Le Westland "Wyvern".






"" Very long development, very short career ""

Maquette Trumpeter au 1/48.  Référence n°02843.









Historique : La revue Histoire et Maquettisme n°19 de mars-avril 1992, article de Jean-Louis Couston.





Sur le sujet voir aussi :  Le Fana de l'Aviation n°379 // MPM Magazine n°44 pour la couverture et n°68 // Avions de combat d'aujourd'hui aux éditions Continalux Verlag // L'Encyclopédie Mach 1 volume 8 // Aviation News d'août 1984 // Aircraft Illustrated de mars 1971 // Air Pictorial de décembre 1972.






Maquette réalisée par le MHCDS : Model Hobby Club du sud Luxembourgeois.
Les photos sont de l'exposition de Virton (Belgique) en 2015.








Historique : En 1944, le ministère de l'Air britannique demanda à la firme Westland d'étudier un chasseur à long rayon d'action, très rapide, utilisable également comme bombardier totpilleur et avion d'assaut : ce cahier des charges exigeant, assez proche de la quadrature du cercle, entraîna une certaine "inertie" au niveau de la planche à dessin et le projet "traîna" quelque peu.
Le temps passa... Le chef de projet "Teddy" Petter quitta Westland pour English Electric.
La fin de la guerre arriva et la RAF se désintéressa du programme; son besoin d'avion devenait moins grand, elle préférait se tourner vers la propulsion à réaction... Tout semblait indiquer que le "Wyvern" ne verrait jamais le jour.
Pourtant, la Royal Navy persévéra; et ce fut bel et bien une étude de Petter qui allait donner naissance à ce qui est encore aujourd'hui l'un des appareils les moins conventionnels jamais embarqué sur un porte-avions.

Son projet N.11/44 fut retenu fin 1945 et le premier des six prototypes commandés effectua son premier vol en décembre 1946. Le W.34 (c'était son nom !) était un avion monoplace de grande taille d'apparence peu habituelle puisqu'il était équipé, pour la première fois en Grande-Bretagne, d'une hélice contrarotative à huit pales entraînée par un nouveau moteur à pistons de vingt-quatre cylindres en étoile développant 2 700 chevaux; le "Rolls-Royce" Eagle.


Cette vue d'un Wyvern non identifié, montre les mécanismes de pliage des ailes utilisé par ce type d'avion, ainsi que la position des roquettes et le système de train d'atterrissage.
Source: Le revue Aviation News d'août 1984.


Malgré toutes ces nouveautés, le premier vol fut pleinement satisfaisant et dix exemplaires de pré-série désignés T.F. Mk1 furent immédiatement commandés. C'état, nous allons le voir, faire preuve d'un optimisme car les ennuis allaient commencer avec le moteur Eagle.
L'engin n'était pas au point et les ingénieurs de chez Rolls-Royce avaient beaucoup de problèmes : ils commençaient à réaliser que les énormes puissances nécessaires aux performances désormais exigées étaient incompatibles avec la fiabilité des moteurs à pistons et qu'il fallait se tourner vers un nouveau type de motorisation.
Pendant ce temps les essais se poursuivaient et ce qui devait arriver, arriva : le 15 octobre 1947, le Squadron Leader Peter Garner se tuait dans l'accident du deuxième T.F. Mk1 à la suite d'une rupture d'arbre. La nouvelle motorisation n'était pas encore prête et le programme paraissait condamné. Pourtant Harald Penrose, chef-pilote chez Westland, qui avait effectué le premier vol sans ennui, réussit à arracher un sursis et l'expérimentation continua. A la fin de l'été 1948, tous les prototype à moteur Eagle avaient volé; les premiers appontages avaient même été réalisés au mois de juin à bord de l'H.M.S. "Implacable".  

Le prototype du Westland Wyvern vola pour la première fois le 12 décembre 1946 avec un turbopropulseur Python.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°172 aux éditions Atlas 1985.


