Le char de combat T-62.








"" Замена для серии Т-54 / Т-55 ""

Maquette Trumpeter au 1/35.  Référence : 00 377.






Historique : Les trois premiers paragraphes page 1, de l'Encyclopédie des Armes, volume 1, aux éditions Atlas Paris 1984.
L'Encyclopédie des Blindés par Christopher F. Foss, aux éditions Elsevier Séquoia Paris 1978.




Réalisation : Maquette, diorama et photos par mon ami belge René-Philippe Lieutenant.









Historique : En 1973, à la fin du conflit qui opposa les pays arabes et Israël, les blindés semblaient avoir perdu la partie face aux missiles. Cette impression fut démentie par le succès des unités blindées israéliennes pendant l'invasion du Liban en 1982. Utilisé conjointement avec une infanterie bien entraînée et une artillerie très mobile, le char demeure le système d'arme le plus puissant du champ de bataille terrestre.
Au cours de la Seconde Guerre mondiale, les grandes puissances déployèrent trois catégories de chars : légers, moyens, lourds. Dès la fin du conflit, les Etats-Unis et l'Union soviétique mirent au point de nouvelles générations de blindés dans ces trois catégories. Les Etats-Unis réalisèrent le char léger M 41 Walker Bulldog, les chars moyens Patton M 47 et M 48 et le char lourd M 103; l'Union soviétique, le char léger amphibie PT-76, le char moyen T-54 et le char lourd T-10.
Vers les années cinquante, cependant, posséder trois types de chars parut superflu à presque tous les pays industrialisés, qui ne construisirent plus qu'un type de char : le MBT (Main Battle Tank, char de combat principal). La France construisit le AMX-30 (36 t), la République fédérale d'Allemagne le "Leopard 1" (40 t), le Japon le Type 74 (38 t), la Grande-Bretagne le "Chieftain" (55 t), la Suède le S-Tank (39 t), de conception tout à fait originale, la Suisse le Pz 61 (38 t), l'Union soviétique le T-62 (40 t), les Etats-Unis le M 60 (46 t). Le "Chieftain britannique est de loin le plus lourd et s'apparente au char lourd de la classification antérieure.

Créé à la fin des années 1950 pour succéder à la série T-54/T-55, le T-62 fit sa première sortie officielle en ma 1965. Ressemblant à la première vue au T-54, il a cependant une coque plus longue et plus large, une nouvelle tourelle, un nouveau canon. On le distingue aisément du T-54 par l'espacement régulier de ses roues de route (alors que le T-54 présente un espace plus grand entre ses premières et deuxième roues) et par le dessin de son canon.   

Char T-62 Syriens détruit ou abandonné près de Aïn Zhalta sur la route centrale qui longe les monts Barouk.
Source: Spécial Connaissance de l'Histoire, la guerre du Liban 1982, aux éditions Hachette 1983.
Défilé de T-62 sur la Place Rouge à Moscou lors de la fête nationale du 1er mai (Photo Tass/V. Koshevoi).
Cette photo prise au grand angle accentue l'aspect impressionnant du canon de 100 mm de ce T-55. On remarquera l'infanterie portée sur le char, comme pendant la Seconde Guerre mondiale. Cette tactique semble abandonnée actuellement (Photo Tass/A. Kouziarine).
Source des deux photos: La revue Connaissance de l'Histoire n°10 de février 1979, aux éditions Hachette 1979.
Une colonne de T-54 russes progressant en terrain boisé. On évalue à plus de 60 000 le nombre de T-54/T-55 qui ont été produits. Le T-54 est également construit en Chine.
Source: L'Encyclopédie des Blindés aux éditions Elsevier Séquoia 1978.



La coque du T-62 est un assemblage tout en acier corroyé dont le glacis à une épaisseur de 100 mm. Le blindage de la tourelle, en acier coulé, a une épaisseur variant de 170 mm à l'avant à 60 mm à l'Arrière. Le chauffeur est à l'avant de la coque, à gauche; les trois autres membres de l'équipage sont dans la tourelle : le commandant et le canonnier à gauche, le pourvoyeur à droite. Moteur et transmission sont à l'arrière. La suspension du type "barre à torsion", éprouvé, comporte cinq roues de route, la roue tendeuse à l'avant et le barbotin à l'arrière. Le canon U-5TS à âme lisse offre un tir en site de + 17° à - 4°. Une mitrailleuse PKT de 7,62 mm lui est jumelée. Lors de sa première apparition, le T-62 n'avait pas de mitrailleuse antiaérienne mais, au cours des dernières années, beaucoup de ces chars ont été pourvus de l'arme standard DShK de 12,7 mm, montée sur la coupole du pourvoyeur. Les chars ainsi armés ont reçu le nom de T-62A.
Les obus emportés sont de trois sortes : HE, FSAPDS et HEAT. L'obus FSAPDS a une vitesse initiale de 1 680 m/s et une portée effective de 1 600 m. Quand ce projectile est tiré, le sabot (segment) se détache de l'obus dont les ailettes se déploient alors pour stabiliser sa trajectoire. Selon des rapports israéliens, ce projectile peut perforer un blindage de 300 mm à une distance de 1 000 m. Le canon se charge manuellement mais, après chaque coup, il reprend automatiquement un angle déterminé pour permettre l'éjection de la douille. Celle-ci, à sa sortie de la culasse glisse sur un toboggan jusqu'à une petite écoutille située à l'arrière de la tourelle et par où elle est évacuée. Ce système, toutefois, semble peu sûr. Le canon, qui a une cadence de tir moyenne de 4 coups/mn, est stabilisé dans les deux secteurs de tir. L'emport en munitions est de 40 obus de 115 mm et 3 500 cartouches de 7,62 mm.




A suivre




Mikoyan Gourevitch MiG-31 "Foxhound".







"" Преемник МиГ-25 ""

Maquette AMK Avant Garde Models au 1/48.  Référence : n°88 003.








Historique : La revue Aviation Design Magazine n°22 de mars 2003, aux éditions Sordiap NMPP.




Réalisation maquette et du splendide diorama, M. Philippe Lloria.
Les photos sont de l'exposition d'Amnéville (57) France, en 2019.






