"Elco 80" Torpedo Boat PT-558.







"" PT boat, the mosquito fleet ""

Maquette Italeri au 1/35.  Référence : n°5602.






Historique : La revue l'Encyclopédie des Armes, volume 10, aux éditions Atlas 1990.




Les photos sont de l'exposition d'Amnéville (57) France en 2019.






Historique : Disposant de quelques-uns des navires de guerre les plus rapides et les plus vifs de l'époque, les forces navales côtières livrèrent de violents combats aussi bien en mer du Nord que dans les parages des îles Salomon.
Les équipages, composés d'hommes jeunes, payèrent souvent de leur vie le courage dont ils firent preuve.
Il est dans la nature des choses que, en temps de paix, les grandes flottes aient tendance à consacrer leurs ressources limitées aux problèmes de la guerre océanique; il n'est pas toujours certain que les forces côtières aient à intervenir de façon urgente dans un conflit, et, comme elles ne sont pas prioritaires, il ne leur est pas alloué de fonds importants. Il n'est donc pas très surprenant de constater qu'entre les deux guerres, les capacités britanniques dans ce domaine aient été maintenues en grande partie grâce à des firmes privées, prêtes à risquer de l'argent malgré l'indifférence des milieux officiels. Ces initiatives se révélèrent doublement profitables, car les Etats-Unis, eux non plus, n'avaient pas investi assez de moyens dans ce type de bâtiment, et la brillante carrière que connut finalement la vedette lance-torpilles doit beaucoup à la firme British Power Boat de Scott-Paine.
Les flottes moins importantes, cependant, du fait de leurs objectifs et de leur budget limités, accordent généralement plus d'intérêt à des solutions susceptibles d'être rentables dans la perspective d'une défense éventuelle contre des puissances maritimes hostiles.


Photo du superbe diorama à l'exposition d'Amnéville, saisissant, du beau travail d'un maquettiste.


Pendant la Première Guerre mondiale, l'Electric Boat Compagny (Elco) avait construit un grand nombre de petits bateaux pour la marine américaine, mais elle avait ensuite arrêté le développement de ce type de bâtiment en raison du manque d'intérêt manifeste des autorités navales.



A suivre


Gloster Aircraft "Javelin".








"" The first delta interceptor ""

Maquette Airfix au 1/72.  Référence : n°04 045.







Historique : Les avions 5/ l'ère des engins à réaction, par E. Angelucci et P. Matricardi aux éditions Elsevier Séquoia 1979.
Pour les versions : La revue Aviation Magazine International n°620 d'octobre 1973.
Pour le photoscope sur le "Javelin", la revue MPM Maquette plastique Magazine n°57 de janvier 1976. 


Pour tout savoir sur le Gloster "Javelin", voir le Fana de l'Aviation n°202 - 203 - 204 et 205.




Réalisation de la maquette, une personne voulant garder l'anonymat.
Les photos sont de l'exposition d'Amnéville (57) France en 2019.







Historique : Lors de l'éclatement du conflit coréen, les Anglais mirent en route le premier programme d’expansion de la RAF de l'après-guerre. En mars 1951, ils annoncèrent officiellement un accroissement de 50 pour 100 en hommes et en moyens par rapport aux chiffres de 1948. Ce nouvel effort permit de relancer véritablement la création et la production d'avions et l'industrie aéronautique britannique retrouva petit à petit le rythme perdu.
Celle-ci travaillait non seulement pour intensifier les activités des chaînes de montage déjà ouvertes pais aussi pour réaliser de nouvelles machines, celles de la deuxième génération qui apparaîtront tard dans les années cinquante.
Cette phase se caractérisa par l'entrée en ligne des premiers jets de combat munis d'ailes en flèche. Dans le domaine des chasseurs, la Grande-Bretagne obtint son plus grand succès avec le Hawker "Hunter", un avion de très grande valeur et très compétitif à tous les niveaux. Le secteur des avions de bombardement stratégique commença à se moderniser avec l'apparition du Vickers "Valiant". Suivirent le chasseur "tout temps" Gloster "Javelin" et les deux autres bombardiers de la "catégorie V", le Avro "Vulcan" et le Handley Page "Victor".
Pourvue de cet équipement très moderne et sophistiqué, la Royal Air Force finit par redevenir l'une des premières forces aéronautiques et joua un rôle de premier plan dans le monde occidentale. Dernier avion de dimension internationale produit par l'industrie britannique des années cinquante, l'intercepteur bisonique English Electric "Lightning" servit dans le Fighter Command. Doté de performances exceptionnelles et d'un armement plus puissant grâce à l'installation de missile air-air, il se révéla un appareil très valable, capable de rivaliser avec les machines soviétiques contemporaines de sa catégorie.   


Gloster Javelin F (AW) Mk 9, appartenant à la Royal Air Force (photo US Air Force).
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°185 aux éditions Atlas 1984.



Conçu en 1948, le Gloster "Javelin" fut le premier chasseur"tout temps" britannique expressément conçu et réalisé pour ce rôle spécifique. La Grande-Bretagne en réalisa en tout 395 exemplaires, issus de sept versions de base, qui demeurèrent en service dans les détachements de la Royal Air Force pendant douze ans, de 1956 à 1968.
Le premier avion de série, qui appartenait à la version initiale, la F.A.W. 1, vola le 22 juillet 1954. Il avait été précédé par cinq prototypes (auxquels allait s'ajouter un sixième, le 31 juillet 1955) dont le premier avait commencé les essais en vol le 26 novembre 1951. Il avait fallu réaliser cette importante série d'exemplaires expérimentaux avant d'arriver à la forme définitive du gros avion, qui se caractérisait principalement par des ailes et des plans de sustentation en delta, solution essayée pour la première fois dans l'absolu. Le second prototype avait volé le 21 août 1952; le troisième apparut le 7 mars de l'année suivante (employé surtout pour expérimenter l'installation de l'armement défensif lequel comprenait quatre canons de 30 mm et des radars); le quatrième vola le 14 janvier 1954 (il fut le premier à posséder la forme définitive des ailes); le cinquième, enfin, suivit quelque temps après : il avait une longue verrière unique sous laquelle prenaient place le pilote et l'observateur.
Trois de ces appareils subirent des accidents au cours des essais en vol et ces circonstances obligèrent les techniciens à réaliser le sixième prototype, achevé après l'apparition du premier "Javelin" de production initiale.      


