Le char Mark 1 "Mother".






"" L'Hermaphrodite de la Première Guerre mondiale ""
Modèle Emhar au 1/35.  Référence EM 4002.




Historique : Condensé de la revue Connaissance de l'Histoire n°44 aux éditions Hachette.


Maquette réalisée par M Bernard FELICITE.




Historique : Au cours de la première guerre mondiale, la Grande-Bretagne fut un pays novateur dans le domaine des chars. Elle fut la première à engager des chars dans les combats. Elle ne sut cependant pas conserver cette avance : les résultats au cours de la seconde guerre mondiale furent médiocres; une session secrète du Parlement débattit en 1941 du soi-disant "scandale" des chars. Par la suite, une très secrète commission d'enquête rédigea un livre blanc à l'intention du cabinet de guerre sur les insuffisances du programme de développement des chars britanniques.

Le premier char fut le Tritton de 14 tonnes surnommé aussi "Little Willie" (d'après le sobriquet du prince héritier d'Allemagne); il fut construit en août 1915 par les ateliers mécaniques Foster à Lincoln. Le bureau d'études comprenait M. William Tritton, un des directeurs de Foster et le lieutenant W.G. Wilson du R.N.A.S. "Little Willie" avait des chenilles qui courraient autour de la caisse, une fausse tourelle centrale fixe pour un canon de 2 livres qui n'était pas monté. Le calibre des canons anglais est désigné par le poids en livres de l'obus plein. Il était doté d'un Daimler de 105 ch, moteur de six cylindres en ligne sans soupapes. Le centre de gravité était si haut, en raison de la tourelle, qu'on lui avait adjoint une queue de stabilisation montée sur roues.
Les essais de "Little Willie" ne furent que partiellement concluants. Il était si peu probable que ses chenilles basses lui permettent de franchir tranchées et obstacles. Parallèlement au projet "Little Willie", le lieutenant Wilson avait conçu une solution complètement différentes : les chenilles tournaient autour d'une caisse en forme de rhomboïde ou de losange.
Le projet de Wilson pesait 28 tonnes; connu sous le nom de "Mother" (mère), il était beaucoup plus prometteur que "Little Willie" : tout l'effort de développement lui fut consacré. "Mother" acheva en février 1916 des essais concluants qui comportaient le franchissement d'un parapet de 1,50 mètres et un fossé profond de 2 ,40 mètres, résultats obtenus moins de six mois après la commande ferme.
On monta un canon de marine de 6 livres (57 mm) à tir rapide de chaque côté de la caisse, en sabord avec demi-masque (version marine de la casemate) et on l'approvisionna de 324 coups.
L'équipage comprenait 8 hommes dont 4 chargés de la conduite du char. Pour changer de vitesse ou pour virer à l'aide des freins et des engrenages secondaires, le pilote devait communiquer par signes avec le "freineur" assis à côté de lui. Les hommes qui faisaient fonctionner les boites de secondaires de vitesses contrôlant la vitesse de chaque chenilles devaient eux aussi recevoir des directives.
On peut imaginer qu'il était impossible de parler dans le bruit infernal qui régnait dans cette caisse. On avait mis au point un code en tapant sur le capot moteur et à l'aide de signes de la main. 
Première apparition des chars sur un champ de bataille, le 15 septembre 1916. l'un des 49 mark 1 rassemblés pour la bataille.  Source: Connaissance de l'Histoire n°44 de mars 1982 aux éditions Hachette.

"Little Willie" : le premier A.F.V. (Armoured Fighting Vehicle : engin blindé de combat) baptisé, pour raison de sécurité, "tank" (réservoir). Ce n'était pas autre chose qu'une caisse de 14 tonnes en tôles de blindage, montée sur chenilles; on avait prévu de l'armer d'un canon de 6 livres en tourelle tournante mais son centre de gravité trop élevé ne le permit pas.
Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°44 de mars 1982 aux éditions Hachette.


"" Un char "Femelle" antipersonnel ""
On utilisa le moteur de "Little Willie" : la vitesse de "Mother" était de 5,95 km/h, son autonomie sur route de 37 km et son rayon d'action de combat de 24 kilomètres.
"Mother" devint le Mk.I (modèle I). Les Mk.II et III furent pratiquement identiques. Comme la production du Mk.I démarrait, on se rendit compte qu'un char doté d'un canon de 6 livres n'aurait pas une puissance de feu suffisante pour décourager une infanterie ennemie résolue. On adopta un char "Femelle", antipersonnel, formant couple avec un char "Mâle" à canon de 6 livres. Le char "Femelle" était armé de 2 mitrailleuses Vickers de calibre 0,303 (7,7 mm) dans chaque sabord, capables de tirer à 2 400 coups minutes; il n'emportait pas moins de 31 000 cartouches.
La commande initiale portait sur 100 chars. Au fur et à mesure de leur fabrication, on les expédiait en France pour essais et entraînement du personnel. Le général Sir Douglas Haig, commandant en chef du B.E.F. (British Expeditionary Forces : corps expéditionnaire anglais) était si anxieux d'obtenir un résultat dans la bataille indécise de la Somme, engagée depuis 10 semaines, qu'il y jeta tous les chars disponibles, le 15 septembre 1916.
Sur les 60 chars alors en France, 49 étaient disponibles; 32 atteignirent la ligne de départ; 9 tombèrent en panne et 5 s'embourbèrent mais les 18 restant firent parler d'eux et leur apparition brisa complètement le moral allemand. "Voici le diable qui arrive !" fut le cri qui se répandit comme une traînée de poudes dans les tranchées. Un char fit irruption dans le village de Flers, suivi par l'infanterie anglaise et néo-zélandaise; on captura 300 Allemands. Le champ était libre mais, comme toujours, les réserves ne purent arriver à temps pour exploiter ce moment de flottement.


