L'armement des avions français de 1914-1918.








"" C'est tout simplement un hommage à nos aviateurs ""



Historique : Les cinq premiers paragraphes page 170 et 171 du livre, les armes et leurs secrets, aux éditions Atlas 1978.
La revue Aviation Magazine International n°773 et 774 de mars et avril 1980, par Marcellin HODEIR.




"""" Le centenaire de cette cruelle guerre """







Historique : Si l'on admet qu'un engin "moins lourd que l'air (aérostat) peut-être considéré comme "avion", on peut affirmer que l'histoire de l'avion militaire commence en 1794, avec les ballons captifs utilisés par les français sur le champ de bataille de Fleurus. Bien que ces emplois à l'époque napoléonienne et au siècle suivant aient ouvert la voie à l'avion en tant qu'auxiliaire des forces armées, la véritable aviation moderne, aussi bien civile que militaire, naquit avec les "plus lourd que l'air" (aérodyne). Le premier de ceux-ci (l'avion des frères Wright) vola en 1903. En conséquence, l'histoire de l'aviation ne date guerre de soixante- quinze ans. Durant ce temps, d'énormes progrès furent réalisés dans le potentiel militaire de l'avion, faisant de celui-ci d'abord un rival et à présent le maître incontesté, en tant qu'agent principal de destruction, des autres corps des armées.
 Les états-majors furent longs à considérer l'avion comme une arme efficace. En 1908, les Américains acquirent un appareil pour tester sa valeur militaire et les autres nations, dans les années qui suivirent, imitèrent cet exemple. Cette hésitation était compréhensible, car les avions étaient d'un fonctionnement incertain et incapables de soulever un volume de charge utile suffisant. Aussi le rôle militaire de ces premiers avions se limitait-il aux missions de reconnaissance. Il faut noter cependant que quelques audacieux emportaient dans leur appareils des armes à feu et des bombes.
La Première Guerre mondiale démontra largement l'importance de l'avion : celui-ci donna rapidement de précieux renseignements sur le mouvement des troupes et l'on comprit très vite qu'il était également capable d'empêcher le vol des appareils ennemis. Ainsi naquirent les premiers "chasseurs", nom qui leur fut donné à l'époque.
La reconnaissance aussi bien tactique que stratégique, visuelle que photographique, l'observation et le réglage de l'artillerie restèrent les principaux objectifs de l'aviation durant la guerre de 1914-1918. Mais le besoin, soit de détruire, soit de protéger tel appareil, conduisit à un développement en dents de scie des diverses machines volantes. Il fut bientôt évident que si l'on pouvait, du haut des airs, voir un objectifs, on pouvait en profiter pour lancer sur lui une charge explosive, sous forme de bombe par exemple. Il en résultat trois types différents d'avions de combat : chasseur, de reconnaissance et bombardier.
Durant la Première Guerre mondiale, le rôle de ces derniers devint de plus en plus important. Allemands, Britanniques, Italiens et Russes principalement utilisèrent au combat de gros avions de bombardement "stratégiques".


"" L'armement de bord français ""
A la veille de la Première Guerre mondiale, la France possédait cent trente-huit avions militaires, sans armement ! Quatre ans plus tard elle en comptait 4 500 équipés de mitrailleuses et de canons lourds... An même titre que les progrès techniques sur les moteurs et les cellules, l'armement de bord des avions français au cours du premier conflit mondial s'avéra un élément décisif de la radicalisation de la guerre aérienne.
Le 3 août 1914, la France était capable d'aligner 21 escadrilles composées de 6 biplaces et 4 autres formées de 3 monoplaces chacune. Ces unités, totalement assujetties au commandement de l'armée de Terre, étaient exclusivement prévues pour des missions d'observation, de reconnaissance et de réglage des tirs d'artillerie. Jamais l'état-major ne crut en l'aéroplane en tant qu'arme offensive ou instrument de la police de l'air face aux drachens adverses. 

Meilleur avion de chasse de la première guerre mondiale, le Morane Saulnier AI arriva pourtant trop tard pour être aussi connu que le Spad XIII. Il le fut pourtant par la suite, quand Fronval se permit d'effectuer à son bprd un bon millier de looping au cours du même vol.
Source: Le temps des hélices aux éditions S.A.E.P. 2e trimestre 1993.

Pourtant ce ne sont pas les idées qui manquèrent avant la déclaration des hostilités. Dans le domaine de la "Science fiction", Jules Verne, avec "Robur le Conquérant" et, surtout Robida, dans "La Guerre Infernale", présentèrent des "plus lourds que l'air" offensifs dotés de canons. Sur le plan pratique, plusieurs essais furent effectués sans succès par des officiers subalternes, pour équiper les appareils d'un armement de bord fixe.
En 1913 le capitaine Alayrac étudia les effets du recul d'un canon sur la stabilité d'un aéroplane. A la même époque, dans la revue "Science et la Vie", le capitaine d'Artillerie X concluait ainsi son article sur la destruction des dirigeables ennemis : "... L'avion armé d'une mitrailleuse est d'une efficacité considérée comme des plus douteuses !".
En fait l'arme aérienne, avec des appareils à charge utile faible, une sécurité aléatoire et dépendante totalement des conditions météorologiques ne semblait convenir qu'à un très petit nombre de missions.
Pourvu du revolver d'ordonnance modèle 1892, et quelquefois du mousqueton Lebel d'artillerie, les premiers équipages de nos escadrilles ne devaient utiliser leurs armes qu'en cas d'atterrissage forcé en zone ennemie. Le combat aérien était décrété impossible par les têtes pensantes du GQG : l'obéissance était de rigueur. Mais, très rapidement, il devint intolérable que les "Taube" et autres "Aviatik" B.1 informent au su et à la vue de tous les Allemands sur les mouvements de nos troupes. L'artillerie contre avions étant peu efficace, le combat aérien se trouvait inévitable. L'état-major se lança donc à la recherche de "l'arme aéronautique" idéale. 


Revolver et quelquefois mousqueton Lebel, pour les premiers équipages...
Source: Forces aériennes par Christopher Chant aux édition Fernand Nathan 1976.

Le Taube, qui connaîtra des heures de gloire en 1914 dans l'aviation allemande, est un des avions qui démontra le mieux les possibilité d'utilisation de l'aviation comme arme de guerre. Il sortit en 1910 de l'imagination de l'ingénieur autrichien Igo Etrich sous la forme d'un oiseau, d'où le nom de Taube qui supplantera celui de son constructeur. Il fit ses premières armes le 11 novembre 1911 en Libye, au cours du conflit italo-turc lorsque l'un des appareils de l'armée italienne effectua le premier bombardement de l'histoire.
   Source: Fiche technique Edito-Service S.A.  (Photo collection Musée de l'Air).

Mise en place à Mulhouse, en Alsace-Lorraine, la compagnie allemande Automobil und Aviatk, dont le siège social se trouvait à Leipzip, commença par produire des avions de conception française. Puis, ayant acquis une expérience suffisante, elle se lança dans ses propres projets et mis au point peu avant la première guerre mondiale, un avion de reconnaissance dérivé d'un appareil de course réalisé au cours de l'année 1913. Cet Aviatik B I, n'était doté d'aucun armement, faute de dégagements suffisants pour tirer.
                  Source: Fiche technique Edito-Service S.A.   (Photo collection Musée de l'Air). 



