Le Nieuport Ni- 28.






"" Ironie du sort, il fut surclassé par le SPAD ""
                                                                                        Marque Knorr. Echelle 1/72. Ref: n°1.



Historique : MPM magazine n°88 du 15 novembre 1978.
L'Encyclopédie de l'Aviation n°130 aux éditions Atlas.




Historique: Le Nieuport type 28, dont le prototype vola en juin 1917, se différenciait des modèles précédents par ses saumons de voilure arrondis et par ses mâts de cellule parallèles.
Héritier de la grande famille des Nieuport, il est le cas typique de l'évolution des lignes d'un avion, de l'aboutissement de recherches et d'améliorations incessantes.
Lui-même quatrième prototype de la série, le Nieuport 28 fut probablement le plus élégant chasseur de la première guerre mondiale. Il était différent de ses prédécesseurs par ses ailes aux extrémités arrondies dont le plan rectiligne inférieur était seul pourvu d'ailerons, tandis que le plan supérieur accusait un léger dièdre de 1°30' environ.
La surface alaire augmentée nécessita le remplacement des traditionnels mâts en V par deux mâts parallèles réunis au sommet, de manière à former un robuste parallélogramme. Le long et svelte fuselage recouvert de toile était renforcé par des cordes à piano longitudinales, ce qui lui donnait sa typique forme circulaire.
La partie entre l'habitacle et le radiateur, habillée de contre-plaqué comprenait des panneaux d'inspection, en aluminium. Son armement consistait en deux mitrailleuses Vickers synchronisées, dont l'une était montée à gauche sur le capot et la seconde, à cause de l'étroitesse de la section centrale, sur un support au-dessus des montants gauche de la cabane. 
Immatriculé sous le n°607, ce Nieuport Ni-28 C-1, était exposé sous le toit du hangar des avions militaires de l'aérodrome de Thoune jusqu'à la fermeture de celui-ci. Aujourd'hui, il se trouve au musée du matériel aéronautique du Service des aérodromes miliaires à Dubendorf. A l'époque, cet avion léger et menu avait été affectueusement surnommé "Bébé" par le personnel non navigant.
Source: Les avions des troupes d'aviation suisses depuis 1914, aux éditions Th. Gut et Cie., 8712 Stäfa ZH 1974.
Vickers de cal. 0,303 : mitrailleuse de capot classique de beaucoup de chasseurs alliés.
Source:Connaissance de l'Histoire n°33 de mars 1981 aux éditions Hachette.


Équipé du moteur rotatif Gnôme mono-soupape 9N de 160 ch, ses performances étaient notablement supérieures à celles de ses prédécesseurs, mais l'inconvénient majeur du Ni-28 était sa tendance fâcheuse à perdre la toile de ses bords d'attaque lors de manœuvres trop rapides, au cours de combats. Cet inconvénient fut assez vite supprimé, mais trop tard, les robustes SPAD commençaient à être livrés aux américains.
En effet, ce n'est pas dans la chasse française que le Ni-28 fit carrière. Celle-ci en utilisa un nombre limité. Début 1918, les escadrilles françaises étaient en voie de rééquipement avec les SPAD VII et XIII en priorité, et c'est l'urgence des besoins en appareils de l'U.S.A.S. qui fit passer une commande par les américains pour 297 Ni-28, devant équiper les 27e, 94e, 95e et 147e pursuit squadrons.
Les appareils arrivèrent à partir de février 1918, non armés et c'est le 14 avril seulement qu'eut lieu la première patrouille  armée du 94e Aéro Sq. Ce premier jour, les Lieutenants Alan Winslow et Douglas Campbell abattirent un Pfalz DIII et un Albatros DVa.    
Après avoir volé sur Nieuport, l'escadrille n°49 fut transformée sur SPAD S.VII au cours du moins de décembre 1917. Cette unité devait également mettre en oeuvre  à la même époque quelques SPAD S.XIII.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°186 aux éditions Atlas.
Un pilote de la SPA-15à bord d'un SPAD S.XIII arborant sur le flanc de son fuselage le fameux insigne du casque de Bayard; cette photographie a été prise pendant l'occupation en Allemagne.

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°184 aux éditions Atlas.

 Le D III, apparu peu de temps après l'Albatros D V, fut le premier chasseur biplace conçu par la firme Plalz. Doté d'un fuselage semi-monocoque de section ovale, revêtu de contre-plaqué et pourvu d'ailes conventionnelles à structure en bois, cet appareil se présentait pratiquement comme un sesquiplan. Sa voilure, beaucoup plus robuste que celle des chasseurs Albatros ou Nieuport entra en service à partir du mois de septembre 1917, et, en dépit d'une manœuvrabilité inférieure à celle des Albatross et des Fokker, il fut très apprécié des pilotes pour sa vitesse, ses qualités de vol et sa solidité.
Source: Avions et Pilotes n°11 aux éditions Atlas.               
Surpris par les progrès techniques dont bénéficiaient les nouveaux chasseurs français et britanniques, les Allemands mirent au point l'Albatros D V, un appareil au fuselage semi-monocoque dérivé des DI, D II et D III. Ce monoplace disposait d'un plan supérieur surbaissé qui offrait au pilote un meilleur champ visuel, et il comportait un gouvernail arrondi et un moteur de 180 ch actionnant une hélice dotée d'un casserole aérodynamique.
Source: Avions et Pilotes n°11 aux éditions Atlas.


Eddie Rickenbacker, qui allait devenir l'as des as américains de la Grande Guerre, pilota une de ces machines au sein de l'Aero Squadron 94.
Des problèmes de propulseur et les défaillances apparues au niveau de l'entoilage du plan supérieur lors de piqués prolongés handicapèrent la carrière de cette machine. L'avion commença à être remplacé par le SPAD 13 en juillet 1918 dans les unités de l'US Army Air Service, pour peu de temps toutefois, les moteurs Hispano-Suiza de ces derniers connaissant eux aussi quelques problèmes.
Après la guerre, quatre de ces avions transportèrent du courrier entre Paris et Londres, en raison d'une grève des postes françaises en 1920, douze type 28 étant utilisés à des fins expérimentales par l'US Navy, depuis des plates-formes construites sur des tourelles de cuirassé.

