Douglas F4D "Skyray".






"" Douglas tailless hunter ""

Maquette Tamiya au 1/48.  Référence : n°61055.






Historique : La revue Aviation Magazine International n°867 - 868 et 869 de l'année 1984,  article de Bernard Thouanel, ainsi que les photos, profils et plan quatre vues.





Réalisation maquette par Fabrice Fanton, qui était jadis au CML de Labry (54) France.








Historique : Unique en apparence, brillant dans ses performances, le Douglas F4D "Skyray" pouvait se vanter d'être le premier appareil embarqué à avoir atteint la vitesse supersonique en pallier. Détenteur de sept records de vitesse mondiaux, cette "raie volante" fut l'un des meilleurs intercepteurs de sa génération.



L'histoire du "Skyray" commence en 1946, époque durant laquelle le Bureau of Aeronautics s'intéressait de très près aux études allemandes dans le domaine des avions à réaction. Les projets d'avant-garde du fameux docteur Alexander Lippish, qui conduisirent notamment au Messerschmitt Me-163 "Komet", furent une véritable mine d'or pour les constructeurs américains, et la firme aéronautique Douglas en bénéficia très largement.
La marine américaine réclamant un intercepteur embarqué supersonique à court rayon d'action, chargea Douglas de mettre au point un avion susceptible de détruire en moins de cinq minutes une formation de bombardier ennemis volant à 12 000 m. Une "équipe de choc" dirigée par Edward H. Heinemann, fut mise en place à El Segundo (Californie) avec la collaboration de Charles S. Kennedy, responsable du projet D-571. Des tests en soufflerie débouchèrent en octobre 1946 à la sélection de quatre maquettes.
Une première configuration fut retenue, le modèle D-571-4, mais elle ressemblait par trop au Me-163 et l'intérêt de ces études ne pouvait en aucun cas aboutir à un nouveau "Komet".
Au fur et à mesure de l'avancement des travaux, le projet prit la forme d'une classique voilure en triangle. Après avoir soigneusement analysé les différentes caractéristiques de la formule dans les domaines de la stabilité, de la manœuvrabilité et de la vitesse, l'équipe s'orienta vers un ajustement définitif de la silhouette du futur "Skyray" : (ailes épaisses en delta sans empennage horizontal, dotées de saumons arrondis et de bords de fuite à forte flèche). On était sans doute très loin du delta pur, mais les problèmes occasionnés par la mise au point du Convair XF-92 de l'US Air Force dissuadèrent les ingénieurs de Douglas de se lancer dans une telle aventure.
La Navy demandait en fait un avion plus robuste que performant, capable de supporter des accélérations de 0 à 150 km/h lors des catapultages et pouvant être propulsé par un turboréacteur Westinghouse J-40 de la classe des 3 200 kgp. Cela supposait donc de la solidité et un poids supplémentaire que l'équipe Heinemann s'efforça de réduire au maximum.
Ainsi, le 16 décembre 1948, l'US Navy passait commande pour deux appareils plus une cellule destinée aux essais de fatigue au sol. Deux prototypes furent alors mis en chantier sous la dénomination XF4D-1.
Cependant, le cahier des charges du programme se vit ralenti du fait des problèmes liés à la mise au point du réacteur J-40. Voyant ces aléas d'un très mauvais oeil, Heinemann et son équipe procédèrent donc à l'installation d'un turboréacteur Allison J-35-A-17 de 2 226 kgp, permettant ainsi au premier XF4D-1 -BuAer n° 124586) de commencer ses essais.
C'est dans la matinée du 23 janvier 1951 à Edwards Air Force Base (Californie), que le premier vol eut lieu aux mains de Larry Peyton, tandis que le deuxième XF4D-1 (BuAer n° 124587 s'apprêtait à effectuer ses premiers tests. Les essais furent plutôt laborieux. Certes, la conception novatrice du "Skyray" posait des problèmes, mais le XF4D-1, même sous-motorisé, restait très maniable.    


Le chasseur supersonique Douglas "Skyray", la photo montre, autour de cet avion qui vient de toucher le sol, de nombreux mécaniciens hautement spécialisés au travail. Leur présence rappellera à ceux qui auraient pu oublier qu'en aviation, le pilote n'est pas tout. Pour que ce dernier puisse tenir la vedette, le travail consciencieux de dizaines de techniciens obscurs est nécessaire. On remarquera la couleur orangée de la combinaison anti-G. de ce pilote qui appartient à l'équipage d'un porte-avions. En cas d'atterrissage forcé, elle le rendait plus visible.
Source : Le magazine Tintin, volume 46, aux éditions G. Dargaud 4e trimestre 1960.
Les derniers F-6A "Skyray" en état de vol furent ceux de la Naval Test Pilot School, de Patuxent River, dans le Maryland. Ces avions permettaient d'étendre le champ d'expérience des élèves pilotes d'essai.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°196 aux éditions Atlas 1986.

Début 1951 : roll out officiel du premier XF4D-1 (BuAer n° 124586), prototype du "Skyray". A remarquer la tuyère circulaire du réacteur J35, située initialement bien en arrière de la voilure (Photo Douglas). Source du texte Bernard Thouanel A.M.I n°867.
Source de la photo: Wings of our Navy par C. B. Colby aux éditions Murray 1952.