                "" Le temps des carabines ""
Durant les six premiers mois du conflit, l'incurie la plus complète régna sur le plan de l'armement collectif des escadrilles. Même si les Français ont pu se targuer, grâce à Frantz et Quenault, d'avoir abattu le premier avion de la guerre en octobre 1914, la mitrailleuse qui servit à cet exploit était l'une des rares possédées par l'arme aérienne.
Ainsi la MS.31 (les escadrilles portaient les initiales des avions dont elles étaient pourvues) signale et tout et pour tout sur son état journalier de 28 février 1915 : "Trois pistolets dont un avec étui crosse", sans précision de marque. Ce furent les initiatives personnelles qui pallièrent les déficiences du ministère de la Guerre.
Les équipages voulaient des armes, surtout des carabines qui ne nécessitaient pas un maniement fastidieux; car dans le même temps, piloter, épauler, viser et tirer relevait d'un exercice proche de l'acrobatie ! Pour sa simplicité la Winchester automatique calibre 401 avait la préférence des navigants, mais le service technique en décida autrement et donna des Browning. Ces dernières acquirent rapidement une mauvaise réputation due à un enrayage chronique, et les pilotes lui préfèrent généralement le mousqueton réglementaire qui pourtant s'armait manuellement. Querelle de l'avant et de l'arrière, rapports et contre rapports, la Winchester eut finalement le dessus. Mais quelque soit la marque de la carabine, du revolver ou du pistolet automatique, lentement mais sûrement on commençait à se tuer dans le ciel de France et de Belgique.
Si, du côté britannique, nous connaissons des pilotes qui obtinrent des victoires à coups de carabine : tel le major Lance G. Hawker, décoré de la Victoria Cross pour avoir abattu trois avions allemands, les traces de tels exploits côté français sont rares. Les quelques témoignages oraux que nous possédons sur ces premiers combats font état de victoires individuelles rarement homologuées.
"L'Homologation", c'était le cauchemar des navigants ! Pour valider une victoire, il fallait trois témoins oculaires, lorsque la machine ennemie tombait dans ses lignes. Si l'avion adverse avait été abattu dans nos propres lignes, le pilote devait attendre les rapports des postes d'observation qui répondaient à un questionnaire en seize points.
A travers l'étude de plusieurs combats aériens, les responsables de l'Aéronautique militaire s'aperçurent très rapidement qu'une simple carabine automatique ou semi automatique n'était pas l'outil approprié à une mission d'interception. Par contre la mitrailleuse ou le canon semblaient être des armes idéales. La carabine passait au second plan, l'ère des mitrailleuses commençait. 

Le Nieuport XB, biplace de reconnaissance présenté au SFA en 1915, l'observateur devait pouvoir tirer à la carabin au-dessus du plan supérieur grâce à un trou pratiqué dans la voilure. Cet appareil fut le premier de la série des seize Nie. XB à moteur Clerget "entre deux tôles".
L'avion Voisin type III armé d'une mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm alimentée par bande rigide de 25 cartouches et refroidi par air. Une arme peu maniable, Frantz et Quenault eurent le plus grand mal à abattre leur premier avion en octobre 1914 à bord de cet appareil ainsi équipé.
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine International n°773 de mars 1980.
Le pilote Joseph Frantz, à gauche, et son mitrailleur Quenault au retour d'une mission capitale dans l'histoire de l'aviation. Ce jour là, le 5 octobre 1914, les deux aviateurs abattirent le premier avion en combat aérien.
Source: Le livre de l'aéroplane par Jac Remise aux éditions Flammarion 1979.



"" Mitrailleuses et canons ""
Différentes expériences furent menées en vain avant le conflit pour équiper les aéroplanes à hélices tractives d'une mitrailleuse tirant vers l'avant. L'arme placée sur un trépied plus haut que le cercle de l'hélice obligeait son servant à se tenir debout face au vent pendant le tir. Cette solution fut abandonnée, le mitrailleur en action provoquait des turbulences dangereuses sur des appareils peu stables et, réduisait considérablement la visibilité du pilote.
Le tir à travers le champ de l'hélice étant loin d'être au point, la difficulté fut tournée de deux façons. Par l'emploi d'un avion biplace à moteur propulsif (Maurice Farman 7 et 11, Henri Farman 20, Voisin 3 et 5), permettant le montage sur pivot d'une mitrailleuse avant à la disposition du passager et par l'élaboration d'un bimoteur multiplace à hélices tractives (Caudron G.4 et R.4) dont l'habitacle, réservé au poste d'équipage, laissait à l'arme une certaine marge d'amplitude entre les moteurs de voilure.
En cet automne 1915, si le GQG avait donné sa préférence à la mitrailleuse comme arme de bord, nous étions très loin de sa standardisation. D'après l'état de l'armement du 30 octobre quatre modèles de mitrailleuses étaient en service : les Hotchkiss 8 et 11 mm, la Colt 303 US et la Lewis calibre 303 anglais. Côté fusils mitrailleurs cette disparité état respectée avec le modèle Hotchkiss 7 et 8 mm et le Chauchat calibre 8 mm. Cette "inconsciente" diversité entraînait souvent des erreurs de livraison. Les escadrilles percevaient du matériel et des munitions non adaptés à leur dotation.
Les obstacles ne se limitaient pas à ces problèmes d'intendance. La mitrailleuse était une machine adaptée à la guerre terrestre, sa condition d'utilisation dans les airs impliquait une série de modifications. Certains fabricants proposèrent des aménagements qui devaient faciliter la manœuvre de l'arme. Ainsi l'alimentation par bande rigide de 25 cartouches fut remplacée sur les Hotckhiss et les Colt par une bobine à bande articulée de 75 cartouches. De plus à la sortie de l'extracteur un filet était monté pour récupérer les douilles qui risquaient de brûler les plans en toile ou de tomber dans le moteur.
Afin de mieux coordonner les besoins de l'avant avec les innovations et la production de l'arrière, une "commission pour l'armement des avions" était constituée en octobre 1915. Chaque semaine, ce service regroupait les rapports des escadrilles qui rencontraient des difficultés dans le maniement de leurs armes. On y trouvait fréquemment des propositions de l'officier armurier pour pallier les insuffisances dénoncées. Telle est la "Note d'observation" présentée par les groupes de bombardement qui réclamaient trois modifications sensibles de la Colt afin d'éviter le problème de l'enrayage, dû principalement au gel en altitude des huiles et lubrifiants. Au fils des mois cette commission accumula une masse d'information qui orienta la Section Technique de l'Aéronautique dans ses à venir pour les commandes en armes automatiques.    

Baignoire d'un Farman MF.11 : le personnage de droite tient une Colt "aviation" avec un chargeur "bobine"; l'autre homme, en place pilote, pointe une Hotchkiss. Du fait de la spécificité de l'armement on peut dater cette photo au début de l'année 1915. Puissance de feu assurée, mais attention aux haubans et à la voilure.
Nieuport 11 de l'escadrille de défense de Paris (1915), équipé de l'une des premières tourelle pivotant horizontalement sur 360°. La Lewis pouvait tirer vers l'avant au-dessus du plan supérieur. Ce procédé mis au point en 1915 fut abandonné au profit de la TO.7.
"Bébé" Nieuport 11 équipé d'une Lewis placée sur le plan supérieur : le système d'attache est dû au sergent Moreau. Remarquez le câble qui commande le départ du tir. Ce procédé d'escadrille fut délaissé au profit du système Nieuport directement adapté en usine.
Lewis de 7,7 mm montée sur support Nieuport. Ce système était le plus fréquent, monté d'origine sur les avions en cours de l'année 1915. L'arme fut tout d'abord alimenté par un chargeur circulaire de 32 puis de 64 cartouches. Elle était d'un maniement délicatet s'enrayait souvent.
Source des quatre photos: La revue Aviation Magazine International n°773 de mars 1980.