Historique : Longtemps resté secret, le MiG-31 "Foxhound" est plus qu'une simple version améliorée du MiG-25 "Foxbat". Cet énorme intercepteur à haute altitude qui pèse près de 47 tonnes en charge a été identifié par l'OTAN dès 1976 comme étant un Super "Foxbat". 
Les premiers dessins et photographies de l'appareil ont été dévoilés en 1982. En réalité ce projet, baptisé Ye-155PM, avait effectué son vol inaugural le 16 septembre 1976 et lz production en série pour les forces aériennes soviétiques lancées en 1979 après quatre années d'essais en vol et de mise au point. Peu d'informations ont circulées concernant cet appareil secret dont la production en série reste confidentielle. Selon certaines sources, une quarantaine d'exemplaires par an est sortie des ateliers de Gorky. La mise en service opérationnelle a débuté en 1982 et on pense que 150 exemplaires étaient opérationnels à la fin de l'année 1986. De source sûre, il semble que 300 MiG-31 soient en service dans les régiments de la Voyska PVO où ils ont remplacé les Tupolev Tu-28 "Fiddler-B". Enfin, le MiG-31 a été construit en une seule version, même si des informations font état d'un MiG-31M identifiable à sa nouvelle verrière.

"" Conception, construction ""
Le MiG-31 est un avion particulièrement solide. La voilure haute en forte flèche de 40° à 25 % de la corde comprend quatre longerons dont trois principaux chargés de reprendre les efforts en flexion et en torsion.
Des nervures complètent ce caisson pour rétablir le profil de base. Le bord d'attaque est occupé par des becs mobiles et le bord de fuite par des volets de courbure et des ailerons. Une cloison aérodynamique est située au droit des pylônes d'emport. Le fuselage, de section sensiblement rectangulaire, est composé d'une structure semi-monocoque. Il est constitué de plusieurs sections dont la pointe avant qui regroupe le cône avant et l'habitacle de l'équipage, puis la section centrale qui renferme les réservoirs de carburant et enfin la partie arrière qui intègre les deux réacteurs et leurs canaux de postcombustion. Les empennages sont du type bidérive avec plans horizontaux mobiles. Ces empennages sont complétés par des quilles de lacet situées à l'arrière.

Le Mikoyan Gourevitch MiG-31 "Foxhound" au salon du Bourget en 1991 (Photo F. Lert).
Source: La revue Air Action n°28 de juillet 1991. 

Deux MiG-25 "Foxbat A" armés chacun de quatre missiles air-air "Acrid". Les missiles à tête blanche sont guidés par infrarouge; ceux à tête kaki, ronde, le sont au radar.
Source: La puissance militaire soviétique aux éditions Bordas Paris 1981.

Pendant plusieurs années le Tupolev Tu-28P a été le plus grand chasseur en service. Cet appareil, qui est un intercepteur pur, est incapable de livrer un combat tournoyant.
Source: La puissance militaire soviétique aux éditions Bordas Paris 1984.


"" Le système d'armes ""
Le système d'armes du MiG-31 est essentiellement centré autour de son énorme radar à effet Doppler Zaslon "Flash-Dance" à balayage électronique et capacité Look-down/shoot down. Ce radar est associé à un détecteur infrarouge dans le secteur avant et à un indicateur de situation tactique. Enfin, la portée est, pour l'acquisition de cibles, de 200 km dans le secteur avant et de 90 km en secteur arrière, et pour la poursuite, de 120 km dans le secteur avant et 70 km dans le secteur arrière.

"" L'armement ""
Le MiG-31 "Foxhound est armé d'un canon à tubes rotatifs de 23 mm de type GSh-6-23 tirant 6000 coups par minute. Il est alimenté de 260 obus. Cet armement est complété par quatre missiles air-air à longue portée AA-9 "Amos", à autodirecteur actif. Ces missiles sont installés semi-noyés dans le fuselage. Ils sont associés à des missiles à moyenne portée AA-6 "Acrid", ou encore à quatre missiles air-air à courte portée AA-8 "Aphid" à autodirecteur infrarouge.

"" Caractéristiques du MiG-31 ""
Premier vol : 16 septembre 1975.
Motorisation : Deux turboréacteurs Tumansky R-15BD-300 ou Soloviev D-30F6 délivrant une poussée unitaire de 137,3 kN avec réchauffe.
Nombre de place : 2.
Dimensions : Envergure : 13,464 m; longueur, 22,688 m; hauteur, 6,15 m; surface alaire, 61,41 m².
Masses : A vide en ordre de vol, 21 545 kg; masse maximale au décollage (MTOW), 41 150 kg; masse maxi avec charges externes, 46 200 kg; masse carburant, 14 200 kg.
Performances : Vitesse maximale, Mach 2,83; vitesse ascensionnelle, 208 m/s; montée à 20 000 m, 8 min 54 s; plafond pratique, 80 000 ft (24 400 m).
Rayon d'action maxi : 675 nm (1 250 km).
Rayon d'action de convoyage : 1 620 nm (3 000 km).
Armement : Un canon Gsh-6-23 de 23 mm, 4 missiles air-air R-33 (AA-9) "Amos", AA-11 "Archer", R-40 et R-60.


Turboréacteur Soloviev D-30
Source: La revue Aviation Magazine International n°441 de avril 1966.
Tonnant et brûlant départ du MiG-31 sur les 30 tonnes de poussées de se deux moteurs (Photo P. Noret).
Source: La revue Air Action n°28 de juillet 1991.
MiG-31 à l'atterrissage, tout sorti y compris le périscope (Photo Olivier Cabiac).
Pour freiner cet énorme engin, masse maxi au décollage -- avec carburant interne -- de 41 t., l'équipage dispose de deux parachute croisés (Photo Olivier Cabiac).
Source des deux photos: La revue Air Fan n°152 de juillet 1991.



"" Superbe diorama ""














Jean - Marie


AEC Armoured Car Mark I - II et III.






"" On a châssis of the "Matador" ""

Maquette Miniart au 1/35.  Référence : 35 152.






Historique : 1er paragraphe page 641 et page 657 de l'Encyclopédie des Armes, volume 3, aux éditions Atlas s.a. Paris 1984.



Réalisation maquette et diorama par mon ami belge Pascal Mitaine.
Les photos sont de l'exposition de Piennes (54) France en 2019.





Historique : L'issue d'une bataille dépend souvent de la qualité dont dispose le commandement. La collecte des renseignements au front a longtemps été confiée à la cavalerie mais, depuis l'avènement de la guerre mécanisée en 1939 - 1945, ce sont les véhicules blindés de l'avant qui l'assurent.