Le prototype GA. WD804 montre à ses débits à Moreton Valence, des lignes pures. Le carénage sur la profondeur est celui du parachute anti-vrille et des grilles protégeant les suspentes des gouvernes. A l'arrière plan, des "Meteor" Mk 7 à 9 aux essais (Photo Gloster Aircraft).
Le même avion peu après avec un camouflage. Il montre bien les bords d'attaque rectilignes du début. 
WT830, le quatrième prototype avec les nouveaux bouts d'ailes qui forment une rupture de la ligne du bord d'attaque (G.A.).
Source des trois photos: La revue le Fana de l'Aviation n°202 de septembre 1986.
Photo du WD804 montrant les deux tuyaux d'aération du circuit d'huile sortant derrière les tuyères (G.A.).
Source: Avions du Monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995.


Cette série d'ennuis retarda également l'entrée en service de la nouvelle machine, qui ne rejoignit les détachements qu'en février 1956. En dépit de cette situation, le rythme de production ne ralentit pas. Aux 40 exemplaires de la première version firent suite, à partir d'avril 1956, 30 "Javelin" F.A.W.2. équipés de radars américains et pourvus, dès lors, d'un avant légèrement plus court. Entre temps, le 10 septembre 1955, était également apparu le prototype du troisième modèle de production appelé F.4.W.4. et doté de modifications importantes aux plans de sustentation. La Gloster fabriqua 50 F.A.W.4., qui rejoignirent les détachements au début de 1957. Le 26 juillet 1956, vola le premier des 64 "Javelin" F.A.W.5., caractérisés par une forte augmentation de la capacité en carburant et, donc, de l'autonomie. Le 14 décembre, les Britanniques présentèrent le prototype de la série F.A.W.6. (33 exemplaires construits) dont la différence par rapport au modèle précédent résidait dans le remplacement des radars de bord par d'autres en provenance des Etats-Unis, solution déjà adoptée sur la version F.A.W.2.
Apparu en novembre 1956 et réalisé à 96 exemplaires, le modèle suivant, le F.A.W.7., permit d'améliorer considérablement les capacités opérationnelles du chasseur. Les techniciens installèrent pour la première fois sur ces appareils comme armement offensif standard des missiles air-air "Firestreak" et substituèrent au turboréacteur Sapphire de départ un autre plus puissant. Objet de modifications apportées au moteur, à l'aérodynamique et à l'avionique, la dernière version de production du "Javelin", la F.A.W.8., vit le jour sous forme de prototype le 9 mai 1958. La Gloster réalisa 47 F.A.W.8. jusqu'en juin 1960, année où ils commencèrent à équiper les détachements.
Signalons également deux modèles mineurs : le T3, destiné à l'instruction et construits à 35 exemplaires, qui vola sous forme de prototype le 20 août 1956 et le F.A.W.9. obtenu en adoptant aux normes de la série F.A.W.8. les "Javelin" de la version immédiatement antérieure. Les changements, surtout relatifs à la structure, incluaient également l'installation d'un système de ravitaillement en vol.      

Premier chasseur à voilure delta de la RAF, le "Javelin" dans sa version F (AW) Mk 4 effectua son vol initial en septembre 1955. Cette variante fut la première à être équipée d'empennages horizontaux entièrement mobiles (photo K. Brookes).
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1, volume 4 aux éditions Atlas 1980.
Le F.A.W.9. WH897, au Sqdn A du AetAEE dans ses peinture de 1968, le 18 septembre 1971 à Coltishall (Ph. Typler).
Source: La revue le Fana de l'Aviation n°204 de novembre 1986.


"" Les versions du Gloster "Javelin" ""

Source : La revue Aviation Magazine International n°620 d'octobre 1973.

Le Gloster "Javelin" fut conçu essentiellement en vue de remplacer le "Meteor", issu de la même firme et équipant de très nombreux squadrons de la RAF.
En décembre 1946, l'Air Staff établissait deux programmes différents dans ce but : l'un devant donner naissance à un biplace de chasse nocturne et l'autre, à un intercepteur de jour. En 1948, ces spécifications étaient précisées et devenaient les F 4/48 et F 3/48. En mars 1948, un marché pour quatre prototypes est officialisé plus une cellule devant subir les essais statiques. Ce seront des Gloster F 4/48 type d'usine GA.5. WD804 : premier prototype -- Sa construction démarre en avril 1949 à Hucclecote -- 1er vol : 26 novembre 1951 -- Détruit le 29 juin 1952 -- Deux réacteurs Armstrong Siddeley Sapphire 2.
WD808 : Second prototype -- 1er vol : 21 août 1952.
WT827 : Troisième prototype -- 1er vol : 7 mars 1953 -- Premier exemplaire recevant son armement (quatre canons Aden de 30 mm) -- Détruit le 1 juin 1953.
WT830 : Quatrième prototype -- 1er vol : 14 janvier 1954 -- Utilisé par la firme.
"Javelin" F (AW) Mk 1 : Première série de quarante exemplaires construits par Gloster entre 1952 et 1954 -- Serials XA544 à 572, XA618 à 628 -- Deux Armstrong Siddeley Sa 6 de 3 765 kgp -- 1er vol : 22 juillet 1954 --Opérationnels aux squadrons de la RAF n°46 et 87 -- Quatre canons Aden de 30 mm -- Radar britannique A117. 

Une vue splendide d'une douzaine de "Javelin" du Squadron n°46, lors d'un exercice d'entraînement de la RAF à Odiham en 1957.
Source: La revue Aviation News d'octobre 1984.


"Javelin" F (AW) Mk.2 : 30 exemplaires construits par Gloster entre 1955 et 1957 -- Serials XA768 à 781, XA799 à 814 -- Mêmes réacteurs et même armement que Mk.1 -- 1er vol : 31 octobre 1955 -- Opérationnels aux squadrons n°46, 85 et 89 -- Radar d'origine US type AI.22 (APQ 43).
"Javelin" T Mk.3 : Biplace d'entraînement -- Vingt-deux construits par Gloster entre 1955 et 1957 -- Serials XH390 à 397, XH432 à 438, XH443 à 447, XK577, XM336 -- Mêmes réacteurs et armement que précédents -- 1er vol : 20 août 1956 pour prototype (WT841) -- 1er vol premier de série : 6 janvier 1958.
"Javelin" F (Aw) Mk.4 : Cinquante construits par Gloster et Armstrong Whitworth entre 1955 et 1958 -- Serials : XA629 à 640, XA644, XA763 à 767 (Gloster); XA720 à 737, XA749 à 762 (A.W.) -- 1er vol 27 février 1956 -- Opérationnels aux squadrons n°11, 23, 41, 72, 87, 96 et 141. -- Mêmes réacteurs que précédents -- Armement renforcé par quatre engins air-air "Firestreak" accrochés sous l'aile ou deux réservoirs supplémentaires de 568 litres.
"Javelin" F (AW) Mk.5 : Première série de cinquante huit exemplaires construits par Gloster (XA641 à 643, XA645 à 661) et Armstrong Whitworth (XA622 à 667, XA688 à 719) entre 1955 et 1957 -- Mêmes réacteurs que précédents -- 1er vol : 26 juillet 1956 -- Seconde série de six exemplaires construits chez A.W. -- Serials : XH687 à 692 -- Opérationnels aux squadrons n°11, 23, 41, 72, 87 et 151.   

