L'histoire du Dassault-Breguet "Rafale".









"" "Rafale"... ou le testament magnifique ""

Maquette Revell au 1/48 pour le"Rafale" M.  Référence : 04517.
Maquette Revell au 1/48 pour le "Rafale" B.  Référence : 04610.




Historique : La revue Aviation Magazine International n°928 de septembre 1986.
par Jacques Marmain, Pierre Sparaco, Jean-Claude Trichet, Jean-Jacques Valignat et Joël Mesnard.






Réalisation des maquettes par mon ami belge René-Philippe LIEUTENANT.
Les photos sont de René-Philippe et de moi-même lors de l'exposition d'Amnéville en 2017.





Avant-propos : Dès ses premiers envols, "Rafale" caracole...
Mach 1.3 à son premier coup d'aile le 4 juillet 1986, Mach 1.8 treize jours à peine plus tard. Jamais on n'aura été aussi loin, aussi vite avec un avion nouveau-né tout juste sorti des ateliers.
Ainsi se perpétue la Saga Dassault dont "Rafale" est bien, décidément, le magnifique testament !
Commandes en main, Mitaux comme Mach-Maurouard comme Maîtrise "prend son pied"... Et tous au sol - de Serge Imperator au derniers des mécanos, de Revellin... à Falcoz - vibrent à l'unisson. Cela se sent, cela se vit dans le bref et superbe film consacré au premier vol : un réel chef-d'oeuvre d'émotion vraie et de bonheur partagé en de belles images nimbées de lumière pour une belle histoire à son commencement. Mais au-delà de ces emballements, rien ne nous ôtera de l'idée que là haut - tout là haut ! - en ces Champs Elysées célestes où il disserte inlassablement depuis quatre mois maintenant, avec un certain Icare, des vertus du plus lourd que l'air... Rien ne nous ôtera de l'idée que le vieil homme en son éternité, contemple avec attendrissement son 92e enfant qui, rebondissant joyeusement de nuage en nuage, lui rend un ultime hommage !


"" Un peu d'histoire ""
Les études préliminaires du programme "Rafale" ont été lancés dès 1979 pour pouvoir répondre aux impératifs opérationnels de notre armée de l'Air et de notre Aéronavale à l'horizon 1995.
Dans un tel enjeu la difficulté est double : pour les responsables de nos forces aériennes, cibler avec toute la précision possible les missions que devra accomplir ce nouvel avion, compte tenu de l'évolution technologique prévisible des matériels ennemis, pour le constructeur, le motoriste et les équimentiers, réussir le bond technologique nécessaire. C'est bien pourquoi il fut décidé de construire d'abord un démonstrateur, le "Rafale" A, destiné aux études de faisabilité et à la mise au point de tous les nouveaux systèmes nécessaires à l'avion de série qui devra être un dérivé direct du démonstrateur et qui a reçu, pour l'instant, la désignation de "Rafale" B.
C'est en mars 1983 que les AMD-BA lancent l'étude d'un avion qui s'appelle encore l'ACX et c'est en juin 19836 que le ministre de la Défense de l'époque, M. Charles Hernu, notifie la décision de lancement officiel du démonstrateur, avec pour objectif, un premier vol se situant avant le 31 décembre 1986. C'est en mars 1984 que la construction du prototype commence à l'usine de Saint-Cloud; on remarquera donc que c'est seulement en 27 mois que le "Rafale" A a été étudié, construit et a effectué son premier vol avec six mois d'avance par rapport à l'objectif initial. Un record qui n'étonne plus chez Dassault mais qu'il faut néanmoins saluer quand on verra, dans la description qui suit, toutes les difficultés que le bureau d'études a eu à surmonter.
La finalité du programme "Rafale" est donc d'extrapoler du démonstrateur deux versions très proches l'une de l'autre : - l'ACT (Avion de Combat Tactique) associant autour d'une cellule très proche du "Rafale" A, deux réacteurs Snecma M88, un radar Thomson-CSF RDX multimodes, multifonctions et le missile d'interception et de combat Matra "Mica" -l'ACM (Avion de Combat Marine), version embarquée du précédent et qui se distingue essentiellement par un atterrisseur modifié, avec des renforts structuraux correspondants, autorisant des vitesses verticales plus élevées et permettant le catapultage par le train avant, et par l'installation d'une crosse d'arrêt dans les brins.
Des études furent également menées sur un projet ACE (Avion de Combat Européen) mais ceci est une autre histoire dont les rebondissements successifs sont détaillés par ailleurs.
Et l'avenir à court et moyen terme ? Si tout se déroule selon les plans prévus, le lancement du développement du "Rafale" B devrait intervenir à la fin du 1er trimestre de 1987, avec le premier vol prévu à la fin 1989. Pour que le programme d'essais permette le lancement de la série à la fin 1994, il serait souhaitable de construire sis prototypes, dont deux pour la version ACM et un biplace. Il ne reste plus qu'à souhaiter que le ministère de la Défense dégage à temps les crédits nécessaires.  