Ainsi du fait de leur poids excessif, de leur maniement difficile ou de leur fonctionnement capricieux, les mitrailleuses Hotchkiss et Colt furent progressivement remplacées par la "Lewis Aviation" déjà adoptée par le RFC.
Cette mitrailleuse, inventée aux USA par Samuel McLean, puis repensée par le colonel Isaac Lewis en 1911, se révéla une excellente arme pour la guerre aérienne. Sa légèreté (12 kg), sa bonne cadence de tir (500 à 600 coups par minute), son mécanisme simple par emprunt de gaz, son système de refroidissement par air et sa facilité d'approvisionnement grâce à un chargeur à tambour de 47 ou 96 cartouches, lui assurèrent la préférence du personnel navigant.
La même valse hésitation eut lieu avant le choix définitif du système de support. En effet chaque escadrille grâce à l'ingéliosité de ses observateurs-mitrailleurs et du savoir-faire de ses mécaniciens armuriers, mettait au point sur son terrain la tourelle "idéale". A l'inverse des Allemands il n'eut pas dès 1915 un procédé propre à plusieurs unités.
Il fallut attendre début 1916 pour que le Service technique des Armées en coordination avec le Centre de tir de Cazaux impose ses normes. Les principales exigences portaient :
-- Sur le champ de tir.
-- La bonne communication entre le pilote et le passager.
-- Le tir vertical sous l'avion, avec ou sans banquette aménagée.
-- La fixation  de la tourelle devait résister à des efforts d'arrachement de 400 kg.
La TO.7, premier système homologué fit son apparition en 1917. Directement inspirée de l'anneau 'Scarrf" britannique, cette tourelle pouvait pivoter horizontalement sur 360° et permettait l'emploi d'un jumelage Lewis. Les déplacements verticaux étaient effectués à l'aide d'un levier en arc de cercle couplé à l'anneau de base et qui ne nécessitait pas d'effort physique important. La force musculaire était assistée par un ensemble crémaillères, poulie et sandow.
Après le premier rais des "Zeppelin" sur Paris dans la nuit du 20 au 21 mars 1915 l'état-major devait trouver une parade immédiate. Les munitions de mitrailleuses n'étant pas appropriées pour enflammer les dirigeables, on pensa au canon. L'arme choisie fut le 37 mm Hotchkiss modèle 1885 ou 1902 à grande vitesse initiale. Ces pièces utilisées essentiellement par la Marine étaient souvent accompagnées par un maître pointeur. On vit donc dans les Voisin V s'installer des passagers à pompon rouge.

Gros plan d'une TO.7 montrant le bras de levier articulé et soutenu par un système crémaillère, poulie et sandow. Ce système standardisé fut longtemps utilisé après la Première Guerre mondiale et à peine modifié en 1924. Il disparaîtra presque totalement à l'apparition de la MAC-34.
Voisin type IV (LB) doté  d'un canon de 37 mm (M-1902), servant à l'attaque d'objectifs terrestres. Cet type d'armement fut testé sur avion en 1913 et mis en service de 1915 à 1916. Il pouvait tirer des boîtes à mitrailles et des obus en fonte.
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine n°773 de mars 1980.


Cette initiative à grand renfort d'articles propagandistes avait pour tâche principale de rassurer le citadin bombardé. Cependant la réalité fut plus terne et les résultats médiocres. Le Voisin V surchargé par le canon s’essoufflait trop vite à l'altitude de croisière des "Zeppelin" et derrière les "Aviatick" légers et plus rapides.
La même échec fut essuyé avec les drachens. Le Voisin s'avérait vulnérable face à la chasse et la DCA ennemie très dense afin de protéger ses ballons captifs.
Peu rentable en combat aérien, le canon se révéla efficace dans l'attaque de cible au sol. Le désir de tirer davantage parti de l'avion canon, pour l'assaut d'objectifs terrestres et marins, fit essayer un projectile plus puissant de calibre 47 mm. Ce furent surtout les hydravions à coque ventrale (FBA et Macchi construits sous licence) qui bénéficièrent de cette initiative pour la chasse au sous-marin.
A la même époque, dans les airs, les appareils alliés subissaient de sérieux revers. Les Allemands grâce à une idée française possédaient le tir à travers l'hélice.

"" ... à travers l'hélice ""
Pour les avions à hélices tractives le problème du montage d'une mitrailleuse fixe tirant vers l'avant restait toujours en suspens début 1915.
Cependant en avril 1914 l'ingénieur Saulnier avait eu l'idée de synchroniser avec le moteur le tir d'une arme automatique. Un mois plus tard, l'inventeur voulant vérifier sa théorie emprunta une mitrailleuse Hotchkiss et procéda à des essais dans les caves de la tour Eiffel. Tentative décevante, la défectuosité des cartouches provoquait un temps irrégulier entre chaque coup et empêchait le mouvement du percuteur de s'associer correctement à celui du moteur. A la déclaration de guerre, le responsable de l'Aviation militaire reprenait la Hotchkiss en ces termes : "... Finis les jeux de saltimbanques, aujourd'hui c'est sérieux" : l'expérience était close. A la demande de Roland Garros, Raymond Saulnier reprit son étude. Il équipa de coins métalliques usinés par Panhard, une hélice fabriquée par Chauvière. Si ces déflecteurs de pales déviaient les balles, leurs impacts provoquaient des tensions asymétriques dangereuses pour le moteur. Malgré cette perspective, Garros fit équiper son Morane-Saulnier "Parasol" type L (en non pas N), de ce système. L'arme fixée était redoutable dans les passes frontales. En moins d'un mois Garros abattait cinq appareils allemands et devenait le premier as de la chasse française. Touché le 18 avril 1915 lors du mitraillage d'un train, le pilote fut obligé de se poser derrière les lignes adverses. Le Morane n'ayant pu être incendié, le secret du déflecteur passait chez les Allemands. Quelques mois plus tard l'invention de l'ingénieur Saulnier améliorée par le professeur Fokker faisait des ravages dans les rangs de notre arme aérienne..
Le Fokker E.1 grâce à sa mitrailleuse parfaitement synchronisée devint le cauchemar des équipages alliés. Le fléau "Eindecker" commençait sa moisson.  

Avion Voisin muni d'une mitrailleuse (Photo Safara).
Source: Histoire de l'aviation par René Chambe aux éditions Flammarion 1972.
 Après trois mois de recherches, Roland Garros a mis au point une hélice de forme spéciale permettant la déviation des balles de la mitrailleuse située derrière elle. Raymond Saulnier a déposé le 5 février 1915 un brevet pour une hélice blindée. C'est une hélice de série sur laquelle vient se fixer des déflecteurs en acier. Ce système rudimentaire donna des résultats peu encourageants car les balles perdues déchiraient l'hélice. C'est en échappant à un accident au cours d'une remise de gaz, l'hélice ayant cédé à la force centrifuge, que Garros eut l'idée de perfectionner le dispositif. Il trouva tout d'abord une forme d'hélice mieux adaptée et plus robuste, il s'assura de l'efficacité du blindage, et régla le calage de la mitrailleuse pour obtenir un meilleur rendement de tir. Ce travail de recherches porta ces fruits puisque pendant la période de 1er au 17 avril 1915 il obtenait les trois premiers succès de la méthode du tir fixe dans l'axe de l'avion. Équipé de la mitrailleuse Hotchkiss, le Morane-Saulnier L, un avion qui était devenu  très redoutable.
Source: Chronique de l'aviation aux éditions Chronique 1991.
Le pare-balle de Garros (a) monté sur les deux pales de l'hélice, permettait de monter la mitrailleuse juste à avant du cockpit sur les avions de chasse à un moteur, à hélice tractive. Le dispositif de Fokker (b) qui synchronisait le mécanisme de tir de la mitrailleuse et la rotation de l'hélice, assurait le passage des balles entre les pales. Ce système permettait de prendre beaucoup moins de balles que le pare-balle de Garros; il donna aux éclaireurs Fokker une supériorité décisive pendant plusieurs mois sur les avions de chasse alliés.
Source: La conquête de l'air aux éditions Gründ 1980. 
Un Morane-Saulnier français type H de 1915, avec déflecteur d'hélice permettant le tir vers l'avant.
Source: Les armes et leurs secrets par Christopher Chant aux éditions Atlas 1978.
Le Morane-Saulnier Type N français, équipé d'un seul fusil. Il fut cependant utilisé surtout pour des vols d'observation.
Source: Histoire illustrée de l'aviation aux éditions Fernand Nathan 1978.