Début 1949, les prototypes équipés d'un nouveau moteur étaient enfin prêts : désignés T.F. Mk2, ils étaient équipés au choix d'un turbo-propulseur Rolls-Royce "Clide" de 4 000 chevaux ou d'un Armstrong Siddeley "Python" de 4 100 chevaux.
On avait préféré le turbo-propulseur car l'utilisation d'un réacteur aurait nécessité une refonte totale de la cellule; on avait même conservé l'hélice contrarotative nécessaire pour passer une telle puissance.
Le premier vol eut lieu le 22 mars 1949 mais les ennuis n'étaient pas terminés; l'accident mortel du Squadron Leader Michaël Gravers devant le ministère de l'Air en présence des officiers de la RAF n'empêchait cependant pas le développement de l'appareil de se poursuivre et le Wyvern définitif arrivait.
Il y eut treize T.F. Mk2 de présérie précédant le seul et unique T.F. Mk3, un avion d'entraînement qui connaîtra une fin sans gloire en novembre 1950 à la suite d'un atterrissage sur le ventre das un marais du Devon d'où il fut impossible de l'extraire.  


La photo montre le Westland Wyvern T.F. Mk2 n°VW 867, qui, dans sa configuration d'origine, état dépourvu de dérives auxiliaires. Notez les déflecteurs d'ailes.
Source: Fiche technique S.A. Genève. Photo SHAA aux éditions Atlas.



Enfin, le T.F. Mk4 équipé du turbo-propulseur Python, allait être commandé à cinquante exemplaires et devenir l'unique chasseur bombardier turbo-propulsé utilisé opérationnellement à partir d'un porte-avions.
Même au regard des standards actuel, le Wyvern était un appareil volumineux; il avait une apparence complètement différente de tout ce qui volait à l'époque avec son fuselage ventru nécessaire pour contenir le turbo, ses grosses casseroles d'hélice et ses hélices contra-rotatives. C'était un avion ultramoderne, rempli de technologies nouvelles comme siège éjectables ou volets "fowler". Pour tout dire, le Wyvern fit très forte impression lors de sa mise en service au Squadron 813 le 20 mai 1953. On oubliait un peu vite que la mise au point avait pris 7 ans et que les performances étaient assez modestes malgré 4 000 chevaux sous le capot. Mais, quelle gueule !.
Embarqué sur l'H.M.S. "Albion", le Squadron 813 allait découvrir un engin capricieux et connaître pas mal de déboires à commencer par une interdiction de vol sur porte-avions : les Wyvern furent débarqués à Malte car ils étaient jugés trop dangereux par suite de retour de flamme intempestifs lors des catapultages. Ils opérèrent à partir du terrain de Hal-Far jusqu'en mars 1955 avant de retourner en Angleterre comme vulgaires colis à bord de l'H.M.S. "Albion" puisque le remède n'avait pas encore été découvert.
Les ingénieurs se remirent au travail  et finirent par trouver la solution : le Squadron 813 ré-embarqua sur l'H.M.S. "Eagle" en mai 1955 en compagnie du Squadron 827 pour une croisière d'entraînement considérée comme satisfaisante malgré une série d'incidents dont l'un d'eux, particulièrement mérite d'être raconté :
Le lieutenant Bruce Mac Farlane venait d'être catapulté à bord du VZ 783 quand le moteur de son avion s'étouffa brusquement. L'appareil plongea devant l'étrave de l' "Eagle" qui le partagea en deux ! Le pilote indemne fit alors fonctionner son siège éjectable, réalisant ce qui fut sans doute la première éjection sous marine, émergeant dans le sillage du porte-avions. (Bien que de sources dignes de foi, cette histoire me laisse un peu sceptique : le "Wyvern" était-il équipé d'un siège "zéro-zéro avant l'heure ?).   


L'avion présenté ici est le seul Wyvern subsistant. Il est exposé au Fleet Arm Museum à RNAS Yeovilton. Cet avion (serial VR 137) est, en fait, le septième de production. Il diffère par conséquent des exemplaires de série, en particulier par son capot-moteur. En plus des détails applicables aux avions de série, ce document maquettiste peut être excellente base de conversion. Vue générale de l'avion après peinture (non originale) en vue d'une exposition à l'air libre. On notera la position surélevée de la cocarde de fuselage.
Source: La revue défunte MPM Magazine n°68 de janvier 1977.