Le second prototype XF4D-1 (BuAer n° 124587), dépourvu de peinture sur les surfaces extérieures et arborant la mention "General Electric" sur la dérive, fut loué au motoriste du même nom en 1958 et servit de banc d'essai volant pour le J79 ainsi que pour le réacteur civil CJ805-3, qui équipa le Convair 880.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°196 aux éditions Atlas 1986.


Séduit par cet aspect, le Bureau Aeronautics commanda douze appareils deux semaines seulement après le début des vols. Les premiers exemplaires du réacteur YJ-40-WE-6, disponibles à partir de février 1952, n'étaient pas encore équipés du système de post-combustion initialement prévu; la mise au point du "Skyray" avançait donc à petits pas dans l'attente d'une version plus puissante du propulseur désignée XJ-40-WE-8 et devant développer 5 260 kgp avec PC.
Durant les essais, les modifications furent très nombreuses; le réacteur J-40 faisait des siennes et il ne fallut pas moins de huit semaines pour résoudre les difficultés liées à la fiabilité du moteur.
La formule du "Skyray" répondait dans son principe aux exigences requises par la Navy, or le XF4D-1 était incapable, du moins provisoirement, de réaliser les performances souhaitées.
Pourtant la Marine américaine passa commande pour 240 exemplaires (dont 10 avions de présérie) encourageant même Douglas à implanter une chaîne de montage automatisée, pré de Torrance dans la vaste banlieue de Los Angeles. Les raisons en étaient simples, le Bureau of Aeronautics avait besoins urgents en matière de chasseur embarqués et, d'autre part, les autorités de Washington commençaient à perdre patience car les avatars du fameux Westinghouse J-40 affectaient non seulement le "Skyray", mais également le bombardier A3D "Skywarrior", le McDonnell F3H "Demon" et le Grumman F10F "Jaguar".
Dès mars 1953, la décision fut prise d'équiper les "Skyray" en production par des Pratt et Whitney J57-P-2 plus lourds mais de meilleure fiabilité mécanique. L'équipe d'Heinemann travailla à corriger la cellule du F4D afin de pouvoir y adapter le nouveau moteur.
Ces études se soldèrent par une transformation de 80 % de la structure du F4D. Les modifications furent très nombreuses; on dénombra pas moins d'une dizaine de formes de tuyères, causant de sérieux casse-têtes aux ingénieurs impliqués dans le programme !

Le quatrième exemplaire sorti des chaînes d'El Segundo montre quel était l'aspect initial des premiers "Skyray". On distingue la roulette-pare-chocs, en avant de la crosse d'appontage.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°196 aux éditions Atlas 1986.


"" La chasse aux records ""
Le premier exemplaire du réacteur XJ-40-WE-8 tant attendu fut livré à El Segundo en septembre 1953. L'équipe s'empressa de le monter sur le deuxième XF5D-1.
Dès lors, le "Skyray", disposant d'une puissance suffisante, pouvait prétendre au record du monde de vitesse.
Par une chaude journée, le 3 octobre 1943, le XF4D-1 n°2 prit son envol, propulsé par le fameux XJ-40-WE-8 avec au commande le Lt-Cdr James B. Verdin de l'US Navy. Comme prévu, il s'octroya le record sur circuit fermé de 3 km, au-dessus du lac de Salton Sea (Californie du Sud) à une vitesse moyenne de 1 212,15 km/h. Pour cette performance le "Skyray" pesait 9 072 kg au décollage et emportait 2 648 litres de carburant, dont 2 176 litres furent consommés durant les 20 mn de vol. Mais la firme Douglas ne s'en tenait pas là. Treize jours plus tard, le chef pilote Robert O'Rahn s'emparait à Edwaeds AFB du record officiel de vitesse sur circuit fermé de 100 km, détenu précédemment par le Britannique Mike Lithgow. Le XF4D-1 avait atteint 1 171,70 km/h durant cet exploit.
La réaction de la Marine américaine ne se fit pas attendre et, dès la fin du mois d'octobre, le Bureau of Aeronautics passa commande de 178 F4D-1 supplémentaires et de deux appareils mystérieusement désignés F4D-2.
Dans le même temps, le premier XF4D-1 achevait ses premiers essais embarqués à bord du porte-avions USS "Coreal Sea"; les résultats étaient jugés très positifs et on envisageait sérieusement son introduction prochaine dans les escadrons de l'US Navy et de l'US Marine Corps.
Le premier F4D-1 de série (BuAer n° 130740), construit dans les treize mois qui suivirent l'annulation du programme Westinghouse J-40, fut livré début 1954, soit trois ans et demi après le vol du prototype. Il était équipé d'un turboréacteur Pratt et Whitney J57-P-2 de 4 400 kg de poussée à sec (6 100 kgp avec PC), soit une poussée triple de celle de l'avion original. Le F4D-1 effectua son premier vol le 5 juin 1954 à l'aéroport international de Los Angeles, avec Robert O'Rahn aux commandes. En fait, ce vol se révéla être sans commune mesure avec les vols d'essai des XF4D-1, ainsi la vitesse supersonique était atteinte très rapidement, ce qui était normal car le rapport poids-poussée se situait aux alentours de 0,720 kg par kilogramme. La vitesse ascensionnelle était telle que le F4D-1 grimpait à raison de 100 m-s.
De plus, la manœuvrabilité était excellente à haute altitude et le "Skyray" se pilotait aussi facilement qu'une automobile d'après ses pilotes, ce qui lui valut d'être affectueusement surnommé "la Ford". Malgré cela, certains problèmes aérodynamique apparurent au fur et à mesure des essais. Ainsi, lorsque que "la Ford" volait à une altitude de 12 000 m, les entrées d'air dans leur forme initiale ne permettaient plus une alimentation en air régulière et il en résultait de graves troubles de propulsion.
Les transformations qui s’ensuivirent entraînèrent un rallongement considérable des délais de fabrication et de livraison. Les ingénieurs en profitèrent pour fignoler le "Skyray" dans le moindre détail.    