Pour contrer le système Fokker les responsables de l'armement français adoptèrent une solution qui se prêtait bien au biplan de chasse Nieuport 11. L'arme, une Lewis, était montée sur le plan supérieur de manière à ce que les balles passent au-dessus du cercle balayé par l'hélice. Cette combinaison n'avait pas que des avantages, elle présentait quatre inconvénients majeurs :
-- Le décalage entre l'arme et l'appareil de visée.
-- Le non-parallélisme de l'arme et de l'axe de l'avion.
-- La diminution de la vitesse de l'avion par la résistance du dispositif à la pénétration dans l'air.
-- L'impossibilité d'augmenter les diamètres des hélices pour obtenir le rendement optimum des avions alors en études.
Faute de mieux ce procédé fut standardisé sur les Nieuport 10, 11, 12 et les Morane LA, 21 et 26.
Si les britanniques adoptèrent d'emblée un dispositif unique pour amarrer la Lewis sur l'aile supérieure (brevet Forster), nos compatriotes se distinguèrent encore par la multitude des projets proposés et appliqués.
On retrouve pas moins de sept systèmes différents, dont six étaient dus au génie inventif des pilotes et des armuriers et un aux techniciens de chez Nieuport. Ce dernier procédé fut le plus répandu. Cependant notons que tous les types d'appareils de fixations tenaient compte d'impératifs communs imposés par la section technique de l'armement, tels le basculement de l'arme vers le trou du pilote pour en faciliter son réapprovisionnement et, la commande tir par câble qui permettait à l'aviateur de rester assis face à ses instruments de visée.
La mitrailleuse maintenue sur le plan supérieur n'était qu'un expédient, face à l'efficacité des "armes de capot" allemandes. Il était impératif pour les alliés de reprendre et d'améliorer les inventions des ingénieurs Saulnier et Fokker. Les efforts conjugués d'un Roumain exilé, George Constantinescu, et d'un officier britannique, George Colley, aboutirent à l'élaboration d'un synchronisateur moteur-arme automatique, qui rentra en service dans les escadrilles alliées dès le printemps 1916.
La mitrailleuse sélectionnée pour le tir à travers le cercle de l'hélice était une Vickers calibre 303 modèle 01. Comme la Spandau allemande, cette arme dérivait de la mitrailleuse inventée en 1885 par l'Américain Hiram Maxim. D'une cadence de tir de 450 à 550 coups par minute, alimentée avec une bande en toile souple, la Vickers aviation se distinguait de sa réplique terrestre par un système de refroidissement par air.
Ce dispositif d'arme avait théoriquement pour les utilisateurs tous les avantages. Placée devant le pilote la Vickers permettait un réarmement aisé et, incluse dans le carénage du capot elle conservait à l'appareil ses qualités aérodynamique. D'autre part, le brevet Constantin (pour Contantinescu) s'adaptait à tous les modèles de propulseurs : le came de commande de tir était soit calé sur l'arbre du moteur pour les rotatifs, soit monté au bout de l'arbre à cames d'un groupe de cylindres pour les engins en ligne. Ainsi tous les appareils à hélices tractives construits à partir de 1916 pouvaient être dotés d'une ou plusieurs mitrailleuses synchronisées.
Arrivé à ce stade, l'armement de bord des avions ne devait plus évoluer d'une manière spectaculaire au cours du conflit. Seules les critiques des pilotes apportèrent de sensibles modifications sur telle pièce de l'arme ou du viseur.         

Ci-dessus, quatre répliques du Nieuport 11, prêtes à décoller pour le tournage du fim "Coup de foudre", noter la bouteille d'oxygène à terre... (Photo Francis Bergèse).
Source: Le livre de l'aéroplane par Jac Remise aux éditions Flammarion 1979.
Un Spad S-XI de reconnaissance fin 1916. Le mitrailleur sert un jumelage Lewis sur TO-7 et le pilote commande une Vickers synchro fondue dans le capot. Ce type fit rapidement place au Breguet XIV.
Source: La revue Aviation Magazine International n°774 de mars 1980.


"" Les navigants jugent leurs armes ""
"Danseur de corde", "Fantaisiste", l'aviateur était aussi réputé par son oubli de "l'obligation de réserve". Au grand dam du personnel des services techniques de l'arrière, il ne cachait jamais son mépris pour tel ou tel matériel.
Le fusil-mitrailleur Chauchat et la mitrailleuse Colt furent sévèrement critiqués et dénoncés comme des armes dangereuses pour leurs utilisateurs. Ainsi, nombreux étaient les pilotes qui de chasseurs devenaient gibier à cause de la rupture d'une pièce de culasse mobile ou l'éclatement d'un étui paralysant l'introduction des cartouches.
Ces critiques se voyaient parfois confirmées lors de l'interrogatoire d'un prisonnier. Ainsi dans une note du 3 décembre 1917, le lieutenant Kerstiens, observateur de ballon captif pour le 14e d'Artillerie allemand, mettait en doute la valeur des balles françaises. Cet officier déclarait ne rien craindre des avions français aux balles incendiaires médiocres. Il subit personnellement trois attaques de chasseurs exécutées à petite distance et par très beau temps, son drachen fut percé plusieurs fois sans flamber.
Raremet le pilote fut dupe des informations diffusées sur l'état de notre aviation, destinées à flatter la vanité nationale. Opposé à une aéronautique germanique incisive et entreprenante, le bilan dressé par nos équipages, à l'époque des offensives "Nivelle", pourrait être celui du lieutenant Marc (*) : "... Des effectifs insuffisants, un personnel où les éléments jeunes et ardents se mêlent aux pilotes fatigués, un matériel très inégal, inférieur au matériel ennemi..."
En ce temps, il est vrai que le moral était bas. Dans le ciel l' "Albatross" D.III redonnait pour quelques semaines l'avantage à la chasse allemande.
La Première Guerre mondiale fut pour tous les belligérants l'occasion d'utiliser de plus en plus massivement l'aéroplane. Tout d'abord confinée à des tâches secondaires et soumise à une armée de Terre peu encline à envisager le combat aérien, l'aviation française stagnait. Il fallut des morts, l'initiative spectaculaire de quelques-uns, l'avantage que l'ennemi nous prenait en utilisant ses avions d'une manière plus offensive et rationnelle que pour l'état-major bouge.
Paradoxe que d'être la première nation à imaginer le tir à travers l'hélice dès 1913 et que le seul armement des escadrilles de 1914 se compose de revolvers et de mousquetons réglementaires. Au-delà de cette querelle d'écoles et de partis les mutations de l'armement de bord décidèrent d'une nouvelle forme de guerre.
Dès que la notion de front fut perçue comme un ensemble qui associait étroitement la guerre terrestre et la guerre aérienne, la fraternité des gens de l'air s'effaça devant la réalité des tranchées.
Le firmament n'était plus ce qu'il était et les "machine à coudre" de MM. Spandau, Vickers, Lewis et compagnie eurent leur part de responsabilité dans cette métamorphose. Après la terre, le ciel accouchait d'un abattoir. 

Un Albatross D.III.               Source: Les avions 1001 photos aux éditions Solar 2006.
Le Spad XIII de Cole Palen se pose en douceur sur l'aérodrome d'Old Rhinebeck. (Photo Howard Lewy).



Jean - Marie


                                     

Le Kleiner Beobachtungspanzer UE 630 (f).





"" Eine Ubernahme des französischen Krieges ""

Maquette Gazo-Line au 1/48.  Référence : GAS 50075 KB.





Historique : Les quatre premiers paragraphes, page 1581 de l'Encyclopédie des Armes, volume 7 aux éditions Atlas 1985.
L'Encyclopédie des Blindés par Christopher F. Foss aux éditions Elsevier Séquoia 1978.




Les photos sont de l'exposition de Saulxures-Les-Nancy (54) France en 2016.