Au retour de la croisière, les unités furent dissoutes en novembre 1955 et leurs avions transférés aux Squadrons 830 et 831 qui les utilisèrent jusqu'à l'arrivée de nouveaux modèles en janvier 1956 : ces machines avaient reçu d'ultimes améliorations et changé d'appellation.
L'avion s'appelait désormais "Wyvern S4"; on avait abandonné le label T.F. (Tropedo-Fighter) pour S (Strike), plus adapté aux possibilités réelles de l'appareil.
A bord de l' H.M.S. "Ark-Royal", le Squadron 831 utilisa le Wyvern S4 jusqu'en décembre 1957 tandis que le 830 fut la seule unité à connaître le combat aux commandes de cette machine unique en son genre.
Placé en alerte en octobre 1956 à bord de l' "Eagle", l'escadrille participa à l'Opération Mousquetaire qui suivit l'intervention israélienne à Suez. Les combats commencèrent le 1er novembre avec l'attaque du terrain de Dekheida par dix-huit Wyvern. Ils se poursuivirent les jours suivants avec soixante-dix-neuf sorties pour la perte de seulement deux avions dont les pilotes furent secourus.
Aux dires des parachutistes britanniques et du Commander C.V. Howard, chef du 830, le Wyvern, se révéla être une plate-forme de tir particulièrement stable et remplit son rôle d'avion d'assaut tout à fait correctement.
En janvier 1957, l' 'Eagle" retourna en Angleterre, le Squadron fut dissous et remplacé par le Squadron 813, réorganisé pour une brève période de juin 1957 à mars 1958. Ce fut la fin de la carrière opérationnelle du "Wyvern", elle n'avait duré que 5 ans, ce qui est particulièrement court pour un avion en dehors des périodes de conflit armé.
Cent vingt-sept Wyverns furent construits, tous finirent à la ferraille fin 1959, un seul de cet avion a été préservé.


Le wyvern, dernier des "torpedo-fighters" anglais.


Plan quatre vues sur le Westland Wyvern S4.
Source des deux photos: Avions de combat d'aujourd'hui aux éditions Continalux Verlag.



"" Caractéristiques du "Wyvern" TF.1 ""

Source : La revue le Fana de l'Aviation n°379.

Longueur : 11,96 m.
Envergure : 13,41 m.
Hauteur : Poids à vide 7 005 kg.
En charge : 9 924 kg.
Vitesse maximale : 734 km/h (à 23 000 pieds).
Plafond : 9 800 m.
Autonomie : 1910 km.
Moteur : Un moteur de 24 cylindres en ligne Rolls-Royce "Eagle" 22 développant 2 690 ch au niveau de la mer et 3 260 ch à 18 000 pieds à 3 500 t/m.
Armement : Quatre canons Hispano Mk V de 20 mm; une torpille de 20 pouces, ou trois bombes de 1 000 Ib, ou huit roquettes de 60 Ib.

"" Caractéristiques du "Wyvern" S.4 ""

Source : Avions de combat  d'aujourd'hui.

Envergure : 13,41 m.
Longueur : 12,87 m.
Hauteur : 4,80 m.
Poids total : 11 100 kg.
Moteur : Turbomoteur Armstrong Siddeley Python 3 de 4 110 ch.
Vitesse maximale : 616 km/h au niveau de la mer.
Autonomie normale : 1 450 km.
Plafond pratique : 8 550 m.
Armement : 4 canons de 20 mm, 16 roquettes de 27 kg, 1 torpille ou bombes de profondeur.
Équipage : 1 homme.


Source: La revue Aviation News d'août 1984.


"" La réalisation Trumpeter au 1/48 ""

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 



Jean-Marie

Les chars légers Hotchkiss H35 et H39.







"" Les remplaçants du FT-17 ""

Maquette Heller au 1/35.   Référence : 81132.