Le Douglas "Skyray" a remporté plusieurs record du monde, la photo représente l'avion du Lt-Cdr James B. Verdin de l'US Navy; qui obtint le record sur circuit fermé de 3 km au-dessus du lac de Salton Sea (Californie du Sud). 
Le major Edward N. LeFaivre a établi sur le F4D-1 "Skyray" cinq record de temps de montée pour des hauteurs de 3 000 m, 6 000 m, 12 000 m et 15 000 m. Pour ses records un moteur Pratt et Whitney J57-P-8  de 7 264 kgp avec post-combustion a été utilisé.
Source des deux photos: Die schnellsten Flugzeuge aux éditions Motorbuch Verlag 1978. 
Sur ces profils: En haut, le XF4D-1 et, ci-contre, le F4D-1 mettent en évidence les principales différences externes entre le prototype et la version de série : avant modifié, entrée d'air transformées, dérive et tuyère reprofilées, train renforcé (Dessin de Bernard Thouanel).
Source: La revue Aviation Magazine International n°867 de février 1984.


Le cockpit du "Skyray" avait été conçu de telle manière qu'il puisse être à la fois pratique et confortable, avec un système de climatisation et de pressurisation. La canopée avait été améliorée en vue d'accroître la visibilité vers le bas durant les appontages. En fin, un siège éjectable permettait au pilote de quitter l'appareil en cas d'urgence.
Sur le plan des structures, le F4D-1 se scindait en quatorze éléments principaux. La maintenance en était d'autant plus facilitée que tous ces "morceaux" avaient la particularité d'être interchangeables. Une standardisation effective à partir du onzième exemplaire de production.
Du reste, il ne fallait pas oublier que le F4D-1 était avant tout un avion de combat et qu'il fallait y inclure un système d'armes conséquent, en l'occurence le système Aero 13F. Monté dans le nez, ce système de tir comprenait un radar APQ-50A, un collimateur Mk.16 et quatre canons de 20 mm dans le bord d'attaque de chaque aile.
Toute l'avionique était rassemblée à l'avant du fuselage y compris la radio, le pilote automatique et les batteries. La partie centrale des ailes recevait les réservoirs de carburant. La voilure était repliable et comportait deux volets mobiles à grande épaisseur (à la jonction aile/fuselage), deux autres hypersustentateurs, deux ailerons ainsi que des becs mobiles au bord d'attaque. Le tout fonctionnait hydrauliquement.
Le pilote avait également la possibilité d'utiliser quatre aérofreins d'extrados et d'intrados à l'emplanture des ailes. En outre, les servocommandes du "Skyray" comportaient deux circuits hydrauliques indépendants plus un système de contrôle manuel.
Il possédait une roulette de queue en complément à son train d'atterrissage tricycle conventionnel, à cause de l'angle au sol très cabré lors des décollages ou appontages.
Le F4D-1 était un avion de combat polyvalent. Conçu à l'origine pour l'interception, il pouvait aussi assurer des missions d'appui tactique. Dans le rôle d'intercepteur, le "Skyray" emportait sous la voilure, en plus de ses quatre canons de 20 mm, quatre pods de sept roquettes non guidées de 70 mm ou quatre pods contenant dix-neuf roquettes de 70 mm.
L'emport des missiles à tête chercheuse infrarouge "Sidewinder" était également prévu aux deux points d'attache internes, ainsi que deux bombes de 900 kg ou deux réservoirs largables de 1 135 litres attachés aux deux pylônes externes sous chaque aile. Sous le fuselage, un réservoir largable de 560 litres pouvait être accommodé. 

Un des premiers F4D-1 de série (BuAer n° 134752). Conçu pendant la guerre froide, le Douglas F4D "Skyray" était un avion à la fois rapide et manœuvrable, destiné à assurer la défense de la flotte américaine contre les bombardiers soviétiques. Le "Skyray" fut sans doute un des intercepteurs les plus capables de son temps et la fierté des pilotes qui l'utilisèrent. Quelques centaines de privilégiés prirent les commandes de cet avions aux commandes de cet avions aux performances impressionnantes.
Source: Avions du monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995. 
   

Plan trois vues du F4D-1, à voir la position de la roulette de queue (Dessin de Bernard Thouanel).
Source: La revue Aviation Magazine International n°868 de février 1984. 

Ce F4D-1 (BuAer n° 134815) appartenait à la fin des années cinquante à la VMF-115 basée à MCAS El Toro (Californie du Sud). Il est équipé de deux réservoirs de 1 135 litres sous voilure et d'un réservoir central. Les "Sidewinder" ne sont pas montés sous les pylônes externes (Collection Bernard Thouanel).
Source: La revue Aviation Magazine International n°867 de février 1984.