"" Caractéristiques du Nieuport type 28 ""
Type: chasseur monoplace (France).
Moteur: 1 Gnome 9N rotatif de 160 ch (119 kW).
Performances: vitesse maximale à 2 000 m, 195 km/h; temps pis pour atteindre 5 000 m, 21 mn 15 s;plafond pratique, 5 200 m; distance franchissable maximale 400 km.
Poids: à vide, 530 kg; maximal au décollage, 740 kg.
Dimensions: envergure, 8 m; longueur, 6,20 m; hauteur, 2,48 m; surface alaire, 20 m².
Armement: 2 mitrailleuses avant fixes Vickers de 7,7 mm.
Ce Nieuport N-28 C-1, immatriculé n°691 fut soumis à un essai statique  jusqu'à rupture. La résistance répondait en tous points aux exigences du vol.
Au printemps 1930, le premier appareil avait atteint les 600 heures de service et arrivait ainsi à échéance de révision complète de la cellule (photo). On constata à cette occasion que, pratiquement, toutes les ferrures du fuselage et des plans présentaient des amorces de criques plus ou moins grandes. Cet état de chose imposa la mise hors service immédiate et la liquidation de tous ces avions.
Ainsi prit fin une bonne tranche de l'ère romantique de l'aviation.
A cette époque, un maître d'école professionnelle, passionné d'aviation, acquit l'appareil n°688 comme objet d'exposition; en 1968, il en fit don à la Maison suisse des transports et communications à Lucerne.
Après une restauration minutieuse, ce magnifique exemplaire orne la halle de la navigation aérienne et spatiale de ce musée.
Source: Les avions des troupes d'aviation suisses depuis 1914, aux éditions Th. Gut et Cie., 8712 Stäfa ZH 1974.


"" La maquette du Nieuport 28 par Knorr "" 
Vous n'avez pas rêvés, c'est bien le mot Knorr, (la bonne pomme purée Knorr) qui a sorti cette maquette de l'avion Nieuport 28 de la Grand Guerre.
En tout et pour tout, il y a quatre maquettes : le S.E 5A anglais, le Sopwith Camel anglais, le Nieuport 17 français et bien sûr le Nieuport 28.
Pour cette maquette, il y a 19 pièces, les décalques, le plastique bleu, le tout dans un plastique transparent, dommage une boîte s'était quand même mieux.
J'ai fait la comparaison avec le plan de P. Reuville parut dans le MPM Magazine n°88, et bien la maquette est bien au 1/72.
Je garde la maquette dans le sachet, sans la faire, un souvenir en somme.
Quoi qui l'en soit, il n'y a pas que Végétaline, Poulain, Sunil, Bonux etc... qui ont sortis des maquettes, à quand une autre découverte, dans les expositions ou brocantes.





















Comparaison des pièces avec le plan de P. Reuville.
 Source: MPM Magazine n°88 du 15 novembre 1978.
Le détail des pièces,la planche de décalque sont des auto-collants.


"" Quelques appareils américains ""



Légende de la planche couleurs (au 1/72)
1 - Nieuport Ni-28 du 95e pursuit squadron (n°5 répété à droite, sur le plan supérieur).
2 - Autre Ni-28 du 95e pursuit squadron (n°12 noir répété à droite, sur le plan supérieur).
3 - Ni-28 du 147e pursuit squadron (n°10 à droite et lettre B noire à gauche, sur le plan supérieur).
4 - Ni-28 du 94e pursuit squadron (n°14 répété à gauche sur le plan supérieur).
5 - Autre Ni-28 du 94e pursuit squadron (n°4 répété à gauche sur le plan supérieur).
6 - Ni-28 du 27e pursuit squadron.
De 7 à 10, dans l'ordre : insignes des 95e, 147e, 94e et 27e pursuit squadrons.
Source: MPM Magazine n°88 du 15 novembre 1978.



                                                                              
                                                                        Jean-Marie




















Le Yakovlev Yak-23 "Flora"








"" Un des premiers chasseurs à réaction du bloc soviétique ""
                                                                                Marque Bilek au 1/48.  Réf: 4804.


Historique: Aviation Magazine n°225 du 15 avril 1957.
                                                           Aviation Magazine n°242 du & janvier 1958.
                                                           L'Encyclopédie de l'Aviation n°156 aux éditions Atlas.
                         Pour certaines photos et croquis la monographie polonaise Samolot mysliwski Jak 23.
            J'ai réalisé toutes les photos à l'exposition de Saulxures-Les-Nancy en 2014. 



Maquette réalisée par M DINTZER Thierry du Club maquette Ostheim en Alsace (FRANCE).



Historique: Les bureaux d'étude Yakovlev s'attachèrent à l'étude des chasseurs à réaction avant la fin de la seconde guerre mondiale. Cependant un nombre restreint de projets aboutirent à la production en série.
Le Yakovlev-23 qui prit l'air pour la première fois le 17 juin 1947, fut sélectionné. La production débuta en 1948 pour aboutir à 310 exemplaires livrés.
En 1957, la revue polonaise Skrydlata Polska donna des précisions sur le chasseur léger Yakovlev Yak-23 ("Flora", pour le code d'identification NATO).
Ce petit chasseur est dérivé directement des premiers intercepteurs soviétiques à réaction de 1946, les Yak-15 et Yak-17, propulsés par un turboréacteur RD-10 (ex-Junkers Jumo 004 B). Le Yak 23 est équipé lui, d'un turboréacteur RD-500 (ex-Rolls-Royce "Derwent") de 1 600 kgp.
 L'un des derniers exemplaires du Yak-23 exposé ici au Musée de l'Armée à Varsovie.
Un Yak-15, si le second fut moins populaire que le premier, il n'en fut pas moins le premier à réaction mis en service en Union Soviétique.
Source: Aviation Magazine n°884 du 15 novembre 1984. 
Un Yak-17 exposé ici dans le légendaire Musée de Monino en Union Soviétique.
Le turboréacteur Junkers Jumo 004. Source: Aviation Design Magazine n°20 de janvier 2003.
Le turboréacteur Rolls-Royce "Derwent".  Source Science et Vie de l'année 1949.