Historique : Quand elles furent témoins de l'accélération donnée par les Allemands à la mécanisation du matériel de combat, les nations belligérantes commencèrent à se doter de divisions motorisées. Des canons de campagne furent montés sur des châssis de chars d'assaut, donnant naissance à de nouvelles générations de véhicules de combat. Les canons autopropulsés, ou canons d'assaut, ne cessèrent de prendre de l'importance durant la guerre.
Les canons d'assaut caractérisent assez bien le type de guerre qui se développa au cours de la Seconde Guerre mondiale. Avant cette date, c'est à peine si l'artillerie motorisée existait, à part peut-être quelques engins purement expérimentaux. Mais, en 1943, tous les belligérants en possédaient. La soudaine croissance de cette nouvelle arme est due principalement à la place prise par le char dans l'évolution de la tactique miliaire, car l'époque est révolue où le temps se mesurait aux mouvements du fantassin ou de cavalier. Sa mesure est donnée aujourd'hui par le char. Les chars d'assaut ont submergé la Pologne, la France et la Russie occidentale. L'unique moyen qu'avaient les armes de soutien d'agir, notamment l'artillerie, était de se rendre aussi mobiles qu'eux.
La première artillerie motorisée fut obtenue en montant des canons sur les chars existants. Mais cette recette connut bien des variantes qui ne furent que des improvisations, souvent locales, pour l'accompagnement de missions particulières. D'autres furent projetées avec soin dès le départ et donnèrent naissance à d'authentiques armes nouvelles.
Deux tendances se manifestaient dans la manière dont l'artillerie motorisée devait être employée sur le terrain. Une école l'envisageait comme une simple modification du règlement de l'artillerie classique en campagne. Une autre y voyait une arme de tir direct à courte distance en appui des chars. C'est cette dernière qui a la paternité du canon d'assaut moderne. Aujourd'hui, les types correspondant aux deux tendances existent. Mais, tandis qu(à l'est l'accent est mis sur le canon d'assaut de soutien rapproché à tir direct, à l'ouest, il est mis sur le canon à tir indirect. 

Une chenillette Renault, quelque part en France : Le territoire français, particulièrement riche en passé historique, comporte encore de nombreux vestiges de la deuxième guerre mondiale. Si les chars d'assaut, ceux qui ont pu être sauvés des ferrailleurs, figurent maintenant en bonne place dans les cours d'honneur des régiments ou dans les musées d'état, les véhicules de taille plus modeste restent généralement accessibles aux collectionneurs privés.    Voici un tracteur 1937 R qui vient d'être sauvé par un amateur et attend une nécessaire restauration, après trente ans d'abandon aux intempéries. Ce véhicule comporte des supports de manille supplémentaires à la partie inférieure avant la caisse. On voit très distinctement sous cet angle la forme du pôt d'échappement, car la tôle qui le recouvre a disparu.   (Photo J -M Le Noursi).
Source: Les engins blindés français 1920-1945, volume 1 aux éditions SERA Paris 1976.



Lorsque la chenillette britannique Carden-Loyd Mark VI fit son apparition à la fin des années 1920, elle suscita l'intérêt de presque toutes les armées existantes. De nombreux pays achetèrent à la Grand-Bretagne quantité de ces transporteurs et fabriquèrent sous licence plusieurs versions modifiées, ce fut le cas de l'Italie, la Tchécoslovaquie et l'URSS. La France en acheta un modèle et la société Latil obtint la licence pour le territoire français, l'engin y prenant la désignation de Tracteur Latil N
La Chenillette d'infanterie Renault Type UE devait beaucoup au véhicule Latil et fut mis en service dans l'armée française en 1931, pour des missions d'approvisionnement. Très petit, l'engin avait un équipage de deux hommes : le chauffeur, assis à gauche, le copilote et chef de bord, assis à droite, l'un et l'autre disposant d'un "heaume" blindé pour se protéger la tête au combat. Ces mini-coupoles étaient pourvues de meurtrières. Le moteur et l'ensemble de transmission se plaçaient à l'avant de la caisse. Le train de roulement comportait, de chaque côté, trois bogies groupant chacun deux roues de route, la roue tendeuse à l'arrière, le barbotin à l'avant et deux galets supports. Un coffre réservé à la cargaison se trouvait à l'arrière de la coque mais, du fait de sa capacité limitée, l'engin emmenait d'ordinaire une remorque chenillée pouvant porter 500 kg. Au besoin, la remorque pouvait être débarrassée de ses chenilles et rouler sur ses roues.


Une chenillette Carden-Loyd sans sa mitrailleuse Vickers .303 refroidie par eau. 

La chenillette d'infanterie Renault Type UE, vue ici tractant un canon antichar, fut mise en service en 1931. Ce transporteur chenillé mais désarmé, un des nombreux véhicules inspirés par la Carden-Loyd Mark VI britannique, fut encore employé pendant la seconde guerre mondiale.
Source des deux photos: L'Encyclopédie des blindés aux éditions Elsevier Séquoia 1978.  

La chenillette de ravitaillement d'Infanterie Latil est un dérivé du tracteur Carden-Loyd anglais essayé en France en 1930. Il est normalement attelé à une remorque.
Source: Les véhicules blindés français de 1900-1944 par Pierre Touzin aux éditions EPA 1979. 

Ce tracteur Renault UE n'a plus de tôle de protection des galets, et le barbotin a encore été changé. On distingue bien le détail du tendeur de la poulie de tension à l'arrière. La remorque est également différente, plus basse avec un système d'attelage plus complexe.
Source: Les engins blindés français 1920-1945, volume 1 aux éditions SERA Paris 1976.



Ce transporteur devait être remplacé par la Chenillette Lorraine mais un grand nombre de Renault UE étaient toujours en service lorsque la France mit bas les armes en 1940. Dans des circonstances normales, ces véhicules n'emportaient aucun armement; certains toutefois avaient une mitrailleuse Hotchkiss en position haute à droite de la caisse . Les Forces Françaises Libres employèrent un certain nombre de ces chenillettes et deux modèles antichars au moins furent réalisés : l'un montait un antichar français de 47 mm sur piédestal; l'autre , un antichar britannique de 6 livres auquel s'adaptait un frein de bouche Galliot.
Les Allemands employèrent le véhicule de base comme transporteur de munition en le désignant alors Gepanzerter Munitionschlepper UE (f). Mais la Wehrmacht allait lui trouver bien d'autres usages. Certaines chenillettes furent dotées d'un antichar Pak 3,7 cm à bouclier, ce modèle devenant 3,7 cm Pak (Sf) auf Infanterie Schlepper UE (f). Deux modèles de véhicule lance-roquettes en dérivèrent également, l'un, équipé de quatre rampes Wurfrahmen 40, deux de chaque côté de la caisse, pour le lancement de missiles d'un calibre de 28 cm ou 32 cm; l'autre portait à l'arrière, sur le sommet de la caisse, quatre roquettes des mêmes types, en position "prêt à lancer".   

La Renault UE, comme la Chenillette Lorraine, assurait surtout dans l'armée française le transport du ravitaillement et des munitions. Fondamentalement, il faut y voir une réplique du porte-mitrailleuse britannique Cerden-Loyd Mark IV. Les Allemands convertirent les deux engins en canons automoteurs, comme d'ailleurs beaucoup d'autres AFV français capturés; la version ci-dessus monte un antichar de 37 mm.
Source: L'Encyclopédie des blindés par Christopher F. Foss aux éditions Elsevier Séquioa 1978. 
Les armées allemandes ayant fait main basse sur une masse considérable de matériels de l'armée françaises, les services de la Wehrmacht ont transformé les plus intéressants pour les adapter à leurs besoins. Ci-dessus : une Chenillette Lorraine armée du canon de 15 cm siG 33 : SdKfz 135/1.
Source: L'Encyclopédie des Armes volume 7 aux éditions Atlas 1985.



"" Caractéristiques du Renault UE ""
Type : Chenillette de transport.
Équipage : 2 hommes.
Armement : aucun.
Blindage : 7 mm.
Dimensions : Longueur, 2,692 m; largeur, 1,701 m; hauteur, 1,04 m.
Poids : 2 t.
Moteur : Renault à essence développant 35 ch.
Performances : Vitesse sur route, 29 km/h; autonomie, 96,5 km; obstacle vertical, 0,406 m; coupure franche, 1,219 m; pente, 90 %.
Temps de service : Introduite en 1931 dans l'armée française, en service jusqu'en 1940; également employée par les Forces Françaises Libres et par l'armée allemande.