Historique : Les blindés de la Seconde Guerre mondiale par Eric Grove aux éditions Atlas 1977.

Les photos sont de l'exposition de Saulxures-les-Nancy 54 (France) en 2016.







Historique : En réponse à la demande d'un char léger d'infanterie, émise en 1933, Hotchkiss présenta son prototype au début de 1935 mais à cette date, le R-35 avait déjà été commandé en grande quantité et le projet de la firme de Saint-Denis fut rejeté. Bien que la commission d'estimation ait préféré, à Mourmelon, certaines caractéristiques du nouveau char, elle fut arrêtée par la faible épaisseur de blindage et le manque de puissance qui, ajoutés à une médiocre répartition des poids et une mauvaise suspension, gâchaient les facultés d'évolution en terrain difficile. La cavalerie de son côté, recherchait alors un char de cavalerie pour accompagner les S-35 dans les futures DLM (divisions légères mécaniques).
Les responsables furent plus intéressés par la vitesse supérieure du Hotchkiss, 28 km/h, et malgré une autonomie décevante de 150 km, ce char fut commandé sous la désignation Char Hotchkiss 35-H.
Comme souvent pour les tanks français, la construction du H-35 (ainsi fut-il rapidement appelé) fit largement appel aux éléments coulés, 6 pièces boulonnées ensemble étant montés sur un soubassement en trois parties formant la caisse. La suspension comportait de chaque côté 6 paires de roues porteuses articulées les unes sur les autres au moyen de bras oscillants et suspendus par des ressorts hélicoïdaux doubles. Le moteur à 6 cylindres de 3,5 litres de 75 ch était monté à l'arrière, mai entraînait des barbotins avant via une boîte de vitesse et un différentiel simple placés à la gauche du conducteur. Une direction Cletrac, comme sur le R-35 était utilisée.     

Le char Renault R-35, char léger de 9,8 t armé d'un canon de 37 mm et qui, dans certaines unités de l'armée française, remplaçait les vieux FT datant de la Première Guerre mondiale.
Source: Les blindés par Eric Morris aux éditions Nathan 1976.



La tourelle était également la même que celle du char d'infanterie, le modèle APX en acier coulé armé du canon court de 37 mm SA-18 et d'une mitrailleuses coaxiale. En fait les deux chars se ressemblaient beaucoup et ne se distinguaient que par leur suspension différente, l'arrière de la caisse et la place du conducteur. L'identification fut encore plus difficile quand le char léger Hotchkiss 39-H fit son apparition : il avait non seulement un blindage plus épais, mais le nouveau moteur de 6 litres qui délivrait 120 ch avait entraîné un dessin de l'arrière de la caisse moins incliné. Avec ce moteur, la vitesse fut portée à 36 km/h, et le rayon d'action à 150 km, ce qui convenait mieux pour les missions de couverture et de reconnaissance confiées à ce tank. Si les premiers H-39 étaient armés du canon court de 37 mm de 21 calibres, les derniers véhicules de série furent équipés du canon SA-38 de 33 calibres, d'une vitesse initiale plus élevée (760 m/s), plus adéquat comme arme antichar.
En raison du petit nombre de chars plus lourds alors disponibles, l'infanterie montra un renouveau d'intérêt pour le projet Hotchkiss et l'adopta par la suite, initialement pour l'incorporer aux nouvelles D.C.R.. Le 10 mai 1940, chacune des trois premières D.C.R. comportait un bataillon de chars Hotchkiss constituant la moitié de ses deux demi-brigades de tanks (90 H-39 par division). Quatre-vingt dix autres chars équipaient les bataillons organiques de soutien d'infanterie, les 13e et 35e rattachés à la 1re armée, et 30 faisaient partie de compagnies indépendantes.
Le restant des 821 H-35 et H-39 déployés contre les Allemands appartenaient à la cavalerie.
Chaque D.L.M. en avait 2 bataillons et la 3e D.L.M. en possédait 60 autres en remplacement des 3 escadrons de reconnaissance d'AMR normalement rattachés aux bataillons de dragons portés. Chacune des 5 D.L.C. avait un escadron de 22 tank Hotchkiss dans le groupe de combat de sa brigade mécanisée. D'autres chars de ce type furent remis plus tard à 2 de ces brigades avec des S-35 et des R-35 pour constituer les 4e et 7e D.L.M., dispersées.