Le FAW.2 XA778 modifié pour les essais du programme du Mk.7, vu en septembre 1967 à Boscombe Down, un an avant sa retraite (Ph. Tyler).
Source: La revue le Fana de l'Aviation n°204 de novembre 1986.


"Javelin" F (AW) Mk.6 : Première série de vingt-deux exemplaires construits par Gloster entre 1956 et 1957 -- Serials : XA817 à 836 -- Seconde série de onze exemplaires (XH693 à 703) construits également par Gloster -- Opérationnels aux squadrons n°40, 85 et 89 -- Mêmes réacteurs que précédents ---- Caractéristiques : Envergure, 15,8 m; longueur, 17,1 m; hauteur, 4,8 m; surface alaire, 86 m²; poids au décollage, 16 243 kg à 18416 kg avec deux réservoirs supplémentaires. ---- Performances : Vitesse maximum, 1 134 km/h à 0 m, 991 km/h à 12 200 m; temps de montée à 13 720 m, 10' 18''; plafond pratique, 15 270 m.
"Javelin" F (AW) Mk.7 : Cent quarante-deux exemplaires construits par Gloster (XH704 à 725, XH746 à 784, XH900 à 912, XH955 à 965) et par A.W. (XH785 à 795, XH833 à 849, XH871 à 899) -- Deux réacteurs Armstrong Siddeley Sapphire Sa. 7 Mks 20301 et 20401 -- 1er vol : 9 novembre 1956 -- Soixante-seize de ceux-ci transformés et remis au standard du F(AW) Mk.8 recevront la désignation de F(AW) Mk.9 -- Armement comprenant les quatre canons Aden de 30 mm plus les quatre engins "Firestraeak".
"Javelin" F (AW) Mk.8 : Quarante-sept construits par Gloster entre 1957 et 1960 -- Serials : XH966 à 993, XJ113 à 130, XJ165 -- Deux A.S. Sapphire Sa.7 Mks 205012R et 206012R de 4 990 kgp -- Opérationnels aux squadrons n°23, 41, 72 et 85 ---- Caractéristiques : Même dimensions que Mk.6; poids au décollage, 16 968 kg/19 282 kg -- Performances : Vitesse maximum, 1 130 km/h à 0 m; 990 km/h à 10 670 m; temps de montée à 15 240 m, 9 ' 15 "; plafond pratique, 15 840 m.
La production totale s’élèvera à 302 GA.5 et "Javelin" construits par Gloster Aircraft Ltd à Hucclecote entre 1949 et 1959 plus 133 construits ^par Sir W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd à Baginton entre 1956 et 1959.   

Quatre "Firetreak sur un "Javelin" volant sans marque d’identité visible.
Source:Les fusées et missiles d'aujourd'hui par Bill Gunston aux éditions Elsevier Séquoia 1979.


"" Photoscope sur le Gloster Javelin ""

Source: La revue MPM Maquette Plastique Magazine n°57 de janvier 1976. 

1) Vue générale du "Javelin" F (AW) 4/9 serial XA634/7641M,  qui est le 6èmè Mark 4 de série et qui a la particularité de n'avoir jamais volé. Il fut utilisé pour les essais de ravitaillement en vol, d'où la forme bizarre du nez. Le camouflage est dark green / dark sea grey pour les surfaces supérieures et aluminium pour les parties inférieures.
2) Vue du XA634, lors du démontage, cette vue permet d'apprécier le profil biconvexe symétrique de l'aile.
3) Vue générale du "Javelin" F (AW) 9 serial XH892, B du 29 th Squadron, le schéma de camouflage est le même, mais le nez est de couleur gris moyen, tandis que l'insigne représente trois croix de St André rouges sur un rectangle blanc bordé de rouge. La lettre B et le serial sont blancs.
4) Vue de trois quart du XH892.
5) Vue de face du XA634, noter la large voie du train, ainsi que la position des entrées d'air par rapport au fuselage.
6) Détail du nez transformé du F (AW) 4/9 XA634.
7) Détail de l'entrée d'air.
8) Détail du train d'atterrissage principal, on distingue les petits générateurs de vortex à m'extrados.
9) Vue en gros plan des tuyères du F (AW) 9 XH892.
10) Cette vue du XA634, démonté et sans ses réacteurs permet de remarquer la section du fuselage au niveau du bord de fuite de l'aile.
11) Détails du voler d'intrados droit muni de ses deux vérins. On constatera que ces derniers ne vont pas jusqu'au bord de fuite de l'aile.


 Caractéristiques du Gloster "Javelin"
Type : Biplace de chasse tout temps (Grande-Bretagne).
Moteurs : 2 turboréacteurs Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 de 3 630 kgp.
Performances : Vitesse maximale au niveau de la mer, 1 140 km/h; plafond pratique, 16 000 m.
Masse : Maximale au décollage, 14 320 kg; en surcharge au décollage, 16 640 kg.
Dimensions : Envergure, 15,85 m; longueur, 17,15 m; surface alaire, 86,12 m².
Armement : 2 canons Aden de 30 mm dans chaque aile. 

Alignement parfait de Gloster "Javelin", déclassé en 1968, le "Javelin" n'en reste pas moins le grand succès de la firme Gloster dans les années cinquante-soixante.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A., aux éditions Atlas (Collection Bigel).

"" La documentation sur le "Javelin"
--- La revue le Fana de l'Aviation n°202 - 203 - 204 et 205.
--- La revue MPM Maquette Plastique Magazine n°57.
--- Aircraft Profile n°179 : G. "Javelin" 1-6, par J.J. Partridge.
--- The British Fighter since 1912, par Peter Lewis (Putnam).
--- Gloster Aircraft since 1915, par Derek N. James (Putnam).
--- Aviation News Volume 1, numéro 8 : Gloster's Last RAF Fighter.
--- Aviation News Volume 2, numéro 20 : Gloster "Javelin" 1-9 (Plans 1/72) 
--- Air Britain Digest sept-oct. 1972.
--- The "Javelin" 1 of 46.
--- Air Britain Digest July-august 1973 : Delta Defender.
--- Scale Modeler - Volume 10, n°10.

Les numéros de la revue le Fana de l'Aviation.

"" La maquette Airfix au 1/72 ""   












Jean - Marie

Le canon automoteur SU-100.









«« Производные СУ-100 все еще используются сегодня »»

Maquette Tamiya au 1/35.  Référence : 89 791.





Historique : L'Encyclopédie des blindés, par Christopher F. Foss, aux éditions Elsevier Séquoia 1978.



Réalisation maquette et photos par mon ami Eric Szmahaj.