Le démonstrateur Dassault-Breguet "Rafale". Le constructeur poursuit des contacts avec des partenaires éventuels.
Source: Larevue Aviation Magazine International n°932 de janvier 1987.
M88 - "La poussée en a été fixée sur base de l'avion nécessaire de l'Armée de l'Air et à l'Aéronautique navale, sept tonnes et demie (...) mais le M88 correspond à une famille pouvant couvrir de 7 à 10,5 tonnes, avec toutes les adaptations voulues".
Source: La revue Aviation Magazine International n°959 d'avril 1988.
Coupe du turbofan à faible taux de délution SNECMA M88 qui équipe le "Rafale". Poussée de 5,5 t à sec, 7,5 t avec PC. Taux de dilution : 0,5. Rapport de pression 24/1.TET :1.850° K. Consommation spécifiques : 0,79 à sec, 1,8 avec post-combustion maximale. 
Cette vue du démonstrateur "Rafale" en vol montre clairement la manière dont les missiles air-air Matra MICA sont noyés dans le fuselage.
Source des deux photos: Carnets de Vol n°75 de décembre 1990.



"" Les choix technologiques ""
Lorsqu'un avionneur est en possession des spécifications de la fiche-programme d'un avion telles qu'elles ont été élaborées par le ou les utilisateurs, il a à faire un certain nombre de choix technologiques qui permettront de répondre à ces normes.

"" La formule aérodynamique ""
Le choix d'AMD-BA s'est immédiatement porté sur la formule suivante :
-- aile delta à double flèche et grand allongement.
-- empennage canard actif à grande surface.
-- configuration bimoteur.
-- entrées d'air de conception nouvelle en position semi-ventrale.
-- dérive unique. 
Ce choix n'est pas un hasard. La formule delta-canard remonte en effet au "Milan" qui en 1969 avec ses "moustaches" escamotables fut la première tentative maison pour diminuer la vitesse d'approche relativement élevée des "Mirage" III (180kt). Puis, en 1979, ce fut le "Mirage" 4000 (sur le sujet  voir le blog en date du 10/09/2014) et en 1982 le "Mirage" 3NG le premier étant équipé d'empennages canard actifs destinés à déstabiliser l'avion pour améliorer sa manœuvrabilité. Il est certain que le "Rafale" doit beaucoup au "Mirage" 4000, un biréacteur qui, bien que resté à l'état de prototype, a permis de défricher nombre de problème inhérents au "Rafale".
Il est intéressant de rappeler ici que Dassault, pour donner un successeur au "Mirage" III, avait été obligé d'abandonner la formule delta et d"adopter la formule aile en flèche pour, à performances égales, faire passer la vitesse d'approche de 180 à 140 kt. L'apparition des commandes de vol électriques, qui permettent de stabiliser artificiellement un avion intrinsèquement instable, permirent à Dassault de reprendre la formule delta pour le "Mirage" 2000 qui, (sur le sujet voir le blog en date du 02/08/2015) tout en offrant un gain de manœuvrabilité appréciable, reste dans la gamme des 140 kt en vitesse d'approche.
La configuration delta-canard offre de multiples avantages. Elle permet d'obtenir une grande efficacité de la voilure, notamment aux fortes incidences, grâce à la déflexion de l'aile par l'empennage frontal, ainsi qu'un contrôle étendu du centrage de l'avion, grâce à l'effet de foyer de la surface canard. C'est en effet la maîtrise de l'équilibre longitudinal qui garantit les manœuvrabilités élevées dans tous les domaines de vol.  

Le "Milan" gréé de deux engins "Sidewinder" et de huit bombes de 400 kg. On aperçoit, immédiatement sous les entrées d'air les bouches des deux canons de trente millimètres. Grâce à sa formule aérodynamique qui lui apporte une grande manœuvrabilité, à son rapport poussée-poids favorable, à sa vitesse de pointe élevée et à son système de navigation et de tir, cet appareil est aujourd'hui le meilleur représentant de la série des avions polyvalents.
Source: La revue Aviation Magazine International n°563 de juin 1971.


"" Les entrées d'air ""
Principe de base n°1 : l'entrée d'air idéale n'existe pas, surtout s'il s'agit d'un bimoteur, pour couvrir tous les domaines de vol. Pour ce faire il faudrait imaginer des entrées d'air qui se déplacent selon les configuration de vol ! On imagine facilement la complexité d'un tel système et la pénalité qu'elle entraînerait en poids.
Toutes les entrées d'air sont donc des compromis et celles du "Rafale" sont un modèle du genre résultant de choix techniques précis :
-- augmentation du rendement de manche en incidence, grâce à la protection assurée par le fuselage avant.
-- amélioration de la "qualité" de l'air fourni aux réacteurs, par diminution de l'hétérogénéité stationnaire et instationnaire de l'écoulement.
-- maintien de la capacité Mach 2 tout en recherchant une grande simplicité : pas de dispositifs mobiles ni de parois perméables. 
-- séparation franche des deux entrées d'air afin qu'aucun défaut de fonctionnement d'un réacteur, extinction comprise, ne vienne perturber sous le fuselage une place suffisante pour accrocher un atterrisseur rentrant vers l'avant et dégageant ainsi un espace important pour emporter des charges ventrales longues.
Ainsi en déplaçant vers le bas les entrées d'air telles qu'on pouvait les trouver sur le "Mirage" III et en donnant une forme de V à la section inférieure du fuselage du "Rafale", les ingénieurs des AMD-BA ont réussi à garder l'efficacité exceptionnelle des entrées d'air latérales du "Mirage" en supersonique et à améliorer leurs performances aux hautes incidences. "Rafale" sera capable d'évoluer à des incidences plus élevées que celles atteintes par le "Mirage" 2000 (29° en vol stabilisé).