"" Caractéristiques du "Mother" ""
Armement : 2 canons de 6 livres; 4 mitrailleuses Hotchkiss de 7,7 mm.
Équipage : 8 hommes.
Hauteur : 2,41 m.
Largeur : 4,12 m.
Longueur : 7,92 m.
Poids : 28 tonnes.
Blindage : 6 à 12 mm.
Moteur : Daimler de 105 ch.
Munitions : 324 coups de 6 livres. 6 272 cartouches de mitrailleuses.

Cette emploi des chars prévalut jusqu'à la bataille de Cambrai, le 20 septembre 1917.
Le colonel John Frederick Charles Fuller, un visionnaire, partisan de la guerre mécanisée et chef des opérations à l'état-major du Tank Corps (corps blindé) en France proposa de lancer un raid de chars près de Cambrai. La zone choisie présentait de douces ondulations calcaires, pas tellement différentes de la plaine de Salisbury, et n'avait pas été le théâtre de beaucoup de combats. La surprise devait être totale et il ne devait pas y avoir de préparation d'artillerie.
On engagea tous les chars disponibles : 476, y compris 100 chars de ravitaillement (les vieux Mk.1 - III) pour transporter du carburant, des minutions et du matériel de défense et pour dégager les barbelés. Ils progressèrent de plus de 8 kilomètres sur un front de 11,2 kilomètres; la célèbres ligne Hinderberg était percée. En 12 heures, les chars Mk.IV avait réussi une percée plus profonde que celle réalisée sur la Somme après 10 semaines de combats.
Des centaines de canons, mortiers, mitrailleuses et 8 000 prisonniers furent capturés. Pour la première et seule fois de la Grande Guerre les cloches des églises de Londres sonnèrent pour célébrer une victoire.


"" La maquette du Mk.1 de la marque Emhar au 1/35 ""
 
 
 
 
 






Bernard / Jean-Marie






Le M 8 "Greyhound" Armored Car.






"" Il était connu dans le monde entier ""
Maquette Italeri au 1/35.  Référence : n°6364.




Historique : La vitrine du Maquettiste n°38 du 1 trimestre 1990.
Extrait du IPMS USA "Flying Tiger" Chapter, par Fred Horky. Traduction de J.C. CARBONEL.



Diorama réalisé par M Bernard FELICITE.


Toutes les photos proviennent de ma collection personnelle.


Antériorités : Les blindés à roues ont eu un développement en dents de scie, leur usage étant sujet à intérêt puis à désaffection de la part de leurs utilisateurs militaires. Souvent ils furent employés de manière erronée par des officiers trop enthousiastes qui voyaient en eux des "chars à roues".
Durant les conflits opposant des blindés; leurs meilleurs succès furent obtenus en terrain désertique où le sol et le climat favorisaient l'emploi tout-terrain et à grande vitesse des véhicules à roues. Une des nombreuses incongruités qui parsèment l'histoire de la guerre blindée n'es pas seulement le développement des premières voitures blindées par la Marine britannique, mais aussi l'utilisation durant la 1re Guerre mondiale par le Royal Naval Service, notamment dans les déserts du Moyen-Orient. 
Ces premiers véhicules blindés à roues étaient basés sur un châssis commercial Rolls-Royce et furent utilisés par le RNAS au début de la 1re Guerre mondiale en France, avant que la guerre ne s'enlise dans les tranchées. Mais leur plus grand succès prit place dans les opérations au Moyen-Orient en 1915.

Historique : Pour tout blindé, l'élément-clé de sa conception est le poids. Pour qu'un véhicule ait le poids de blindage nécessaire à lui assurer une protection suffisante pour un rôle de "tank", il faut généralement le munir de chenilles, les roues ne pouvant supporter un tel poids en opération tout-terrain. En conséquence les "voitures blindées" sacrifient traditionnellement la protection d'un lourd blindage en échange de l'avantage de la vitesse et de la maniabilité que donnent les roues sur les chenilles. Elles sont donc généralement perçues comme la "cavalerie" de la guerre blindée, au lieu d'être le "bélier" démolissant l'ennemi.
Un M8 "Greyhound" terminant paisiblement sa carrière le long des plages Normandes.
Photo prise en juillet 1985, collection personnelle.


Dans les années  précédant la 2e Guerre mondiale, les Etats-Unis étaient très en retard sur les autres nations en ce qui concernait le développement des blindés. Au début de la guerre en Europe, l'US Army n'avait comme véhicule blindés à roues que quelques White Scout Cars M 3A 1, essentiellement le bien connu "Half-track" avec des roues à la place des chenilles arrière. Comme pour l'industrie aéronautique américaine d'avant-guerre l'impulsion initiale vint de contrats d'armement avec des pays européens, en particulier l'Angleterre qui était également en retard sur le réarmement allemand et cherchait à s'équiper en matériel étranger.
Plusieurs des prototypes de l'US Army dans la série T furent des véhicules blindés développés aux standards anglais. L'un d'eux était le T 17 E1 de 12 tons (10 800 kg), un 4 X 4 armé d'un 37 mm en tourelle avec une mitrailleuse coaxiale plus une mitrailleuse de glacis. Ce véhicule fut réceptionné pour production et devint le Staghound britannique. Cependant l'US Army ne sélectionna ni le T 17, ni son dérivé 6 X 6, le T 19, pour son usage.


