, cette dernière s'annonçant par des vibrations aux ailerons et du buffeting aux empennages.
Pendant le bataille d'Angleterre, les chefs de la chasse allemande commencèrent à comprendre que leurs 760 Bf-109E et leurs 220 Bf-110C n'arriveraient pas à emporter la décision sur les 675 chasseurs que, pensaient-ils, la R.A.F. leur opposait (en réalité disposait au 15 juillet 1940 de 603 chasseurs monoplaces). Le Bf-110 se révéla incapable d'assurer les missions d'escorte, tant il était vulnérable aux chasseurs britanniques, ce qui immobilisa un nombre élevé de Bf-109E obligés de protéger les formations de bombardiers aussi bien à l'aller qu'au retour, les chasseurs anglais les poursuivant jusqu'aux côtes françaises. La plus grande erreur des Allemands fut sans doute de croire que les Bf-109E élimineraient totalement la chasse adverse. Le 13 août 1940, "Adler Tag", jour d'attaque générale sur la R.A.F., les pertes allemandes furent sévères mais un remplacement rapide des appareils et des pilotes permit de maintenir un potentiel suffisant pour des opérations massives.
Le 17 août, ce potentiel était de 85 % contre 95 % au 15 juillet. Les services de Renseignements allemands sous-estimèrent alors fortement les effectifs de la RAF pensant qu'au 23 août les Anglais ne pouvaient plus opposer que 350 machines, alors qu'ils en avaient en réalité 672. 

Réplique échelle 1 d'un Messerschmitt Bf-109E peints aux couleurs de la bataille d'Angleterre. Entièrement métallique, reconstruit à partir d'éléments d'origine, l'avion fait illusion.
Source: La revue Aviation Magazine n°876 de juin 1984.
Source: Le livre Maquettisme et Modélisme aux éditions Atlas 1979.
 
Sur un terrain de campagne un Bf-109E au point fixe. Dans le fond des Henschel He-123.
Source: La revue Icare volume XIV, la bataille de France 1939/40 aux éditions (N.M.P.P.).


Malgré leur vulnérabilité les Bf-110 étaient toujours utilisés mais ils étaient obligés de se mettre sur la défensive bien avant que les bombardiers qu'ils étaient censés escorter aient atteint leurs objectifs, ce qui obligeait les Bf-109E à protéger à la fois les chasseurs d'escorte et les bombardiers ! Dans leur rôle de chasseur d'escorte, les Bf-109E n'avaient pas suffisamment d'autonomie (les réservoirs largables ne devaient faire leur apparition que plus tard). Ils n'étaient pas non plus assez nombreux pour porter la bataille sur la région de Londres ou au-delà. Pour ces raisons les bombardiers de jour firent place aux chasseurs-bombardiers opérant isolément ou en petits groupes. La "bataille d'Angleterre" était terminée. L'invincible Bf-109 venait de subir son premier échec important. La principale version utilisée pendant la bataille d'Angleterre était le Bf-103E-3 dont la série avait démarré fin 1939. Elle différait du type E-1 par un armement plus puissant comprenant un canon moyeu MG FF de 20 mm, deux mitrailleuses MG 17 dans la voilure. Au début de 1940, les Allemands construisaient cent cinquante Bf-109E-3 par mois. La production totale de 1940 s'établit à 1.868 machines de ce type. Malgré l'échec du Bf-109E sur l'Angleterre, la Luftwaffe et ses chefs, Goering en tête, garda une confiance aveugle en cette machine, confiance savamment entretenue par le ministère de la Propagande. Il était même risqué alors d'avancer qu'il existait peut-être un chasseur supérieur au Bf-109E. Pourtant, lorsque Hermann Goering visita la JG 26 "Schlageter" basée sur les côtes de la Manche et qu'il demanda à Adolf Galland ce qu'il désirait, il reçut la réponse suivante : "J'aimerais bien un Staffel de Spitfire !".       


Ce Bf-109E à l'état de neuf absolu est conservé au musée de la RAF à Hendon au nord de Londres.  (Photo John Batchelor).
Source: L'Univers des Avions 1939/1945 aux éditions Gründ 2006.

Un beau Bf-109E-3 aux couleurs suisses vu à Luzerne. (Photo Verkehfskaus der Schweiz, coll P. Couderchon).
La verrière du Bf-109E-3 conservé au Deutch Museum de Münich avec le dessus arrondi.
Le poste de pilotage d'un Messerschmitt Bf-109E-3
Source des trois photos: La revue Réplic n°67 de mars 1997.

Adolf Galland (ici pendant la bataille d'Angleterre). Il fera modifier certains de ses appareils pour augmenter le nombre des armes embarquées, voulant en cela accroître les chances de succès des pilotes qui ne font pas partie des rares "as" (Photo auteur, tous droits réservés.
Source: La revue sur les armements allemands 1939/1945.