L'AEC (Associated Engineering Compagny Ltd. de Southall près de Londres), une firme spécialisée dans la fabrication des autobus londoniens, réalisa son premier véhicule blindé sans avoir reçu de commande officielle, en se basant sur des informations en provenance des champs de bataille d'Afrique du Nord. Le prototype mis au point, avec ses dimensions inhabituelles pour l'époque et son blindage presque aussi épais que celui d'un tank, était en fait une sorte de char à roues. Il était basé sur un châssis de tracteur d'artillerie "Matador" très modifié et doté d'un moteur placé sur une légère transversale de façon à réduire la hauteur totale du véhicule.
Les essais eurent lieu au début de 1941, et les premières commandes furent passées en juin de la même année. L'Armoured Car, AEC Mk I, équipé d'une tourelle identique à celle du char d'infanterie "Valentine" armée d'un canon de deux livres (40 mm) et d'une mitrailleuse coaxiale Besa de 7,92 mm, fut fabriqué à 120 exemplaires seulement, car les troupes d'Afrique du Nord souhaitaient une puissance de feu supérieure.
Son successeur, le Mk II, qui avait reçu une nouvelle tourelle pouvant abriter trois hommes et armée d'une pièce de six livres (57 mm) jugée elle aussi insuffisante, fut remplacé à son tour par le Mk III, doté de la version britannique du canon de char américain M3 de 75 mm. Ce modèle très efficace resta en service jusqu'à la fin de la guerre et assura de nombreuses missions d'appui-feu dans les régiments de blindés légers, en particulier durant la campagne d'Italie. 

Un des premiers blindés légers AEC arrivés en Afrique du Nord. Ce Mk I porte une tourelle prévue pour le char d'infanterie "Valentine" et armé d'un canon de 2 livres (40 mm). Ce véhicule n'a pas encore reçu l'équipement supplémentaire nécessaire pour sa survie dans les rudes conditions du désert Libyen.
Source : L'Encyclopédie des Armes, volume 3, aux éditions Atlas 1984.



Le AEC Armoured Car était un 4 x 4 conventionnel à moteur arrière. La direction agissait sur l'essieu avant et les roues arrière étaient débrayages pour la conduite dur route. La protection de l'équipage était complète. En opérations, le pilote devait s'en remettre à des épiscopes, mais en marche normale, son siège était surélevé de façon à lui permettre de passer la tête par une écoutille.
L'apparence plutôt pataude de l'engin était encore aggravée par de grands compartiments ménagés entre les garde-boue avant et arrière. La partie avant de la caisse, trop abrupte, fut redessinée à partir du Mk II pour améliorer le franchissement d'obstacles et accroître l'efficacité du blindage. Les lourdes tourelles des Mk II et Mk III étaient assistées électriquement.
Lorsque les chaînes s'arrêtèrent, 629 exemplaires de l'AEC Armoured Car avaient été produits, destinés pour la plupart aux fronts d'Afrique du Nord, de Tunisie et d'Italie. Quelques Mk III furent utilisés en Europe occidentale au sein de régiments blindés lourds. Quelques autres donnèrent naissance à des prototypes plus ou moins monstrueux, démineurs à rouleaux ou engins de DCA à tourelle spéciale armée de deux canons de 20 mm par exemple.   


Après la mise hors de combat des forces françaises du Levant, les Britanniques occupent la Syrie et les AEC Mk I entrent victorieux dans la ville d'Alep. Ils sont armés d'un fusil-mitrailleur Bren sur la tourelle. Ces véhicules sont suivis par Marmon Herrington qui vont bientôt être déclassés.
Source: L'Encyclopédie des Armes, volume 3, aux éditions Atlas 1984.


En 1944, un contingent d'AEC fut livré aux maquisards yougoslaves, mais on ignore le parti que ces derniers en tirèrent. Un certain nombre d'autres furent cédés après 1945 aux régiments belges de reconnaissance nouvellement reformés. Ils restèrent en service jusqu'en 1950 au moins.


"" Caractéristiques de l'AEC Mk  II et Mk III ""
Équipage : 4 hommes.
Poids : En ordre de marche, 12 700 kg.
Dimensions : Longueur hors tout, 5,182 m (Mk II), ou 5,613 m Mk III; largeur, 2,70 m;hauteur, 2,69 m.
Moteur : AEC Diesel de 6 cylindres développant 155 ch.
Performances : Vitesse maximale, 66 km/h; rayon d'action, 402 km.

"" Caractéristiques de l'AEC Mk I ""
Équipage : 3 hommes.
Poids : En ordre de marche, 11 tonnes.
Dimensions : Longueur hors tout, 5,18 m; largeur, 2,70 m; hauteur, 2,55. 
Moteur : AEC Diesel de 6 cylindres développant 105 ch (78 kW).
Performances : Vitesse maximale, 58 km/h; rayon d'action, 402 km.

Vue de l'auto blindée AEC montrant l'organisation du véhicule, poste de conduite à l'avant, tourelle au centre et moteur à l'arrière.

L'auto blindée AEC Mk III. Construit sur un châssis de camion et doté d'un canon de 75 mm, ce véhicule apparu en 1942 remplit fort bien sa mission. Plusieurs autres versions furent mises en service.
Source des deux photos: L'Encyclopédie des blindés aux éditions Elsevier Séquoia 1978.



"" La maquette Miniart au 1/35 ""
















Jean - Marie


Aeritalia (Fiat) G-91 R - T et Y.






"" La piccola "Sciabola Italiana" ""

Maquette Ocidental Réplicas au 1/48.  Référence : OCO 203.





Historique : L'Encyclopédie de l'Aviation n°1 aux éditions Atlas s.a. Paris, pour le Fiat G-91R et G-91T.
La revue Aviation Magazine International n°503 de décembre 1968 pour le Fiat G-91Y, texte de Jacques Gambu, dessins de Jean Perard.
La revue Air Fan n°6 d'avril 1979, pages 22 et 23, sur les Fiat G-91 de la Força Aérea Portuguesa en Afrique, article de Antonio Mimoso.




Réalisation : M. Alain Calvy, du Forum Les Maquettistes.
Les photos sont du Salon de Labry (54) France.




Historique : Le Fiat G-91 remporta, au début de l'année 1954, le concours institué par l'OTAN à la fin de l'année précédente dans le cadre d'un chasseur d'appui tactique léger. En réalité, le Fiat G-91 n'équipa pas tous les pays du pacte de l'Atlantique, comme cela avait été prévu au départ, mais il n'en effectua pas moins une brillante carrière au sein de l'armée de l'air italienne, avant d'être construit sous licence en République fédérale d'Allemagne et d'équiper trois autres aéronautiques militaires.