Le démonstrateur "Rafale" de Dassault-Breguet a été transféré au centre d'essais d'Istres où il subit d'ultimes vérifications. Il devrait effectuer son premier vol fin mai ou début juin 1986. On le voit ici à côté d'un "Mirage" 2000 C et du 4000. Ce dernier va revoler, pour un complément de données sur le comportement de la formule delta-canard.
Source: La revue Aviation Magazine International n°914 de mars 1986. 


"" Des matériaux de technologie avancée "" 
Pour augmenter le rapport poussée-masse, un des facteurs clés de la manœuvrabilité, il faut faire la chasse aux kilos superflus. C'est bien pourquoi "Rafale" comporte de loin la plus haute proportion de matériaux nouveaux de haute technologie jamais atteinte.

Matériaux composites : Ces matériaux sont fait de nombreuses couches de fibre de carbone, de bore, de Kevlar (ou mélange de ces deux matériaux) maintenues en place par une matrice de résine. Une fois passés en autoclave, ces matériaux ont une résistance égale à celle de l'acier pour une fraction de son poids. C'est ainsi que sur "Rafale", on a pu atteindre un allègement de plus de 25 % de la masse structurale. La voilure, la dérive, l'avant du fuselage, le baquet pilote, la soute des équipements opérationnels, un réservoir de fuselage, toutes les gouvernes (élevons, drapeaux, canards, aérofreins), le fuselage arrière dans toutes les zones situées sous les réacteurs, les trappes mobiles des atterrisseurs ainsi que de très nombreuses portes d(accès sont en fibre de carbone. Le radôme, le carénage de pied de dérive, le saumon de dérive, les karmans, une section sous l'arrière du fuselage sont en fibre aramide (Kevlar).
Les AMD-BA travaillent depuis longtemps sur les matériaux composite. Le "Falcon" 50 fut le premier avion civil au monde certifié FAA avec un élément vital (ailerons) en matériau composite. Autre première mondiale, le "Mirage" 4000 dont la dérive, équipée de raidisseurs intégrés en carbone sert également de réservoir intégral. Les "Mirage" F1 et 2000 sont équipés en série de surface de contrôle en fibre de carbone. La cellule du"Falcon" 900 fait très largement appel aux composites. En fin dans le cadre du programme V10F, un "Falcon" 10, doté d'une voilure entièrement construite en fibre de carbone, a fait son premier vol le 21 mai 1985.
Alliages nouveaux : Contribuant à l'allègement de la structure, les flancs de fuselage formant parois de réservoirs de carburant, les cadres principaux de dérive et les ferrures d'attache de voilure sont en "allithium", un alliage aluminium-lithium permettant une réduction de poids de 7 à 8 %. Le lithium est un métal de faible densité (0,53 g/cm3 contre 2,7 g/cm3 pour l'aluminium) Ajouté à l'aluminium, il diminue la densité de l'alliage obtenu en augmentant sa rigidité. Sa résistance mécanique est supérieure, son comportement en fatigue amélioré. Un alliage AI-Li typique comporte 2,5 % de son poids en lithium (10 % en volume).     

Répartition des matériaux nouveaux dans la structure du "Rafale" (composites et alliages spéciaux).
Le "diplodocus", structure composite auto-raidie co-cuite du réservoir centrale de fuselage.
Panneau auto-raidi en matériau composite formant le flanc droit du baquet pilote.
Source des trois photos: La revue Aviation Magazine International n°923 de septembre 1986.

Maîtrise du formage des matériaux classiques : Pour certains éléments de structure, les matériaux classiques restent la meilleure solution et il est toujours possible d'améliorer leurs techniques de fabrication. C'est ainsi qu'à été mis au point pour le "Rafale" un procédé révolutionnaire dit formage superplastique/soudage par diffusion (FSP/SD) de pièces en titane. La superplasticité est la propriété de certains métaux de devenir extrêmement ductiles à hautes températures, donc d'épouser n'importe quelle forme par étirement. La plupart des alliages actuels peuvent être étirés d'environ 20 % avant d'atteindre le point de rupture. Avec le formage superplastique, le facteur d'étirement peut atteindre jusqu'à 1 000 %. Pour certaines nuances de titane on peut aller jusqu'à 800 %. Pour ce faire, on place d'abord des tôles de titane dans un moule et on les soude en des points bien précis. Elles sont ensuite soumises à une certaines pression qui leur donne la forme requise. On obtient ainsi des éléments de structure auto-raidis, tels les six becs mobiles du bord d'attaque de la voilure, en obtenant simultanément un gain de masse et une diminution du prix de revient.
Certaines autres pièces du "Rafale" sont en titane usiné classiquement, tels le pivot d'articulation des surfaces canard ainsi que les rails de sortie des becs de bords d'attaque et des élevons. Au total c'est 35 % de la masse structurale du "Rafale" qui est réalisée en matériaux nouveaux, ce qui constitue sans doute une première mondiale pour un avion de combat. 