"" Car Armored Light M8 6 X 6 ""
Le véhicule choisi par l'US Army pour entrer en production avait un arrangement 6 X 6 et avait été originellement conçu comme un "Chasseur de Chars à Roues" (Wheeled Tank Destroyer) sous la dénomination de Gun Motor Carriage T 22 (Affût automoteur T 22) et équiper du canon anti-chars de 37 mm standard à l'époque comme armement principal.
Cependant en 1942, il apparut très évident que le concept était vicié : le véhicule était trop légèrement blindé pour résister aux armes à haut pouvoir destructeur sans avoir lui-même un armement suffisant pour détruire un char efficacement. Tout de même, le design avait visiblement un certain potentiel latent car il était léger, très rapide et mobile et facile à produire tout en étant en adéquation avec la spécification émergente pour un véhicule léger de reconnaissance.
La spécification fut donc changée en "voiture blindée" (armored car) et standardisée pour production en juin 1942. Dans la terminologie alambiquée en faveur chez les miliaires, il devint connu comme le "véhicule, léger, blindé, M8 6 X 6" (Car Armored Light M 8 6 X 6. 
Un M 8 E 1 "Greyhound" de l'armée de terre française.                     Collection personnelle.


Quand le M 8 entra en service en 1943; les conditions les plus favorables à son emploi (c'est-à-dire la guerre du désert en Afrique du nord où les blindés avaient autant de liberté de manœuvre que des navires en haute mer) étaient du passé. Les caractéristiques de la voiture blindée en conflit blindé conventionnel ne s’accommodaient pas des montagnes italiennes et des zones urbaines d'Europe occidentale du nord.
Aussi malgré son rôle potentiellement glorieux de "cavalerie", le M 8 apparaît peu dans les exploits de la guerre blindée américaine. La plupart des références lui mentionnent comme attributs principaux sa vitesse (jusqu'à 90 km/h) et sa discrétion relative, ce qui le rendait tout à fait désirable dans le rôle de reconnaissance (scout). Le M 8 fut utilisé par les Américains et les Français libres durant la campagne d'Europe et fut également largement utilisé dans le Pacifique par les forces américaines.
En 1943, des modifications à la suspension et le montage sur rail circulaire de la mitrailleuse de tourelle conduisirent à la nouvelle dénomination : M 8 E 1. A la fin de la 2e Guerre mondiale, la production du M 8 chez Ford avait atteint 8 523 unités auxquelles il faut rajouter 3 791 M 20, une version sans tourelle conçue comme véhicule logistique (Armored Utility Car) mais souvent décrite comme un "command car".  
Gros plan sur le montage sur rail de la mitrailleuse de tourelle.               Collection personnelle.


Le M 8 et le M 20, plus les 3 791 Staghound (le nom désigne un chien courant pour la chasse au cerf) livrés à l'Angleterre constituent le gros de toute la production de véhicule blindés à roues américaines durant la 2e Guerre mondiale. Le nom "Greyhound" (lévrier) semble avoir été donné par les Anglais au M 8 mais ne semble pas avoir été utilisé par les forces américaines. Comme de nombreux textes de références sont d'origine britannique, ce nom est tout de même fréquemment lié au véhicule.
De grandes quantités de ces véhicules survécurent à la guerre, et beaucoup de M 8 et de M 20 datant de la 2e Guerre mondiale furent utilisés avec succès durant la guerre de Corée et même après. A côté de leur rôle traditionnel d'éclaireurs, la plupart de leurs activités en Corée furent des second rôles comme police militaire (de l'Armée US, comme de l'Air Force et des forces Sud-Coréennes) (réf. 5).
Egalement, on doit mentionner que le M 8 rendit de grands services à de nombreuses petites nations alliées, principalement dans des tâches de maintien de l'ordre et d'anti-guérilla.
De manière intéressante, les voitures blindées ont un avantage psychologique dans les tâches de maintien de l'ordre car elles ne semblent pas créer les sentiments de peur, de ressentiments et de haine que génèrent les chars (la fameuse photo de citoyens tchèques lançant des pavés sur les T 55 Russes dans les rues de Prague durant le printemps 68 est une bonne illustration de ce phénomène). 

Protégés par un écran de fumée, des chars soviétiques T-55 appuyés par de l'infanterie progressent lors de manœuvres du Pacte de Varsovie. 
Source: Les Armes de la Terreur de William J. Koenig aux éditions E.P.A. 1982.

Beaucoup de véhicules des deux types restèrent en service durant de nombreuses années, en particulier en Afrique. Ils  étaient principalement utilisés comme véhicules paramilitaires ou de police. Une liste non exhaustive des pays utilisateurs inclurait Cuba avant Castro (où la tourelle était fermée par un blindage) et le Brésil où certains reçurent des moteurs diesel Mercedès-Benz.
Le M 8 et le M 20 servirent de manière extensive dans une autre guerre, cette fois avec le Corps expéditionnaire français, en Indochine (Vietnam). Ils remplirent de manière satisfaisante les tâches vitales de patrouille et d'escorte de convoi jusqu'au retrait des Français après le désastre de Dien-Bien-Phu. Ils servirent ensuite jusqu'à leur disparition au sein de l'ARVN (Armée sud-vietnamienne).
En Asie du Sud-est et ailleurs, leur apparence changeait souvent du fait de modifications locales. Les jupes blindées recouvrant les roues arrière étaient souvent enlevées car elles accumulaient la boue. Les véhicules du type M 8 sans l'anneau à mitrailleuse du sous-type M 8 E 1 divers supports annulaires poussèrent sur la tourelle pour pouvoir rajouter une arme automatique nécessaire pour repousser les embuscades.
Les Français montèrent parfois un projecteur co-axial sur le tube de la 12,7 de sorte que, si on illuminait un "méchant" durant une opération nocturne, on le "sulfatait" par la même occasion (réf. 4).
Gros plan sur l'avant du véhicule, le canon et les mitrailleuses.       Collection personnelle.

