Le Nakajima J1N1-S "GEKKO". Type 11 (Irving).







"" Le clair de lune connut une mise au point difficile ""


Maquette Tamiya au 1/48.   Référence n°78.





Historique : La revue C*A*C Camouflage Air Journal, volume 8 n°3 de juin/juillet 1974.
Texte et dessins de Jacques MOULIN, photo de Hidéo MIYASAKA.

Collection personnelle de mon ami Guy Vaugeois aujourd'hui disparu.

Sur le sujet voir aussi : Les avions volume 4 de E. Angelucci et P. Matricardi.
Les chasseurs Japonais de la Deuxième Guerre mondiale n°7 aux éditons Docavia/Larivière. 


Réalisation de Mikato (surnom) du Maquette Club Thionvillois 57 (FRANCE).





Historique : En 1936, dans le monde entier, les aviations militaires avaient soit en étude, soit en réalisation, des chasseurs bimoteurs à long rayon d'action.
L'aviation  navale japonaise, qui n'avait pas d'appareil correspondant à cet usage, lança une spécification très sévère (Plan 13 Shi) exigeant en particulier :
-- Manœuvrabilité équivalente à un chasseur monomoteur.
-- Vitesse 518 km/h.
-- Rayon d'action normal 1 200 km.
-- Rayon d'action avec réservoirs supplémentaires 1 850 km.
-- Armement, 4 mitrailleuses de 7,7 mm.

Mitsubishi et Nakajima, les deux principaux constructeurs nippons, furent consultés, mais rapidement le premier fut relevé de sa participation. Un contrat pour le développement du projet fut confié à Nakajima sous la désignation J1N1 (J pour intercepteur basé à terre, 1 pour première réalisation dans ce type d'avion, N pour Nakajima, 1 pour première version.

Le premier prototype vola en mai 1941. C'était un bimoteur triplace de construction métallique à aile basse, équipé de volets spéciaux et de fentes d'aile pour satisfaire la maniabilité demandée, l'armement arrière de quatre 7,7 mm, montées deux par deux sous tourelles télécommandées, manœuvrées par le navigateur.
Les essais du J1N1 démontrèrent une excellente manœuvrabilité avec l'aide des volets ouverts à 150° et les fentes de bords d'attaque des ailes, le rayon de virage était égal à ceux des chasseurs monomoteurs, mais des effets de roulis et des vibrations apparaissaient à grande vitesse. L'impossibilité de remédier à ces inconvénients amena l'Etat Major de la marine à refuser l'avion comme chasseur bimoteur à long rayon d'action.
Cependant, débarrassé de son lourd armement dorsal, l'appareil fut tranformé en avion de reconnaissance sous l'appellation J1N1-C et construit en série. Il entra en service dans les formations japonaises basées aux Iles Salomon au printemps 1943. Une variante, équipée d'un canon de 20 mm sous tourelle dorsale, pour la défense arrière, fut dénommée J1N1-F mais non produite en série.
  
J1N1-S équipé d'un radar, testé aux USA en 1946.
Source: La revue Camouflage Air Journal volume 8 n°3 de juin/juillet 1974.


A cette époque, les premiers bombardements de nuit effectués par les B-29 "Superfortress" et les B-24 "Liberator", démontrèrent aux Japonais l'urgent besoin en chasseur de nuit, spécialité qu'ils avaient délaissé jusque là.
Un officier du 251ème Corps aérien, le commandant Yasuna Kosono, proposa un nouveau sustème d'armement pour les avions qui essayaient d'intercepter les raiders ennemis : 
Il prévoyait le montage en oblique d'armes sur et sous le fuselage pour permettre le tir dans les angles morts de la défense des bombardiers. Quelques J1N1-C de reconnaissance furent ainsi transformés en chasseur de nuit par l'installation, à mi-longueur du fuselage, de deux mitrailleuses nouveau modèle, calibre 7,8 mm, tirant vers l'avant au dessus et au dessous de l'axe de vol, suivant un angle de 30°.
Les premiers essais opérationnels eurent lieu à partir de Rabaul, en Nouvelle Bretagne, une nuit de mai 1943, deux J1N1-C ainsi transformés attaquèrent et abattirent deux B-24. Dans ce résultat encourageant, l'Etat Major de la Marine fit lancer en série la construction du J1N1-S (S pour chasseur de nuit) baptisé "Gekko" (Clair de lune), avec un équipage ramené à deux hommes et les deux mitrailleuses remplacés par quatre canons de 20 mm. Quelques appareils reçurent aussi un projecteur dans la pointe avant, débarrassé de son armement.

Une des premières B-29 "Superfortress", la plupart n'étaient pas camouflées.
Source: Le monde de l'Aviation de Chris Ellis aux éditions Princesse, Paris 1977.

Un "Liberator", recouvert d'un camouflage ocre clair dont les pigments viraient au rose sous l'action du soleil. Ce camouflage était caractéristique des avions affectés au-dessus des contrées désertiques pendant la Deuxième Guerre mondiale. Ce B-24D porte les couleurs de l'escadron "Pyramiders" basé au Proche-Orient. Il porte des décorations de propagande à la gloire de la 9e Air Force américaine.   (Collection G. Grod).
Source: B - comme Bombardier par Alain Pelletier aux éditions Larivière 1996. 