Le Yak-23, dont le prototype vola en 1947, est de construction entièrement métallique. La voilure, de forme trapézoïdale, est dotée d'un léger dièdre positif et d'un profil laminaire. Les volets de courbure intéressent plus de la moitié du bord de fuite. Les saumons marginaux comportent des points d'attache pour des réservoirs supplémentaires.
Rien de particulier à signaler sur l'empennage sinon le fort dièdre positif du stabilo. Le fuselage est très "ventru", ceci étant dû au montage d'un turboréacteur centrifuge.
Bien que la canopée soit du type à vision totale, sa position reculée juste au droit du bord de fuite doit limiter fortement la visibilité vers l'avant et vers le bas.
L'entrée d'air est divisée en deux, comme sur le MIG-15, par une cloison épaisse contenant un phare d'atterrissage. L'équipement radio se trouve dans une petite soute située à l'arrière du cockpit et facilement accessible.  
Cette photo montre surement les héros ayant volés sur un MIG-15. Photo Agence (TASS).   Source: La revue Koku Fan.


Le train d'atterrissage du type tricycle à voie étroite comprend une fourche avant se repliant vers l'avant, et deux roues principales venant se loger dans la partie inférieure du fuselage. Un butée arrière protège le fuselage en cas d'atterrissage trop cabré. Le Yak-23 est le premier appareil chasseur soviétique ayant été équipé d'un siège éjectable. C'est également sur un appareil de ce type que les Russes ont fait leurs premières expérience de postcombustion.
Détails sur le train avant et principal du Yak 23.
Source: La monographie polonaise: Samolot mysliwski Jak-23 de Piotr M. Bartoszewski.Warszawa 1986.


De conception robuste, voire rustique, l'avion présentait l'avantage considérable de ne poser qu'un minimum de problèmes pour la maintenance. Il servit au sein des forces armées soviétiques et fut diffusé dans les pays du pacte de Varsovie : Bulgarie, Tchécoslovaquie, Pologne et Roumanie.
Les versions d'entraînement tirées de cet appareil ne connurent qu'un développement modeste, bien que la Roumanie ait mis au point une version biplace en 1956.  
Croquis, écorché et tableau de bord du Jak-23.
Yak-23 Tchécoslovaque et Bulgare.
Source: La monographie polonaise: Samolot mysliwski Jak-23 de Piotr M. Bartoszewski. Warszawa 1986.


A noter : Sur Yak 23 le pilote Andrzej Ablamowicz a battu, le 21 janvier 1957 à Varsovie, deux records polonais de vitesse ascensionnelle sur un chasseur Yakovlev Yak-23 portant l'immatriculation civile SP-GLK. La montée à 3 000 m a été effectuée à la vitesse ascensionnelle moyenne de 25,2 m/sec. Le chiffre pour 6 000 m ressort à 30,5 m/sec.
Source: Aviation Magazine n°242 du & janvier 1958.

"" Caractéristiques du Yakovlev Yak-23 ""
Type: monoplace de chasse (Union soviétique).
Moteur: 1 turboréacteur RD-500 de 1 590 kgp.
Performances: vitesse maximale à l'altitude optimale, 975 km/h; plafond pratique, 14 800 m; distance franchissable avec carburant externe, 1 200 km.
Poids: à vide équipé, 2 000 kg; maximale au décollage, 3 035 kg.
Dimensions: envergure, 8,73 m; longueur, 8,12 m; surface alaire, 13,50 m².
Armement: 2 canons NR-23 de 23 mm et des bombes de 60 kg ou 2 réservoirs de carburant sous les ailes.


"" Le Yak-23 en maquette par Thierry ""
C'est sur la base d'une maquette de la marque Bilek au 1/48, que Thierry nous a réalisé cette superbe maquette (ceci est un grand mot, je vu cette maquette de tout près, un très beau travail).
Avec cette boite le maquettiste peut réaliser quatre versions du Yak-23 : Soviétique, Tchécoslovaque, Polonaise et Américaine, en autre USAF, qui s'en ai servit comme (expérimentation).
La maquette Bilek: Source: Le site web   www.vietnamhobby.com

"" Le Yak 23 "Flora" de la marque KP ""

"" Les photos de la maquette ""


"" Pour terminer quelques profils couleurs ""
Je tiens à remercier M Eugeniusz Sobecki et le rédacteur Jerzy Domanski et toute leur équipe pour cette monographie concernant le Yak-23, il n'y a que 20 pages, mais alors une montagne pour nous maquettistes dans le domaine de la documentation.      MERCI  


                                                                      Thierry/Jean-Marie 






  





























Le SNECMA C-400 P-1/P-2/P-3 "Atar Volant"






"" Décollage vertical : la France en tête ""

Une histoire complète grâce à Aviation Magazine.
Numéro 170 du 2 février 1956. Numéro 210 du 8 novembre 1956. Numéro 229 du 15 juin 1957. Numéro 241 du 15 décembre 1957. Numéro 276 du 1 juin 1959.



Par Jacques GAMBU, dessins de Jean PERARD.
Photos SNECMA et Lucien ESPINASSE.



Pour arriver à procurer au public du Bourget en 1957, et aux techniciens de tous les pays du monde qui s'y trouvaient également, une de ces impressions qui font époque, la SNECMA a produit pendant près de six années un travail extrêmement important et poursuivi avec acharnements auquel il faut lui rendre immédiatement hommage. Ce développement unique au monde d'une nouvelle formule d'avion à décollage vertical est l'oeuvre  d'une équipe remarquable dont il est superflu de marquer une individualité. Plus que partout ailleurs, en raison même de la nature des travaux, les résultats acquis ne peuvent être portés au crédit d'un seul homme ou même de quelques hommes. C'est pourquoi, voulant rendre hommage à tous les réalisateurs de l'"Atar volant", nous avons décidé de n'en citer aucun ou presque...