Immatriculation, rétroviseur,phares etc...                      Collection personnelle.


Depuis la guerre, le développement des voitures blindées a été lent et intermittent aux USA. Les progrès dans la technologie des véhicules chenillés permettaient de beaucoup plus grandes vitesses, qui faisaient mentir les "vieux tracteurs Carterpillar traînards" des origines. Au Vietnam, le M 113 chenillé remplit des tâches normalement dévolues aux voitures blindées bien que cela n'ait pas été sans problèmes. La mobilité du M 113 encouragea l'utilisation de "chars" dans des rôles très éloignés de leur mission d'origine de transports blindés.
De nombreuses modifications locales (réf. 12) incluaient fréquemment diverses armes automatiques en tourelles ou en semi-tourelles. Dans au moins un cas la tourelle d'un vieux M 8 fut greffé sur un M 113. Cet hybride est attribué au 4e de Cavalerie, mais aucune donnée ne subsiste concernant l'armement : le canon était-t'il toujours le vieux 37 mm? (voir réf. 6). Beaucoup de nations alliées utilisant le M 113 ont standardisé l'armement de tourelle mais l'US Army est passée à une nouvelle génération de véhicules : les M 2 IFV et M 3 CFV chenillé qui ressemblent à des chars
La haute silhouette du M 113, avec ses parois verticales, accroît sa vulnérabilité. C'était là le prix inévitable à payer pour l'emploi d'une coque en aluminium moulé, un concept révolutionnaire qui permet au véhicule de flotter à près de 30 cm au-dessus de la surface de l'eau même quand il est à pleine charge. Sa production n'a jamais ralenti; en 1979, l'US Army seule en a acheté un millier.    Source: Connaissance de l'Histoire n°28 d'octobre 1980 aux éditions Hachette.

L'arrière du blindé à roues M 8 "Greyhound".                     Collection personnelle.


Pendant ce temps, la plupart des grandes armées mondiales continuent d'explorer vigoureusement le champ d'utilisation des blindés à roues, en particulier l'URSS, l'Allemagne, la France et l'Angleterre. Un facteur d'intérêt qui justifie cet effort continu est que la conception, le développement, la production, l'utilisation et la maintenance des véhicules à roues coûtent toujours moins cher que ceux des engins chenillés.
La plupart de ces véhicules sont maintenant équipés d'un canon à tir rapide en tourelle ou de missiles anti-chars à guidage par fil ou par laser.
L'Armée Rouge, en particulier continue de favoriser l'emploi en grand nombre de véhicules blindés à roues. Le BTR-40 à 4 roues fut développé sur la base de l’expérience de la 2e Guerre mondiale et continue à être utilisé dans de nombreuses versions dont des lance-missiles anti-chars.
Plus récemment le BTR-60 bi-moteur 8 X 8 est particulièrement impressionnant et, comme le BTR-40, sert de base à un nombre certain d'autres véhicules, incluant le blindé à tourelle "PB". Les engins des deux familles sont amphibies grâce à des hydrojets (réf. 8).   

La réserve d'obus à bord d'un M 8 "Greyhound".                 Collection personnelle.
Dessin du véhicule blindé à roues BTR-40/BRDM. Source: La puissance militaire Soviétique aux éditions Bordas 1981. 
 
Dessin du véhicule blindé à roues BTR-60 PA.   Source: La puissance militaire Soviétique aux éditions Bordas 1981.

Bien que le développement des blindés à roues ait été lent aux USA, l'Armée de l'Air Force utilisèrent des voitures blindées V 100 en nombre limité pour des tâches de protection au Vietnam, tandis que le nouveau 8-roues LAV de l'Armée construit par GM est censé être destiné à la Force de Déploiement Rapide (RDF) (réf. 7).
Pendant ce temps, les véhicules chenillés américains plus coûteux apparaissent nécessairement en plus petit nombre que ne pourraient le faire des véhicules à roues avec un budget équivalent. Si, et quand, les doctrines pro-chenilles/pro-roues doivent s'opposer, la solution correcte de viendra alors apparente!


L'antenne et l'intérieur du véhicule.            Collection personnelle.

"" Tout sur les références ""
1) Armor; History of Mechanized Forces par Richard Ogorkiewicz chez F. Praeger.
2) Tank an history of the armored fighting vehicle par Kenneth MacKsey et John Batchelor chez Charles Scribner's Sons.
3) Encyclopedia of armored cars par D. Crow & R. Icks chez Chartwell.
4) Handbook of ordnance Material US Army Ordnance Center & School mars 68.
5) Armor in Korea a pictorial history par Jim Mesko chez Squadron/Signal.
6) Armor in Vietnam a pictorial history par Jim Mesko chez Squadron/Signal.
7) Wheels versus tracks; can new developpements settle old arguments par John Reed p. 392-397, defence Magasine (London), juillet 83.
8) The Soviet war machine an encyclopedia of military vehicles and strategy p. 183-184, Chartwell Books.
9) Illustrated encyclopedia of military vehicles par Ian Hogg et John Weeks; Prentice Hall.
10) D-DAY to Berlin Armor Camouflage and Markings of US British and German armies June 44 to May 45 par T. Wise chez Squadron/Signal.
11) M 113 in Action par Steven Tunbridge Squadron/Signal.