Vue sur un J1N1-S du Yokosuka-Kokutai (Corps Aérien Naval), attaché à la base de Yokosuka.   (Photos de Hideo MIYASAKA).


Peints en vert foncé sur les surfaces supérieures et gris clair dessous, capot moteur noir et casseroles d'hélices marron, bandes d'identification jaune sur le bord d'attaque des ailes, mais le plus souvent entièrement en noir mat, les Gekko", ou "Irving" dans le Code Pacifique, obtinrent de nombreux succès contre les B-24. Mais à partir du milieu de l'année 1944, basés à Atsugi, près de Yokohama, pour participer à la défense du territoire national, ils furent pratiquement impuissants contre les B-29, rapides, bien armés, et disposant d'un plafond supérieur.
Une version, équipée d'un radar d'interception dans le nez, fut construite un peu avant la fin de la guerre. Une appareil, non camouflé et codé 700 sur la dérive, fut emmené aux Etats-Unis en 1945 aux fins d'évaluation.
Comme beaucoup de ses congénères le J1N1 participa aux attaques suicides menées à Okinawa par les pilotes de la marine japonaise.


"" Camouflage des J1N1-S et C ""

1) J1N1-S - Yokosuka Kokutai 1944/45: Entièrement noir mat, bandes de reconnaissance jaune sur les ailes, codes et bandes rouge sur la dérive.
2) J1N1-S - 251 ème Kokutai, Rabaul 1943 : Entièrement noir mat, bandes de reconnaissance jaune sur les ailes, codes blanc sur la dérive.
3) J1N1-C - 302 ème Kokutai Base aéronavale d'Atsugi 1944/45 : Dessus vert foncé, dessous gris clair, capots moteur noir, casseroles d'hélices marron, bandes jaune sur les ailes, codes blanc, Hinomaru cerclé de blanc sur le fusalage.
4) J1N1-C - Yokosuka Kokutai 1944/45 : Entièrement noir mat, bandes jaune sur les ailes, codes blanc.

Tableau des camouflages.           Source: La revue Camouflage Air Journal, volume 8 n°3.


"" Caractéristiques du J1N1-S ""

Équipage : 2 hommes.
Envergure : 16,98 m.
Longueur : 12,18 m.
Hauteur : 4,56 m.
Surface alaire : 40 m².
Poids à vide : 4 650 kg.
Poids total en charge : 6 920 kg.
Essence : 2460 litres.
Moteurs : 2 Nakajima Sakaé 21 x 1120 cv.
Vitesse maximum : 507 km/h à 5 000 m.
Vitesse ascensionnelle : 5000 m en 9 mn.
Plafond : 9 320 m.
Autonomie normale : 2 550 km à 333 km/h.
Avec réservoirs supplémentaires : 3 750 km à 333 km/h.
Armement : 4 de 20 mm.

"" Caractéristiques du J1N1-C ""

Équipage : 3 hommes.
Envergure : 16,98 m.
Longueur : 12,18 m.
Hauteur : 4,56 m.
Surface alaire : 40 m².
Poids à vide : 4 827 kg.
Poids total en charge : 7 250 kg.
Essence : 2460 litres.
Moteurs : 2 Nakajima Sakaé 21 x 1130 cv.
Vitesse maximum : 507 km/h à 5 000 m.
Vitesse ascensionnelle : 5000 m en 9 mn.
Plafond : 9 000 m.
Autonomie normale : 2 550 km à 333 km/h.
Avec réservoirs supplémentaires : 3 750 km à 333 km/h.
Armement : 1 de 7,7 mm. 

Ce moteur dut sa célébrité au fait d'avoir propulsé, en différentes versions, le chasseur embarqué Mitsubishi A6M Reisen, l'immortel Zéro. Les Japonais développèrent le Sakaé (Prospérité) en plusieurs versions et les propulseurs des dernières séries développaient une puissance allant de 1 100 à 1 200 cv.
Ce moteur se présentait sous la forme d'un radial à quatorze cylindres en étoile double, doté d'un compresseur mécanique à deux vitesses. La cylindrée totale était de 27,8 litres, le rapport de compression de 7 : 1. Le moteur avait un diamètre de 114,4, une longueur de 160 et son poids à sec s'élevait à un peu plus de 533 kg.
Source: Les avions volume 4 de E. Angelucci et P. Matricardi aux éditions Bordas 1982.
Plan de plusieurs vues.                 Source: La revue Camouflage Air Journal, volume 8 n°3.


"" La maquette Tamiya au 1/48 ""



 
 
 




Mikato / Jean-Marie






Le cuirassé Admiral Graf von Spee.







"" Langsdorff entschied zu versenken ""

Maquette faite en carton à l'échelle 1/250.




Historique : Les navires de la Seconde Guerre mondiale par D.J. et H.J. Lyon aux éditions Atlas 1976.
La guerre navale, les grands cimetières marins chez Edito-Service S.A. 1981.



Maquette réalisée par un maquettiste allemand.
Les photos sont de l'exposition de Thionville 2016.