"" Ainsi l'"ATAR" devint "VOLANT""
L'histoire commence en janvier 1952. A cette èpoque, M. von Zborowski soumit certains avant-projets comprenant une formule d'appareils désignés par lui "coléoptère" et devant décoller verticalement. La SNECMA étudia alors les propositions de M. von Zborowski et fut persuadé de leur intérêt. Tout aussitôt, les études commencèrent. Les projets présentés indiquaient la possibilité de décoller et d'atterrir verticalement, donc pratiquement sur place, tout simplement parce que leur poids était si faible que la poussée installée représentait une valeur supérieure.
Mais il n'était rien dit de la façon dont on pourrait décoller et atterrir à la verticale. C'est sur ce problème que les techniciens de la SNECMA commencèrent de se pencher, le plaçant du même coup sur un plan beaucoup plus général. C'est ainsi que l'on examina les questions de stabilité et de maniabilité pendant les deux phases critiques du vol, en étudiant particulièrement les effets perturbateurs provoqués par les masses en rotation d'un réacteur. Les études permirent encore, à ce stade, de constater que les effets aérodynamiques étaient négligeables aux vitesses obtenues pendant le décollage et l'atterrissage, ce qui permettait de faire abstraction de l'aile et des empennages auxquels on ne reconnaissait aucune possibilité perturbatrice. De là à supprimer purement et simplement ces éléments "tranquilles" pour se consacrer uniquement à l"ensemble propulseur, il y avait qu'un pas, et ce pas fut franchi...
La première tranche de travaux fut, bien entendu, absolument théorique et c'est celle-ci qui aboutit à la suppression de la voilure, à la suite d'études ayant conduit à l'invention de divers dispositifs. Parmi ceux-ci, il faut noter les gouvernes de jet et un système de stabilisation et de pilote automatique. Ces deux choses permettaient de piloter un réacteur dressé debout...
Couverture de la revue Aviation Magazine n°210 du 8 novembre 1956.
Ici un C-400 P-1 télécommandé.


La première réalisation pratique consista en une maquette équipée d'un pulso-réacteur SCECMA "Ecrevisse" offrant une poussée de 45 kg. Le premier vol de cette maquette eut lieu dans un tunnel vertical de 12 mètres de haut, en mars 1954. Les essais se poursuivirent jusqu'en juin de la même année et donnèrent satisfaction. Les qualités de vol et de pilotage, l'appareil était déjà télécommandé, furent mise en évidence. Le contrôle était obtenu par déviation du jet gazeux, cette déviation étant obtenue par le jeu de quatre petits spoilers placés immédiatement à la sortie de la tuyère. La déviation était alors mécanique et mettait en oeuvre des surfaces métalliques placées dans le jet très chaud des gaz expulsés.
Cette idée de déviation d'un jet gazeux n'est pas tellement nouvelle, puisque des brevets ont été pris à ce sujet en 1936. Par contre, ce qui est récent, c'est la façon dont la SNECMA obtient cette déviation, non plus d'une manière mécanique donc fragile et d'usure rapide, mais par le moyen de jets d'air comprimé qui produisent le même effet que des surfaces métalliques sans aucun risque de détérioration. La maquette "Ecrevisse" permit de mettre au point des techniques de pilotage en vol vertical et aussi de vérifier la justesse des prévisions théoriques. Cependant, le pulso-réacteur ne possédant aucune pièce mobile, il n'était pas question d'étudier avec lui les phénomènes issus de la présence de masses en rotation telles que l'ensemble compresseur-turbine d'un réacteur.
L'étape suivante des recherches consista donc à adapter un petit réacteur en lieu et place du pulso, sur une nouvelle maquette volante. On pensa d'abord à utiliser un petit moteur Turboméca "Palas" ou "Marboré", mais ceux-ci n'étaient pas disponibles à l'époque et, de plus, les modifications qui auraient été nécessaires pour leur permettre de fonctionner verticalement auraient provoqué de nombreuses difficultés. On décida de passer tout de suite à la phase suivante et d'utiliser un réacteur "Atar" qui avait, d'ailleurs, le mérite d'être bien connu de tout le monde dans la firme. 
Première maquette d'expérimentation dotée d'un pulso-réacteur "Écrevisse".
La maquette en vol stationnaire dans le tunnel d'expérimentation. On distingue nettement le pulso-réacteur "Écrevisse" de 45 kgp. 
La tuyère de sortie est équipée de spoilers de déviation montrés en gros plan.
Source des trois photos: Aviation Magazine n°241 du 15 décembre 1957.


Pendant l'année 1954, des études furent menées, qui conduisirent à la contruction du tout premier "Atar volant" qui devint finalement le C-400 P-1 télécommandé.
On commença les essais par l'étude du fonctionnement du réacteur en position verticale, en 1955. Les problèmes de lubrification, de démarrage, de marche continue furent successivement résolus. Parallèlement à ces travaux concernant le réacteur lui-même, la SNECMA se pencha sur l'étude de la déviation du jet devant fournir à l'ensemble sa maniabilité et son contrôle en vol. Le moteur fut alors placé sur un banc spécial auquel il était fixé par l'intermédiaire d'un système à cardan permettant à l'appareil de pivoter autour de son centre de gravité, selon ses axes de tangage et de lacet.Les essais en roulis furent conduits séparément sur un autre banc horizontal dans lequel le réacteur était porté par des rails circulaires lui accordant une certaine rotation sur lui-même. En résumé, le réacteur ayant été d'abord  essayé "debout" sur un premier banc et ayant donné satisfaction, on passa aux essais de déviation de jet sur le même banc auquel on avait ajouté une fixation à la cardan. Les problèmes annexes de protection des installations contre les gaz éjectés incitèrent à conduire les essais de "pilotage" en tangage et lacet à partir de la position sensiblement horizontale. Le système de déviation de jet qui avait été inventé et mis au point par le Groupe d'éudes de Suresnes de la SNECMA fut alors adapté à la tuyère de l'"Atar volant" et les essais commencèrent. Le contrôle du débit à la sortie de tuyère par des jets d'air comprimé avait déjà été étudié et réalisé pour participer à la régulation des réacteurs "Atar" et le système de déviation par jets gazeux n'était qu'une variante de la première réalisation.   
En munissant un réacteur Atar D d'une tuyère directionnelle, la SNECMA a défriché le problème du décollage vertical qui trouva sa vérification dans les vols du P-2 piloté.
Source: Aviation Magazine n°241 du 15 décembre 1957.
Premier banc vertical permettant des déplacements dans un seul plan sans rotation.
Source: Aviation Magazine n°170 du 2 février 1956
Le réacteur Atar volant est enfermé dans sa nacelle. On remarque les réservoirs.
Source: Aviation Magazine n°170 du 2 février 1956.