"" Caractéristiques des M 8 et M 20 ""
Longueur : 5 m.
Largeur :2,54 m.
Hauteur : 2,33 m (M 8).
Poids : 7 711 kg (M 8).
Équipage : 4 (M 8).
Moteur : Hercules 6 cylindres gasoline, 110 cv.
Vitesse : 88 km/h.
Autonomie : 560 km.
  

 
 
Les dernières photos de ma collection personnelle.

"" Quelques profils du blindé sur roues ""
Source : La vitrine du Maquettiste n°38, 1er trimestre 1990.



"" Le diorama sur une base Italeri ""
Cette maquette au 1/35 de chez Italeri se compose de 193 pièces, le plastique est gris, c'est une bonne maquette, de la photo-découpe  a été rajoutée.
Le diorama de Bernard représente qui s'est déroulée à Brouvelieures 88 Vosges en 1944, un endroit où des combats intenses s'y sont déroulés. Bernard a rajouté les soldats et divers autres choses.  

La boite Italeri.    Source: le site web   www.ebay.fr



 
 
 
 
 
 
 
 




Bernard / Jean-Marie







L'histoire du Lockheed P-38 Lightning.






"" Der Gabelschwanz Teufel ""
Maquette Trumpeter au 1/32.   Référence n°02227.



Historique : Les avions de E. Angelucci et P. Matricardi aux éditions Bordas 1982.
La revue Aviation Magazine n°384 du 1 décembre 1963 et n°707 du 1 au 14 juin 1977.

Pour le sujet voir aussi : Le fanatique de l'Aviation n°55-56-60-61-62 et 64 des années 1974/1975, et n°209 d'avril 1987.



Réalisation du diorama par mon ami belge J...n Z.....y.




Historique : Il fut le chasseur américain qui abattit le plus d'avions japonais ! En avril 1943, il détruisit, en autres, l'appareil qui transportait l'amiral Yamamoto, l'homme qui avait eu l'idée de l'attaque contre Pearl Harbour.
Baptisé par les Allemands "Der Gabelschawanz Teufel" (le Diable à la queue fourchue), le Lockheed P-38 Lightning fit également l'objet de trè nombreuses controverses, tantôt aimé, tantôt haï par les pilotes qui l'utilisaient.
Le nombre total de P-38 construits, de 1940 à 1945, s'éleva à 9 923 exemplaires, répartis sur un grand nombre de versions qui servirent sur tous les fronts et dans des rôles très différents de l'emploi original, preuve de la grande valeur du projet : avions de reconnaissance photographique, chasseurs-bombardiers, chasseurs nocturnes.
Les deux plus grands "as" américains de la Seconde Guerre mondiale, le major Richard I.Bong et le major Thomas B. McGuire, conquirent leur dernières victoires (respectivement 40 et 38) aux commandes d'un P-38. Bong abattit tous ses adversaires en combattant avec un Lighting.
Les techniciens de l'US Army émirent en 1937 la note qui donna vie à cet avion de combat original (si l'on se rappelle les efforts des Allemands et des Anglais pour envoyer au combat un chasseur lourd bimoteur, le projet américain fut sans aucun doute le mieux réussi).
Les Etats-Unis demandèrent aux industries de concevoir un intercepteur de haute altitude, capable d'atteindre une vitesse maximum de 580 kilomètres à l'heure à 6 100 mètres, de 467 kilomètres au niveau de la mer, et en mesure d'atteindre son altitude maximale en 6 minutes.
Un grand nombre des sociétés consultées estimèrent impossibles à satisfaire les exigences reprises dans les notes ministérielles, mais les ingénieurs en chef de la Lockheed, H-L. Hibbard et Clarence "Kelly" Johnson, ne se découragèrent pas, examinèrent de nombreuses formules et finirent par choisir la moins orthodoxe. Il fallait deux moteurs pour obtenir les performances demandées et, afin de loger les propulseurs et les turbocompresseurs destinés à suralimentés la machine, les deux hommes construisirent un avion à fuselage bipoutre.
Outre les moteurs, celui-ci contenait les radiateurs et les roues du train principal? En plus de la cabine de pilotage, le fuselage central comprenait aussi la roue avant et l'armement lourd. Le fait de placer des armes de bord à l'avant (un canon de 23 millimètres à l'origine, plus quatre mitrailleuses lourdes) résolvait aussi le problème de la concentration de la puissance de feu et des difficultés de pointage.


"" Le développement du Lockheed Lightning ""
Source : La revue Aviation Magazine n°707 du 1 au 14 juin 1977.
Le projet du Lockheed 22 sera accepté par l'USAAC le 23 juin 1937. Il répondait à un programme de chasseur de haute altitude divulgué la même année.
La construction du XP-38 commença en juillet 1938 et il volait pour la première fois le 27 janvier 1939 à March Field. 
Moteur : deux Allison V 1710 11-15 de 960 ch. Armement : un canon Madsen de 23 mm et quatre Colt-Browning de 12,7 mm, le tout placé dans le nez du fuselage.
Le Major Clarence Shoop effectue un tir d'essai aux canons sur Lockheed P-38J-15-LO, serial 43-28859, au large des côtes de Californie (photo Lockheed).