Historique : Après la Première Guerre mondiale, l'Allemagne ne possédait plus aucun des excellents dreadnoughts de la Flotte de haute mer, mais seulement quelques vieux pré-dreadnoughts ne pouvant pratiquement servir qu'à l'entraînement. Elle n'était pas autorisée à construire des navires de guerre d'un tonnage supérieur à 10 000 t et portant une artillerie de plus de 280 millimètres.
L'objectif poursuivi était de maintenir la Marine allemande au niveau des Marines scandinaves, dont les plus grands navires étaient de petits bâtiments cuirassés armés de quelques gros canons pour la défense des côtes, appelés bâtiments de ligne par pure courtoisie.
La réplique de l'Allemagne à ces restrictions fut la création d'un nouveau type de navire de guerre dénommé "cuirassé de poche". On y trouvait associé l'armement d'un garde-côtes cuirassé -- deux tourelles triples de 280 mm, des tubes lance-torpilles, une artillerie secondaire de 150 mm -- avec une coque et la protection d'un croiseur cuirassé. Innovation sensationnelle : la propulsion était assurée par des moteurs Diesel, ce qui permettait aux cuirassés de poche d'atteindre une vitesse supérieure à celle des cuirassés de l'époque (inférieure toutefois à la vitesse des croiseurs cuirassés et des croiseurs) et un rayon d'action très respectable (toutefois moins important qu'on l'a prétendu alors). Certaines autres innovations techniques, comme un large usage de la soudure dans la construction, servirent à accréditer le déplacement standard annoncé de 10 000 t, bien qu'en fait leur déplacement à pleine charge fût supérieur de plus de 50% à ce chiffre.
L'apparition des trois cuirassés de poche, le Deutschland (plus tard, Lützow), le Graf von Spee et le Scheer, causa une vive émotion dans les milieux maritimes. Ils semblaient être le type parfait du corsaire océanique, plus rapide que presque tous les navires assez puissants pour le détruire, mais suffisamment fort pour venir à bout de presque tous les bâtiments assez rapides pour le rejoindre. En réalité, ils n'étaient pas aussi formidables qu'ils le paraissaient.
Munis seulement de deux tourelles principales, il leur était difficile d'engager plus d'un adversaire à la fois, limitation qui devait entraîner la perte du Graf von Spee au Rio de la Plata. Par ailleurs, ils étaient étroits et guère mieux protégés que les croiseurs contemporains armés de pièces de 203 mm, mais ils bénéficiaient du prestige des navires de ligne.  


Le cuirassé Graf Spee : lancé en 1933, il coule nombre de navires britannique dans l'Atlantique Sud au début de la guerre, mais est contraint de sa saborder devant Montévideo le 17 décembre 1939. Le grand-amiral Reader sait que la puissance de la Marine allemande reste très inférieure à celle de l'Angleterre.
Source: l'Histoire n°118 de janvier 1989 aux éditions Complexe.

Le Lützow : ses canons de 280 mm ne jouèrent aucun rôle dans la bataille parce que son capitaine hésita à tirer alors que le convoi était à sa merci.      Photo Imperial War Museum.
Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°1 de mars 1978.


"" Raids contre la flotte marchande ""

A la fin du mois d'août 1939, les cuirassés de poche Graf Spee et Deutschland attendaient dans l'Atlantique Nord que Hitler donne l'ordre d'ouvrir le feu sur les bateaux de commerce. Mais au début des hostilités en Europe, les Allemands firent preuve, en mer d'une certaine prudence.
Enfin, lorsque les sous-marins allemands reçurent l'ordre de s'attaquer aux navires de commerce anglais et français, le Graf Spee et le Deutschland furent autorisés, le 24 septembre 1939, à se lancer sur les voies maritimes, à la recherche de proies.
Le Deutschland, rebaptisé plus tard Lützow, n'enregistra que de modeste succès et dut rejoindre son port d'attache.
Lorsque, le 24 septembre, le capitaine Hans Langsdorff, commandant le Graf Spee, reçut l'ordre de prendre l'offensive, il se trouvait dans l'Atlantique Sud. Tandis que la Royal Navy se lançait à sa recherche, le Graf Spee coulait le Clément, le 30 septembre, au large de Pernambouc. La Royal Navy ignora les mouvements du Graf Spee pendant plusieurs semaines et son ravitailleurs, l'Altmark, faillit se faire repérer au large des îles du cap Vert.
Le 5 octobre, Langsdorff détruisit le Newton Beach puis, au cours des cinq jours suivants, coula trois autres bâtiments britanniques qui remontaient l'Atlantique à partir du cap de Bonne Espérance. Au milieu de l'Océan, le Graf Spee transféra les survivants sur l'Altmark puis, une fois remplies ses soutes à carburant, repartit vers l'est et coula le Trevanion


L'équipage du Graf Spee répare les dommages de guerre dans le port de Montevideo.
Source: La guerre navale, les grands cimetières marins chez Edito-Service S.A. 1981.



Après avoir de nouveau refait le plein, Langsdorff apprit que la Royal Navy avait capté un signal de détresse en provenance du Trevanion. Ainsi mit-il cap au sud.
Ensuite, il contourna le cap de Bonne Espérance et pénétra dans l'océan Indian.
Dans le canal de Mozambique, il coula un petit pétrolier, puis repartit pour l'Atlantique Sud. D'après des renseignements recueillis à la base britannique de Freetown, en Afrique occidentale, on put conclure que le Graf Spee allait se diriger vers l'importante voie maritime longeant la côte de l'Amérique du Sud, entre Rio de Janeiro et le rio de la Plata. Une erreur de jugement scella son sort, mais avant de disparaître il envoya par le fond, au moyen de ses canons et de ses torpilles, le Doric Star, le Tairoa et, enfin, le 7 décembre, le Streonshalh.