L'expérience de la SNECMA dans ce domaine était donc très complète. Avec un soufflage d'air annulaire, on avait obtenu une variation de section de sortie des gaz sans le secours d'aucune pièce plongée dans le jet. En utilisant un soufflage partiel ou localisé à un simple secteur, on obtenait une déviation de jet. La SNECMA possédait alors toutes les armes techniques souhaitables pour réussir dans son entreprise.
Tout d'abord, elle disposait d'un réacteur "Atar" dont les principes de réalisation étaient la simplicité, conduisant à la légèreté, le choix d'un taux de compression moyen facilitant l'emploi en régime supersonique (pour l'avenir), bref toutes choses qui étaient favorables à l'adaptation de ce groupe à la technique du décollage vertical où le poids à une grande importance.
Ensuite, la SNECMA disposait du système de déviation de jet dont l'adaptation apporta la solution aux problèmes de pilotage. Enfin, la stabilisation fur apportée par un dispositif réalisé par les Etablissements Jean Turk. Un gyroscope à trois axe détecte la position de l'appareil dans l'espace, cependant qu'un gyromètre mesure angulairement les déplacements de l'appareil par rapport au gyroscope. Il commande alors les manœuvres à faire pour rétablir l'"Atar volant" dans sa position initiale. Et il convient de préciser qu'à l'encontre des systèmes mécaniques de déviation de jet, dont le temps de réponse est de l'ordre de la seconde, la formule de déviation par jet d'air assure une installation immédiate de la force stabilisatrice, le temps de réponse étant évalué en centièmes de secondes. Cet avantage atténue dans de grandes proportions le risque d'oscillations en vol.
L'"Atar volant" étant ainsi défini, avec son réacteur fonctionnant "debout", ses gouvernes de tuyère et son système de stabilisation, il fut monté sur un troisième banc gyroscopique dès octobre 1955. Ce banc lui permettait tous les mouvements étudiés jusqu'ici séparément (tangage, lacet et roulis) et ces mouvements pouvaient être étudiés simultanément.
Puis, la mise au point étant ainsi accélérée, l'appareil fut transporté sous un portique de 35 mètres de hauteur auquel il était relié par cinq câbles de sécurité. Les premiers décollages réels purent donc être tentés, l'appareil étant toujours télécommandé à partir d'une camionnette. Le système de télécommande avait été mis au point lorsque que l'appareil était monté sur le banc gyroscopique. Finalement, le premier décollage eut lieu le 13 juillet 1956, et, le 22 septembre suivant, un essai officiel était effectué devant les représentants du ministère de l'Air. Le pilote, placé dans la camionnette, disposait de quatre contrôles intéressant les trois axes de stabilité et la poussée du réacteur.     

Le réacteur Atar volant est mis en place sur le banc d'essais gyroscopique spécial.
On arrive à la dernière phase de cette mise en place et les montages sont enlevés.
Source des deux photos: Aviation Magazine n°170 du 2 février 1956.


"" Une réussite de la SNECMA ""
Le SNECMA C-400 P-1: Après de longs travaux de mise au point, le portique fut déclaré prêt à l'emploi en 1956 et, le 13 juillet de la même année, le tout premier "Atar volant", le C-400 P-1 télécommandé décollait pour la première fois. L'appareil était piloté par radio depuis une camionnette portant une sorte d'astrodome d'observation.
Cette camionnette comprenait un manche de commande identique à celui utilisé avec succès sur le banc gyroscopique, une manette des gaz, un poste émetteur et les cadrans de contrôle du réacteur et de l'auto-pilote de stabilisation. Le C-400 P-1 fut ainsi "piloté" par l'ingénieur Pierre Servanty et le pilote Auguste Morel.
  Les préparatifs s'accélèrent avant le décollage de l'Atar volant.
Ce dispositif de télécommande contrôle, à distance, les évolutions de l'appareil.
Une coupe de l'Atar volant qui révèle les éléments et leur emplacement.
Source des trois photos: Aviation Magazine n°210 du _ novembre 1956.


Le SNECMA P-400 P-2: Après le C-400 P-1, ce fut le tour du C-400 P-2 piloté directement par A. Morel qui effectua ainsi de nombreux vols sous portique à partir de mars 1957. Les essais étant satisfaisants, les vols entièrement libres, sur aérodrome, eurent lieu et ce fut le 14 mai 1957, journée historique dans le développement du vol vertical en France, où le C-400 P-2 effectua avec succès son premier vol entièrement libre. Ce fut aussi la présentation du Bourget, clôturant le Salon de Paris, les 1er et 2 juin, alors que l'appareil n'en était qu'à ses sixième et septième vol libres...