Essais statiques de la voilure au CEAT de Toulouse. Une seconde voilure de "Rafale" a été spécialement construite à cet effet (photo CEAT).
Source: La revue Aviation Magazine International n°923 de septembre 1986.


"" L'installation pilote ""
Le critère essentiel d'un intercepteur moderne n'est plus l'augmentation à tout prix de ses performances en vitesse (vitesse ascensionnelle exceptée) mais bien l'amélioration de sa manœuvrabilité dans tout le domaine de vol. Cette amélioration se traduit par une augmentation sensible des accélérations et surtout de leur durée. Autre critère important, l'extension des fonctions opérationnelles d'un système d'armes polyvalent. Il a donc fallu repenser complètement l'interface "homme-machine". C'est ainsi que les études ergonomiques entreprises ont amené à améliorer le confort du pilote à alléger considérablement sa charge de travail et à introduire un nouveau type de dialogue entre le pilote et le système d'armes. Les essais actuels du "Rafale" vont permettre d'expérimenter, pour assurer une meilleure résistance aux facteurs de charge, un siège pilote pouvant être incliné de 30 à 40°. Cette inclinaison n'est évidemment pas réglable en vol mais cette fourchette de 10° permettra de trouver le meilleur angle possible.
Le positionnement des commandes est du type Hotas (Hands On Throttle And Stick : mains sur la manette et le manche).
Le mini-manche se trouve à droite, la manette des gaz unique à gauche, les bras du pilote reposant sur des accoudoirs qui l'aideront à supporter les facteurs de charge élevés. Pour la même raison, les pédales du palonnier sont remontées si bien que, comparée à un intercepteur classique, la position du pilote est plus couchée. Pour économiser ses gestes, le manche et la manette assurent 21 autres fonctions touchant à l'ensemble des systèmes de l'avion. Enfin la combinaison anti-g est reliée au système de contrôle de vol de l'avion, si bien que son gonflage anticipe les accélérations.
L'augmentation du volume des informations disponibles pour le pilote et la diminution de l'espace disponible sur les planches de bord des avions évoluant sous facteur de charges élevées obligent à présenter les données de manière sélective et fonctionnelle. C'est pourquoi le "Rafale" dispose d'un viseur tête haute holographique à grand angle, d'un viseur tête moyenne focalisé sur l'infini et d'écrans multichromes multifonctions latérales. Toujours dans le but de soulager la charge de travail du pilote, un système de commandes et d'alertes vocales sera évalué en profondeur au cours du programme d'essais de l'avion. Sur le viseur tête haute, la conception redondante de l'avionique de bord permet d(afficher des paramètres essentiels tels que l'attitude, le vecteur vitesse, bien d'autres encore. Les informations concernant les principaux systèmes (carburant, moteurs, etc...) sont affichés sur les consoles multifonctions, y compris les alertes automatiques. Celles concernant le fonctionnement des équipements et des systèmes sont automatiquement enregistrées durant le vol. Une fois dépouillées, elles seront mises à la disposition des techniciens au sol.
Pour conclure ce chapitre, nous voudrions ici citer M. Bruno Revellin-Falcoz, DGT des AMD-BA : "Nous espérons ainsi démontrer que, grâce à ces progrès, il est possible d'améliorer encore le confort, et donc l'efficacité opérationnelle du pilote, et mettre de ce fait en défaut un certain courant de pensée qui prétend que l'homme constituerait maintenant une rupture dans le développement des avions d'armes modernes".        

Vue en coupe de l'installation pilote.
Source: La revue Aviation Magazine International n°923 de septembre 1986.