"" La bataille du rio de la Plata ""
Le sabordage du "Graf Spee"

Le cuirassé de poche allemand Graf Spee avait, pendant les trois mois qui suivirent l'éclatement de la guerre, en septembre 1939, réussi de nombreux raids contre des navires marchands dans l'Atlantique Sud, échappant aux recherches des patrouilleurs de la Royal Navy.
A la fin novembre 1939, le Graf Spee arrêta puis coula le cargo Doric Star entre le cap et Freetown, mais le bateau avait eu le temps de communiquer sa position par radio. Le Graf Spee se dirigea ensuite vers l'Amérique du Sud; en route, il coula un autre cargo, le Tairoa, qui put, lui aussi donner sa position.
Le capitaine britannique Henry Harwood, qui commandait l'escadre sud-américaine de la Royal Navy, en conclut que le Graf Spee avait mis le cap sur le rio de la Plata. Harwood amena donc ses trois croiseurs , l'Exeter, l'Ajax et l'Achilles, aux abords de l'estuaire.  


L'Exeter au cours d'un tir contre avions. Noter l'addition de mâts tripodes et la puissante D.C.A.

L'Ajax après sa refonte en 1940, avec les mâts tripodes; la catapulte et l'hydravion ont été débarqués. Les formes débordantes de l'avant se retrouvent sur la plupart des croiseurs britanniques, mais la forme de la cheminée à raccordement provoqua une confusion à bord du Graf von Spee, qui prit l'Ajax et l'Achilles pour des contre-torpilleurs au début de la bataille du Rio de la Plata. La direction de tir porte un radar d'artillerie et la petite tour arrière, un radar de recherche de surface. De même que ses homologues survivants, il avat une tourelle X, qui fut remplacée en 1944 par des pièces de D.C.A. légère.
Source des deux photos: Les navires de la Seconde Guerre mondiale par D.J. et H.J. Lyon aux éditions Atlas 1976.


Les messages radio reçus d'Allemagne, et le fait que le Graf Spee avait pu couler un autre navire marchand au large de la côte sud-américaine, amenèrent son commandant, le capitaine Langsdorff, à penser que plusieurs bâtiments britanniques allaient probablement quitter Montevideo, dans l'intention de réussir quelques bonnes prises. Le 13 décembre 1939, le Graf Spee aperçut au large du rio de la Plata une fumée à l'horizon, que le capitaine crut être celle d'un convoi de navires marchands. Ils s'agissait en fait des trois croiseurs britanniques du capitaine Harwood. 
Selon un plan préparé d'avance, l'Exeter engagea directement le combat avec le Graf Spee, tandis que l'Ajax et l'Achilles le contournaient. L'Exeter fut gravement endommagé par les puissants canons de 280 du Graf Spee, et il dut sa replier. L'Ajax et l'Achilles avaient eux aussi lancé leurs torpilles, mais sans toucher le cuirassé; ils subirent des dégâts et se replièrent. 
Cependant, le Graf Spee, la coque trouée, allait mouiller au port de Montevideo. Le capitaine Langsdorff demanda une autorisation de séjour de 14 jours, mais le gouvernement uruguayen, tenant à rester neutre, ne voulut pas lui accorder plus de 72 heures.
Croyant que des forces navales supérieures l'attendaient au large du rio de la Plata pour détruire son bateau, Langsdorff décidait alors de se saborder. Il fit sortir le Graf Spee de la rade et détruisit ce qu'il lui restait de munitions. L'équipage débarqué, le cuirassé explosait peu après 19 heures ce 17 décembre 1939. L'équipage fut emprisonné, et le capitaine Langsdorff mettait fin à ses jours quarante-huit après...


18 décembre 1939 : le Graf Spee, sabordé par son capitaine, brûle devant Montevideo.
Source: La guerre navale, les grands cimetières marins chez Edito-Service S.A. 1981.


"" Caractéristiques du cuirassé Graf Spee ""

Déplacement : normal, 12 100 t; à pleine charge, 16 200 t.
Longueur : 187,98 m hors tout.
Largeur : 21,64 m au aître bau.
Tirant d'eau : moyen, 5,79 m.
Propulsion : 2 lignes d'arbres, moteurs Diesel 64 500 ch, 26 nœuds.
Protection : cuirasse ceinture, 101-038 mm; ponts, 57 et 19 mm; tourelles, 14 et 12,7 mm.
Artillerie : 6 pièces de 280 mm, 8 de 150 mm, 6 de 110 AA, 8 de 37 mm AA.
Tubes lance-torpilles : 8 tubes lance-torpilles de 533 mm.
Lancé le 30 juin 1934 aux chantiers de Wilhelmshaven.  