Diverses tentatives furent faites pour améliorer le Bf-109E. C'est ainsi qu'apparurent différents sous-types. Le Bf-109E-4 avait deux mitrailleuses MG 17 de capot et deux canons de voilure MG FF d'un modèle amélioré. Le Bf-109E-4/N, qui sortit début 1941, était équipé d'un moteur DB-601N de 1.200 ch muni d'un système d'injection amélioré et d'un embrayage automatique du compresseur par commande hydraulique. Cette version fut, plus tard, employée principalement en Afrique du Nord. Le Bf-109E-5 était une variante de reconnaissance à courte autonomie dans laquelle la radio était remplacée par une batterie de caméras; par ailleurs, l'armement était réduit à deux mitrailleuses MG 17. Le Bf-109E-6 était dans l'ensemble, similaire au type précédent mais était équipé d'un moteur DB 601N en place du DB 601Aa. Le Bf-109E-7 était semblable au E-4N avec, en plus, des points d'attache pour un réservoir largable. Quelques machines de ce type furent modifiés et affectées à des missions d'attaque à basse altitude en Afrique du Nord. La modification consistait en plaques de blindage boulonnées sous le moteur et sous les radiateurs. Ce type portait la désignation de E-7/U2.
Le Bf-109E-7 était équipé d'un booster spécial désigné GM-I. Ce booster, connu sous le nom de code "ha ha", consistait à un système d'injection d'oxyde nitrique dans le compresseur, fournissant un apport d'oxygène et agissant comme anti-détonnant. Le Bf-109E-8 comprenait toutes les améliorations apportées aux variantes précédentes. Le Bf-109E-9 était un modèle de reconnaissance équipé d'une caméra RB 50/30 et d'un réservoir largable de 300 litres.

Le moteur de base DB 601A a été publié par la propagande en tant que moteur d’enregistrement. Ce dernier, cependant, différait par les agrégats supplémentaires de la machine d'enregistrement, qui avait un chargeur modifié et une ligne de charge aplatie.
Source: Die schnellsten Flugzeuge der Welt aux éditions Motorbuch Verlag Stuttgart 1978. 
Photographie diffusée par la Luftwaffe en 1940 dans un but de propagande, et symbolisant la supériorité aérienne des pilotes allemands et du Bf-109E. Un an plus tard, l'Emil était surclassé par le "Spitfire" V  (photo P.R. March).
Source: L'Encyclopédie Mach 1 volume 6 aux éditions Atlas 1980. 
Dernier coup de chiffon au pare-brise de ce Bf-109E-4. On remarque le camouflage typique de certains avions du JG 2 et, l'écusson "Richthohen" peint sur le camouflage.   (B.A.).

Profils couleurs de la main de Mister Kit.
Source des deux photos: La revue MMA n°39 du 1er trimestre 1996.
L'insigne du groupe aura une durée de vie qui ne dépassera pas l'été 1940, époque à laquelle le I./JG 20 sera renommé en III./JG 51. Probablement photographié en France en juin, ce Bf-109E-4 porte en outre les marques propres à l'officier technique de l'unité.
Source: La revue Réplic n°16 de décembre 1992.

Messerschmitt Bf-109E-7 en Sicile. Escadrille 7/JG 27; cœur rouge sur capot moteur jaune.
Source: Messerschmitt Bf-109E par Mister Kit et G. Van Damme aux éditions Atlas 1978. 

Hans-Joachim Marseille, 13 décembre 1919 - 30 septembre 1942. Un grand as de la Luftwaffe, surnomme "L'étoile d'Afrique", son Palmarès 158 victoires, pilote à la JG 52 et JG 57 sur Messerschmitt Bf-109E.       Collection personnelle.


Il est intéressant de noter qu'on essaya d'adapter le Bf-109E à l'utilisation sur porte-avions. En 1940, alors qu'on travaillait encore sur le porte-avions "Graf Zeppelin", la Fieseler-Werke, qui sortait en série le Bf-109E-2, construisit dix machines modifiées désignées Bf-109T (la lettre T signifiant Träger ou porte-avions). Cette version avait une surface alaire augmentée, des spoilers à l'extrados, à 1/3 de la corde, pour augmenter l'assiette et réduire la course à l'atterrissage. Le Bf-109T avait des bouts d'ailes relevables et une crosse d'appontage. Lorsque les travaux furent arrêtés sur le porte-avions en 1941, les dix Bf-109T furent reconvertis en E-3 standard.
Lorsqu'au printemps 1940 le "Spitfire" commença à prouver quel adversaire il était, le bureau d'étude Messerschmitt s'attaqua à toute une série de modifications d'ordre aérodynamique qui, couplées avec les puissances plus élevées des nouveaux Daimler-Benz, pourraient donner un avantage définitif au Bf-109E.
Une cellule standard du Bf-109E (numéro d'usine 5604) fut équipée d'un moteur DB-601E de 1.200 ch soigneusement et symétriquement caréné. Le diamètre de l'hélice fut réduit de quelque quinze centimètres, les radiateurs situés sous les ailes furent mieux profilés, l'entrée d'air du compresseur fut redessinée et déplacée, la casserole d'hélice fut agrandie et les mâts qui soutenaient le stabilo, supprimés. Cette machine expérimentale vola pour la première fois le 10 juillet 1940 à Augsburg-Haunstetten. C'était en fait le premier prototype de la nouvelle série F.


Profil d'un Messerschmitt Bf-109T.
Source: La revue Bunrin-Do de novembre 1982.

Le 23ème prototype de test de pré-production était le premier représentant authentique du Model F amélioré. Il présente déjà les extrémités des ailes arrondies de ce type.
Source: La revue Airpower volume 22 n°3 de mai 1992.
Une escadrille de Messerchmitt Bf-109.
Source: Histoire illustrée de l'Aviation aux éditions Fernand Nathan 1978.



"" La maquette Eduard au 1/48 ""














Jean - Marie