"" La maquette Gazo-Line au 1/48 ""










Jean - Marie


Aérospatiale SA. 340 / 341 / 342 "Gazelle".








"" La"Gazelle" sur le champ de bataille ""

Maquette Fujimi + scratch au 1/48.  Référence : 30021.





Historique : Les quatre premiers paragraphes de l'Encyclopédie de l'Aviation n°186 aux éditions Atlas 1985. 
 Aviation Magazine International n°537 de mai 1970, par Jacques GAMBU dessins de Jean PERARD.
La revue Avions de Guerre n°5 aux éditions Atlas 1986.



  
Réalisation de la maquette + scratch par M Jean-Yves Blin-Combe et M Bélouga 67.
Les photo sont de l'exposition de Thionville (57) France en 2016.






Historique : Désireuse de trouver un successeur à l'Alouette III, dont le succès avait été considérable, la France se lança en 1964 dans la conception d'un nouvel hélicoptère. A la même époque, l'armée de terre britannique recherchait une machine de ce type.
Au début des années soixante, les ventes considérables de l'Alouette III, (sur le sujet voir le blog en date du 04/02/2018) appartenant à la firme nationalisée Sud-Aviation, commencèrent à décliner. La France, qui bénéficiait d'une grande renommée dans le domaine des hélicoptères, décida alors de se tourner vers la conception d'une nouvelle machine de ce type. La commercialisation de l'appareil était programmée pour 1970, mais elle n'interviendra que deux ans plus tard. Depuis, cet hélicoptère a connu un succès commercial non négligeable avec près de mille deux cents machines commandées.
Quand elle commença à mettre au point un successeur de l'Alouette III, Sud-Aviation s'employa à ne pas retomber dans les erreurs commises précédemment et s'orienta vers une machine plus rapide et plus manœuvrable, destinée à des utilisateurs militaires. Le problème des performances fut en partie résolu grâce à l'apparition, chez Turboméca, d'un nouveau turbomoteur; celui de la maniabilité et de la légèreté ne devait pas poser de trop grandes difficultés en raison des progrès intervenus dans la construction des rotors et des pales. Un pas décisif fut franchi en juillet 1964, quand Sud-Aviation s'associa avec la firme ouest-allemande Bölkow pour développer une pale en fibre de verre associée à un système de rotor rigide. Le but de cette combinaison était de parvenir à la meilleure manœuvrabilité possible, mais aussi à une réduction des opérations de maintenance.
De l'autre côté de la Manche, l'unité de vues était loin d'être réalisée. Certes, plusieurs projets d'hélicoptères étaient en cours de discussion, mais l'Army Air Corps n'en n'avait pas moins été dans l'obligation d(adopter une solution transitoire en commandant des Bell 47G "Sioux" aux Etats-Unis. Le gouvernement de l'époque ne soutenait guère l'industrie aéronautique et le choix qu'il fit en 1965 de l'hélicoptère léger d'observation Sud X-300 fut un coup sévère pour les constructeurs britanniques. En janvier 1967, un compromis acceptable fut cependant trouvé, la France et la Grande-Bretagne se partageant la réalisation de trois hélicoptère. Westland prit la tête du programme du WG.13 "Lyn"), tandis que Sud-Aviation eut la responsabilité de la mise au point du SA.330 "Puma" et du SA.340 "Gazelle".      


"Gazelle" SA.342 qui se trouve à l'entrée du 3e Régiment d'Hélicoptères de combat à Etain-Rouvres (55) France.      Collection personnelle. 

Lorsqu'il fit son apparition, en 1945, le Bell 47 fit figure de pionnier dans le monde à peine défriché des voilures tournantes. Cet appareil apparaissait comme une des premières machines réellement pratiques et adaptables à de nombreuses tâches. Sa verrière bulle panoramique offrait par ailleurs un champ de vision incomparable au pilote et aux passagers.
Source: Avions du Monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995. 

Issu d'une coopération franco-britannique, le WG-13 "Lynx" est construit par l'Aérospatiale et par Westland, qui en a dirigé l'étude. Cet appareil détient deux records du monde dans sa catégorie  (photo D.J. Kingston).  

Hélicoptère bimoteur de transport, le SA-330 "Puma" connaît, depuis de nombreuses années, un grand succès auprès des militaires. De bonnes performances, alliées à une grande souplesse d'adaptation, lui assurent de nouveaux marchés dans le secteur civil. Plus de sept cents "Puma" volent à travers le monde, dans plus de quarante pays.   (photo Sus-Aviation-via A. Marchand).
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1 aux éditions Atlas 1981.


"" Du SA-340 à la "Gazelle" ""
L'appareil qui avait volé pour la première fois le 7 avril 1967, ne présentait pas la configuration définitive de l'appareil prévu au programme, mais il servit très utilement à défricher la formule et, surtout, à dicter les améliorations nécessaires.
Deux prototypes SA-340-001 et 002 ont été construits et essayés intensivement. Ils ont été suivis de quatre exemplaires est maintenant chez Westland, en Grand-Bretagne, aux fins d'équipements propres aux missions demandées par les spécifications anglaises.
Après une éclipse due aux modifications, il a repris du service, aux essais en vol de Marignane, afin d'assister ses jeunes frères 341 dans le programme d'essais. Les modifications ont notamment porté sur le montage du fameux "Fenestron" venu remplacer le rotor de queue classique. Le F-WOFH à donc été "remis au standard" et son utilité est démontrée par le volume des équipements qu'il emporte en places arrière, ne laissant libres que les sièges avant du pilote et de l'ingénieur navigant d'essais.
En novembre 1969, à la suite d'essais effectués tant à Brétigny qu'à Boscomb Down, en Angleterre, la décision a été prise, à l'échelon officiel, de lancer la première phase des travaux visant la production en série. Aujourd’hui, la liasse de série est terminée à 70 %. Plus de 750 vols d'essais représentant 500 heures de fonctionnement en l'air ont été totalisés par les deux prototypes SA-340-001 et 002 et les quatre appareils de présérie.
Ces vols ont permis d'explorer la totalité du domaine de vol. Notos que le poids maximal de 1.700 kilos a été démontré avec en corrélation directe, l'exploration de la plage de centrages, large de 400 mm. Les vitesses ont été étudiées jusqu'à 320 km/h en léger piqué. Enfin, la tenue de l'appareil, de son moteur et de ses équipements a été vérifiée de façon très satisfaisante à des températures allant de - 10° à + 38° C. Les essais finaux de conditions d'emploi par température extrêmes doivent être entrepris sous peu, cette fois avec des appareils de présérie SA-341. Le programme d'essai prévoit encore l'emploi d'un des appareil de présérie pour l'essai de la chaîne mécanique, moteur compris et des rotors de série.
Cette procédure permettra d'offrir au premier exemplaire de production, dont la sortie est prévue pour la mi-1971, un ensemble mécanique parfaitement au point. Au niveau de la série, il n(y aura donc pas de prototype ou de premiers exemplaires probatoires.

Pour le public : Le "Fenestron" a été conçu par le français Paul Favre.

Remis au standard, le tout premier SA-340-001 a repris du service aux essais en vol.
Aux essais en vol, à Marignane, devant le SA-341-01, on reconnait Jean Boulet, cgef des essais en vol hélicoptères, s'entretenant avec un de ses pilotes, en l’occurrence André Onde, un vétéran (premier breveté "hélicoptères" en France).
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine International de mai 1970.