Le cuirassé de poche Admiral Graf von Spee peu avant la guerre. L'antenne du radar d'artillerie "Seetakt"" apparaît sur l'avant de la direction de tir de la tour. Ce bâtiment disparut trop tôt pour recevoir l'étrave inclinée et le capot de cheminée, modifications qui furent apportées à ses deux homologues. Le biplan Heinkel, visible sur la photographie, fut remplacé au début de la guerre par un monoplan Arado 196.
Source: Les navires de la Seconde Guerre mondiale par D.J. et H.J. Lyon aux éditions Atlas 1976.


"" Karton ? sowie die Kunststoff ""
Dans une exposition de modèles réduits, il faut de tout et pour tout le monde. Cet exemple d'un bateau fait en papier-carton en montre l'exemple. Combien d'heures pour faire ce splendide Graf Spee, et bien j'ai oublié de le demander au maquettiste.
Une superbe maquette, tout fait main, c'est à dire que le maquettiste a travaillé au réglet, double-décimètre, ciseaux, équerre, colle, compas etc... et bien sûr avec des plans, le tout à l'échelle 1/250.
J'ai fait le plus de photos possible, pour bien montrer le travail accomplit, rien que l'avion Arado vaut le coup d’œil.  



 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 




Jean-Marie







Le Sikorsky S-55.






"" Le premier hélicoptère transatlantique ""

Maquette Revell au 1/72.  Référence : 04 460.





Historique : La revue Aviation Magazine n°64 de décembre 1952.
Texte de Jacques GAMBU



Sur le sujet voir aussi : L'Encyclopédie de l'Aviation n°192.
L'Univers des Avions de 1945 à nos jours.
La revue Air Fan n°20.



Réalisation de la maquette par M. Axel Theis.
Les photos sont de l'exposition de Thionville 2016.





Historique : Le premier hélicoptère, un tantinet sérieux volant en Amérique, fur un Sikorsky. L'appareil comportait un rotor sustentateur unique de 8,50 mètres de diamètre et était stabilisé ou gouverné par trois petits rotors de queue, deux à axes verticaux, agissant en profondeur, et un à axe horizontal combattant le couple et assurant la direction.

Cet engin vola pour la première fois à Strafford, dans le Connecticut, le 20 mai 1940. Sikorsky, ce jour-là voyait récompenser son effort de recherche qui avait débuté en 1916 et s'était heurté à de grosses difficultés de réalisation, la mécanique étant trop complexe et trop exigeante pour l'époque.
De ce premier appareil, Sikorsky tira un modèle simplifié et ne comprenant plus que deux rotors de queue. Baptisé VS-300, il utilisait un rotor principal fixe, les évolutions étant commandées à partir des rotors de queue qui agissaient comme de véritables gouvernes. Par exemple, pour avancer, le rotor à axe vertical augmentait de pas et créait de la sorte un couple piqueur qui inclinait l'appareil et, par conséquent son rotor principal. La résultante de ce dernier n'était donc plus verticale, mais inclinée vers l'avant. Une composante horizontale prenait donc naissance qui propulsait l'appareil.
Le VS-300 fut bientôt suivi du VS-300-A qui s’appela également XR-4 parce que l'armée s'était intéressée à la chose. Par rapport à son prédécesseur, le VS-300-A ne possédait plus qu'un seul rotor de queue, celui que l'on trouve sur tous les hélicoptères actuels à voilure unique et à transmission mécanique. Les évolutions de l'appareil étaient cette fois commandées par la variation cyclique de pas du rotor principal.
Cette variation cyclique, que Louis Bréguet utilisait déjà en 1936 sur son gyroplane Bréguet-Dorand, consiste à faire varier l'incidence des pales en un point quelconque de sa circonférence de rotation. Si cette incidence augmente, par exemple, chaque fois que les pales parcourent leur portion de tour arrière, la portance sera évidemment plus grande en cet endroit et l'appareil basculera vers l'avant, obtenant ainsi le mouvement désiré sans le secours d'un rotor de queue spécial. Il ne reste donc plus à l'arrière de l'appareil que le rotor anticouple dont il n'est malheureusement pas question de se séparer tant qu'il existe une liaison mécanique entre le fuselage et le rotor.

Sikorsky S-55 de l'armée française, conservé par l'association des Ailes Anciennes à Toulouse (France).
Collection personnelle de M. Alain BERTINI.
 
Sikorsky aux commandes de son VS-300 lors de son premier vol (captif) en septembre 1939.
Source: Le Monde de l'Aviation de Chris Ellis aux éditions Princesse, Paris 1977.


Le premier XR-4 vola le 13 janvier 1942 et, à la suite d'essais heureux, Sikorsky Aircraft reçut commande pour l'armée d'un petit nombre d'appareils portant la désignation YR-4, devant servir à améliorer la formule et à mette progressivement sur pied la technique toute nouvelle de fabrication. Cette petite commande fut rapidement suivie d'une autre plus substantielle, portant sur une centaine de modèle R-4-B, les premiers qui soient utilisés d'une manière courante et effective. Il fut en service également dans la R.A.F., sous le nom de Hoverfly I.
Travaillant à pleins bras, Sikorsky sortit encore avant la fin de la guerre deux autres types d'hélicoptères dérivant directement des précédents le R-5-A, de 450 cv. au lieu de 185 cv. pour le R-4-B, et le R-6-A, utilisé par l'Angleterre sous le nom de Hoverfly II et dont tous les exemplaires existants furent construits sous licence par la Nash-Kelvinator Corp.