Auguste Morel
Le banc-simulateur de pilotage
Le banc gyroscopique dont nous avons déjà parlé vit son rôle s'étendre notablement lorsqu'il s'agit, entre la sortie du C-400 P-1 télécommandé et celle du C-400 P-2 télécommandé d'abord puis piloté directement, de fournir au pilote une certaine expérience du vol vertical.
Pour ce faire, ce banc reçut un ensemble d'entraînement constitué par une poutre venant prendre la place des "Atar volant" et jouissant des mêmes latitudes angulaires. Comme cette poutre ne contenais pas, bien entendu, de réacteur, il fallut la doter différemment des gouvernes par jet et du système stabilisateur, en même temps qu'il fallait introduire artificiellement les couples de réacteur. Dans ce but, un moteur électrique entraînant un compresseur d'air constitua l"ensemble de masses tournantes produisant les couples gyroscopiques, cependant que le compresseur débitait l'air comprimé nécessaire à la restitution des effets de gouvernes, tant de la tuyère directionnelle que des bras de roulis.
Par contre, le mouvement angulaire de la machine était stabilisé par un système d'asservissement des gouvernes absolument identique à celui de l'"Atar volant". Quant à la cabine de pilotage, elle était un tous points semblable à celle du C-400 P-2 à venir.
Puis, de banc d'entraînement, l'appareil devint véritable simulateur de vol par intégration des paramètres permettant de reproduire les déplacements du véritable "Atar volant". Le banc gyroscopique ne pouvait autoriser que les orientations de l'appareil autour de ces trois axes, à l'exclusion de tout déplacement. L'intégration fut cependant relativement facile du fait que ces déplacements sont les conséquences d'orientations ou de variations de la poussée, toutes choses aisément détectables.
Deux simulateurs furent donc créés, avec pour fonction de reproduire, sous forme d'indications d'instruments, les déplacements fictifs de la machine liée à son banc. On sait que les déplacements latéraux, en vol vertical, sont fonction de l'inclinaison de l'appareil. En effectuant deux intégrations successives de cette inclinaison, on obtient respectivement la vitesse et le déplacement latéraux.
Dans ce but, la détection angulaire est simplement obtenue électriquement grâce à des potentiomètres calés sur les axes mêmes d'articulation du banc. Dans des soucis de simplification, la lecture double, déplacement-vitesse, fut remplacée par celle simple d'un spot lumineux parcourant un écran cathodique. 
En équipant l'appareil d'entraînement monté sur le banc gyroscopique d'un intégrateur double, on transforme cet appareil en un véritable simulateur de vol vertical.
Le C-400 P-2, un instant télécommandé puis finalement piloté au cours d'une expérimentation, qui aboutit aux véritables vols libres, dits sur "aérodrome" où Auguste Morel manifesta sa grande maîtrise.
Source des deux photos: Aviation Magazine n°276 du 1 juin 1959.
Source: Aviation Magazine n°241 du 15 décembre 1957.
La SNECMA réalisa l'Atar volant P-2, on voit ici le pilote Auguste Morel, montant à bord du C-400 P-2.
Source: Avions et Pilotes n°71 aux éditions Atlas.

Restaient les déplacements dans le plan vertical. Le principe de simulation fut le même. On effectua alors les deux intégrations à partir de l'accélération verticale, dans un sens et dans l'autre. Cette accélération étant égale à la différence entre la poussée et le poids, elle put être détectée par une manette des gaz fictive.
On voit donc qu'un banc peut avoir de multiples applications et, en ce qui concerne le banc gyroscopique,son utilité dépassa largement le cadre des deux premiers "Atar volant" puisqu'il permit la mise au point du siège basculant du C-450 "Coléoptère" et sert encore de simulateur à l'intention, cette fois, des futurs pilotes de "Coléoptère", grâce au troisième "Atar volant" C-400 P-3.

"Le SNECMA C-450 Coléoptère sera l'objet d'un article
très prochainement sur le même blog "

Le SNECMA C-400 P-3: En fait, tous les stades précédents du développement des "Atar volant" devaient conduire à la réalisation du "Coléoptère" actuel, lequel ne constitue lui-même qu'une étape devant mener à d'autres réalisations encore plus sensationnelles...
Depuis 1952, on pense au C-450 et la meilleure preuve en est le programme d'essais en soufflerie de la maquette M2 munie de son aile annulaire. On ne reverra cependant cette aile annulaire sur un prototype que sept ans plus tard, car, entre temps, on a voulu explorer et mettre au point tout ce qui était nécessaire à l'obtention sûre du vol vertical. C'est pourquoi entre la maquette M2 et le "Coléoptère" il y eut les divers bancs d'essais et les trois "Atar volant".
Le dernier de ceux-ci se rapproche extérieurement du C-450 car il présente une partie. Par rapport aux C-400 P-1 et P-2, le P-3 groupe les mêmes ensembles de base, tuyère directionnelle, asservissements, commandes par jet, stabilisation, etc..., qui ont été déjà éprouvés, mas il ouvre une nouvelle phase d'essais devant préparer l'avènement du "Coléoptère".
En effet, le vol vertical à vitesses faibles et nulles étant défriché et bien connu, il convenait de passer à l'étude du vol horizontal et, surtout, à celle des configurations de vol transitoires, par lesquelles devraient passer le C-450 lors de ses basculements. Il fallait donc connaître le comportement de l'ensemble moteur-gouvernes-stabilisateurs en vol horizontal et à des angles allant de cette horizontale jusqu'à la verticale et même au-delà soit de 0 à 110° environ.   
Sur une ligne droite du réseau ferroviaire français, entre Pithiviers et Malesherbes, un convoi très spéciale se livre à des essais extrêmement spéciaux. Tracté par une puissante locomotive, ce convoi, devenu chariot aérodynamique, doit procéder aux essais particuliers de l'appareil SNECMA P-3 "Atar volant", version dotée d'une cabine spéciale, devant préfigurer directement l'appareil à voilure annulaire. Les essais devaient permettre de vérifier la tenue de l'Atar volant, troisième du nom, pendant les phases critiques du décollage et, surtout, de l'atterrissage. Pour recréer ces conditions, l'appareil est disposé horizontalement, réacteur en marche et tuyère tournée vers l'avant. Remarquer les manches à air.
Source: Aviation Magazine n°237 du 15 octobre 1957.  
Le C-400 P-3 servit encore à mettre au point les entrées d'air du "Coléoptère" en condition de descente.