Finalement, avec toute sa panoplie, le F4D-1 décollait à une masse maximale de 12 000 kg (ramenée à 10 200 kg pour une mission normale). En fait, à cause du poids de l'armement, les performances étaient plus faibles et le "Skyray" devait emporter des réservoirs supplémentaires vu son court rayon d'action. La capacité interne en carburant était de 2 423 litres, soit 45 mn de vol seulement.
Malgré une gestation difficile, le Douglas F4D-1 se qualifia très facilement lors des différents tests d'évaluation embarqués sur trois principaux types de porte-avions d'attaque ("Forrestal", "Antietam" et "Midway"). Cela facilita son déploiement opérationnel au sein des Commandements aériens des Flottes du Pacifique et de l'Atlantique, de même que dans certaines unités des Marines.
Ainsi, le 16 avril 1956, la VC-3 (Fleet Composite Squadron 3) fut le premier escadron opérationnel à utiliser le F4D-1, suivi immédiatement par une unité d'élite de chasse tout temps, la VF(AW)-3 basée à North Island près de San Diego (Californie). Gene Valencia, un "As" de la Seconde Guerre mondiale (23 victoires homologuées), assurait le commandement de la formation qui entre autres était la seule unité de l'US Navy assignée au NORAD (North American Defense Command).

"" Marathon Jet... ""
La "Ford" accomplit également de bonnes choses dans l'US Marine Corp grâce à ses qualités de chasseur bombardier, mais aussi au regard de son excellent comportement pendant les exercices de combat aérien.
D'autre part, la version du turboréacteur J57-P-2 qui propulsait initialement les premiers F4D-1 de série, avait déjà laissé place au J57-P-8 développant à sec 4 627 kgp et 7 258 kgp avec PC. C'est d'ailleurs grâce à ce surcroît de puissance que le "Skyray" put battre à nouveau cinq records du monde de vitesse ascensionnelle dont quatre étaient détenus précédemment par la France.
L'exploit fut réalisé les 22 et 23 mai 1958 au Naval Air Missile Test Center de Point Mugu (Californie par un F4D-1 de l'US Marine Corps avec aux commandes, le Major Edward N. LeFaibre, (voir photo ci-haut) un vétéran de la guerre de Corée. Dans une spectaculaire chandelle, le "Skyray" atteint une altitude de 15 000 m en moins de 2 mn 36, pulvérisant l'ancien record détenu depuis le 16 février 1957 par le Français Michel Chalard à bord du Nord 1405 "Gerfaut".
Tout le secret de ce nouveau record résidait dans la puissance du réacteur dont il fallait tirer parti dans un laps de temps extrêmement court.
Ainsi, à chaque décollage, le Major LeFaivre poussait la poignée des gaz dès le déblocage des freins, de sorte que le "Skyray", sitôt quitté le sol, effectuait une ascension quasi verticale à près de 1 045 km/h, faisant subir à son pilote un facteur de près de 2,5 G.

Dans un décor montagneux un F4D-1 (BuAer n° 139144) de la CMF-513 saisi devant un P2H "Neptune" à Hill Air Force Base (Utah) en mai 1960 (Photo Picciani AS - Collection Bernard Thouanel).
Ce rutilant F-6A "Skyray" nous dévoile la décoration typique des appareils employés par l'US Navy Test Pilot School, la célèbre école des pilotes d'essais basée à NAS Patuxent River (Photo Picciani AS - Collection Bernard Thouanel).
Source des trois photos: La revue Aviation Magazine International n°868 de février 1984.