"" Description du "Rafale" A ""
Voilure : Aile double delta médiane organisée autour d'un caisson multilongerons fixé au fuselage par trois doubles ferrures. L'apex présente une flèche de 58° au bord d'attaque, contre 46° pour la voilure proprement dite. Le saumon de voilure et le missile qu'il porte contribuent à l'efficacité aérodynamique globale de la voilure en augmentant artificiellement son envergure, donc son allongement. Profil évolutif en épaisseur relative. La plus grande partie du bord d'attaque est occupée par des becs mobiles en trois parties commandés chacune par une servo-commande électro-hydraulique. La totalité du bord de fuite est occupé par trois élevons également actionnés par des servo-commandes électro-hydraulique (deux d'entre elles sont chacune logées dans un carénage plaqué sous l'intrados, la troisième, celle de l'élevon interne se trouvant, couché sur le côté, dans le karman de voilure). Les becs sont actionnés automatiquement avec les élevons afin de modifier la cambrure de la voilure, ce qui a pour effet d'augmenter la portance. Les trois élevons de chaque demi-voilure peuvent être actionnés de manière symétrique ou différentielle. La conception générale de la voilure permet de réduire les distorsions aux hautes vitesses et sous facteurs de charge importants, d'évaluer les techniques de contrôle automatique généralisé (CAG) et de minimiser les effets d'une panne de servo-commande. Le système de commande de vol électrique (CDVE) comporte trois chaînes numériques plus une chaîne analogique doublée. Nous estimons l'allongement à 2,66 contre 2,03 pour le "Mirage" 2000. Quant à la charge alaire à la masse maximale au décollage (20 000 kg), elle est de 426 kg/m² contre 415 pour le "Mirage" 2000 (à 17 000 kg). chaque demi-voilure comporte 3 points d'emport. La partie postérieure des saumons à bout d'aile est destinée à recevoir des équipements ECM.
Surface Canard : Ces surfaces actives sont montées sur la partie la plus large des renflements si caractéristiques de la section avant du fuselage du "Rafale", au(dessus du plan de la voilure, en dehors d'une zone d'écoulement qui pourrait être perturbée par des entrées d'air et suffisamment à l'arrière de la verrière pour ne pas gêner en rien la visibilité extérieure du pilote. Leur incidence est piloté chacune par une servo-commande électro-hydraulique, l'axe de pivotement étant en titane. Elles permettent l'introduction d'un contrôle direct de la portance. Il sera par exemple possible sans changer l'assiette ou l'incidence de l'avion, d'augmenter ou de réduire la portance au gré du pilote en agissant à la fois sur les canards et sur les élevons. Nous estimons la surface de chaque canard à 0,915 m².   

Le Dassault-Breguet "Rafale est une remarquable illustration du haut niveau technologique de notre industrie aéronautique. La France a mis tout son savoir-faire dans cette machine capable de rivaliser avec les meilleurs avions de combat en service à l'heure actuelle. Mettant en oeuvre les techniques les plus avancées, le "Rafale" est supérieur à n'importe quel chasseur dans des domaines aussi divers que la vitesse ascensionnelle et l'agilité.
Source: La revue Aviation Magazine International n°957 de mars 1988.


Dérive : Du type cantilever avec gouverne drapeau. La flèche au bord d'attaque est de 54°. Sa structure est constitué d'un caisson comportant deux longerons et fermé par deux nervures. Deux nervures intermédiaires viennent le renforcer. La dérive est fixée au fuselage par deux ferrures. Le drapeau est actionné par une servo-commande électro-hydraulique placée obliquement au pied du caisson. Le saumon qui coiffe ce dernier contient les antennes U/VHF. Au-dessous de celui-ci, on trouve les antennes VOR.
Fuselage :





A suivre



Camionetta Desertica Mod. 42 "Sahariana.







"" La motovedetta del deserto ""

Maquette Italeri au 1/35.  Référence : 6530.








Historique : La revue Véhicules Militaires n°16 aux éditions Eaglemoss Ltd.
(Je présente tous mes remerciements à l'éditeur pour l'emploi de l'historique).






Réalisation maquette et photos par Jean-Henri FILLIOL du club maquettiste de Labry (54) France.






Historique : La Camionetta Desertica Mod. 42 fut conçu au début des années 1940 en tant que véhicule de reconnaissance à longue distance. Elle constituait, en quelques sorte, la version italienne des modèles utilisés par le Long Range Desert (LRDG) britannique pour des raids en profondeur contre les forces allemandes et italiennes déployées dans le désert d'Afrique du Nord (Libye et Egypte). Disposant d'une grande autonomie et emportant un armement varié, cette camionnette se révéla d'une assez grande efficacité au combat.

Encouragée par le succès des unités britanniques qui opéraient sur les arrières des forces de l'Axe en Afrique du Nord, l'armée italienne décida de se doter de véhicules à roues à grande autonomie, capables d'effectuer des missions de reconnaissance à longue distance. Pour ce faire, elle jeta son dévolu sur un modèle de la firme Viberti, la Camionetta AS.42, utilisant le même châssis que l'Autoametralladora AB.41 à quatre roues motrices (celle-ci, bien que faiblement blindée, ne disposait que de deux roues motrices). Le prototype, achevé en juin 1942, commença à être produit dès le mois suivant sous dénomination de Camionetta Desertica Mol. 42, également connu en tant qu'AS.42, (les initiales AS signifiant Afrique Settentrionale et s'appliquant à tous les véhicules destinés à l'Afrique du Nord. 


La réalisation de Jean-Henri sur le Mod. 42, la réalité n'est pas loin.

Constitué de volontaires le "Long Range Desert Group" est entraîné à une vie rude et mouvementée. On remarquera l'armement hétéroclite mais efficace, de cette patrouille et les nombreux jerricans qu"elle transporte en réserve, le tout venant de prises de guerre.
Source: La défaite allemande en Afrique aux éditions Christophe Colomb 1986. 

Une Autoblinda AB.41 en reconnaissance. L'AB.41 est l'automitrailleuse la plus répandue dans l'armée italienne. Elle se différencie du modèle précédent l'AB.40, par son canon de 20 mm. Capable de rouler à 78 km/h sur route, c'est un excellent véhicule qui souffre toutefois de sa trop grande hauteur : près de 2,50 m. Pour observer au loin, sur un terrain plat comme le désert, la hauteur est certes un avantage, mais c'est un handicap au combat. Ce véhicule est le 3e de la 3e compagnie. (BA).
Source: Militaria Magazine hors-série n°6 année 1992. 