Historique du G-91R : Ressemblant extérieurement au North American F-86K Sabre, le Fiat G-91 accomplit son premier vol le 9 août 1956 et au cours de son évaluation technique, qui se déroula en France en 1957, il répondit à toutes les spécifications officielles, spécialement en ce qui touchait à sa capacité d'opérer depuis des terrains en herbe aménagés de manière plus ou moins sommaire.
Le premier G-91 de série fut une version d'attaque au sol dont les premières livraisons se déroulèrent en 1958. La même année, cet appareil fut adopté, après une série d'essais intensifs, par la Luftwaffe. Puis, en février 1959, il commença à entrer en service dans l'aviation militaire italienne, tandis que, le 11 mars suivant, un accord signé entre Fiat et la Flugzeug-Union Süd (Messerschmitt-Dornier-Heinkel) prévoyait sa construction sous licence en Allemagne.
Le Fiat G-91 est une machine volante simple, légère et facile à piloter. L’avion de base étant d'une très grande souplesse d'adaptation, de nombreuses combinaisons de charges offensives furent adoptées et permirent de mettre en oeuvre des techniques de combat très variées. L'importance des tâches de reconnaissance armée à grande vitesse aboutit à la mise au point, dès 1957, d'une version de reconnaissance photographique du G-91.
La première de ces variantes, désignée Fiat G-91R-1, prit l'air en 1959; elle consistait en un chasseur d'appui tactique équipé de trois appareils photographique d'une focale de 70 mm disposés dans le nez. Outre des clichés obliques, ce dispositif pouvait prendre aussi des vues verticales, en évoluant à très haute altitude. Si le R-1 ne fut utilisé que par l'aviation italienne, il n'en intéressa pas moins l'US Air Force qui, entre 1961 et 1962, en évalua une dizaine d'exemplaires. 

Fiat G-91Y biréacteur d'appui aux forces terrestres-d'interdiction, de reconnaissance photographique.
Source: La revue Aviation Magazine International n°467 de mai 1967.

C'est le chasseur tactique retenu en 1957 pour l'O.T.A.N. d'après son programme de chasseur léger et d'avion d'attaque au sol. Il est entré en service dans les armées de l'air italienne, grecque et turque et dans la Luftwaffe (l'Allemagne fédérale le construit sous licence). Il est armé de mitrailleuses de 12,7 mm ou de canons de 30 mm, de bombes et d'engins air-air guidés ou non.
Source : Le revue Science et Vie, numéro hors-série, spécial aviation de 1961.  

Écorché du Fiat G-91.
1) Radar.
2) Entrée d'air.
3) Appareillage radio.
4) Manche à air.
5) Phare d'atterrissage.
6) Panneau d'armement gauche en acier spécial.
7) Mitrailleuses Browning de 12,7 mm (300 coups par arme).
8) Palonnier.
9) Manche à balai.
10) Siège éjectable Martin Baker MK 4.
11) Réservoir d'huile.
12) Aérofrein ventral.
13) Support de charges extérieures.
14) Réservoir supplémentaire largable.
15) Carénage amovible.
16) Ailerons.
17) Volet de courbure à fente.
18) Réservoirs principaux gauche.
19) Réacteur Bristol "Orpheus" B. Or. 3 de 2 000 kg.
20) Trappe de parachute.

Le Fiat G-91R-1A est identique au précédent, mais il met en oeuvre un équipement d'aide à la navigation qui, comme le G-91R-3, lui confère une certaine indépendance par rapport aux installations au sol. Les capacités de transport de charges sous voilure ont elles aussi, évolué avec le G-91R-1B qui dispose d'une structure renforcée, de freins d'une plus grande puissance et de pneus différents.
Entré en service dans l'aéronautique militaire italienne, le R-1B a été suivi par le G-91R-3, présentant les mêmes caractéristiques, mais fabriqué en République fédérale d'Allemagne. Ainsi, au lieu de mitrailleuses, est-il pourvu de deux canons de 30 mm et de divers équipements, dont un radar Doppler et un dispositif de radioguidage. Les premier G-91R-3 firent leur apparition dans les unités de la Luftwaffe le 5 mai 1962. Cette variante fut aussi l'objet d'un accord entre Fiat et la Flugzeug-Unin Süd pour une fabrication sous licence. Sur un total de 344 exemplaires, 74 furent construits par Fiat (dont 12 assemblés par Dornier) et les 244 autres produits en Allemagne (c'était en fait le premier appareil à réaction monté par l'industrie allemande depuis 1945).
Le premier G-91R-3 fabriqué par Dornier vola le 20 juillet 1965, et le dernier en mai 1966. Deux R-3 subirent divers tests d'évaluation de la part de l'US Air Force au début de 1961.
La variante, le G-91R-4, était un R-3 pourvu de l'armement du R-1 et de divers perfectionnements dans le domaine de l'équipement. Une cinquantaine de ces machines, qui devaient être livrées par les Etats-Unis à la Grèce et à la Turquie dans le cadre du plan d'aide mutuelle, furent, en fin de compte, prises en main par la Luftwaffe. Plus tard, une quarantaine de R-4 prirent le chemin du Portugal.   

Sous le ciel qui rappelle celui de l’Italie... et dans lequel il fait bon voler, un "Gina" surnom du G-91R au parking après une mission d'entraînement.
Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°118 de septembre 1979.


En ce moment, les Fiat G-91R-3 sont sur le point d'être retirés du service en Allemagne fédérale. Dans l'armée de l'air italienne, les Fiat G-91R seront remplacés par le "Tornado".

"" Caractéristiques du G-91R ""
Type : Chasseur d'appui tactique et chasseur de reconnaissance.
Moteur : 1 Fiat-Bristol Siddeley Orpheus 803 de 2 270 kgp.
Performances : Vitesse maximale au niveau de la mer, 1 075 km/h; vitesse maximale en palier, 1 086 km/h à 1 250 m; vitesse de croisière en régime écoooKque, 650 km/h; vitesse ascensionnelle, 1 830 m/mn; rayon d'action de combat de 320 km; rayon d'action, 1 850 km.
Poids : A vide, 3 100 kg; en charge au décollage, 5 440 kg; maximal, 5 500 kg.
Dimensions : Envergure, 8,56 m; longueur totale, 10,30 m; hauteur totale, 4 m; surface alaire, 16,42 m².
Armement : G-91R-1 : 4 mitrailleuses Colt-Browning de 12,7 mm approvisionnées à 300 cartouches chacune; 4 pylônes d'intrados pouvant transporter, pour les points d'accrochage intérieurs : 2 bombes de 227 kilos, des missiles air-air Nord 5103, des roquettes air-air de 76 mm, des lance-roquettes, des pods d'une mitrailleuse de 12,7 mm avec 250 cartouches; pour les points d'accrochages extérieurs : 2 missiles Nord 5103, des bombes de 113 kg, des paniers de roquettes ou des pods de mitrailleuses, 3 appareils Vinten de 70 mm.
G-91R-1A : Armement identique au précédent, sauf en ce qui concerne le système de navigation.
G-91R-1B : Comme le précédent, mais avec certaines améliorations.
G-91R-3 : 2 DEFA de 30 mm approvisionnés à 125 obus; 3 appareils photographiques.
G-91R-4 : Comme le G-91R-3, plus 4 mitrailleuses de 12,7 mm.
G-91R-6 : Variante expérimentale comportant 2 canons DEFA de 30 mm et 2 missiles AS-20 ou AS-30 accrochés aux pylônes d'intrados.
Utilisateurs : Italie, Portugal et République fédérale d'Allemagne.