"" Le mystérieux "Skylancer ""
En décembre 1953, la firme Douglas soucieuse de  rentabiliser au maximum l'expérience acquise lors du programme "Skyray", avait reçu l'aval du Bureau of Aeronautics en vue de développer une sorte de Super "Skyray" désigné F4D-2. Cette formule devait corriger les lourdeurs aérodynamiques du F4D-1, en conservant uniquement la forme et la dimension des ailes. Son créateur Ed Heinemann, avait prouvé que la "recette" Delta excellait en manœuvrabilité à toutes altitudes et gagnait en envergure et en poids par rapport à tous les autres avions de chasse embarqués du moment.
Mais Heinemann était également très conscient du fait que sa formule datait quelque peu, et qu'il fallait l'améliorer ou au pire la concevoir d'une autre manière. Les premiers esquisses du F4D-2 furent entreprises dès décembre 1952; le fuselage était plus long de 2,56 m, la capacité en carburant augmentait de 2 623 litres, doublant ainsi le rayon d'action. On avait pensé à amoindrir le profil de l'aile d'une part et le revêtement d'autre part jusqu'à 0,25 cm d'épaisseur, afin de gagner sur le poids et sur la traînée.
Le nez était plus long, il fallait agrandir d'autant la dérive. Mais on n'en resta pas là; l'avionique fut complètement transformée. Une équipe d'El Segundo, dirigée par les ingénieurs Nate Carhart et Jon Jorgenson, mit l'accent sur la miniaturisation des systèmes électroniques, en collaboration avec la célèbre General Electric.
Le futur "Skylancer" devait être un des tous premiers appareils de combat dotés d'un pilote automatique et d'un calculateur de vol, entièrement transistorisés. Parmi les d'autres améliorations, une meilleure visibilité, avec l'adjonction d'une nouvelle canopée, mieux profilée, permettait de gagner ainsi 10 % sur la traînée occasionnée par l'ancienne verrière. Contrairement aux autres prototypes, le F4D-2 n'eut pas le privilège de porter le fréfixe X comme tout bon expérimental qui se respecte, et la Navy séduite par le projet, entreprit de commander dix-neuf appareils ferme, puis quarante-trois en option avec des J57-P-8 de 7 258 kgp.
Mais dès 1954, les débats se firent houleux en ce qui concernent le système d'armes et le futur propulseur du "Skylancer". General Electric, avec son dynamique dirigeant Gerhard Neuman, avait essayé en vain d'imposer son nouveau réacteur J-79, qui devait faire ses preuves jusqu'à nos jours. Pour le système d'armes, la problème était tout autre puisqu'une partie des ingénieurs de Douglas voulait éliminer les quatre canons fixes de 20 mm, au profit d'un armement 'tout fusées" de dix-huit roquettes de 50 mm Air-Air, disposées dans quatre paniers rétractables, et de deux missiles AAM "Sparrow II" accrochés sous voilure.  
Westinghouse fournissait pour sa part le système de tir X-24A, évolution directe du système Aero 13, devenant ainsi parfaitement compatible avec l'emploi de missiles guidés par radar, Sperry AAM-N-7 "Sparrow".
En comparaison avec la "Ford", le F4D-2 était meilleur technologiquement, certains ingénieurs avançaient même le terme d'une "génération d'avance". Néanmoins le F4D-2, redésigné F5D-1 en 1955, ne fut mis au point que bien après le conflit coréen et les besoins latents de la Navy étaient remplis. Rappelons à ce titre que la production de Douglas destinée à la Marine américaine était phénoménale sur le plan de la diversité : "Skyraider", A3D "Skywarrior", A4D "Skyhawk" et bien sûr F4D "Skyray".


Le premier F5D-1 "Skylancer" (BuAer n° 139208), lors d'un vol d'essais en avril 1956. Système d'armes sophistiqués à base d'un armement "tout missile" (Collection Bernrd Thouanel).
Source: La revue Aviation Magazine International n°869 de mars 1984.



Quoi qu'il en soit, l'US Navy ne semblait pas très enthousiaste pour acheter le F5D "Skylancer". Elle était plus attirée par le Vought F8U "Crusader" qui correspondait à l'optique des responsables du Pentagone.
Le programme "Skylancer" alla jusqu'au développement et à l'achèvement de quatre prototypes, dont le premier (BuAer n° 139208) vola aux mains de Bob Rahn, le 21 avril 1956.
Le couperet tombe sèchement quelques semaines plus tard; l'US Navy et le bureau of Aeronautics avaient décidé purement et simplement l'abandon du programme "Skylancer" en raison d'une restriction de crédit.
Pourtant les performances du F5D-1 étaient très prometteuses. Dès les premiers vols on avait atteint Mach 1,44 à 10 670 m. L'espoir était encore permis, mais la rude compétition avec le Vought F8U "Crusader" et le Grumman F11F "Tiger" eut définitivement raison du "Skylancer".
Les quatre F5D furent relégués au NACA (futur NASA), à Moffett Field (Californie) pour y subir des essais en vol complémentaires et inhabituels. Ainsi, le pilote d'essai et futur astronaute Neil Amstrong, se vit chargé d'évaluer à bord de chaque "Skylancer" les différentes combinaisons et attitudes de vol pour le futur planeur spatial "Dyna Soar".
Les ingénieurs de la NACA furent époustouflés par la vitesse du F5D-1, en effet il pouvait atteindre Mach 1,44 au lieu de Mach 1,42 initialement prévu sur le papier.
Selon la NACA, moyennant une transformation substantielle des entrées d'air, le Douglas F5D-1 "Skylancer" aurait pu atteindre Mach 1,8. 

Source des deux tableaux: La revue Aviation Magazine International n°869 de mars 1984.

La photo représente un F5D-1 "Skylancer" retiré du service opérationnel et utilisé à des fins expérimentales par la NASA.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo D.R.).


"" Epilogue... ""
Le 422e et dernier F4D-1 de série quitta l'usine de El Segundo en décembre 1958.
Le "Skyray" équipa trente-cinq unités de l'US Navy et des Marines jusqu'en septembre 1962, date à laquelle il fut relégué aux escadrons de réserve en même temps que la désignation F4D-1 qui était changée au profit de F-6A.
A cette époque, une seule unité embarqué opérationnel utilisait le "Skyray", la VMF (AW)-115 de l'USMC à bord du porte-avions USS "Independence". Les F-6A de la VMF-115 avaient la particularité de posséder un système de ravitaillement en vol du type Aéro 1A, mis au point par Heinemann. Le dernier "Skyray" fut retiré en février 1964 au profit du McDonnell F-4B "Phantom II", il était resté près de huit années en service. Son activité continua quelque temps encore au sein de la Navy Test Pilot Scool, basée à Patuxent River (Maryland), où ses qualités exceptionnelles de pilotage lui firent une renommée sans pareille.
La firme General Electric l'avait même choisi en tant que banc d'essai volant pour son nouveau turboréacteur CJ-8053 de 4 950 kgp; avec ce nouveau propulseur la "Ford" dépassait Mach 1 alors que la plupart des "Skyray" atteignaient péniblement Mach 0,98. Triste fin donc, pour un avion dont la conception n'était pas à mettre en doute. Mais la politique en avait décidé autrement.