Historique : Lorsque le char moyen T-34 fut doté du canon de 85 mm, devenant ainsi le T-34/85, il s'avéra nécessaire d'augmenter la puissance de feu du canon automoteur moyen qui utilisait ce châssis. Le SU-85 ne pouvant plus jouer efficacement son rôle de véhicule de soutien du char moyen, les Soviétiques commencèrent, en 1944, à le remplacer par le nouveau canon automoteur SU-100, plus puissant. Celui-ci ressemblait beaucoup à son prédécesseur, mais il était armé du nouveau canon de 100 mm Modèle 1944 (D-IOS), conçu par l'équipe du généran F. F. Petrov. La production du SU-100 débuta à Uralmashzavod en septembre 1944 et à la fin de l'année, environ 500 exemplaires avaient été livrés à l'armée. A la fin de la guerre on en avait construit plus de 1 800. Le SU-100 se montra très efficace pour la destruction des chars lourds et chasseurs de chars allemands, tels les Panther, Tiger, Ferdinand, Jagdpanther et Jagdtiger. Il joua un rôle très important pendant les phases finales de la seconde guerre mondiale.

Défilé de SU-100 en Europe de l'Est.            Collection personnelle.

Le canon automoteur moyen SU-85 fut créé en 1943. Se composant du canon antiaérien de 85 mm Modèle 1939 monté sur un châssis de char T-34, il fut produit très rapidement : à la fin de 1943, plus de 750 exemplaires de ce char, commandé au début de la même année, participaient déjà au combat.
Source: L'Encyclopédie des blindés par Christopher F. Foss aux éditions Elsevier Séquoia 1978.



Le canon de 100 mm, qui armait ce véhicule, était une adaptation du canon naval 100/56 à tir rapide et à double usage, datant d'avant-guerre. Comme le SU-85, le canon était monté à l'avant d'une superstructure blindée fixe fortement inclinée et le pointage se faisait à l'aide d'un périscope de canon de char. Contrairement à celui du char T-34, sur lequel était basé le SU-100, le chauffeur de ce dernier était séparé des autres membres de l'équipage par des plaques de blindage, ce qui nécessitait la présence d'un système de communications interne. A l'instar du SU-85, le SU-100 n'avait pas d'armement auxiliaire. Beaucoup plus efficace que le canon de 85 mm, la pièce de 100 mm tirait un obus brisant de 16 kg, à une distance de 19 200 m ou un obus perforant de 19,5 kg. L'emport de munitions était de 34 obus. Le SU-100 se distinguait de son prédécesseur non seulement par son canon nettement plus long mais aussi par la forme nouvelle de son mantelet et par sa coupole circulaire fixée au sommet de la superstructure, à droite.
Le SU-100 resta le canon de soutien standard des divisions blindées et motorisées jusqu'à leur réorganisation, en 1957. Il fut alors remplacé par le ISU-122, basé sur le châssis du char lourd IS. Après la guerre, des SU-85 et SU-100 désarmés furent longtemps utilisés comme véhicules blindés de commandement ou de dépannage. En pareil cas, l'embrasure du canon enlevé était obturée par une plaque de blindage.

Le SU-122, un obusier de 152 mm monté sur un châssis de char KV-1, fit de brillants débuts pendant la bataille de Koursk, en juillet 1943.
Source: L'Encyclopédie des blindés, par Christopher F. Foss aux éditions Elsevier Séquioa 1978.
Source de la photo: La puissance militaire soviétique aux éditions Bordas Paris 1981.


"" Caractéristiques du SU-100 ""
Type : Canon automoteur Moyen.
Équipage : 4 hommes.
Armement :Un canon de 100 mm Modèle 1944 (D-IOS); 2 fusils mitrailleurs PPS de 7,62 mm.
Blindage : Minimum 20 mm; maximum 54 mm.
Dimensions : Longueur (canon compris) 9,45 m; largeur, 3 m; hauteur, 2,25 M
Poids en ordre de combat : 31,6 t.
Pression au sol : 0,82 kg/cm².
Puissance massique : 16 ch/t.
Moteur : Modèle V-2-34 12 Cylindres diesel refroidi par eau, développant 507 ch à 1 800 tr/mn.
Performances : Vitesse sur route, 48 km/h; autonomie, 320 km; obstacle vertical, 0,64 m; coupure franche, 3 m; pente 30°.
Temps de service: Introduit dans l'armée Rouge en 1944 et utilisé aujourd'hui encore par les armées de nombreux pays, dont l'Albanie, l'Algérie, l'Allemagne de l'Est, la Bulgarie, la Chine populaire, la Corée du Nord, Cuba, l'Egypte, l'Irak, le Maroc, la Mongolie, la Roumanie, la Syrie, la Tchécoslovaquie, l'Union soviétique, le Yémen du Nord et la Yougoslavie.


SU-100.     Collection personnelle.
Plan quatre vues sur le SU-100.        Collection personnelle.


"" La maquette Tamiya ""






Eric / Jean-Marie

Douglas F4D "Skyray".






"" Douglas tailless hunter ""

Maquette Tamiya au 1/48.  Référence : n°61055.






Historique : La revue Aviation Magazine International n°867 - 868 et 869 de l'année 1984,  article de Bernard Thouanel, ainsi que les photos, profils et plan quatre vues.





Réalisation maquette par Fabrice Fanton, qui était jadis au CML de Labry (54) France.








Historique : Unique en apparence, brillant dans ses performances, le Douglas F4D "Skyray" pouvait se vanter d'être le premier appareil embarqué à avoir atteint la vitesse supersonique en pallier. Détenteur de sept records de vitesse mondiaux, cette "raie volante" fut l'un des meilleurs intercepteurs de sa génération.