Le moteur devait être correctement alimenté en air, comme d'ailleurs en combustible, quelle que soit la position ou le facteur de charge de l'appareil. Les gouvernes par jet étaient placées dans des conditions différentes de fonctionnement et les stabilisateurs également.
Le C-45O P-3, équipé d'un réacteur "Atar" EV de la classe des 3 700 kgp en lieu et place de l'"Atar" DV de 2 900 kgp, a donc reçu la cabine et le système de commandes et de siège pivotant du C-450 ainsi que les entrées d'air latérales.
La cabine seule fut d'abord hissée au portique, afin de déterminer les qualités de visibilité offertes au pilote qui, dans les phases cruciales du vol (basculements, vol vertical) a absolument besoin de voir le sol et l'horizon. Ceci fait, on pensa aux entrées d'air et à leur comportement en descente plus ou moins rapide, alors que toute action dynamique est non seulement annulée, mais inversée.
Des essais sur voie ferrée permirent de connaître les limites de vitesse de descente au-delà desquelles l'alimentation correcte du réacteur ne serait plus garantie. Enfin, à l'époque, le C-400 P-3 était à Modane où, dans la grande soufflerie, on effectuait l'étude du comportement des entrées d'air pendant les phases de basculement.
Là aussi, on devait fixer les limites des évolutions possibles en fonction de l'assiette d'une part, de la vitesse d'autre part.
Enfin, de même que le premier simulateur permit la familiarisation des pilotes au vol vertical, le C-400 P-3, monté bien entendu sur le banc gyroscopique, permet l'entraînement au pilotage du "Coléoptère", cet entraînement était encore complété par des vols libres sous portiques, toujours à bord du P-3 décidément bien utile... 
Avec le dernier "Atar volant", le C-400 P-3, on approche de la configuration du C-450 "Coléoptère".
Le C-400 P-3 en vol sous le portique. Source des deux photos Aviation Magazine n°276 de 1959.


"" Description d'un SNECMA C-400 P-2 ""
Le SNECMA C-400 P-2 "Atar volant" est un appareil expérimental monoplace, destiné à la mise au point d'une technique de décollage et d'atterrissage verticaux et au développement progressif d'une formule devant aboutir à des avions supersoniques de type VTOL.
Les principaux éléments du P-2 sont : un réacteur "ATAR" D de 2 900 kgp de poussée statique maximum spécialement modifié pour fonctionner verticalement, notamment dans le domaine du graissage. De cette modification majeure, et d'autres de détail, le nouveau propulseur tire sa désignation "Atar" DV (V pour vertical).
Un système de déviation de jet rapporté à la surtie de la tuyère normale qui devient ainsi directionnelle en lacet et tangage.
Un dispositif de stabilisation jouant également le rôle d'un pilote automatique.
Un carénage général en alliage léger entourant l'ensemble du réacteur et de ses accessoires plus ou moins spéciaux.
Un poste de pilotage supérieur, ouvert, placé juste au-dessus de l'entrée d'air du réacteur. C'est la position du pilote, qui coiffe ce corps de révolution que constitue le P-2 qui fournit une référence en ce qui concerne les axes de tangage et de lacet dont il vient d'être fait mention.
Enfin, un ensemble extérieur constitué, d'une part, par les quatre éléments de l'atterrisseur à petites roues folles et, d'autre part, les deux ensembles de buses de contrôle de l'appareil en roulis.
Les dimensions générales le l'"Atar volant" P-2 sont les suivantes : diamètre du carénage : 1,50 m. Hauteur totale : 8,34 m. Poids à vide, 2 000 kg.Poids emporté : 600 kg (pilote : 100 kg, kérosène : 500 kg). Poids total : 2 600 kg. Le poids total est donc de 90% de la poussée et, inversement, la poussée est, environ, supérieure de 12% au poids du décollage. Bien entendu, ses rapports varient au cours du vol en raison du délestage de l'appareil en kérosène consommé.
Le réacteur spécial: Modifié pour fonctionner d'une manière continue en position verticale, est muni de deux des trois gouvernes pneumatiques qui assurent le contrôle du P-2 et est chargé d'alimenter ces trois gouvernes en air comprimé.
Cette alimentation est assurée par un prélèvement d'air sur le carter de la chambre de combustion annulaire. Le contrôle en tangage et en roulis est obtenu par déviation directe du jet du réacteur grâce à un soufflage dissymétrique de ce jet. Cette solution n'introduit ainsi aucune pièce métallique en contact avec le flux très chaud qui parcourt la tuyère.
En déviant le jet, on déplace la direction de ce jet et, par conséquent, on provoque un couple qui fait basculer l'appareil autour de son centre de gravité dans le sens désiré. Cette tuyère directionnelle étant chargée des évolutions en tangage et en lacet, il est donc prévu quatre sens de déviation et, partant, quatre orifices de soufflage disposés à 90° l'un de l'autre.
Le contrôle en roulis est obtenu de façon plus simple. En effet, on a monté, sur deux des quatre ensembles atterrisseurs, quatre buses alimentées en air comprimé par des tuyauteries radiales issues du carénage général. De chaque côté, deux buses tournées dos à dos débouchent tangentiellement et l'une travaille lorsque que l'autre n'est pas sollicitée.
Par réaction, tout comme un tourniquet de jardin, l'éjection d'air comprimé par ses buses provoque un moment qui tend à faire tourner le P-2 sur lui même. Et ce moment est, en définitive, un couple, du fait que deux buses travaillent toujours simultanément, à raison d'une par côté et, bien entendu, dans le même sens.
Toutes ces gouvernes pneumatiques sont commandées par des électro-vannes, sortes de robinets actionnés électriquement selon les ordres issus du pilote et du système de stabilisation et qui admettent l'air comprimé dans telle ou telle tuyauterie l'alimentation des orifices de la tuyère directionnelle ou des buses de roulis. Il y a trois électro-vannes, chacune étant chargée d'un axe de stabilité (tangage, lacet et roulis).    
Un banc d'essai en roulis avait permis de contrôler le fonctionnement des buses.
Source: Aviation Magazine n°241 du 15 décembre 1957.