Source: La revue Airpower Volume n°8, n°2 de mars 1978.
Effectuant son premier vol à March Field, le 27 janvier 1939, le XP-38, piloté par B.S. Kelsey, promettait de devenir un remarquable chasseur. Sa traversée du continent nord-américain lui valut aussitôt les honneurs de la presse. (photo Lockheed).
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°64 aux éditions Atlas.

Le modèle L-222 de présérie, ou YP-38, sera commandé le 27 avril 1939 et construit à seize exemplaires.
Le premier volera le 17 septembre 1940 et ils seront terminés en juin 1941.
Moteurs : deux Allison V 1710 27-29  de 1 150 ch. Armement : un canon Oldsmobile de 37 mm, deux mitrailleuses de 12,7 mm et deux de 7,7 mm.
Le premier marché de série remonte à septembre 1939 portant sur soixante-six P-38 (modèle L-222) identiques aux YP-38 armés, cependant, avec quatre mitrailleuses de 12,7 mm en plus du canon. Les trente-six suivants seront mis au standard P-38D et deviendront les premiers Lightning vraiment opérationnels.
Le XP-38A sera un ex P-38 avec cabine pressurisée. Un seul sortira d'usine. Les désignations P-38B et P-38C ne seront pas utilisés. Le Lockheed L-222 P-38E succédera au P-38D sur les chaînes de l'usine de Burbank. Deux cent-dix seront produits.
Moteurs : deux V 1710-27-29. Le canon de 37 mm est remplacé par un Hispano de 20 mm.
Les P-38F aux P-38F 15 entreront en production début 1942. Deux Allison V 1710 49-53 de 1 325 ch. Reçoivent deux points de fixation sous voilure pour bombes de 454 kg, ou torpilles, ou réservoirs supplémentaires, la première version adaptée en biplace d'entraînement. 
Arborant une gueule de requin, ce P-38F appartenait, en février 1943, au 373th Fighter Group qui, placé sous les ordres du Lieutenant-Colonel M. McNeese, était intégré au sein de la 13th Air Force à Guadalcanal .                             (photo Pilot Press Ltd).
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°64 aux éditions Atlas.

Puis, ce seront mille quatre vingt-deux P-38G 1 à P-38G 15 à moteurs Allison V 1710 51-55 de 1 325 ch qui seront construits. Ce modèle apparaît en juin 1942.
Les versions P-38H à P-38H 15 entreront en service en mai 1943. Sur ces derniers, les points d'attache sous voilure pouvaient supporter 726 kg chacun; on en comptera six cent et un propulsé par deux Allison V 1710- 89-91 de 1 425 ch.
Photographié au cours de l'année 1943, ce P-38G dispose de réservoirs supplémentaires largables de même que des volets de combat mis en oeuvre pour la première fois sur certaines des sous-versions du P-38F. Le P-38G fut employé sur une grande échelle en Europe et en Méditerranée. (photo John MacClancy Collection)  
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°64 aux éditions Atlas. 
Intéressante photo d'un P-38H sur son chemin à travers la Géorgie en 1943, révèle deux réservoirs de 300 gallons montés sur des pylônes standards.
Source: La revue Airpower Vol. 7 n°3 de mai 1977.

Les modèles L 422 P-38J à P-38J 25 connaîtront une série de deux mille neuf cent soixante-dix exemplaires. Avec ses deux réservoirs supplémentaires de 1 135 litres, l'appareil a douze de vol. Il sera utilisé comme chasseur d'escorte à la 8e Air Force en Europe et accompagnera les raids de B-17 et B-24 au-dessus du territoire allemands. Moteurs  V 1710 89-91 DE 1 425 ch. L'un d'eux sera transformé en P-38K avec deux V 1710 75-77 de même puissance.
Le premier Lockheed P-38J 15-LO. U.S.A.F. Serial 42 103979, photographié par Erik Miller en décembre 1943, (photo Lockheed).            Source: La revue Airpower Vol 8. n°2 de mars 1978.

Trois mille huit cent dix P-38L 1-LO à P-38L-LO seront encore construits par Lockheed tandis que cent treize P-38L VN seront terminés par Vultee à Nashville sur un marché total de deux mille, marché résilié après la victoire. Deux Allison V 1710 111-13 de 1 475 ch. Le TP-38L correspond à la version biplace d'entraînement. Quant au dernier modèle de chasseur, le P-38M, un biplace nocturne, il n'y en aura que soixante-quinze exemplaires provenant de la transformation d'autant de P-38L 5. 

Une belle étude du nouveau P-38L-5-LO en vol illustre les caractéristiques physiques les plus connus de la réussite du chasseur bimoteur monoplace qu'était le Lockheed P-38 durant la deuxième guerre mondiale.    Source: La revue Airpower Vol 8. n°2 de mars 1978.      

Conçu très rapidement pour venir à bout des rôdeurs nocturnes japonais dans les derniers mois de la guerre du Pacifique, ces Lockheed P-38M "Night Lightning" n'était en fait que des P-38L auxquels de nombreux équipements avaient été ajoutés. On remarquera plus particulièrement le second poste d'équipage surélevé destiné à l'opérateur-radar, le radar caréné accroché sous le nez de l'appareil, et les supports de lance-roquettes du type L qui avaient été conservés sur ce chasseur de nuit. De plus, on notera le déplacement du mât d'antenne, reporté sous le fuselage poutre gauche.
Source: L'Album du fanatique de l'Aviation n°62 de janvier 1975, article de Bernard MILLOT.