L'histoire du "Skyray" commence en 1946, époque durant laquelle le Bureau of Aeronautics s'intéressait de très près aux études allemandes dans le domaine des avions à réaction. Les projets d'avant-garde du fameux docteur Alexander Lippish, qui conduisirent notamment au Messerschmitt Me-163 "Komet", furent une véritable mine d'or pour les constructeurs américains, et la firme aéronautique Douglas en bénéficia très largement.
La marine américaine réclamant un intercepteur embarqué supersonique à court rayon d'action, chargea Douglas de mettre au point un avion susceptible de détruire en moins de cinq minutes une formation de bombardier ennemis volant à 12 000 m. Une "équipe de choc" dirigée par Edward H. Heinemann, fut mise en place à El Segundo (Californie) avec la collaboration de Charles S. Kennedy, responsable du projet D-571. Des tests en soufflerie débouchèrent en octobre 1946 à la sélection de quatre maquettes.
Une première configuration fut retenue, le modèle D-571-4, mais elle ressemblait par trop au Me-163 et l'intérêt de ces études ne pouvait en aucun cas aboutir à un nouveau "Komet".
Au fur et à mesure de l'avancement des travaux, le projet prit la forme d'une classique voilure en triangle. Après avoir soigneusement analysé les différentes caractéristiques de la formule dans les domaines de la stabilité, de la manœuvrabilité et de la vitesse, l'équipe s'orienta vers un ajustement définitif de la silhouette du futur "Skyray" : (ailes épaisses en delta sans empennage horizontal, dotées de saumons arrondis et de bords de fuite à forte flèche). On était sans doute très loin du delta pur, mais les problèmes occasionnés par la mise au point du Convair XF-92 de l'US Air Force dissuadèrent les ingénieurs de Douglas de se lancer dans une telle aventure.
La Navy demandait en fait un avion plus robuste que performant, capable de supporter des accélérations de 0 à 150 km/h lors des catapultages et pouvant être propulsé par un turboréacteur Westinghouse J-40 de la classe des 3 200 kgp. Cela supposait donc de la solidité et un poids supplémentaire que l'équipe Heinemann s'efforça de réduire au maximum.
Ainsi, le 16 décembre 1948, l'US Navy passait commande pour deux appareils plus une cellule destinée aux essais de fatigue au sol. Deux prototypes furent alors mis en chantier sous la dénomination XF4D-1.
Cependant, le cahier des charges du programme se vit ralenti du fait des problèmes liés à la mise au point du réacteur J-40. Voyant ces aléas d'un très mauvais oeil, Heinemann et son équipe procédèrent donc à l'installation d'un turboréacteur Allison J-35-A-17 de 2 226 kgp, permettant ainsi au premier XF4D-1 -BuAer n° 124586) de commencer ses essais.
C'est dans la matinée du 23 janvier 1951 à Edwards Air Force Base (Californie), que le premier vol eut lieu aux mains de Larry Peyton, tandis que le deuxième XF4D-1 (BuAer n° 124587 s'apprêtait à effectuer ses premiers tests. Les essais furent plutôt laborieux. Certes, la conception novatrice du "Skyray" posait des problèmes, mais le XF4D-1, même sous-motorisé, restait très maniable.    


Le chasseur supersonique Douglas "Skyray", la photo montre, autour de cet avion qui vient de toucher le sol, de nombreux mécaniciens hautement spécialisés au travail. Leur présence rappellera à ceux qui auraient pu oublier qu'en aviation, le pilote n'est pas tout. Pour que ce dernier puisse tenir la vedette, le travail consciencieux de dizaines de techniciens obscurs est nécessaire. On remarquera la couleur orangée de la combinaison anti-G. de ce pilote qui appartient à l'équipage d'un porte-avions. En cas d'atterrissage forcé, elle le rendait plus visible.
Source : Le magazine Tintin, volume 46, aux éditions G. Dargaud 4e trimestre 1960.
Les derniers F-6A "Skyray" en état de vol furent ceux de la Naval Test Pilot School, de Patuxent River, dans le Maryland. Ces avions permettaient d'étendre le champ d'expérience des élèves pilotes d'essai.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°196 aux éditions Atlas 1986.

Début 1951 : roll out officiel du premier XF4D-1 (BuAer n° 124586), prototype du "Skyray". A remarquer la tuyère circulaire du réacteur J35, située initialement bien en arrière de la voilure (Photo Douglas). Source du texte Bernard Thouanel A.M.I n°867.
Source de la photo: Wings of our Navy par C. B. Colby aux éditions Murray 1952.

Le second prototype XF4D-1 (BuAer n° 124587), dépourvu de peinture sur les surfaces extérieures et arborant la mention "General Electric" sur la dérive, fut loué au motoriste du même nom en 1958 et servit de banc d'essai volant pour le J79 ainsi que pour le réacteur civil CJ805-3, qui équipa le Convair 880.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°196 aux éditions Atlas 1986.


Séduit par cet aspect, le Bureau Aeronautics commanda douze appareils deux semaines seulement après le début des vols. Les premiers exemplaires du réacteur YJ-40-WE-6, disponibles à partir de février 1952, n'étaient pas encore équipés du système de post-combustion initialement prévu; la mise au point du "Skyray" avançait donc à petits pas dans l'attente d'une version plus puissante du propulseur désignée XJ-40-WE-8 et devant développer 5 260 kgp avec PC.
Durant les essais, les modifications furent très nombreuses; le réacteur J-40 faisait des siennes et il ne fallut pas moins de huit semaines pour résoudre les difficultés liées à la fiabilité du moteur.
La formule du "Skyray" répondait dans son principe aux exigences requises par la Navy, or le XF4D-1 était incapable, du moins provisoirement, de réaliser les performances souhaitées.
Pourtant la Marine américaine passa commande pour 240 exemplaires (dont 10 avions de présérie) encourageant même Douglas à implanter une chaîne de montage automatisée, pré de Torrance dans la vaste banlieue de Los Angeles. Les raisons en étaient simples, le Bureau of Aeronautics avait besoins urgents en matière de chasseur embarqués et, d'autre part, les autorités de Washington commençaient à perdre patience car les avatars du fameux Westinghouse J-40 affectaient non seulement le "Skyray", mais également le bombardier A3D "Skywarrior", le McDonnell F3H "Demon" et le Grumman F10F "Jaguar".
Dès mars 1953, la décision fut prise d'équiper les "Skyray" en production par des Pratt et Whitney J57-P-2 plus lourds mais de meilleure fiabilité mécanique. L'équipe d'Heinemann travailla à corriger la cellule du F4D afin de pouvoir y adapter le nouveau moteur.
Ces études se soldèrent par une transformation de 80 % de la structure du F4D. Les modifications furent très nombreuses; on dénombra pas moins d'une dizaine de formes de tuyères, causant de sérieux casse-têtes aux ingénieurs impliqués dans le programme !

Le quatrième exemplaire sorti des chaînes d'El Segundo montre quel était l'aspect initial des premiers "Skyray". On distingue la roulette-pare-chocs, en avant de la crosse d'appontage.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°196 aux éditions Atlas 1986.