La Camionetta Desertica Mod. 42 était un véhicule conçu pour les opérations dans le désert. Celle-ci est armé d'un canon Solothurn de 20 mm et d'un fusil-mitrailleur Breda de 8 mm.
Source: La revue Véhicules Militaires n°16 aux éditions Eaglemoss Ltd. 



"" Une camionnette spécialisée ""
Les dix premiers exemplaires de série entrèrent en service peu après, au sein du Raggruppamento Sahariano A, une unité constituée pour faire face aux forces alliées engagées sur les arrières des armées de l'Axe en Cyrénaïque.
En mai de la même année fut crée le 10e Reggimento Arditi, formation spécialisée dans les raids offensifs en profondeur, avec des vétérans des troupes coloniales. Le régiment en question alignait trois bataillons forts, chacun, d'une Compagnia Ardite Camionettisti (en hommage aux Arditi de la Première Guerre mondiale, soldats affectés à des missions dangereuses dans les lignes ennemies). Trois mois plus tard,  des AS.42 Sahariana de série furent alloués à des compagnies de camionnettes, à raison de 24 véhicules pour chacune d'entre elles (soit 8 par section). La 103e Compagnia Ardite Camionettisti fut engagée en Afrique du Nord, tandis que les 113e et la 123e étaient destinées à la Sicile, où elles furent engagées contre les Alliés après leur débarquement (juillet 1943). Au total, quelque 80 exemplaires furent pris en compte, un nombre indéterminé ayant été détruit lors des bombardements alliés sur les usines de production ou pendant leur transport vers le front.
Les Italiens ayant été chassés d'Afrique du Nord au printemps 1943, les AS.42 qui se trouvaient encore sur les chaînes de montage subirent des modifications afin d'être adaptés au théâtre d'opérations européen. Les principales transformations portèrent sur le remplacement des pneumatiques destinés à l'environnement désertique et le montage de casiers à munitions sur les flancs de la caisse en lieu et place des nourrices de carburant. La nouvelle version reçut la dénomination de Camionetta II Metropolitana, quelques exemplaires, armés d'un canon, étant affectés au Bataillon de Asalto A, une unité qui affronta les parachutistes allemands pour les empêcher d'entrer dans Rome en septembre 1943, après la reddition italienne. La plupart des AS.42 encore intacts furent capturés et réutilisés par la Wehrmacht. Après la guerre, une dizaine d'AS.42 furent employés par la Policia Italiana de Afriqua pour être réformés en 1954. 

En janvier 1943, des modifications furent apportées aux véhicules sur les chaînes de montage. Ceux-ci reçurent des caissons à munitions fixés sur les flancs de la caisse ainsi que des pneus Pirelli Artiglio à la sculpture spécialement adaptée à la neige et à la boue. Au lendemain de l'armistice de septembre 1943, certaines unités se rangèrent aux côtés des Allemands. La plupart des camionnettes Metropolitana en service furent capturées par la Wehrmacht qui les retourna contre les Alliés et les Italiens engagés à leurs côtés.
Source: La revue Véhicules Militaires n°16 aux éditions Eaglemoss Ltd.


"" Un véhicule de grande qualité ""
La Sahariana se présentait comme un véhicule à la configuration traditionnelle, où le conducteur et le chef de bord prenaient place à l'avant. Le reste de l'équipage se trouvait dans la partie centrale et le compartiment moteur était situé à l'arrière. Pour réduire le poids, le véhicule n'avait pas de toit, mais il était équipé d'une bâche montée sur des arceaux. Le moteur en question était un Fiat ABM 1 refroidi par eau et développant une puissance de 100 ch à 2 700 tours/mn. Il était couplé à une boîte de vitesse à six rapports avant et à une marche arrière. Bien que sa mécanique fût assez complexe et sa fabrication ne fût guère facile, l'AS.42 était un véhicule de grande qualité. Sa principale caractéristique résidait dans son importante autonomie, obtenue grâce à deux réservoirs de carburant de 200 litres chacun, montés à l'avant et à l'arrière de la caisse.
Par ailleurs, ce véhicule pouvait emporter 24 nourrices de 20 litres chacune (quatre installées à l'avant et les 20 autres sur les flancs en quatre rangées de cinq), sans compter un réservoir d'eau de 80 litres. L'armement principal était constitué d'un canon Solothum de 20 mm et d'un canon Breda de 47 mm. Quant à l'armement secondaire, il comprenait jusqu'à trois mitrailleuses Breda de 8 mm.

"" Caractéristiques de le Sahariana ""
Pays d'origine : Italie.
Armement principal : 1 canon Breda Mod. 35 de 20 mm.
Armement secondaire : 1 à 3 mitrailleuses Breda Mod. 37 de 8 mm.
Blindage : Aucun.
Équipage : 5 membres.
Poids : 4 500 kg.
Longueur : 5,60 m.
Hauteur : 1,80 m.
Largeur : 2,25 m.
Moteur : Fiat ABM 1 à 3 cylindres de 100 ch.
Vitesse maximale : 80 km/h (sur route); 50 km/h  (terrain accidenté)
Autonomie : 300 km (sur route) 1 100 km avec réservoirs.