"Orpheus", réacteur O.T.A.N., a été étudié par Stanley Hooker, l'un des meilleurs motoristes du monde. Il a à son actif le réacteur Rolls-Royce "Derwent" qui équipa les Gloster "Meteor", le "Nene", dont une copie propulse 15 000 MiG 15 soviétique, ainsi que le Bristol "Olympus" du record du monde d'altitude. La réalisation technique de ce moteur est une des plus séduisantes : Son rapport poids/poussée est de 6 à 1 : pour un poids de 365 kg, il développe une poussée de 2 270 kg (Il y a dix ans, pour la même puissance, le "Nene" pesait 750 kilos). Sa version B 3, choisie pour équipée l'avion tactique G-91 de l'O.T.A.N. sera, par la suite, l'objet de perfectionnements. Une version à post-combustion donnera une poussée de 3 000 kg.
Source : La revue Science et Vie n°468 de septembre 1956.
Une vingtaine d'Aeritalia G-91R-3 de la Luftwaffe ont été cédés à la force aérienne portugaise en vue d'épauler les quarante G-91R-4 livrés dans le cadre du programme d'aide mutuelle américain.
Source: La revue Avions de Guerre n°1 aux éditions Atlas 1986.


Historique du G-91T : La version biplace du Fiat G-91 d'attaque au sol, le Fiat G-91T, fut développée en 1958 dans le but de disposer d'un appareil d'entraînement capable d'atteindre des vitesses transsoniques. Le G-91T fut conçu pour servir à la fois d'avion de combat et d'entraînement. Sa cellule est identique à celle du G-91 de base, sauf au niveau de la longueur du fuselage et de l'habitacle qui est prévu pour accueillir un équipage de deux hommes : le siège arrière a été légèrement surélevé.
Le premier Fiat G-91T prit l'air le 31 mai 1960 avec un Bristol Orpheus BOr.803-2. Soixante-seize exemplaires furent construits à l'intention de l'armée de l'air italienne sous la désignation de G-91T-1. Le Fiat G-91T-3 diffère de celui-ci par quelques modifications dans l'équipement et a été produit à raison de 66 unités au profit de la Luftwaffe (44 fabriqués par Fiat et 22 autres, sous licence, par Dornier en Allemagne). Le dernier G-91T-3 dû à Dornier entra en service dans l'aviation ouest-allemande le 19 octobre 1973. Le G-91T-1 et le G-91T-3 ont tous deux la possibilité d'emporter des appareils photographiques dans le nez et de mener des missions de reconnaissance tactique.
Le G-91T-4 est une variante du T-1 dotée de l'avuonique du Lockheed F-104G Starfighter,  d'origine américaine, qui n'a jamais dépassé le stade de l'expérimentation.

"" Caractéristiques du G-91T ""
Type : Avion d'entraînement biplace à vitesse transsonique.
Moteur : 1 Fiat-Bristol Siddeley 803 de 2 270 kgp.
Performances : Vitesse maximale en palier à 1 524 m, 1 030 km/h; vitesse de croisière à régime économique, 650 km/h; plafond pratique, 12 200 m.
Dimensions : Envergure, 8,56 m; longueur, 11,67 m; hauteur, 4,45 m; surface alaire, 16,42 m².
Armement : 2 mitrailleuses Colt-Browning de 12,7 mm; 2 pylônes d'intrados pour des bombes légères, des missiles ou des réservoirs auxiliaires.
Utilisateurs : Italie, Portugal, République fédérale d'Allemagne. 

Un G-91T de la WS 50 remet le cap sur sa base de Fursty après une mission d'entraînement à basse altitude. L'instructeur est installé au siège arrière.
Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°118 de septembre 1979.


Historique du G-91Y : Depuis 1956, bien des choses ont changé et Fiat n'est pas restée indifférente à l'évolution de la situation internationale. Par ailleurs, ses techniciens pensaient, comme leurs pairs de tous les pays dotés d'une industrie aéronautique cohérente, que tout avion ayant bénéficié d'une commande de série pouvait très bien donner naissance à d'autres versions capable de prolonger sa carrière.
D'où le Fiat B-91Y, dont nous allons nous efforcer de retracer la philosophie et la genèse à travers l'évolution de la stratégie moderne.

"" Deux guerres, une leçon ""
Disons tout de suite, que le Fiat G-91Y découle d'une spécification de l'Aéronautique militaire italienne qui, à la suite de l'emploi du G-91 standard, souhaita obtenir un appareil plus évolué et répondant aux missions suivantes : appui-feu des forces terrestres, interdiction en ce qui concerne les appareils ennemis de même emploi, reconnaissance photographique à basse altitude et grande vitesse, reconnaissance armée, soit incluant la possibilité, pour l'avion, de se défendre lui-même en cas d'attaque adverse, et entraînement opérationnel.
En vérité, nous voici en face d'exigences déjà formulées en 1954 par le SHAPE, exigences renforcées par les leçons tirées de deux conflits qui, pour être locaux, n'en sont pas moins fort instructifs.
Le premier fut celui de Corée et les experts du SHAPE tinrent compte de ce que les avions d'armes à réaction de l'époque n'étaient pas adaptés à leur nouvelle mission d'attaque au sol, alors qu'ils étaient surtout des intercepteurs, pour tenter de définir une nouvelle famille d'appareils.
Le contexte politique international prouvait que la guerre totale à coups de bombes atomiques était impossible et que ce que l'on pouvait craindre -- et ce à quoi il conviendrait de faire face -- ne pouvait consister qu'en conflits locaux employant des armes conventionnelles.
La guerre du Vietnam est venue, beaucoup plus tard, confirmer les vues des experts qui pensaient qu'une nouvelle arme devait être créée pour répondre aux nouvelles exigences. 
D'où une dualité entre l'avion polyvalent et l'ensemble de deux avions devant répondre chacun à des missions bien particulières.
L'avion polyvalent comporte bien des avantages, mais aussi quelques inconvénients. Les deux tendances peuvent s'expliquer selon le théâtre choisi -- ou imposé -- par les événements. De toute façon, les tenants des deux formules ont leurs raisons de croire en leur valeur.
Ces deux formules ne sont, d'ailleurs pas, incompatibles. Le tout est de savoir ce que l'on veut et, surtout, ce que l'on est capable de s'offrir.
    