"" La chasse aux records ""
Le premier exemplaire du réacteur XJ-40-WE-8 tant attendu fut livré à El Segundo en septembre 1953. L'équipe s'empressa de le monter sur le deuxième XF5D-1.
Dès lors, le "Skyray", disposant d'une puissance suffisante, pouvait prétendre au record du monde de vitesse.
Par une chaude journée, le 3 octobre 1943, le XF4D-1 n°2 prit son envol, propulsé par le fameux XJ-40-WE-8 avec au commande le Lt-Cdr James B. Verdin de l'US Navy. Comme prévu, il s'octroya le record sur circuit fermé de 3 km, au-dessus du lac de Salton Sea (Californie du Sud) à une vitesse moyenne de 1 212,15 km/h. Pour cette performance le "Skyray" pesait 9 072 kg au décollage et emportait 2 648 litres de carburant, dont 2 176 litres furent consommés durant les 20 mn de vol. Mais la firme Douglas ne s'en tenait pas là. Treize jours plus tard, le chef pilote Robert O'Rahn s'emparait à Edwaeds AFB du record officiel de vitesse sur circuit fermé de 100 km, détenu précédemment par le Britannique Mike Lithgow. Le XF4D-1 avait atteint 1 171,70 km/h durant cet exploit.
La réaction de la Marine américaine ne se fit pas attendre et, dès la fin du mois d'octobre, le Bureau of Aeronautics passa commande de 178 F4D-1 supplémentaires et de deux appareils mystérieusement désignés F4D-2.
Dans le même temps, le premier XF4D-1 achevait ses premiers essais embarqués à bord du porte-avions USS "Coreal Sea"; les résultats étaient jugés très positifs et on envisageait sérieusement son introduction prochaine dans les escadrons de l'US Navy et de l'US Marine Corps.
Le premier F4D-1 de série (BuAer n° 130740), construit dans les treize mois qui suivirent l'annulation du programme Westinghouse J-40, fut livré début 1954, soit trois ans et demi après le vol du prototype. Il était équipé d'un turboréacteur Pratt et Whitney J57-P-2 de 4 400 kg de poussée à sec (6 100 kgp avec PC), soit une poussée triple de celle de l'avion original. Le F4D-1 effectua son premier vol le 5 juin 1954 à l'aéroport international de Los Angeles, avec Robert O'Rahn aux commandes. En fait, ce vol se révéla être sans commune mesure avec les vols d'essai des XF4D-1, ainsi la vitesse supersonique était atteinte très rapidement, ce qui était normal car le rapport poids-poussée se situait aux alentours de 0,720 kg par kilogramme. La vitesse ascensionnelle était telle que le F4D-1 grimpait à raison de 100 m-s.
De plus, la manœuvrabilité était excellente à haute altitude et le "Skyray" se pilotait aussi facilement qu'une automobile d'après ses pilotes, ce qui lui valut d'être affectueusement surnommé "la Ford". Malgré cela, certains problèmes aérodynamique apparurent au fur et à mesure des essais. Ainsi, lorsque que "la Ford" volait à une altitude de 12 000 m, les entrées d'air dans leur forme initiale ne permettaient plus une alimentation en air régulière et il en résultait de graves troubles de propulsion.
Les transformations qui s’ensuivirent entraînèrent un rallongement considérable des délais de fabrication et de livraison. Les ingénieurs en profitèrent pour fignoler le "Skyray" dans le moindre détail.    

Le Douglas "Skyray" a remporté plusieurs record du monde, la photo représente l'avion du Lt-Cdr James B. Verdin de l'US Navy; qui obtint le record sur circuit fermé de 3 km au-dessus du lac de Salton Sea (Californie du Sud). 
Le major Edward N. LeFaivre a établi sur le F4D-1 "Skyray" cinq record de temps de montée pour des hauteurs de 3 000 m, 6 000 m, 12 000 m et 15 000 m. Pour ses records un moteur Pratt et Whitney J57-P-8  de 7 264 kgp avec post-combustion a été utilisé.
Source des deux photos: Die schnellsten Flugzeuge aux éditions Motorbuch Verlag 1978. 
Sur ces profils: En haut, le XF4D-1 et, ci-contre, le F4D-1 mettent en évidence les principales différences externes entre le prototype et la version de série : avant modifié, entrée d'air transformées, dérive et tuyère reprofilées, train renforcé (Dessin de Bernard Thouanel).
Source: La revue Aviation Magazine International n°867 de février 1984.


Le cockpit du "Skyray" avait été conçu de telle manière qu'il puisse être à la fois pratique et confortable, avec un système de climatisation et de pressurisation. La canopée avait été améliorée en vue d'accroître la visibilité vers le bas durant les appontages. En fin, un siège éjectable permettait au pilote de quitter l'appareil en cas d'urgence.
Sur le plan des structures, le F4D-1 se scindait en quatorze éléments principaux. La maintenance en était d'autant plus facilitée que tous ces "morceaux" avaient la particularité d'être interchangeables. Une standardisation effective à partir du onzième exemplaire de production.
Du reste, il ne fallait pas oublier que le F4D-1 était avant tout un avion de combat et qu'il fallait y inclure un système d'armes conséquent, en l'occurence le système Aero 13F. Monté dans le nez, ce système de tir comprenait un radar APQ-50A, un collimateur Mk.16 et quatre canons de 20 mm dans le bord d'attaque de chaque aile.
Toute l'avionique était rassemblée à l'avant du fuselage y compris la radio, le pilote automatique et les batteries. La partie centrale des ailes recevait les réservoirs de carburant. La voilure était repliable et comportait deux volets mobiles à grande épaisseur (à la jonction aile/fuselage), deux autres hypersustentateurs, deux ailerons ainsi que des becs mobiles au bord d'attaque. Le tout fonctionnait hydrauliquement.
Le pilote avait également la possibilité d'utiliser quatre aérofreins d'extrados et d'intrados à l'emplanture des ailes. En outre, les servocommandes du "Skyray" comportaient deux circuits hydrauliques indépendants plus un système de contrôle manuel.
Il possédait une roulette de queue en complément à son train d'atterrissage tricycle conventionnel, à cause de l'angle au sol très cabré lors des décollages ou appontages.
Le F4D-1 était un avion de combat polyvalent. Conçu à l'origine pour l'interception, il pouvait aussi assurer des missions d'appui tactique. Dans le rôle d'intercepteur, le "Skyray" emportait sous la voilure, en plus de ses quatre canons de 20 mm, quatre pods de sept roquettes non guidées de 70 mm ou quatre pods contenant dix-neuf roquettes de 70 mm.
L'emport des missiles à tête chercheuse infrarouge "Sidewinder" était également prévu aux deux points d'attache internes, ainsi que deux bombes de 900 kg ou deux réservoirs largables de 1 135 litres attachés aux deux pylônes externes sous chaque aile. Sous le fuselage, un réservoir largable de 560 litres pouvait être accommodé. 

Un des premiers F4D-1 de série (BuAer n° 134752). Conçu pendant la guerre froide, le Douglas F4D "Skyray" était un avion à la fois rapide et manœuvrable, destiné à assurer la défense de la flotte américaine contre les bombardiers soviétiques. Le "Skyray" fut sans doute un des intercepteurs les plus capables de son temps et la fierté des pilotes qui l'utilisèrent. Quelques centaines de privilégiés prirent les commandes de cet avions aux commandes de cet avions aux performances impressionnantes.
Source: Avions du monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995. 
   