"" Les versions du F4D "Skyray" ""
XF4D-1 : 2 prototypes.
YFAD-1 : F4D-1 affectés aux essais de développement devenus en 1962 YF-6A.
F4D-1 : Version de série : 419 exemplaires construits pour l'US Navy et l'US Marine Corps; nouvelle désignation à partir de 1962, F-6A.
F4D-2 : Projet d'une version améliorée, équipée du réacteur J57-P-14 de 4 550 kgp, non réalisé.
F4D-2N : Déveoppement du précédent, avec radar plus puissant et diverses améliorations; est à l'origine du "Skylancer".
F5D-1 "Skylancer" : Dérivé du "Skyray", avec réacteur J57-P-12, dérive rallongée, fuselage plus long et épaisseur relative diminuée de l'aile; 2 prototypes et 2 exemplaires de présérie; projet de série abandonné en faveur du F8U "Crusader".

"" Caractéristiques du F4D-1 ""
Type : Intercepteur tout temps monoplace embarqué.
Réacteur : 1 Pratt et Whitney J57-P-8A de 4 625 kgp à sec et de 7 260 kgp avec postcombustion.
Performances : Vitesse maximale au niveau de la mer, 1 162 km/h; vitesse ascensionnelle initiale, 5 578 m/mn, plafond pratique, 17 000 m; distance franchissable normale, 1 125 km; distance franchissable maximale, 1 930 km.
Poids : A vide, 7 268 kg; normal en charge, 9 983 kg; maximal eu décollage, 12 300 kg.
Dimensions : Envergure, 10,21 m; longueur, 13,79 m; hauteur, 3,96 m; surface alaire, 51,75 m².
Armement : 4 canons de 20 mm et jusqu'à 1 815 kg de charges extérieures (bombes, roquettes, missiles air-air AIM-9 "Sidewinder" ou réservoirs supplémentaires, sous 7 points d'attache).


Le "Skyray" connut une carrière tout aussi importante dans les unités de l'US Marine Corps que dans l'US Navy. Ces "Ford" appartenaient au Squadron VMF-115, dont on note la décoration caractéristique.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°196 aux éditions Atlas 1986.



"" Un beau souvenir de Fabrice "" 












Jean - Marie




Carro Armato M13/40 "Semovente".







"" Il suo soprannome "Apriscatole" ""

Maquette Italeri au 1/35.  Référence n°6213.







Historique : Les blindés de la Seconde Guerre mondiale, par Eric Grove, aux éditions Atlas 1977.





Réalisation maquette et photos par mon ami Eric Szmahaj.






Historique : Les possibilités de monter un canon plus puissant sur le char M11/39 furent étudiées à partir de 1938 et, après d'inévitables retards, le premier prototype du premier M13/40 apparut au début 1940. Mille neuf cent exemplaires en furent commandés. L'arme, une pièce de 47 mm et 32 calibres, dotée de performances suffisantes (vitesse initiale de 630 m/s) était installée dans une tourelle pivotante d'une conception bien plus élaborée que celle du M11/39. Une mitrailleuse coaxiale Breda de 8 mm était également montée, tandis qu'une autre pouvait être installée dans le sommet de la tourelle, pour la protection antiaérienne.
Deux mitrailleuses supplémentaires étaient montées à l'avant droit de la caisse. Bien que l'épaisseur maximale du blindage ait été identique à celle du M11/39, la protection était généralement meilleure. L'équipage fut porté à 4 hommes : conducteur, mitrailleur, chargeur et chef de bord-tireur. La disposition interne et les fonctions dévolues au chef de char étaient cependant mal étudiées, ainsi d'ailleurs que le dessins de la tourelle dont les meurtrières aménagées dans le bouclier fixe étaient très vulnérables aux ricochets.
Le char était assemblés par boulonnage de plaques de blindage sur un châssis en acier. Il conservait le moteur, la transmission et les suspensions de son prédécesseur, ce qui se traduisit, en raison de l’accroissement du poids et malgré des performances "sur le papier" légèrement inférieures, par une certaine inertie en évolution, aggravée par l’adjonction, sur le terrain, de plaques supplémentaires ou de sacs de sable. Les blindages avaient en plus tendance à se fendre sous les impacts, conséquence du retard technologique de la métallurgie italienne.
Cependant, dans l'ensemble, ce M13/40 était un blindé acceptable selon les critères de 1940 et au moins aussi bon que le PzKpfw III allemand. Il en fut construit environ 250 jusqu'à le fin de la guerre. Comme le M11/39, il fut conçu pour être le véhicule de base des divisions blindés composées de régiments à 3 bataillons formés par 3 compagnies à 3 pelotons de 5 tanks chacune. Ceux-ci s'élevaient, avec les véhicules de commandement et les réserves, à 50 M13/40.  