Le monoplace bi-réacteur d'appui tactique Fiat G-91Y doit être commandé à 75 exemplaires au moins par l'armée de l'Air italienne.
Source: Couverture de la revue Aviation Magazine International n°503 de décembre 1968.


Du côté des autorités italienne, la situation est claire. Celles-ci ont fait leur choix et celui-ci se justifie d'autant plus que le Fiat G-91, confirmé par plus de 200 000 heures de vols totalisées en missions opérationnelles, constituait une plate-forme idéale pour la nouvelle génération d'avions tactiques.
Le but visé par l'étude initiale, selon les spécifications italiennes militaires, peut ce résumer par les exigences suivantes, par rapport au Fiat G-91 : augmentation maximale de la charge militaire, accroissement du rayon d'action, amélioration de la sécurité, adoption d'équipements électroniques de pointe, simplicité de maintenance et possibilité d'emploi à partir de terrains semi-préparés.
Tous ces impératifs conditionnèrent la configuration finale de l'avion. Partant du G-91, et compte tenu de l'avion à obtenir, il fut décidé d'entamer l'étude à partir du biplace G-91T qui offrait plus de possibilités d'adaptation. En supprimant le poste arrière, l'espace ainsi rendu libre pouvait recevoir des réservoirs supplémentaires de combustible, et ceci d'autant mieux qu'un centrage avant d'un avion à voilure en flèche évoluant à vitesse subsonique élevée est favorable aux qualités de vol.

"" Répartition du combustible du Fiat G-91Y ""
1) Réservoirs de fuselage avant.
2) Réservoirs centraux de fuselage.
3) Réservoir de caisson central.
4) Réservoirs structuraux de voilure.
5) Réservoirs supplémentaires (520 litres).
6) Réacteur General Electric J85-13A.
Source : La revue Aviation Magazine International n°503 de décembre 1968 (Dessin de Jean Perard).

La sécurité était accrue par le remplacement du moteur unique Rolls-Royce (Bristol Siddeley) "Orpheus" de 2 270 kgp par deux General Electric J 85-13 de 1 230 kgp à sec et 1 850 kgp avec réchauffe. Cette sécurité est doublée et même quadruplée.
En effet, du fait que l'avion dispose de deux moteurs équipés de la réchauffe, son pilote peut jouer de ses manettes, moteur-réchauffe, et afficher ainsi une gamme de poussée allant de 3 700 kgp (deux moteurs avec réchauffe) jusqu'à 1 230 kgp (un seul moteur sec), en passant par les stades intermédiaires de 3 080 kgp (un avec réchauffe et un sec), 2 460 kgp (deux moteurs secs) et 1 850 kgp (un moteur avec réchauffe). En somme, le Fiat G-91Y biréacteur est un véritable quadrimoteur.
L'accroisement de la charge alaire a conduit, en même temps que le souci de disposer d'excellentes qualités de vol à basse vitesse, à doter le bord d'attaque de fentes automatiques.
Enfin, le choix d'un atterrisseur à roues à basse pression de larges dimensions autorise l'emploi de l'avion sur des terrains sommairement préparés.
De tout cela, il résulte que le Fiat G-91Y est un appareil nouveau, ceci d'autant plus que des solutions constructives également nouvelles ont été retenues.
Une comparaison entre les deux G-91 et G-91Y permet de constater les faits suivants :
-- Poids à vide augmenté de 24 %.
-- Charge utile (combustible et armement militaire) augmentée de 73 %.
-- Capacité interne de combustible doublée (de 1 600 litres à 3 200 litres).
-- Poussée totale au décollage augmentée de 63 %.
Distance de décollage diminuée sensiblement en conditions normales et très sensiblement avec l'aide de fusées JATO d'appoint.  

Avec le secours de quatre fusées JATO, le Fiat G-91Y décolle au poids de 8 500 kg sur des terrains courts. Par ailleurs, l'atterrissage est possible sur les mêmes terrains grâce à la crosse d'arrêt.
Source: La revue Aviation Magazine International n°503 de décembre 1968.


"" Présentation du G-91Y ""
Le Fiat G-91Y est un monoplan directement dérivé du type 91T standard.
La voilure : Est d'une envergure légèrement augmentée par rapport à l'avion précédent. La surface alaire est de 11,63 m² pour un allongement de 4,46. Le bord d'attaque est muni d'une fente automatique tronçonnée en quatre éléments de chaque côté. Ce système hypersustentateur qui procure jusqu'à 35 % d'augmentation de portance aux basses vitesses a été essayé en vol sur un G-91T avant d'être adapté sur le G-91Y.
Quant au bord de fuite, il est partagé entre les ailerons et les volets de courbure à simple fente. Les ailerons, encastrés ont un débattement de 15° de chaque côté et offrent une surface totale de 1,74 m².
Les volets de courbure peuvent s'abaisser de 38° au maximum. Leur surface totale est de 1,73 m².
De structure bilongeron avec panneaux fraisés de revêtement, la voilure est dotée de quatre points d'accrochage de charges extérieures, soit deux de chaque côté. Aucun point ne figure sous le fuselage qui est déjà occupé par les aérofreins et l'atterrisseur principal. 

Source: La revue Aviation Magazine International n°503 de décembre 1968.
Dessin de Jean Perard.