Plan trois vues du F4D-1, à voir la position de la roulette de queue (Dessin de Bernard Thouanel).
Source: La revue Aviation Magazine International n°868 de février 1984. 

Ce F4D-1 (BuAer n° 134815) appartenait à la fin des années cinquante à la VMF-115 basée à MCAS El Toro (Californie du Sud). Il est équipé de deux réservoirs de 1 135 litres sous voilure et d'un réservoir central. Les "Sidewinder" ne sont pas montés sous les pylônes externes (Collection Bernard Thouanel).
Source: La revue Aviation Magazine International n°867 de février 1984.


Finalement, avec toute sa panoplie, le F4D-1 décollait à une masse maximale de 12 000 kg (ramenée à 10 200 kg pour une mission normale). En fait, à cause du poids de l'armement, les performances étaient plus faibles et le "Skyray" devait emporter des réservoirs supplémentaires vu son court rayon d'action. La capacité interne en carburant était de 2 423 litres, soit 45 mn de vol seulement.
Malgré une gestation difficile, le Douglas F4D-1 se qualifia très facilement lors des différents tests d'évaluation embarqués sur trois principaux types de porte-avions d'attaque ("Forrestal", "Antietam" et "Midway"). Cela facilita son déploiement opérationnel au sein des Commandements aériens des Flottes du Pacifique et de l'Atlantique, de même que dans certaines unités des Marines.
Ainsi, le 16 avril 1956, la VC-3 (Fleet Composite Squadron 3) fut le premier escadron opérationnel à utiliser le F4D-1, suivi immédiatement par une unité d'élite de chasse tout temps, la VF(AW)-3 basée à North Island près de San Diego (Californie). Gene Valencia, un "As" de la Seconde Guerre mondiale (23 victoires homologuées), assurait le commandement de la formation qui entre autres était la seule unité de l'US Navy assignée au NORAD (North American Defense Command).

"" Marathon Jet... ""
La "Ford" accomplit également de bonnes choses dans l'US Marine Corp grâce à ses qualités de chasseur bombardier, mais aussi au regard de son excellent comportement pendant les exercices de combat aérien.
D'autre part, la version du turboréacteur J57-P-2 qui propulsait initialement les premiers F4D-1 de série, avait déjà laissé place au J57-P-8 développant à sec 4 627 kgp et 7 258 kgp avec PC. C'est d'ailleurs grâce à ce surcroît de puissance que le "Skyray" put battre à nouveau cinq records du monde de vitesse ascensionnelle dont quatre étaient détenus précédemment par la France.
L'exploit fut réalisé les 22 et 23 mai 1958 au Naval Air Missile Test Center de Point Mugu (Californie par un F4D-1 de l'US Marine Corps avec aux commandes, le Major Edward N. LeFaibre, (voir photo ci-haut) un vétéran de la guerre de Corée. Dans une spectaculaire chandelle, le "Skyray" atteint une altitude de 15 000 m en moins de 2 mn 36, pulvérisant l'ancien record détenu depuis le 16 février 1957 par le Français Michel Chalard à bord du Nord 1405 "Gerfaut".
Tout le secret de ce nouveau record résidait dans la puissance du réacteur dont il fallait tirer parti dans un laps de temps extrêmement court.
Ainsi, à chaque décollage, le Major LeFaivre poussait la poignée des gaz dès le déblocage des freins, de sorte que le "Skyray", sitôt quitté le sol, effectuait une ascension quasi verticale à près de 1 045 km/h, faisant subir à son pilote un facteur de près de 2,5 G.

Dans un décor montagneux un F4D-1 (BuAer n° 139144) de la CMF-513 saisi devant un P2H "Neptune" à Hill Air Force Base (Utah) en mai 1960 (Photo Picciani AS - Collection Bernard Thouanel).
Ce rutilant F-6A "Skyray" nous dévoile la décoration typique des appareils employés par l'US Navy Test Pilot School, la célèbre école des pilotes d'essais basée à NAS Patuxent River (Photo Picciani AS - Collection Bernard Thouanel).
Source des trois photos: La revue Aviation Magazine International n°868 de février 1984.


"" Le mystérieux "Skylancer ""
En décembre 1953, la firme Douglas soucieuse de  rentabiliser au maximum l'expérience acquise lors du programme "Skyray", avait reçu l'aval du Bureau of Aeronautics en vue de développer une sorte de Super "Skyray" désigné F4D-2. Cette formule devait corriger les lourdeurs aérodynamiques du F4D-1, en conservant uniquement la forme et la dimension des ailes. Son créateur Ed Heinemann, avait prouvé que la "recette" Delta excellait en manœuvrabilité à toutes altitudes et gagnait en envergure et en poids par rapport à tous les autres avions de chasse embarqués du moment.
Mais Heinemann était également très conscient du fait que sa formule datait quelque peu, et qu'il fallait l'améliorer ou au pire la concevoir d'une autre manière. Les premiers esquisses du F4D-2 furent entreprises dès décembre 1952; le fuselage était plus long de 2,56 m, la capacité en carburant augmentait de 2 623 litres, doublant ainsi le rayon d'action. On avait pensé à amoindrir le profil de l'aile d'une part et le revêtement d'autre part jusqu'à 0,25 cm d'épaisseur, afin de gagner sur le poids et sur la traînée.
Le nez était plus long, il fallait agrandir d'autant la dérive. Mais on n'en resta pas là; l'avionique fut complètement transformée. Une équipe d'El Segundo, dirigée par les ingénieurs Nate Carhart et Jon Jorgenson, mit l'accent sur la miniaturisation des systèmes électroniques, en collaboration avec la célèbre General Electric.
Le futur "Skylancer" devait être un des tous premiers appareils de combat dotés d'un pilote automatique et d'un calculateur de vol, entièrement transistorisés. Parmi les d'autres améliorations, une meilleure visibilité, avec l'adjonction d'une nouvelle canopée, mieux profilée, permettait de gagner ainsi 10 % sur la traînée occasionnée par l'ancienne verrière. Contrairement aux autres prototypes, le F4D-2 n'eut pas le privilège de porter le fréfixe X comme tout bon expérimental qui se respecte, et la Navy séduite par le projet, entreprit de commander dix-neuf appareils ferme, puis quarante-trois en option avec des J57-P-8 de 7 258 kgp.
Mais dès 1954, les débats se firent houleux en ce qui concernent le système d'armes et le futur propulseur du "Skylancer". General Electric, avec son dynamique dirigeant Gerhard Neuman, avait essayé en vain d'imposer son nouveau réacteur J-79, qui devait faire ses preuves jusqu'à nos jours. Pour le système d'armes, la problème était tout autre puisqu'une partie des ingénieurs de Douglas voulait éliminer les quatre canons fixes de 20 mm, au profit d'un armement 'tout fusées" de dix-huit roquettes de 50 mm Air-Air, disposées dans quatre paniers rétractables, et de deux missiles AAM "Sparrow II" accrochés sous voilure.  
Westinghouse fournissait pour sa part le système de tir X-24A, évolution directe du système Aero 13, devenant ainsi parfaitement compatible avec l'emploi de missiles guidés par radar, Sperry AAM-N-7 "Sparrow".
En comparaison avec la "Ford", le F4D-2 était meilleur technologiquement, certains ingénieurs avançaient même le terme d'une "génération d'avance". Néanmoins le F4D-2, redésigné F5D-1 en 1955, ne fut mis au point que bien après le conflit coréen et les besoins latents de la Navy étaient remplis. Rappelons à ce titre que la production de Douglas destinée à la Marine américaine était phénoménale sur le plan de la diversité : "Skyraider", A3D "Skywarrior", A4D "Skyhawk" et bien sûr F4D "Skyray".