Le modèle L 322 sera commandé à six cent soixante-sept unités pour la RAF en juin 1940. Ils devaient être construits en parallèle avec les P-38E. Le L 322 61 aurait été baptisé Lightning 1 dont cinquante-trois avaient été prévus. Moteurs V 1710 C15 (R) de 1 040 ch. Le marché sera résilié dans sa totalité après des essais non satisfaisant. Ils seront repris par l'USAAF pour l'entraînement sous forme de P-322. Le L 322 61 Lightning 2 représentait les cinq cent vingt-quatre appareils restant du marché anglais. Moteurs Allison V 1710 F2R. Après transformation, ils deviendront des P-38F 13, P-38F 15 ou P-38G 15.
Les différents modèles de Lightning de reconnaissance correspondent à la transformation des avions suivants :
-- quatre vingt dix-neuf P-38E deviennent autant de F 4.
-- vingt P-38F deviennent des F 4A.
-- cent quatre vingt P-38G deviennent des F-5A; et deux cents autres, des PF-5B.
-- cent vingt P-38H deviennent des F-5C.
-- un F-5A sera transformé à son tour en XF-5D.
-- sept cent cinq P-38J et P-38L deviennent des F-5E et F-5F.

Excellente vue d'un Lockheed F-5B de reconnaissance photographique.
Source: L'Album du fanatique de l'Aviation n°61 de décembre 1974, article de Bernard MILLOT.

-- Lockheed Model 522, XP-49 prototype unique, serial 40-3055,;moteurs Continental, armement accru, cabine pressurisée.
-- XP-58 Chain Lightning prototype unique, serial 41-2670, dérivé très agrandi du P-38; moteurs Allison V-3420; vitesse maximale 692 km/h.
-- P-38E Spécial : Les techniciens de Lockheed avaient éliminés seulement en partie le phénomène de flottement longitudinal en configuration de piqué, par un nouveau calage du plan de profondeur. Un P-38E de série (41-1986) fut alors modifié et l'empennage fut relevé de 30 pouces, soit 762 mm, pour placer ce même plan de profondeur au-dessus du sillage des moteurs et de la voilure. Au cours du premier vol, le remède se révéla pire que le mal : les vibrations s'accentuèrent au point que l'avion cassa, tuant le pilote d'essai Ralph Vinder.     
Le P-38E Spécial sous forme de maquette. Source: La revue PMP Magazine n°116 de mai 1981.


"" Les Lightning du G.R. 2/33 ""
Source : La revue Aviation Magazine n°384 du 1 décembre 1963, article de Michel MARRAND.


Figure légendaire du 2/33
le Cdt de Saint-Exupéry
Après le débarquement allié en Afrique du Nord et le ralliement à la France Libre, les formations de l'Armée de l'Air durent se reconvertir, avec du matériel moderne fourni par les Alliés, avant de reprendre le combat.
Le Groupe de Reconnaissance 2/33, équipé d'avions rescapés de la bataille de France, Potez 63/11 et Block 174, ne resta pas en arrière. Grâce à des contacts amicaux avec les Américains et à l'intervention d'Elliot Roosevelt, le Groupe reçut ses premiers Lightning de reconnaissance et fut placé sous l'autorité du commandant en chef des Forces Aériennes de Méditerranée, le général Ira C. Eaker, de l'U.S.A.A.F.


"" Caméras volantes ""
Les six premiers avions que reçoit le Groupe à Lagouat sont des Lockheed F-4, conversion du chasseur P-38E. Conversion fort rudimentaire car le "bouchage" des orifices des mitraileuses du P-38 reste apparent et un hublot inférieur et deux latéraux ne permettent d'installer que quatre caméras type K-17.
Le F-4 est l'un des premiers avions de reconnaissance photo ne possédant aucun armement, ne comptant pour échapper à l'ennemi que sur sa vitesse et son altitude (très haute ou très basse) formule qui, depuis a été reconnue comme la meilleure. Sur le F-4 les moteurs restent ceux du P-38E : 2 Allison V-1710-27/29 de 1150 ch chacun procurant à l'avion une vitesse maximale de 625 km/h.
Les avions servent à l'entraînement de début des pilotes de la 1re escadrille du 2/33. Les Français s'habituent aux trains tricycles et aux compresseurs des Lighting. Les F-4 sont passés par l'Atelier industriel de l'Air (A.L.A.) d'Alger qui les a repeints aux couleurs françaises.
Première dotation du Groupe en avions américains, le Lockheed F-4 servit à la prise en main...
Source: La revue Aviation Magazine n°384 du 1 décembre 1963.

Les Français reçoivent ensuite leur entraînement opérationnel début 1943 au sein d'un "Group" américain basé à Oujda au Maroc. Ils volent sur le matériel américain le plus récent, le F-5A, qui est la conversion du chasseur P-38G. Cette fois le nez de l'avion a été adapté aux caméras. La partie inférieure est plate avec deux fenêtres carrées, les caméras travaillant en oblique disposent de plus de hublots. Enfin muni des moteurs du P-38G, 2 Allison V-1710-51/55 de 1325 ch, le F-5A frise les 650 km/h.
Les pilotes volent sur des F-5A qui restent aux couleurs américaines, sauf deux exemplaires qui sont remis en propre et repeints aux couleurs françaises. Les appareils américains portent généralement le camouflage standard vert olive sur les surfaces supérieures et gris moyen en dessous, mais à cette époque commencent à apparaître les peintures uniformément bleu ciel anti-réfléchissantes qui deviendront habituelles sur les avions de reconnaissance de haute altitude de la période 1943/1945.