Le fuselage : Présente quelques différences de dessin avec celui du G-91T. Ces différences affectent surtout la partie arrière qui doit recevoir deux réacteurs côte à côte au lieu d'un seul. Cela a permis de réduire la traînée de culot en transonique, l'élargissement de la section postérieure ayant autorisé un nouveau dessin établi selon la loi des aires.
Malgré la présence de deux réacteurs, Fiat à tenu a conserver l'entrée d'air frontale, toujours valable en subsonique, de façon à préserver celle-ci des projections de corps étrangers provoqués par le train d'atterrissage avant. De toute façon, en vol supersonique bas, cette entrée d'air reste satisfaisante, la pointe avant qui la surplombe servant de soc-sonique et écartant l'onde droite de l'entrée d'air dont l'écoulement amont reste subsonique.
Le manche à air qui fait suite circule ensuite sous le poste de pilotage, remonte légèrement au-dessus de la traversée de voilure et, immédiatement après, se divise en deux éléments alimentant chacun des réacteurs. Il n'est pas impossible que la désignation de l'avion ait été inspirée par la forme en Y de la manche à air.
L'armement fixe de l'avion consiste en deux canons DEFA de 30 mm ou quatre mitrailleuses lourdes de 12,7 mm -- comme sur le Fiat G-91 -- plaqués le long du poste de pilotage. La répartition des réservoirs internes est facilitée par la nouvelle structure intégrale du fuselage à panneaux fraisés. On trouve des compartiments à la place du second occupant du G-91T, puis au-dessus des manches à air et de chaque côté de celles-ci, enfin, entre les deux branches de l'Y. Par ailleurs, la voilure contient également du pétrole dans les réservoirs structuraux interlongerons s'étendant en envergure jusqu'au droit des ailerons
La partie arrière du fuselage comporte quatre attaches pour fusée d'appoint de type JATO. Plus loin, on trouve, entre les deux quilles de lacet, la crosse permettant les atterrissages ultra-courts sur les pistes NATO munis de brins d'arrêt standard. Enfin, l'arrière contient, au-dessus des tuyères, le compartiment du parachute de queue. Ce dernier, d'un diamètre de 3,17 m, absorbe 35 % de l'énergie cinétique à l'atterrissage.     


Source: Avions du Monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995.


"" Des équipements évolués ""
Pour remplir les missions basse altitude en dehors de toute dépendance du sol, des équipements électroniques évolués étaient nécessaires. Sans parler de mission tout temps, le fait d'avancer vers un objectif parfois lointain, au-dessus d'un territoire hostile et à très basse altitude, mais à la plus grande vitesse possible, requiert le secours d'une électronique avancée qui rend l'avion très proche d'un "tout temps".
Les boîtes noires sont logées dans la pointe avant.
Un centrale gyroscopique Sperry SYP-820, construite sous licence Salmoiraghi, un calculateur PHI 5C-15 construit sous licence par OMI, un radar Doppler Bendix RDA-12 produit sous licence par FIAR, une centrale de calcul aérodynamique Garret-AirResearch, reproduite en Italie par Microtecnica, un clculateur gyroscopique Ferranti ISIS B, un radar altimétrique Honeywell AN/APN-171 construit sous licence par le département électrique Avio Fiat, un système "Head-Up Display" Specto construit par OMI en Italie et, enfin, un radiogomètre Marconi AD 370 confié à Marconi Italiana. Il est à remarquer que la grande majorité des équipements électroniques équipant l'avion sont produit sous licence par des firmes italiennes.

"" Les empennages ""
Sont identique à ceux des Fiat G-91. Pour le G-91Y, et malgré sa vocation, ou plutôt en raison de sa vocation de vol rapide à basse altitude, l'empennage horizontal n'est pas monobloc. Le plan "fixe", est réglable de 4° à piquer et de 5° à piquer.Quant à la gouverne de profondeur, elle se braque, au maximum, de 15° à piquer et de 17°30 à cabrer.
La gouverne de direction, parfaitement symétrique, se braque de 25° de chaque côté. Tous ces éléments de l'empennage sont de construction classique.

"" Le train d'atterrissage ""
Tricycle, présente une voie de 2,95 m. Le principal changement réside dans le choix des pneus équipant les roues. Le train principal est doté de pneus de 700 x 267 x 254 contre 626 x 230 x 254 pour le Fiat G-91Y.

"" Caractéristiques du Fiat G-91Y ""
Envergure : 9,01 m. 
Longueur : 11,63 m. 
Hauteur : 4,55 m. 
Surface alaire : 18,17 m².
Allongement : 4,46.
Poids à vide : 3 800 kg.
Poids total normal : 7 800 kg.
Poids total maximal sur piste en dur : 8 700 kg.
Poids total maximal sur terrain semi-préparé : 8 000 kg.
Puissance : Deux General Electric J85-13A de 1 230 kgp et 1 850 kgp avec réchauffe.
Performances : Vitesse maximale au sol avec réchauffe, Mach 0,97.
Vitesse maximale sans réchauffe : Mach 0,915.
Vitesse maximale sur un moteur avec préchauffe : Mach 0,89.
Passage des 15 m au décollage, à 8 200 kg et sur piste : 1 800 m; à 7 520 kg sur terrain semi-préparé, 1 300 m; avec quatre fusées JATO, à 7 260; sur terrain semi-préparé, 750 m.
Montée à 10 700 m avec réchauffe : 3 min 30 sec; montée à 10 700 m sans réchauffe, 11 min.
Vitesse ascensionnelle initiale sans réchauffe : 30 m/sec; vitesse ascensionnelle avec réchauffe 80 m/sec.
Plafond pratique : 12 500 m.
Rayon d'action de combat à basse altitude : 750 km.
Autonomie de convoyage : 3 500 km. 


Plan 3 vues de Jean Perard. Source: Aviation Magazine n°503 de décembre 1968.

Deux unités de l'AMI, les 8° et 32° Stormi, opèrent sur Fiat G-91Y. Les avions du 32° Stormo se caractérisent par la gueule de requin entourant l'entrée d'air des réacteurs.
Source: La revue Avions de Guerre n°1 aux éditions Atlas 1986.


"" Fiat G-91 sur l'Afrique ""
Nous sommes en 1969, au sud de l'équateur. Dans sa province australe du Mozambique, le Portugal doit faire face à une révolte armée conduite par les rebelles du Fremilo (Front de Libération du Mozambique). L'aviation militaire portugaise, le Força Aérea Portuguesa, après s'être illustrée, avec ses Fiat G-91 dans les combats de Guinée-Bissau, autre province lusitanienne alors en rébellion, est appelée à se produire sur la scène mozambicaine; plus précisément au sein de deux nouvelles "esquadras" les Esq. 502 et 702, créées au début de l'année 1969. 
Le Mozambique est grand comme une fois et demi la France. Deux escadrons d'une dizaine de Fiat chacun ne peuvent que très difficilement couvrir efficacement l'ensemble du territoire à partir des seules bases de Nacala (A.B.5.), située au bord du détroit du Mozambique, et de Tete (A.B.7.), situé à quelque mille kilomètres de Nacala par delà le "bec de canard" du Malawi.