Vought-Sikorsky créa en 1941 le XR-4 expérimental, propulsé par un moteur Warner de 165 CV. La variante finale mise en service fut le R-4B.
Source: Histoire illustrée de l'Aviation aux éditions Fernand Nathan 1978. 
Un Sikorsky R-4 de la RAF, le premier hélicoptère militaire opérationnel.
Source: Le Monde de l'Aviation de Chris Ellis aux éditions Princesse, Paris 1977.

Vue éclatée du Sikorsky R-4.

Des essais réussis avec des versions à flotteurs du R-4 mirent en lumière le potentiel de l'hélicoptère embarqué. On voit ici un R-4 équipé de flotteurs (HNS-1 dans la Navy) effectuant son premier amerrissage après avoir décollé du pétrolier Bunker Hill, en mai 1943
Source des deux photos: La revue Connaissance de l'Histoire n°6 d'octobre 1978 aux éditions Hachette.



Depuis la cessation des hostilités, Sikorsky a construit trois autres types d'hélicoptères sans jamais s'écarter de sa formule initiale, et qui portent des désignations civiles à côté de numéros militaires, les S-51, S-52 et S-55.
Le S-51 fut le premier appareil à voilure tournante ayant reçu le certificat de navigabilité civil, en mars 1946.Devant ce succès, la Grande-Bretagne s'intéressa et la firme Westland Aircraft de Yeovil en acquit la licence de fabrication. Le S-51 porte les désignation militaires H-5 dans l'US Air Force et HO-3-S-1 dans la marine.
Moins puissant, 245 cv. contre 450 cv. le S-52 fut le premier hélicoptère métallique. Devant la réussite de cet essai, les S-51 en cours de construction reçurent également un rotor tout en métal. Le S-52, biplace, obtint également le certificat de navigabilité civil le 7 décembre 1947.
Le 27 avril de l'année suivante, il battait le record international de vitesse pure avec 207,385 km/h, puis, le 6 mai 1948, celui de vitesse sur 100 km, et enfin, le 21 mai 1948, le record d'altitude avec une montée de 6 472 mètres. L'appareil était alors biplace et propulsé par un Franklin de 178 cv. Le modèle suivant S-52-2, tri-quadriplace, reçut un Franklin de 245 cv. Ce type était utilisé par l'Air Force sous la désignation YH-18, alors que la marine l'appelle HO-5-S-1.
Quant au dernier S-55, dont la firme anglaise Westland a également acquis les droits de fabrication, il accomplit son premier vol le 7 novembre 1949. Dans le domaine civil, il a obtenu aisément son certificat de navigabilité et a été commandé par les Los Angeles Airways.
Les utilisateurs militaires ont absorbés la totalité de la production, que ce soit l'armée de l'air sous la désignation H-19, la Navy sous le matricule HO-4-S-1 ou encore les "Marines" qui l'ont appelés HRS-1.
Enfin, le S-55 est le premier hélicoptère au monde ayant franchi l'Atlantique. On se souvient, en effet, de l'exploit réalisé et relaté par Aviation Magazine, par trois appareils militaires H-19 se rendant d'Amérique en Angleterre par la voie des airs.
Le S-55 qui était construit sous licence en Angleterre, l'a été aussi en France par les soins de la S.N.C.A.S.E. On sait aussi qu'un accord passé entre cette société, la S.N.C.A.S.E. et Bréguet ont permis d’accélérer la mise en route de cette fabrication nouvelle.

L'hélicoptère remplit un rôle militaire chaque jour plus important. On sait jusqu'à quel degré les Etats-Unis a utilisé les machines à voilure tournante dans la guerre de Corée. L'armée anglaise à son tour a possédée à son tour l'hélicoptère. Cette photographie montre pendant de récentes manœuvres, des fantassins britanniques débarquant d'un S-55 en vol stationnaire, prêts à l'attaque. Cet appareil est construit sous licence en Angleterre par Westland, cependant qu'en France la S.N.C.A.S.E. en a démarré la fabrication en accord avec différentes firmes Européennes.
Source: La revue Aviation Magazine n°75 de juin 1953.


"" Description de l'hélicoptère S-55 ""

Le Sikorsky S-55 est un hélicoptère à rotor principal unique et rotor anticouple de queue, à transmission mécanique et train d'atterrissage quadricycle fixe.
Il a été conçu pour répondre aux besoins des utilisateurs civils et militaires qui demandaient un engin à tous usages. Le fuselage comprend de ce fait une cabine séparée du poste de pilotage biplace, cabine qui peut aussi facilement prendre le nom de soute. Ses trois missions principales sont :
1) Le transport de passagers civils ou militaires. De sept à dix personnes peuvent alors prendre place dans la cabine.
2) Le transport sanitaire de six blessés couchés.
3) Le transport de fret.
La conception générale de l'appareil permet, fait important, de voler à vide ou à pleine charge sans le secours d'aucune correction de centrage par lest ou tout autre moyen.
Enfin, on a étudié, dans le cas de convoyages rapides ou excédant les 1 600 km du rayon d'action maximum de l'appareil, la possibilité de remorquer l'hélicoptère par avion, son rotor fonctionnant alors en auto-rotation. Des essais en été faits, il ressort que l'hélicoptère ainsi devenu autogire pourra être remorqué à des vitesse atteignant 240 km/h.