Photo insolite d'un soldat italien se rasant près de son char. Ce char italien M13/40, faiblement blindés, équipés d'un canon de 47 mm inférieur en qualité au matériel  allié, ces chars reçurent très vite le surnom d'"ouvre-boîtes", tant chez les Anglais que chez les Italiens. L'industrie italienne sera capable de produire un tank de qualité au cours de la guerre, et quand Mussolini proposa aux industriels de produire des copies des Panzerkampfwagen III et IV, ce qui était à la portée de l'industrie d'armement italienne, il se heurtera à un refus catégorique de leurs dirigeants (SIRPA/ECPA).
Source : Les grandes destinées n°2 aux éditions Socomer 1994. 

Le M11/39 était déjà considéré comme obsolète par l'armée italienne quand elle partit en guerre en Afrique du Nord. Utilisé dans un rôle pour lequel il n'avait été conçu, il fut surclassé par les chars anglais. La photo représente un groupe de Carro Armato M11/39 en manœuvre.
Source: Chars et véhicules blindés par Robert Jackson aux éditions Parragon Book Ltd 2008.



Le 32e régiment de la division Ariete fut la première unité à commencer son rééquipement, mais les événements devaient accélérer la mise en service. En raison de la nécessité de renforcer les unités d'Afrique du Nord, le 3e bataillon du 32e régiment fut expédié tout seul en Libye où, malgré son incorporation à la brigade blindée spéciale, il demeura à la disposition du commandement de l'armée.
Mis en lignes par de petits paquets, les M13/40 furent rapidement manœuvrés lors des grandes contre-attaques britanniques de décembre 1940. Trois bataillons supplémentaires furent alors envoyés, mais ils ne purent reprendre le contrôle de la situation et, coupés de leur base par les chars britanniques à Beda Fomm, plus de 100 tanks M13/40 furent détruits ou capturés. 112 unités devaient être prises en état de marche par les Britanniques qui les utilisèrent pour équiper leur propre 6e Royal Tank Regiment. Lorsque Rommel entama deux mois plus tard sa grande offensive, ce fut au tour des Britanniques d'être débordés, et la plus grande partie des tanks italiens dut être abandonnés. En 1941, les M13/40 combattirent en Grèce (avec un bataillon de la division Centauro) et en Yougoslavie. La division Ariete en emporta un plus grand nombre en Afrique du Nord et combattit plus tard, avec ceux de la division Littorio, partageant les succès et les échecs de Rommel au cours des années 1941-42.
En cours de production, les longs-pare-boue furent raccourcis 'après 150 exemplaires environ), et des équipements radio commencèrent d'être montés. Il fut construit 800 M13/40 avant l'apparition d'une nouvelle version généralement appelée M14/41. Pour améliorer les performances en nouveau moteur Diesel SPA 15T de 125 ch avait été monté, élevant légèrement la vitesse et portant l'autonomie à 280 km. L'utilisation en zones désertiques nécessita le montage de meilleures filtres à air et à carburant, et la plupart des chars furent rééquipés le longs pare-boue. Les M13/40 restèrent en production avec les M14/41 jusqu'en 1942, quelques-uns parmi les premiers recevant les nouveaux moteurs et les nouveaux filtres. Les M14.41 arrivèrent en Lybie pendant l'été 1942 pour équiper les unités de chars de la division Centauro qui combattit en Tunisie par la suite.     

Un groupe de canons d'assaut M40 "Semovente" 75/18 en action pendant la bataille d'El Alamein. Les "Semoventi" constituèrent une variante économique et très puissante des tanks italiens disponibles, et les châssis des chars M13/40 furent de plus en plus détournés vers cette production à partir de 1941.
Source: Les blindés de la Seconde Guerre mondiale par Eric Grove aux éditions Atlas 1977.



Vers cette époque, la conception des M13/40 commençait à dater. Malgré les appréciations favorables de Rommel qui comparait le canon du M13/40 à la pièce des PzKpfw III, toujours armé du canon court de 50 mm, les blindages italiens devenaient trop minces, selon les critères contemporains. Une tentative de modernisation du type fut entreprise et un M15/42 mis au point avec un canon de 47 mm et 40 calibre et un nouveau moteur à essence 15TB portant la puissance à 192 ch (en pratique 170 ch) et permettant d'économiser les réserves décroissantes de l'Italie en matière de carburant diesel. La caisse fut allongée et l'ensemble du char légèrement élargi pour loger le nouveau moteur. Ces M15/42 combattirent avec la duvision Ariete II en 1943 et poursuivirent leur carrière dans l'armée italienne après la guerre.
Il n'en fut construit que 82 exemplaires à la suite de la décision prise en mars 1943 de concentrer la production de tous les châssis de chars moyens sur les canons d'assaut "Semoventi". Ceux-ci furent construits pour la première fois en 1941 à l'initiative du colonel d'artillerie Borlese qui puisa ses conceptions dans l'emploi efficase des canons d'assaut allemands au cours de la campagne de France. Ansaldo présenta une maquette en vraie grandeur , utilisant un châssis de M13/40 armé d'un obusier de 75 mm et de 18 calibres installé dans une rotule à l'avant d'une superstructure blindée surbaissée semblable à celle du char. Trente exemplaires furent commandés en janvier 1941 sous la désignation Semovente da 75/18 su scafo M40.


L'aspect piteux de ce M15/42 avec son canon baissé résume bien la carrière de ce char dont le faible niveau de performances au combat était loin d'égaler celui de ses adversaires alliés ou allemands.
Source: Chars et véhicules blindés par Robert Jackson aux éditions Parragon Bookd Ltd 2008.