"" Dispersés sur 785 000 km² ""
Outre les missions anti-guérilla habituelles, les Fiat de la FAP effectueront cependant, plusieurs années durant, des missions d'interdiction ponctuelles particulièrement réussies à partir des terrains de campagne permanents de Porto Amelia (au nord-est du Mozambique face à l'archipel des Comores) et de l'Aerôdromo de Manobra N°51 de Mueda (situé tout au nord près de la frontière avec la Tanzanie) puis également à partir de terrains de desserrement situés à Nova Freixo (A.B.6.), près de la frontière avec le Malawi, à Vila Cabral (A.M.61.), grande capitale provinciale au centre du pays.
Au Mozambique, les foyers d'insurrection étant multiples et localisés dans des régions géographiques différents, les Fiat seront détachés au fil des mois et des besoins sur quantités d'Aerôdromos Base et d'Aerôdromos de Monobra. Ces détachements des Esquadras 502 et 702 sont rendus nécessaires par la grande étendue du territoire mozambicain, lequel est tout à fait à l'opposé du terrain guinéen qui, lui, était caractérisé par son exiguïté et son sol marécageux alors que le Mozambique est une suite de plaine herbeuses et de montagnes couvertes de forêts denses. Dans ce théâtre d'opération malgré tout beaucoup mieux adapté aux opérations de police terrestres de grande envergure, les Fiat ne joueront pas un rôle aussi marqué qu'en Guinée mais leurs interventions permettront cependant aux troupes portugaises de marquer des points.   


Photographié sur la base de Montijo quelque douze années après sa mise en service dans la FAP, le Fiat G-91R/4 n°5401, premier appareil livré au Portugal (ex-BD + 235) de la Bundesluftwaffe), porte aujourd'hui les couleurs de l'Esquadra 301, après avoir porté les couleurs des Esquadras 51, 121 et 702 et les trois types de camouflage (photo Jean-Michel Guhl).
Source: La revue Air Fan n°5 de mars 1979.


Pour mieux comprendre les problèmes tactiques liés aux opérations des G-91 au Mozambique, il est peut-être nécessaire de présenter géographiquement ce territoire. Le Mozambique est situé sur la côte orientale de l'Afrique face à la grande île de Madagascar, et s'allonge dur 2000 km, en ligne droite, de l'embouchure de la rivière Rovuma, au sud (frontière avec la République Sud-Africaine), jusqu'à la Ponta do Ouro, au nord (frontière avec la Tanzanie). Heureusement pour les forces militaires portugaises, en dépit de la grande extension du pays, les activités terroristes s'étaient concentrées dans trois zones du nord et du nord-ouest, dans les districts de Tete et Niassa (autour du "bec de canard" malawien) et de Cabo Delgado (frontière tanzanienne); régions où les rebelles du Frelimo pouvaient à loisir, au terme de leurs incursions, regagner leurs sanctuaires du Malawi et de Tanzanie.
C'est sur le plateau des Macondes, région de forêts très denses, que les portugais rencontrèrent le plus de résistance. On trouvait notamment, les camps rebelles "Beira", entre Mueda et Mangade, "Gungunhana" et "Monçambique", dans la vallée de la rivière Muera. Ces camps, difficiles d'accès pour les troupes mobiles, furent plusieurs fois détruits par les bombardiers de la FAP mais, toujours très rapidement reconstruits par le Frelimo, ils se dotèrent peu à peu d'un armement anti-aérien des plus efficaces, mitrailleuses de 12,7 et de 14,7 puis canons de DCA soviétiques de 37 mm.
Les "Strella", d'un modèle plus sophistiqué, firent également leur apparition au Mozambique. C'est sur une patrouille de deux avions composée du Major Costa Joaquim (actuel commandant en second de l'Esq. 301 à Montijo) et du Tenente Macârio que la FAP nota les premiers tirs, sans effet cependant. Mais ces nouveaux "Strella" caractérisés par l'absence d’émission de fumées pendant la combustion initiale et la trajectoire étaient beaucoup plus dangereux car très difficiles à détecter.
En octobre 1974, six mois après la révolution portugaise d'août 1974, la situation politique ayant radicalement changée, avec l'annonce de l'indépendance prochaine de la colonie, les Fiat basés à Tete furent rapatriés sur Nacala. Démontés et rapidement mis en caisse par les mécaniciens de l'Esq. 702, il ne fallut pas moins de quelques jours pour que l'on retrouve ces lourds colis à Luanda, en Angola, où ils avaient été amenés par les Boeing 707 de l'Agrupamento de Transporte.      


Le Fiat G-91R/4 n°5425 (ex BD + 233) de l'Esq. 121 vu parqué et armé de bombes de 250 Ib entre les merlons métalliques de sa base de Bissalanca en Guinée-Bissau (1973) (Collection J. Nico).
Source: La revue Air Fan n°5 de mars 1979.




"" La maquette au 1/48 par Alain ""
Pour commencer quelques mots d'Alain.

En mal de trouver une déco qui me va bien pour un Delta, je me suis rabattu sur un Fiat G-91 d'Occidental.
En clair une copie de celui d' Esci (les moins de 30 ans ne connaissent pas...), mais dont les lignes de structures sont figurées en creux, à l'inverse de la production italienne.
Pour autant, les défauts initiaux n'ont pas été corrigés, parmi lesquels: profil du nez. (beaucoup trop camus), des intérieurs de cockpit et de logements de trains qui seraient plus seyants sur un jouet de science fiction des années 60. Des ajustages aléatoires... des flasques de trains principaux beaucoup trop petites par rapport à la roue.
 Forme erronée des cloisons d’ailes et, quelques autres détails qui seront rectifiés au fur et à mesure de l'avancement des travaux.
La photo d'un G-91 au Mozambique en 1969 va me servir de modèle.
Suite à quelques rencontres inopinées avec des missiles Strella, les Fiat portugais, de gris vêtus avec des grandes cocardes à leur arrivée en Afrique, se sont retrouvés badigeonnés d'une teinte proche de l'olive drab et deux cocardes minuscules, le "doux climat du Mozambique" à fait le reste pour arriver à cet aspect pour le moins fatigué de la livrée.

L'avion réel qui a servit de base pour la construction la maquette (Collection Alain Calvy).

La maquette Ocidental Réplicas au 1/48.


"" Quelques photos du montage ""













"" Les photos du salon de Labry ""












Jean - Marie