"" Le SA-341 "Gazelle" ""
Le SA-341 "Gazelle" est un hélicoptère léger destiné à assurer le remplacement du SA-3130 "Alouette" II et du SA-318C "Alouette" II "Astazou".
Il répond aux normes du programme d'hélicoptère léger émis conjointement par l'Aviation légère de l'Armée de Terre française (ALAT) et le British Army Aviation Corps. Il prend une place relativement importante dans les accords de coopération franco-britannique signés en février 1967.
Dès le début des études, le SA-341 a été conçu pour répondre aux impératifs de polyvalence, de performances élevées, de simplicité, de robustesse et de facilité d'entretien. Une réponse à ces impératifs de base, à imposé les solutions générales suivantes : carénage complet de l'appareil, disposition d'une source de puissance de 600 ch avec réserve de 40 %, utilisation de matériaux nouveaux à la fiabilité et à la longévité vérifiées au cours de nombreux essais statiques et dynamiques et, surtout, étude et réalisation d'un nouveau système de rotor principal, semi-articulé, et d'un rotor anticouple entièrement caréné désigné "Fenestron".
La polyvalence de l'appareil est démontrée par l'éventail des missions possibles : 
. Liaison : Transport de quatre personnes et un pilote sur plus de 600 km.
. Observation et reconnaissance : Dans cette mission l'appareil emporte deux pilotes et un observateur. L'autonomie atteint 3,5 heures en conditions normales et 4,5 heures avec réservoir auxiliaire.
. Transport de fret : Des charges internes de 600 kg peuvent être transportées sur une distance de 100 km. Sous élingue, la charge maximale est de 612 kg.
. Évacuation sanitaire : Ne comportant aucune cloison entre le poste de pilotage et la banquette arrière, la cabine peut emporter deux blessés couchés et un assistant, en plus du pilote.
. Sauvetage : Le SA-341 peut-être doté d'un treuil pneumatique d'une force de 180 kg permettant de hisser à bord un ou deux naufragés.
. Missions armées : Toute la gamme des armements légers classiques peut être adaptée au SA-341, mitrailleuses, engins air-sol, roquettes, en plus de la lunette de visée nécessaire à l'emploi des engins antichars.
. Convoyage : Si l'autonomie normale est de 600 km, celle avec un réservoir auxiliaire passe à 750 km et celle avec un réservoir de convoyage approche les 1.000 km.    


Source de cette photo: La revue Air Fan n°44 de juin 1982.   (photos Alain Crosnier).
Gros plan  d'un "Fenestron" sur un SA-342 "Gazelle", photo prise à l'entrée du 3e Régiment d'hélicoptères de combat d’Étain-Rouvres. (55) France.     Collection personnelle.
Superbe photo de Jean Pérard d'un SA-341 : La prestigieuse "Alouette" II n'en est pas encore à son déclin, loin de là, mais la succession est déjà en préparation avec la "Gazelle" qui promet tout autant. Le SA-341 représente, en effet, une technique avancée qui doit continuer le succès du SE-3130.  (Photo Jean Pérard).
Source: La revue Aviation Magazine International n°537 de mai 1970.


"" Le fuselage d'un SA-341 "Gazelle" ""
Entièrement caréné, le fuselage comprend une cabine avant offrant une logeabilité totale. En repliant vers l'avant, le siège du second pilote, situé à gauche, on dispose d'une longueur maximale utilisable de 1,92 m. La largeur maximale est de 1,35 m et la hauteur de 1,28 m. La surface de plancher atteint 1,50 m² et le volume disponible 1,80 m3.
A l'arrière, et sur le côté gauche de la cabine, une soute à bagage présente une longueur de 0,94 m pour une largeur à l'avant de 1,30 m et de 1 m à l'arrière. La hauteur ressort à 0,50 m à l'avant et à 0,30 m à l'arrière. La surface disponible est de 1,07 m² pour un volume de 0,45 m3.
La cabine comporte deux sièges à l'avant et une banquette pour trois passagers à l'arrière. Elle est ventilée par une aérateur à débit réglable, deux bouches montées sur les glaces des portillons arrière et, en vol stationnaire, par deux glaces coulissantes intégrées dans les portes latérales droite et gauche. Un système de chauffage et de désembuage peut être installé qui prend sa source de chaleur par prélèvement d'air à la sortie du compresseur du turbomoteur.
La structure de la cabine repose sur une ossature inférieure composée de deux caissons longitudinaux reliés par des poutres transversales, l'ensemble étant recouvert par le plancher réalisé en nid d'abeilles. Ce plancher comprend onze anneaux anneaux d'amarrage encastrés à l'intention du transport de fret.
La partie supérieure de la cabine consiste en une structure métallique supportant les parties vitrées et les portes et portillons latéraux. Le toit de cabine comprend une partie centrale en nid d'abeilles sur laquelle vient se fixer, de part et d'autre, le vitrage de plafond.
A la suite, on trouve une structure centrale compartimentée en deux éléments réalisés en nid d'abeilles. Le compartiment supérieur reçoit le réservoir de carburant, cependant que celui inférieur délimite la soute à bagages. Le plancher supérieur, sorte de plancher mécanique, supporte la boîte de transmissions principale et les renvois de commandes.   



Gros plans sur la cabine, sièges, tableau de bord, portes latérales et ventilation etc...
Hélico du 3e Régiment d'hélicoptères de combat d'Etain-Rouvres.  Collection personnelle.


Une structure classique vient ensuite, qui sert de support au turbomoteur. Cependant que sa partie arrière reçoit par boulonnage, la poutre arrière portant l'empennage et le rotor de queue. 
Cette poutre est une coque pure avec revêtement épais en nid d'abeilles, de forme tronconique et sur laquelle court d'avant en arrière l'arbre de transmission allant entraîner le rotor de queue. Cet arbre  est tenu par trois paliers.
L'empennage est composé de deux demi-plans rectangulaires, sans dièdre, envergure totale de 1,93 m et à profil inversé. Chaque demi-plan est cloisonné par une dérive à bord d'attaque en flèche.
La dérive vient de construction avec la poutre arrière sur la version de série. Elle est dotée d'un profil dissymétrique offrant, en vol de croisière, une portance latérale venant décharger le rotor de queue dans son action anti-couple. 


Gros plan sur la poutre arrière, l'empennage, dérive etc...       Collection personnelle.


"" Le rotor principal du SA-341 ""
Alors que le premier prototype SA-340-001 était équipé d'un rotor rigide, les appareils de présérie SA-341-01 à 04 sont munis d'un rotor semi-articulé.
En effet, les essais en vol ont montré l'intérêt d'une formule de rotor semi-articulé. De ce fait, chaque pale est articulée en battement et presque totalement rigide en traînée. Une liaison viscoélastique ne nécessitant aucun entretien, sorte de "dash pot" solide, amortit et limite le degré de liberté de chaque pale en traînée à très peu de chose, soit de quoi éviter les efforts anormaux dans certains cas de vol.
Ainsi conçu, le rotor donne entière satisfaction et reste beaucoup plus simple qu'un rotor classique à deux articulations. Le rotor principal tourne à 378,3 tr/mn dans le sens des aiguilles d'une montre, vue de dessus.
Les pales sont réalisées entièrement en plastique. Un longeron en stratifié de verre roving forme le bord d'attaque, cependant que le reste de la structure consiste en un remplissage en nid d'abeilles revêtu d'un stratifié également en plastique donnant une parfaite tenue du profil. La corde, constante, des pales est de 300 mm. Les extrémités des pâles sont protégées contre l'érosion par un revêtement métallique de bord d'attaque. Ajoutons que les pales sont repliables manuellement.

"" La tête du rotor principal ""    

Source: La revue Aviation Magazine International n°537 de mai 1970. (Dessin de Jean Pérard.

1) Pied de pale.
2) Attaches de pale.
3) Articulation de traînée.
4) Attache d'amortisseur de traînée sur pied de pale.
5) Amortisseur de traînée viscoélastique.
6) Attache d'amortisseur sur fût d'articulation de battement.
7) Fût d'articulation de battement.
8) Moyeu de rotor.
9) Articulation de battement.
10) Guignol de commande de pas.
11) Axe de rotor.
12) Plateau de commande de pas cyclique et général.
13) Bielle de commande de pas.
14) Plateau inférieur fixe de commande de pas.
15) Fixation de plateau inférieur sur la BTP.
16) Servo-commande.
17) Boîte de transmission principale (BTP).
18) Attache avant de BTP sur plancher mécanique.
19) Attache AR de boîte de transmission principale.