Le "Somevente" 75/18, canon d'assaut empruntant le châssis du tank M14/41.
Source: Les blindés de la Seconde Guerre mondiale par Eric Grove aux éditions Atlas 1977.



Après des essais réussis avec le prototype, la commande fut doublée un mois plus tard. L'idée qui était à l'origine du "Somevente" était simple, mais correcte et bien adaptée aux possibilités technologiques de l'Italie.
A la suite de la satisfaction des commandes initiales, 120 exemplaires supplémentaires furent encore construits, dont la plupart utilisèrent le nouveau châssis M41. Ce blindé était mis en oeuvre par un équipage de 3 hommes : un conducteur, un chargeur-radio et un chef de bord-tireur. Ces canons équipèrent des groupes d'artillerie d'assaut composés, à l'origine, de 2 batteries de 4 pièces puis, par la suite (1943) de 3 batteries de 6. Les "Sevomenti", entrés en service en Afrique du Nord avec la division Ariete l'année précédente, constituèrent, avec leur armement puissant, une part importante de la force blindée italienne.
Chaque groupe disposait de quelques véhicules de commandement, généralement 4, dérivés d'un prototype de char M13/40 sans tourelle transformé en 1941. Les véhicules de série disposaient d'un équipement télémétrique et de deux installations radio, avec un armement composé de mitrailleuses de 8 mm jumelée et d'une troisième destinée à la défense antiaérienne. En 1941, le carro comando M41 fut mis au point sur le nouveau châssis M14/41 armé d'une mitrailleuse lourde Breda de 13,2 mm. Des véhicules de commandement furent construits par la suite sur le châssis M15/42, désigné M42, et quelques-uns reçurent des équipements radio à longue portée pour coordonner l'action de l'aviation. Il existait également une version d'observation d'artillerie du M13/40, avec un canon muet, et un équipement télémétrique de tourelle.  

Profils couleurs du char M15/42 par Gistudio-Claudio Tatangelo.
Source: Blindés des origines à nos jours, hors-série n°3 aux éditions Hachette 1980.


Le châssis M42 commença à être utilisé au moment où la production des tanks fut interrompue, et les canons d'assaut furent affectés aux unités de chars. Primitivement, la pièce ordinaire 75/18 fut montée, portant le nombre de ces "Semoventi" à plus de 200, mais deux modifications devaient intervenir.
La première était une nouvelle version du châssis abaissé, allongé et élargi. Plus fortement blindé (50 mm), ce "Semovente" était armé d'une version de l'obusier standard de 105 mm mise au point par Ansaldo. Le prototype fut présenté en janvier 1943 et il en fut commandé par la suite 454 exemplaires sous la désignation "Semovente3 da 105/25 su scafo M43. Les trente premiers de ces redoutables véhicules furent livrés au moment de l'armistice, et les divisions Ariete II et Centauro II reçurent chacune un groupe de ce qui fut le véhicule de combat le plus puissant de la guerre mis en service par l'Italie.
La seconde variante était construite sur un châssis M42 normal et comportait le montage d'un canon plus long. Un 75 mm de 32 calibres avait était monté expérimentalement sur les premiers châssis M41, et Ansaldo en développa une nouvelle version de 34 calibres, à frein de bouche,  pour les "Semoventi". Mais sur commande totale de 500 exemplaires, un seul avait été livré au moment de la réédition. Les Allemands devaient utiliser de nombreux "Semoventi".

"" Caractéristiques du M13/40 ""
Poids : 13,7 tonnes.
Équipage : 4 hommes.
Armement : 1 canon Modèle 37 37 (L/32° de 47 mm approvisionné à 104 coups (ou 87), 3 mitrailleuses Breda modèle 38 de 8 mm à 3 048 coups.
Blindage : Avant 30 mm; glacis 25 mm; poste de conduite 30 mm; côtés 25 mm; sommet 14 mm; ventre 6 mm; arrière 25 mm; avant de la tourelle 40 mm; arrière et côtés 25 mm; toit 14 mm.
Moteur : 1 FIAT-SPA 8T V-8 Diesel refroidi par eau; 105 ch.
Vitesse : 30 km/h.
Autonomie : 200 km.
Franchissement : Coupure, 2,10 m; vertical, 0,90 m; gué, 1,00 m.
Longueur : 4,91 m.
Largeur : 2,23 m.
Hauteur : 2,37 m.

"" Celui du 75/18 Su Scafo M41 ""
Poids : 13,2 tonnes.
Armement : 1 obusier Modèle 34 (L/18) de 75 mm approvisionné à 44 coups.
Blindage : Avant de la superstructure 25 + 25 mm; bouclier 50 mm; arrière et côtés 25 mm; sommet 9 mm.
Moteur : 1 Fiat-Spa 15T de 125 ch.
Hauteur :1,85 m.

Profils couleurs de Mister Kit sur le char Ansaldo M13/40.
Source: Maquettisme et modélisme aux éditions Atlas s.a;, Paris 1979.
Des militaires américains inspectent un M13/40 capturé. Près de 2 000 exemplaires de ce char furent construits.
Source: L'Encyclopédie des blindés aux éditions Elsevier Séquoia 1978.



"" La maquette au 1/35 d'Italeri ""








Eric / Jean -Marie