"" A 1 000 km chez l'ennemi et sans armes ""
Après un court passage à Alger, les Français qui peaufinent leur entraînement s'établissent à Gamarth près de La Marsa en Tunisie sur le même terrain que le 23 RD Photo Reconnaissance Group américain. Ils sont maintenant opérationnels avec une dotation réduite de F-5A entièrement repeints. C'est à cette époque que le commandant de Saint-Exupéry, qui a réussi à se faire affecter au 2/33 malgré son âge, commence à voler sur F-5.
F-5A du 2/33 au point fixe. Ces machines firent les premières missions.
Source: La revue Aviation Magazine n°384 du 1 décembre 1963.

Les Français volent en opération sur l'Italie et la France bientôt sur F-5B (version du P-38G, qui reçoit parfois des radiateurs verticaux sous les moteurs) avion amélioré au point de vue de l'équipement de bord et photographique. A la suite de l'avance alliée en Méditerranée le Groupe s'installe successivement à Foggia en Italie, à Alghero en Sardaigne et à Bastia-Borgho en Corse. La dotation en avions s'améliore par l'arrivée des F-5C et E récents (P-38H et J modifiés)qui volent à plus de 650 km/h.

Cette image représente les opérations accomplies au retour d'une mission de reconnaissance photographique. Des spécialistes retirent les magasins des caméras et vont les emmener aux laboratoires de développement. On remarquera les petites surfaces de tôle obturant les ouvertures des armes supprimées de ce F-5B ancien avion de chasse.
Source: L'Album du fanatique de l'Aviation n°62 de janvier 1975, article de Bernard MILLOT.


Cette vitesse n'est pas superflue pour les missions photo qui nécessitent des pénétrations de plusieurs centaines de kilomètres au-dessus des territoires occupés par l'ennemi. Mais la meilleure défense de l'avion photographe, c'est son altitude; à 10 000 mètres il est presque impossible à intercepter. Presque seulement, car parfois un Lightning ne rentre pas. La plupart de ces disparitions resteront inexpliquées : chasseur ennemi auquel le pilote solitaire ne peut opposer que la manœuvre et un meilleur pilotage, accrochage du sol pendant les retours en rase-motte.
C'est ainsi que disparaît Saint-Exupéry, affecté à la 1re escadrille du Groupe, décollé de Bastia pour une mission sur Grenoble et Annecy le 31 juillet 1944 à bord de l'avion n°223 et qui ne rentre jamais.
Des missions entièrement en "rase-flot" sont aussi effectuées par les pilotes. A ce propos, citons l'astuce bien française qui permet de protéger des embruns les vitres des hublots du nez. Cette invention "maison" consiste en une plaque de carton appliquée sur la fenêtre et que le pilote largue au moyen de ficelles aboutissant au cockpit au moment d'opérer ses prises de vues !.

Après la libération de la France, le Groupe basé à Colmar à partir du 1er janvier 1945, reçoit les nouveaux F-5G, le dernier cri en fait de caméra volante.
C'est un P-38L modifié muni d'une radio compas, d'un radar de détection des avions ennemis dans le secteur arrière et d'un nez modifié pour loger les derniers types de caméras obliques. Ses 2 Allison V-1710-111/113 de 1 475 ch lui assurent une vitesse de plus de 660 km/h.
A la fin de la guerre les F-5E et G étaient les appareils en dotation au G.R. 1/33. Ils étaient livrés sans peinture, les Américains ayant renoncé au camouflage de tous leurs avions.
Ainsi se terminait la glorieuse campagne des guerriers sans armes de la Grande Reconnaissance française.  

Dernier Lightning du 2/33, le F-5G était l'un des avions photo le plus réussi de la fin de la dernière guerre.
Source: La revue Aviation Magazine n°384 du 1 décembre 1963.

Source: La revue Aviation Magazine n°384 de 1 décembre 1963, dessin de Michel MARRAND.


De haut en bas : 1) Lockheed F-4 entièrement repeint à la française, camouflage vert olive et gris brun clair sur les surfaces supérieures, jaune verdâtre clair en dessous, cocardes françaises entourées de la circonférences jaune, gouvernail tricolore. Le serial US est conservé sur la dérive.
2) F-5A n°80 (appareil sur lequel le Cdt de Saint-Exupéry a volé en entraînement). Mêmes couleurs que précédemment, la peinture du dessous remontant jusqu'au 3e quart du fuselage. Le serial US a disparu et le gros numéro 80 apparaît en blanc sur le nez. Mêmes couleurs nationales que précédemment, les petites caméras dessinées sur le nez représentant chacune une mission.
3) F-5B, entièrement peint d'origine en bleu ciel anti-réfléchissant. Cocardes françaises sans circonférence jaune, repeintes par-dessus l'insigne américain, les attes blanches de celui-ci dépassant de chaque côté de la cocarde (sur les fuselages, sur l'aile gauche et sous l'aile droite seulement) Un petit drapeau français est peint sous le serial US. Les trois derniers chiffres de ce serial sont reportés sur le nez en caractères noirs plus grands.
4) F-5G, avion aluminium, sauf les surfaces anti-éblouissantes devant le cockpit et sur les paries moteurs visibles du pilote (parties peintes en vert ou en noir). Partie supérieure des fuselages peinte en noir à partir des sorties de compresseurs. Le groupe distinctif W4 (attribué au 2/33) en blanc sur surface noire, ainsi que la lettre individuelle de la machine. Cocardes, serials comme précédemment.



"" La maquette Trumpeter sur un superbe diorama ""  


 
 
 
 
 
 




J...n / Jean-Marie