Les équipages de Camionetta Desertica Mod. 42 étaient des soldats d'élite ayant reçu un entraînement de haut niveau.
La revue Véhicules Militaires n°16 aux éditions Eaglemoss Ltd.


"" Une Sahariana top-model ""    











Jean - Henri / Jean -Marie


Le Land-Wasser-Schlepper (LWS).







"" Der Landwassertraktor ""

Maquette Hobby Boss au 1/72.  Référence : HBB82918.






Historique : Les deux premiers paragraphes page 2241 et les deux derniers page 2256 de l'Encyclopédie des Armes, volume 10 aux éditions Atlas 1990.
La revue Histoire et Maquettisme n°63 de juillet-août 1999.



Réalisation de la maquette par M. Alain BERTINI du club maquettiste de Labry (54) France.






Historique : La plupart des belligérants construisirent des véhicules amphibies durant la Seconde Guerre mondiale. Si certains d'entre eux, tels les chars légers amphibies soviétiques mis au point pendant l'entre-deux-guerres, se révélèrent de peu d'utilité, d'autres jouèrent un rôle crucial dans les opérations amphibies du conflit.
Le nombre des modèles étudiés dans ces pages est plus important que de coutume, la gamme des véhicules amphibies utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale étant particulièrement large, des petits Schwimmwagen de la Wehrmacht aux grands LWS allemands et LVT "Landing Vehicles Tracked" américains. La diversité des modèles rencontrés est en fait à l'image de la multiplicité des fonctions que les véhicules amphibies étaient alors appelés à remplir. Si certaines armées n'envisageaient leur emploi que dans le cadre d'opérations amphibies de grande envergure (pour le convoyage de troupes ou de matériel sur de courtes distances), d'autres avaient besoin de véhicules de reconnaissance ou de transport lourds capables de franchir tout type d'obstacle aquatique (fleuve, bras de mer, estuaire...).

L'Allemagne a toujours été essentiellement une puissance territoriale et donc peu intéressée par le domaine maritime. La volonté de suprématie dans tous les domaines affichée par le nouveau maître du Troisième Reich ouvrira la voie à quelques études frileuses concernant des véhicules amphibies. 
Destinés à des opérations de débarquement d'hommes ou de matériels sur des plages, peu de ces engins seront construits et encore le seront-ils en nombre restreint. C'est le cas pour la Panzerfähre, véritable bac blindé, dont deux exemplaires seront produits et pour le Land-Wasser-Schlepper qui sera l'objet de cet article.
Une ordonnance de 1936 lance un programme pour un tracteur remorqueur amphibie destiné aux troupes de marine et aux pionniers du génie. Le constructeur Rheinmetall Borsig est désigné comme maître d'oeuvre et doit superviser six autres entreprises dont : Alkett, Gebr, Sachsenberg, Huettenwerke, Sonthofen et Magirus. La conception du véhicule semble délicate, puisque pas moins de quatre ans seront nécessaires pour sa mise au point. L'engin, qui pèse 16 tonnes, est impressionnant par ses dimensions, il mesure 8,60 mètres de long, 3,16 mètres de large et 3,13 mètres de haut. Sa motorisation est assurée par un moteur Maybach HL 108 TR développant 280 chevaux, le même que celui qui équipe les Panzer IV, sa vitesse est de 35 km/h tandis que, sur mer, la propulsion assurée par deux hélices lui confère une vitesse de 12,5 km/h. Son réservoir de 600 litres lui confère une autonomie de 240 kilomètres.

Ce LWS du premier type nous montre son étrave sur laquelle on peut distinguer l'insigne de la Pi.Ldgs.Kp 777. La signification des autres marquages reste un mystère à ce jour  (Photo ECPA).
Source: La revue Histoire et Maquettisme n°63 de juillet/août 1999.
Le premier véhicule assemblé dans les ateliers Magirus de Klöckner-Humboldt-Deutz AG. Il utilisait un châssis de Panzer IV, la construction flottante était de la firme SmK safe.
Un véhicule du "Panzerfähre". La licence de police III Z indiquait le district gouvernemental d'Uim dans lequel ce véhicule avait été développé. Le nombre 0 déclare le nombre en tant que numéro d'échantillon.
En plus du Land-Wasser-Schlepper, la photo nous montre les deux prototypes du "Panzerfähre", ils sont restés les seuls véhicule de ce type.
Source des trois photos: Der Kampfwagen IV Band 5 aux éditions Motor buch Verlag 1975. 
Vue de trois-quart avant droit d'un Schwimmwagen d'un collectionneur, équipé de pneus spéciaux 200 x 16. Ce type de pneumatique pour jante large était de lèvres de interdisant la pénétration de l'eau dans la jante.
Source: La revue Militaria Magazine des années 1998.