Gros plan sur le rotor principal.        Collection personnelle.

"" Le rotor arrière ""
Le rotor de queue est noyé dans la dérive. Il tourne à l'intérieur d'un anneau de carénage. Le diamètre est de 695 mm et la vitesse de rotation de 5.773,9 tr/mn.
Appelé "Fenestron", le rotor est composé de treize pales d'une corde de 39 mm fixées au moyen par paliers lisses en plastique ne nécessitant aucun graissage. La tenue des efforts centrifuges est confiée à des lames métalliques prenant appui sur le moyeu et offrant une élasticité suffisante pour permettre la variation de pas.
Le système de commande de vol est classique mais sa disposition a été modifiée par rapport au premier SA-340. En effet, trois servo-commandes hydrauliques attaquent directement le plateau cyclique du rotor principal.
Elles arrivent donc en fin de timonerie. Même chose pour la servo-commande sollicitant le rotor arrière, qui est montée sur le carter de la boîte de transmission arrière. En cas de panne ou de coupure des servo-commandes, l'appareil reste pilotable manuellement sans efforts particuliers aux commandes de vol.
Les deux rotors terminent la chaîne mécanique issue du turbomoteur Turboméca "Astazou" IIIN de 600 ch au décollage. Ce moteur travail à vitesse constante, soit 43.500 tr/mn. A la sortie du réducteur propre au moteur, le mouvement est transmis à la boîte de transmission principale au régime de 6.179 tr/mn. Cette BTP retransmet le mouvement vers le rotor principal au régime déjà indiqué de 378,3 tr/mn et, aussi , le mouvement vers le rotor arrière à 3.538,9 tr/mn, si bien que la boîte de transmission arrière, entraîne le rotor de queue, agit comme un multiplicateur et non plus comme réducteur, puisque le rotor arrière tourne à 5.773,9 tr/mn.
Enfin, l'atterrisseur, très simple, consiste en deux patins relevés à l'avant et à l'arrière et en alliage léger avec armature de plaques d'usure à leur partie inférieure. Ils sont fixés à la structure du fuselage par des tubes d'acier. La voie est de 2 m et ce train, extrêmement simple, accorde une garde de fond de cabine de 0,28 m et une garde arrière de la dérive de 0,80 m.  


Écorché du turbomoteur "Astazou" IIIN montrant ses différents composants et son réducteur de sortie.
Source: La revue Aviation Magazine International n°509 de mars 1969.
Écorché de Jean Pérard. Source: Aviation Magazine n°537 de mai 1970.



Survolant un champ d’Ile de France où se profile son ombre élégante, une "Gazelle" de l'Escadrille de l'Etat-Major de l'Armée de Terre (EEMAT), pilotée par l'Adjudant-Chef Brut (pilote) et le Maréchal des Logis-Chef Dersarkissian (copilote). C'est l'une des six SA-341 "Gazelle" à la disposition du CEMAT.
Source: La revue Air Fan n°44 de juin 1982.


"" Caractéristiques du SA-341 ""

Diamètre du rotor principal : 10,50 m.
Longueur hors tout : 11,94 m.
Longueur pales repliées : 9,52 m.
Largeur pales repliées : 2 m.
Hauteur hors tout : 3,16 m.
Hauteur au rotor principal : 2,70 m.
Poids à vide : 850 kg.
Poids total maximal : 1.700 kg.
Puissance : Un Turboméca "Astazou" IIIN de 600 ch maximaux et 530 ch en régime continu.
Performances : Aux poids respectifs de 1.400/1.600/1.700; vitesse maximale au sol, 280/280/267 km/h; vitesse de croisière rapide, 255/245/240 km/h; vitesse de croisière économique, 230/220/215 km/h; vitesse ascensionnelle au sol, 10,60/8,40/7,40 m/sec; consommation au kilomètre parcouru, en croisière économique, 0,54/0,56/0,57 kg; autonomie maximale en croisière économique, 690/670/650 km; plafond stationnaire dans l'effet de sol, 5.000/3.700/3.100 m; plafond stationnaire hors effet de sol, 4,550/3.200/2.550 m; plafond oblique (Vz = 1 m-sec), 6.000/5.600/5.100 m; limite d'utilisation, 6.000 m; températures de - 35° C à + 50° C.

"" Aérospatiale SA-342 "Gazelle" ""
Source : La revue Avions de Guerre n°5 aux éditions Atlas 1986.
L'utilisation du SA-341 "Gazelle" confirma rapidement l'aptitude de ce nouvel hélicoptère à prendre la relève de l' "Alouette" II. L'excellente fiabilité de cette machine et l'absence presque totale de "maladies de jeunesse", résultats de l'adoption du propulseur et du système de transmission de l' "Alouette" ainsi que du rotor principal rigide développé par Bölkow pour le MBB BO 105, confirmèrent la validité de la "Gazelle". L'Aérospatiale comprit alors l'intérêt d'un modèle pourvu d'un moteur plus puissant afin d'accroître les capacités militaires de cet hélicoptère. L'emploi d'une nouvelle dénomination (SA-342) refléta l'importance du changement.
Développé en vue d'une utilisation sous climat sec et chaud, le SA-342K fut donc équipé d'un turbomoteur Turboméca "Astazou" XIVH développant une puissance maximale de 870 ch sur l'arbre et bénéficiant d'un filtre à air.
Le premier vol de cette machine intervint le 11 mai 1973 et une commande initiale de vingt exemplaires destinés à des missions de combat fut passée par le Koweït. Par la suite apparurent deux nouvelles variantes : le SA-342J civil et le SA-342L militaire, tous deux dotés d'un "Astazou" XIV et d'un "Fenestron" amélioré. 


L'aviation légère de l'armée de Terre (ALAT) a pris en compte cent vingt-huit SA-342M qu'elle utilise principalement dans des missions antichars.
Source: La revue Avions de Guerre n°5 aux éditions Atlas 1986.


Capable d'emporter un éventail d'armements, le SA-342L a donné naissance au SA-342M, développé pour l'ALAT afin de répondre à ses besoins en matière de lutte antichar. Cet appareil dispose d'un "Astazou" XIVM à démarreur automatique et d'une instrumentation particulière à l'ALAT : pilote automatique, système de navigation autonome (NADIR plus radar Doppler) servant à restituer la route suivie et lunette de tir gyrostabilitée SFIM APS 397 pou le guidage des missiles antichars Euromissile HOT. Les commandes de l'ALAT portent sur 143 SA-342M, dont la livaison devrait s'achever au début de l'année 1987. Le SA-342L est produit sous licence par la firme yougoslave SOKO et par Arab British Helicopter Compagny, installée en Egypte. Au total, à la fin de 1985, les commandes de "Gazelle" (SA-341 et SA-342) s'élevaient à 1 195 exemplaires, illustrant de manière indéniable les qualités militaires de ce matériel (les ventes de l' "Alouette" III ont atteint le chiffre record de 1 455).

"" Caractéristiques du SA-342 "Gazelle" ""
Origine : France.
Type : Hélicoptère antichar.
Moteur : Turbomoteur "Astazou3 XIVM de 640 Kw (858 ch) sur l'arbre.
Performances : Vitesse maximale autorisée, 310 km/h; vitesse de croisière, 265 km/h; vitesse ascensionnelle initiale, 510 m/mn; plafond pratique, 4 300 m; plafond en vol stationnaire avec effet de sol, 3 650 m; distance franchissable maximale sans réserve de carburant, 755 km.
Masses : A vide 975 kg; maximale au décollage, 1 900 kg.
Dimensions : Diamètre du rotor principal, 10,50 m; longueur rotors tournant, 11,70 m.


Le SA-342M est équipé d'un turbomoteur amélioré qui lui permet d'opérer en environnement chaud et élevé. Il peut emporter quatre missiles antichars HOT dans des tubes installés sur les moignons d'ailes.
Source: Avions du Monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995.


"" La "Gazelle" de chez Fujimi ""
















Jean - Marie