Le système de stabilisation: Comprend essentiellement un gyroscope, par référence, situe la position de l'appareil dans l'espace, et un gyromètre qui mesure les déplacements angulaires entre gyroscope et l'appareil. Les valeurs ainsi détectées sont transmises à la active de l'installation qui donne immédiatement les ordres appropriés aux électro-vannes pour provoquer la manœuvre rétablissant l'équilibre.
On a vu que cet ensemble électronique, qui fait également fonction de pilote automatique, associé aux gouvernes pneumatiques accordait au P-2 un temps de réponse de l'ordre du centième de seconde.
Le carénage général: Est une coque en alliage léger qui est constituée par deux éléments principaux inférieur et supérieur. Le corps principal inférieur à 2,215 m de haut et, bien sûr, 1,50 m de diamètre extérieur. Il est limité en haut et en bas par deux cadres de rive très renforcés. L e cadre supérieur comprend les deux paliers dans lesquels viennent se loger les deux tourillons de fixation principal du réacteur.
Celui-ci est donc tenu par ces deux points qui absorbent la poussée et par un poinçon inférieur disposé perpendiculairement au plan des tourillons et reliant la tuyère au cadre de rive inférieur.
Un carénage conique  de 0,50 m environ de hauteur réunit enfin ce dernier cadre et l'extrémité de la tuyère directionnelle. La structure de l'ensemble est absolument classique et comprend, entre les deux cadres de rive, cinq faux cadres échancrés au passage de nombreuses lisses longitudinales, ce quadrillage recevant les tôles de revêtement.
Le corps supérieur, de même structure générale contient la réserve de kérosène, tronçonnée en quatre éléments annulaires d'une contenance totale de 800 litres. La hauteur du corps supérieur est de 2,08 m.
Au-dessus des réservoirs un plancher au milieu duquel passe le pavillon d'entrée d'air du réacteur reçoit quelques équipements. Par rapport au pilote, on y trouve, à droite une nourrice de kérosène, vers l'avant le poste de radio VHF et la batterie, puis à gauche le bloc de stabilisation-pilotage automatique et, enfin à l'arrière, un extincteur, un convertisseur, un boîtier électrique, etc...
Le sommet du corps supérieur est recouvert d'une grille de protection. En cet endroit, le cadre de rive est équipé des quatre points d'attache du poste de pilotage et de quatre pattes de hissage. 
   La famille des C-400, le P-1 était télécommandé, le P-2 fut télécommandé un temps, puis piloté. Le P-3 prépare le C-450 qui pourra voler en palier.
Source: Aviation Magazine n°241 du 15 décembre 1957.

Le poste de pilotage: A une hauteur de 1,50 m environ. Monté sur un bâti tubulaire triangulé, il consiste en un châssis en dural comprenant, notamment, un plancher, un dossier et un tableau de bord avant. Le pilote est assis sur un siège éjectable Sud Aviation E-120 à commande basse modifié par adoption d'un parachute spécial assez analogue à "celui de la femme-canon". Son extraction et son ouverture sont extrêmement rapides et l'ensemble a été essayé, à vitesse nulle, à partir d'un échafaudage d'une hauteur de 10 mètres, sur le terrain des Mureaux avec plein succès.
Un pupitre gauche du poste comprend la manette des gaz classique avec commande "Téléflex", un boîtier électrique de tab comportant trois boutons correspondant aux trois axes d'évolution. Ces boutons commandent l'auto-pilote pour installer un régime de vol spécial exigé, par exemple, par un vent violent, et affranchir ainsi le pilote de corrections constantes.
A droite du poste, un second pupitre recèle la commande de pilotage, qui fut, un temps installé dans l'axe, à la manière d'un manche à balai. La commande consiste en un minuscule levier terminé par un bouton moleté spécial. En actionnant le levier à la façon d'un manche à balai on obtient les mêmes réactions, quoique plus nuancées.
Magnifique dessin de Jean Perard sur tout l'ensemble du C-400 P-2.
Source: Aviation Magazine n°241 du 15 décembre 1957.


En tournant le bouton moleté, on commande les évolutions en roulis. Levier et bouton terminal commandent les électro-vannes par l'intermédiaire du bloc de stabilisation.
A côté du manche minuscule, on trouve un boîtier électrique et la commande radio. Le tableau de bord, très simple, comprend les instruments de contrôle du réacteur, jauge électrique de kérosène, tachymètre, thermomètre de tuyère, manomètre d'huile, ampèremètre et divers voyant de contrôle, et ceux de contrôle de vol, variomètre, montre. Au-dessus du tableau de bord et dans l'axe du poste, on trouve des repères visuels de pente et d'inclinaison.
Enfin, à droite et à l'extérieur du poste, on a prévu une corde de descente de secours, pour le pilote privé d'échelle.
Le système atterrisseur: Offre une voie de 5,25 m environ mesurée diagonalement. Il est entièrement fixé au corps principal inférieur du carénage général.
Les quatre roulettes munies de pneus pleins tournent librement autour de leur axe vertical de montage. Pour chaque éléments, deux V sont articulés l'un au-dessus de l'autre sur le cadre de rive inférieur et reçoivent à leur extrémité-sommet la jambe élastique ainsi maintenue verticalement.
Cette jambe transmet les efforts à l'atterrissage à une contrefiche travaillant en compression et reliant le sommet de la jambe au cadre de rive supérieur, celui-là même qui tient également le réacteur. 
La sensation des présentations en vol du Bourget en 1957, fut sans contexte l'Atar volant. Le modèle 400 P-2, piloté par Auguste Morel pèse 2 tonnes à vide. Son réacteur, spécialement modifié pour fonctionner debout, fournit 2 900 kgp de poussée (Atar D"). Son poids 2 600 kg.
Source: Aviation Magazine n°229 du 15 juin 1957.

Cette adaptation réussie de l Atar D en groupe vertical avec tuyère directionnelle sera développée également sur les autres types de réacteurs produit par la SNECMA. D'ailleurs, ce types sont d'ores et déjà prévus pour cette adaptation et celle-ci ne consistera alors qu'en le montage des pièces appropriés.
Les poussées plus fortes ainsi obtenues permettront de poursuivre plus rapidement les travaux sur cette formule de propulseurs et d'avions complets.
Le type P-3 possède, par exemple, un réacteur "Atar" série EV de la classe des 3 500/3 700 kgp.  
Couverture de la revue Aviation Magazine n°229 du 15 juin 1957 sur le SNECMA C-400 P-2.




                                                         Jean-Marie.