Outre les trois hommes d'équipages, il peut prendre à son bord 20 hommes en armes. Une première série de sept exemplaires est produite à partir de 1939. Cette version se caractérise, en autres, par la présence de huit hublots (quatre par côté), par un pare-brise avant largement vitré en trois parties qui pouvaient être obstruées par des plaques blindées munies d'un hublot, et par la présence de trois manches à air.
L'utilisation de ces engins relève un certain nombre de défauts qui seront corrigés sur la deuxième série de LWS qui comporte quatorze exemplaires.
Les modifications apportées sur cette deuxième série consistent en premier lieu à renforcer le train de roulement qui était jugé insuffisant sur les engins de première génération. Le nombre de galets de retour est porté à quatre de chaque côté au lieu de trois, les chenilles, du type de celle montées sur les Panzer II, et les barbotins à couronne simple sont remplacés par ceux du Panzer IV. La cabine est aussi entièrement remaniée. Les trois manches à air font place à un kiosque central partagé en un ventilateur et un poste de commandement. La taille du pare-brise est réduite ainsi que le nombre de hublots latéraux qui passe à trois de chaque côté. Les trappes d'accès aux postes de conduite sont au nombre de deux, au lieu d'une précédemment, et les portes arrière sont remplacées par un compartiment facilitant le maniement du treuil dont le crochet est désormais fixé sur un rail. Il semblerait que certains LWS aient subi une remise à niveau car certaines photos mettent en évidence des véhicules équipés de cabines de la deuxième série sur un châssis du premier type.  


Ce document met en évidence le système de treuillage. Un peu moins visible, le camouflage deux tons gris panzer et vert est à peine perceptible sur les flancs  (Photo ECPA).
Source: La revue Histoire et Maquettisme n°63 de juillet/août 1999.


Afin d'utiliser pleinement les capacités de cet engin, la firme Kässboher mit au point deux types de remorques amphibies, une de 10 tonnes produite à quatre exemplaires et une de 20 tonnes, pouvant transporter un SdKfz 9 de 18 tonnes, et dont deux exemplaires seront construits.
L'utilisation opérationnelle du LWS reste, hélas, assez floue. Heureusement une série de photos précisément légendées permettent de situer la plupart des théâtres d'opérations auxquels il a pris part. C'est ainsi qu'un document nous montre un LWS pendant l'invasion des Pays-Bas, à Terneuzen au printemps 1940. Le LWS portant le numéro 300 appartenant à la Pi.Ldgs.Kp 777 a été photographié à plusieurs reprises en 1941 d'abord en Russie à Dievenow, puis en mer du Nord à Ösel et à Wollin. Le LWS n°415 de la Pi.Ldgs.Kp 778 dont le cliché a été pris en Afrique du Nord en juin 1942 et le LWS n°667 du L-BootZug "Afrika" dont la photo est située aux environ de Tobrouk en mai 1942. Enfin une série de photos plus connues nous montre un engin de la deuxième série capturé par les alliés en Belgique. 


Le LWS n°667 du L-BootZug "Afrika". Chose peu connue, les Allemands expérimentaient sur les côtes de Cyrénaïque, eu début de 1942, certains engins de débarquement, peut-être en prévision d'une attaque contre Malte ou d'un autre assaut combiné contre Tobrouk. Ce gros engin amphibie chenillé, appelé Land-Wasser-Schlepper par les Allemands mesure près de 9 mètres de long et pèse plus de 13 tonnes, comme le montre bien sa forme, le Land-Wasser-Schlepper est beaucoup plus à l'aise dans l'eau que sur terre. Ses chenille sont sous-dimensionnées  (Photo BA).
Source: La revue Militaria Magazine Hors Série n°6 année 1992.


Le LWS avait l'inconvénient de ne pas être blindé, ce qui allait être un handicap sérieux pour les opérations à venir. De plus, la remorque ne manquait pas d'être encombrante. 
Une nouvelle idée vit alors le jour : Le projet initial du LWS ne changeait pas, mais cette fois on utilisait les chenilles et la suspension du char PzKpfw IV sur un châssis amphibie à blindage léger. Deux de ces véhicules, connus sous le nom de "Panzerfähre" ou PzF, (voir ci-haut) devaient servir au transport d'un ponton chargé de matériel ou d'un char. Le PzF tenait plus du bac que du tracteur, mais sa réalisation fut abandonnée en 1942 après la construction et les essais de deux prototypes.

"" Caractéristiques du LWS ""
Équipage : 3 hommes + 20 autres.
Poids : 13 tonnes.
Moteur : Maybach HL 120 TRM V-12 de 265 ch.
Dimensions : Longueur, 8,60 m; largeur, 3,16 m; hauteur, 3,13 m.
Performances : Vitesse sur route, 40 km/h; vitesse sur eau à vide, 12,500 km/h; autonomie sur route, 240 km.
Armement : Aucun.

Les photos de cette série sont réputées avoir été prises en 1941. Les inscriptions portées sur la bouée sont les mêmes que sur l'étrave (Photo ECPA).
Ce LWS superbement camouflé est à la base de notre diorama, bien qu'il s'agisse d'un engin hybride avec un châssis du premier type surmonté d'une cabine de second type.
Source des deux photos: La revue Histoire et Maquettisme n°63 de juillet/août 1999.



"" La réalisation d'Alain au 1/72 ""










Jean - Marie