Le fuselage : D'un dessin assez tourmenté quoique classique, le fuselage comprend les décrochements dus au poste de pilotage, au carénage du pied de rotor et au dessous à la réunion de la cabine proprement dite à la poutre porte-rotor de compensation.
La section de la cabine est sensiblement quadrangulaire, puis circulaire sur la longueur de la poutre.
Une dérive inférieure triangulaire "adoucit" la rupture, le dessin provenant de la réunion de la poutre à la cabine.

                                     
La poutre de queue d'un S-55, musée de l'ALAT à Dax (40) FRANCE.
Collection personnelle de mon ami Loloskymaster (surnom) du Maquette Club de Thionville (57).

De l'avant à l'arrière, on trouve :
1) Le moteur en étoile complètement enfermé et refroidi par une soufflante. Il est d'une accessibilité extrêmement facile, à hauteur d'homme, par l'ouverture du nez en deux grandes portes symétriques; fixé obliquement et tourné vers l'arrière, il "regarde" directement la tête du rotor principale. L'arbre d'entraînement relie aussi le boîtier principal d'entraînement qui groupe la tête de rotor, la boîte de transmission principale avec son circuit d'huile et le système complet de servo-commandes.
Le moteur est équipé d'un réducteur de rapport de 12 à 1. A sa sortie, on trouve la roue libre et l'embrayage attaquant l'arbre d'entraînement oblique dont nous venons de parler.      

Vue sur le moteur du Sikorsky S-55.  Source: Aviation Magazine n°64 de décembre 1952.


2) Le poste de pilotage : Biplace côte à côte est installé au-dessus et en retrait du moteur et s'adresse au boîtier principal d'entraînement.
Abondamment vitré - voir plan trois vues - il comporte deux glaces latérales coulissantes servant d'issues de secours. L'accès au poste de pilotage peut se faire de l'intérieur de la cabine ou de l'extérieur par deux panneaux supplémentaires. Enfin, le poste est insonorisé et conditionné.

Le plan trois vues du S-55.  Source: La revue Aviation Magazine n°64 de décembre 1952.


3) La cabine : Située à l'aplomb du centre de gravité, offre un volume de 7,640 m3. A l'arrière de cette cabine, on trouve d'ailleurs une soute à bagages offrant un volume supplémentaire de deux mètres cubes. La capacité totale ressort donc à 9,64 m3.
La cabine est desservie par une porte latérale droite, carrée de 1,21 m de côté et coulissant vers l'arrière. De ce fait, il est facile de l'ouvrir en vol et de procéder à des parachutages ou à des chargements spéciaux ou embarquements, alors que l'appareil est en vol. La cabine est suffisamment éclairée par deux fenêtres de chaque côté, la fenêtre arrière gauche étant montée sur un panneau à démontage instantané et joue éventuellement le rôle d'issue de secours. Enfin, une trappe percée dans le plancher laisse une ouverture inférieure de 1,19 m x 0,50 m pour le chargement de charges lourdes par une élingue intérieure.
Le chargement normal ou le hissage en vol s'effectue à l'aide d'un treuil qui s'adapte à l'aplomb et au-dessus de la porte principale droite.
La cabine, ou la soute, présente une longueur de 3,04 mètres pour une hauteur maximum de 1,82 mètres et une longueur de 1,59 mètres.
Sous le plancher de la cabine et dans tout le volume laissé par la trappe inférieure, on a placé les réservoirs d'essence. Ce sont des outres en nylon imprégné de néoprène, d'une capacité totale de 700 litres; près de cinq cents autres litres peuvent être embarqués dans des outres amovibles chargés dans la cabine et transvasées en vol.
La structure de la cabine et de la soute à bagages qui la suit, est du type semi-monocoque, comprenant une ossature en dural et un revêtement d'alclad et de magnésium.
Cette structure est surmontée, sur le toit et à l'avant de la cabine, d'un pylône en tubes d'acier soudés qui renferme le boîtier principal d'entraînement et transmet une partie des efforts du rotor.
L'aménagement de la cabine varie selon les missions. 

Intérieur d'un Sikorsky S-55, musée de l'ALAT de Dax (40) FRANCE.
Collection personnelle de mon ami Loloskymaster (surnom) du Maquette Club de Thionville. 


Lorsqu'il s'agit du transport de passagers "payants", on trouve deux fauteuils adossées à la cloison avant et tournant le dos à l'avant, puis deux fauteuils faisant vis-à-vis et accotés sur la gauche, de façon à permettre un accès facile. Enfin, trois autres fauteuils occupent la totalité de la largeur au fond de la cabine. Signalons que celle-ci est insonorisée, tapissée, ventilée et réchauffée à la demande.
S'il s'agit du transport de soldats, on trouve non plus sept mais dix places qui ne sont plus des fauteuils, mais des banquettes. Trois hommes sont assis le dos à la marche contre la cloison avant, trois autres sont adossés à la paroi droite, entre la porte principale et le fond, et enfin les quatre derniers leur font face, contre la paroi gauche.
En version sanitaire, six blessés couchés prennent place dans des civières superposées trois par trois et accotées aux parois latérales de la cabine.