Le premier F5D-1 "Skylancer" (BuAer n° 139208), lors d'un vol d'essais en avril 1956. Système d'armes sophistiqués à base d'un armement "tout missile" (Collection Bernrd Thouanel).
Source: La revue Aviation Magazine International n°869 de mars 1984.



Quoi qu'il en soit, l'US Navy ne semblait pas très enthousiaste pour acheter le F5D "Skylancer". Elle était plus attirée par le Vought F8U "Crusader" qui correspondait à l'optique des responsables du Pentagone.
Le programme "Skylancer" alla jusqu'au développement et à l'achèvement de quatre prototypes, dont le premier (BuAer n° 139208) vola aux mains de Bob Rahn, le 21 avril 1956.
Le couperet tombe sèchement quelques semaines plus tard; l'US Navy et le bureau of Aeronautics avaient décidé purement et simplement l'abandon du programme "Skylancer" en raison d'une restriction de crédit.
Pourtant les performances du F5D-1 étaient très prometteuses. Dès les premiers vols on avait atteint Mach 1,44 à 10 670 m. L'espoir était encore permis, mais la rude compétition avec le Vought F8U "Crusader" et le Grumman F11F "Tiger" eut définitivement raison du "Skylancer".
Les quatre F5D furent relégués au NACA (futur NASA), à Moffett Field (Californie) pour y subir des essais en vol complémentaires et inhabituels. Ainsi, le pilote d'essai et futur astronaute Neil Amstrong, se vit chargé d'évaluer à bord de chaque "Skylancer" les différentes combinaisons et attitudes de vol pour le futur planeur spatial "Dyna Soar".
Les ingénieurs de la NACA furent époustouflés par la vitesse du F5D-1, en effet il pouvait atteindre Mach 1,44 au lieu de Mach 1,42 initialement prévu sur le papier.
Selon la NACA, moyennant une transformation substantielle des entrées d'air, le Douglas F5D-1 "Skylancer" aurait pu atteindre Mach 1,8. 

Source des deux tableaux: La revue Aviation Magazine International n°869 de mars 1984.

La photo représente un F5D-1 "Skylancer" retiré du service opérationnel et utilisé à des fins expérimentales par la NASA.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo D.R.).


"" Epilogue... ""
Le 422e et dernier F4D-1 de série quitta l'usine de El Segundo en décembre 1958.
Le "Skyray" équipa trente-cinq unités de l'US Navy et des Marines jusqu'en septembre 1962, date à laquelle il fut relégué aux escadrons de réserve en même temps que la désignation F4D-1 qui était changée au profit de F-6A.
A cette époque, une seule unité embarqué opérationnel utilisait le "Skyray", la VMF (AW)-115 de l'USMC à bord du porte-avions USS "Independence". Les F-6A de la VMF-115 avaient la particularité de posséder un système de ravitaillement en vol du type Aéro 1A, mis au point par Heinemann. Le dernier "Skyray" fut retiré en février 1964 au profit du McDonnell F-4B "Phantom II", il était resté près de huit années en service. Son activité continua quelque temps encore au sein de la Navy Test Pilot Scool, basée à Patuxent River (Maryland), où ses qualités exceptionnelles de pilotage lui firent une renommée sans pareille.
La firme General Electric l'avait même choisi en tant que banc d'essai volant pour son nouveau turboréacteur CJ-8053 de 4 950 kgp; avec ce nouveau propulseur la "Ford" dépassait Mach 1 alors que la plupart des "Skyray" atteignaient péniblement Mach 0,98. Triste fin donc, pour un avion dont la conception n'était pas à mettre en doute. Mais la politique en avait décidé autrement.

"" Les versions du F4D "Skyray" ""
XF4D-1 : 2 prototypes.
YFAD-1 : F4D-1 affectés aux essais de développement devenus en 1962 YF-6A.
F4D-1 : Version de série : 419 exemplaires construits pour l'US Navy et l'US Marine Corps; nouvelle désignation à partir de 1962, F-6A.
F4D-2 : Projet d'une version améliorée, équipée du réacteur J57-P-14 de 4 550 kgp, non réalisé.
F4D-2N : Déveoppement du précédent, avec radar plus puissant et diverses améliorations; est à l'origine du "Skylancer".
F5D-1 "Skylancer" : Dérivé du "Skyray", avec réacteur J57-P-12, dérive rallongée, fuselage plus long et épaisseur relative diminuée de l'aile; 2 prototypes et 2 exemplaires de présérie; projet de série abandonné en faveur du F8U "Crusader".

"" Caractéristiques du F4D-1 ""
Type : Intercepteur tout temps monoplace embarqué.
Réacteur : 1 Pratt et Whitney J57-P-8A de 4 625 kgp à sec et de 7 260 kgp avec postcombustion.
Performances : Vitesse maximale au niveau de la mer, 1 162 km/h; vitesse ascensionnelle initiale, 5 578 m/mn, plafond pratique, 17 000 m; distance franchissable normale, 1 125 km; distance franchissable maximale, 1 930 km.
Poids : A vide, 7 268 kg; normal en charge, 9 983 kg; maximal eu décollage, 12 300 kg.
Dimensions : Envergure, 10,21 m; longueur, 13,79 m; hauteur, 3,96 m; surface alaire, 51,75 m².
Armement : 4 canons de 20 mm et jusqu'à 1 815 kg de charges extérieures (bombes, roquettes, missiles air-air AIM-9 "Sidewinder" ou réservoirs supplémentaires, sous 7 points d'attache).


Le "Skyray" connut une carrière tout aussi importante dans les unités de l'US Marine Corps que dans l'US Navy. Ces "Ford" appartenaient au Squadron VMF-115, dont on note la décoration caractéristique.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°196 aux éditions Atlas 1986.



"" Un beau souvenir de Fabrice "" 












Jean - Marie