4) La partie arrière du fuselage : Comprend le volume laissé entre la cloison arrière de la cabine et la naissance de poutre de queue. Ce volume est utilisé par la soute à bagages au-dessus de laquelle on trouve le système de conditionnement de l'air de la cabine et son réchauffeur. En-dessous de la soute, sont installés la batterie d'accumulateur, les postes de radio émetteur; le tableau des fusibles, la prise de casque et les phares d'atterrissage traversant le revêtement. 


Une partie de l"intérieur du S-55.                  Collection personnellede Loloskymaster.



5) La poutre de queue : Est une coque pure rapportée entièrement en dural et alclad. Elle se termine par un pylône  caréné portant à son extrémité le rotor de queue. En -dessous de la poutre, on trouve la béquille de protection du rotor, deux petits plans rectangulaire de stabilisation montés avec un dièdre important et négatif, et enfin le mât porte-antenne. Le dos le la poutre est parcouru sur toute sa longueur par une gouttière carénant et protégeant la transmission du rotor principal

Le rotor de queue d'un S-55.        Collection personnelle de Loloskymaster.  


Les rotors : Le rotor principal, est tripale, d'un diamètre de 16,10 mètres, tourne à 198 tours-minutes pour un régime moteur de 2 200 t/mn (550 cv). En auto-rotation, son régime peut varier entre les valeurs limites de 170 t/mn à 254 t/mn.
Les pales, issues du S-51, comme d'ailleurs le plus clair de la partie mécanique, sont de type métallique éprouvé par plus de deux cent mille heures d'essais en laboratoire. Elles sont homologuées pour une durée de 1 000 heures de fonctionnement.
Leur équilibrage, très poussé, est tel qu'elles sont interchangeables. Il n'est donc pas nécessaire d'en détenir des jeux complets.
La tête du rotor qui comprend une araignées inférieures de commande de pas, est équipée d'amortisseurs linéaires aussi éprouvée que le rotor lui-même. Comportant un nombre limité de pièces, elle comprend des réserves de graisse évitant les vérifications journalières.
Le rotor anticouple présente un diamètre de 2,23 mètres et comporte deux pales métalliques interchangeables montées en bascule. Son régime de rotation est de 1 358 t/mn pour une vitesse moteur de 2 200 t/mn.   

Le rotor principal d'un S-55.       Collection personnelle de Loloskymaster.



Les commandes : Entièrement doublées, les commandes du pilote principal sont placées à sa droite. De la sorte, toute liberté est laissée à la main gauche pour l'utilisation rapide de la radio et des autres commandes. Les pédales du palonnier commandant le pas du rotor de queue sont réglables d'avant en arrière et pourvues chacune d'une commande de frein du train d'atterrissage. Une commande supplémentaire agit sur les deux petits plans stabilisateurs arrière et en règle l'incidence assurant en vol normal l'assiette optimum de l'appareil.
La variation cyclique et la variation totale de pas du rotor sont assurés par des servo-commandes hydrauliques déjà utilisées sur le S-51 et qui facilitent considérablement le pilotage et annulent toutes vibrations au manche. En cas de panne du circuit hydraulique, la liaison mécanique est maintenue et le pilotage reste facile quoique moins confortable.

Le train d'atterrissage : Est quadricycle, les deux roues arrière portées par deux jambes, supportant la plus grande partie du poids de l'appareil.
Le train principal comprend un bras articulé inférieur qui encaisse les efforts latéraux et longitudinaux et une jambe élastique à longue course prenant appui sur les côtés du fuselage, à l'aplomb de la cloison arrière de la cabine. Munies de freins, elles sont complétées par deux petites roues avant entièrement pivotantes, munies chacune de son amortisseur et d'un rappel dans l'axe. Elles peuvent être bloquées en cas d'emport sur navire. Enfin, ce train peut être remplacé par un ensemble amphibie comprenant deux flotteurs cylindriques portant eux-mêmes un train quadricycle.

Le train avant et arrière.         Collection personnelle de Loloskymaster.
La  version amphibie.   Source: La revue Aviation Magazine n°64 de décembre 1952.


"" Description du Sikorsky S-55 ""
Diamètre du rotor principal : 16,10 m.
Longueur : 12,85 m.
Hauteur : 4 m.
Poids à vide : 1 940 kg.
Charge utile maximum : 1 378 kg.
Poids total maximum : 3 318 kg.


"" Performances du Sikorsky S-55 ""
Avec un Pratt & Whitney R-1340 S-1-H-2 Wasp de 600 cv au décollage et 550 cv à 2 200 t/mn.
Au poids total de 3 085 kg.
Vitesse maximum au sol :  km/h.
Vitesse de croisière à 300 m à 70% : 138 km/h.
Vitesse ascensionnelle au sol : 340 m/mn oblique et 105 m/mn vertical.
Plafond en vol stationnaire avec effet de sol : 2 745 m.
Plafond en vol stationnaire sans effet de sol : 2 020 m.
Plafond pratique : 4 750 m.
Rayon d'action normal : 758 km. 


L'exemplaire conservé au Musée de l'ALAT à DAX (FRANCE).   Collection personnelle de Loloskymaster.





"" La maquette Revell de M. Axel THEIS ""



 
 
 
 
 
 
 
 
 



Axel / Jean-Marie