Le char H-35, noter la forme arrière plus plongeante de la superstructure contenant le moteur de 3,5 litres, plus petit que celui du H-39. Le canon de 37 mm court de 21 calibres n'en permet pas l'identification, car cette arme à faible vitesse initiale fut également montée sur les premiers H-39. Le H-35 fut largement employé dans les unités françaises de cavalerie comme char de combat léger et, parallèlement au H-39, participa à la plupart des combats de la campagne de 1940.
Source: Les blindés de la Seconde Guerre mondiale par Eric Grove aux éditions Atlas
 1977.



Comme pour les autres chars français, le mauvais déploiement et des faiblesses de conception réduisirent l'efficacité des H-35 et H-39. Les D.C.R., déployées dans la confusion et au milieu de difficultés de tous ordres, furent capturés sur de mauvaises positions ou dispersées en points d'appui isolés. Dans ces sortes d'action et dans celles des D.L.M., le manque de radio et les tourelles à un seul poste de combat, hérités des conceptions antérieures, furent de sérieux handicaps contraires à toute action coordonnée.
Les D.L.M., lancées à travers les lignes alliées en Hollande et en Belgique, furent dans l'incapacité de livrer des combats autres que de retardement avant d'être détruites dans la retraite sur Dunkerque. Les D.L.C. (divisions légères de cavalerie) ne pouvaient pas être engagées avec quelque efficacité en raison de leur composition hétérogène de brigades à cheval et mécanisées dont les qualités de mobilité et les facteurs de vulnérabilité étaient trop différents. Quand les restes des D.C.R. et la nouvelle D.L.M. tentèrent d'ultimes contre-attaques, les blindages des H-35 et H-39, bien que meilleurs que ceux des tanks allemands, furent insuffisants face aux armes antichars.


De l'excellente mécanique, mais un armement insuffisant, des liaisons difficiles, leurs canons longs de 37 mm, les chars français Hotchkiss H-39 en particulier ne pourront neutraliser les Panzer allemands.
Source: Le journal de la France, les années 40. Librairie Jules Tallandier 1971.


Environ 1 000 tanks Hotchkiss furent fabriqués, et les Allemands en firent grand usage. Des H-39 à canon SA-38 servirent à rééquiper les Panzerdivisionen reformés e, France après les pertes sévères de 1942. Les diverses missions en territoires occupés ou de seconde ligne échouèrent à ces deux types de tanks, et un H-39 eut l'honneur d'être le premier tank capturé par les partisans yougoslaves pour leur arme blindée en formation.
Désignés par les Allemands PzKpfw 35-H 734 (f) et PzKpfw 39-H 735 (f), ils reçurent de ceux-ci les habituelles modifications concernant de nouvelles trappes de coupole et des équipements radio dans la caisse et il y eut au moins un 39-H à canon court équipé de deux lance-fusées de 280/320 mm de chaque côté de la caisse.
Comme les R-35, les Hotchkiss sans tourelle furent utilisés en urgence comme transport de munitions ou tracteurs sur le front de l'est. De nombreux autres furent équipés plus tard de tourelles tournantes contenant des mitrailleuses, comme les SdKf 221 scout-car.
Après la guerre, 12 H-39 se retrouvèrent aux mains des Israéliens qui les utilisèrent pendant les combats de 1948-49. Ce furent les premiers chars détenus par l'armée israélienne à un certain nombre d'exemplaires : ils furent par la suite, et d'une manière très caractéristique, modifiés par le montage d'un canon britannique de 57 mm. Ces Super H-39 servirent jusqu'à la campagne de Suez de 1956. 

Comme le R-35, le Hotchkiss H-35 sera adopté pour remplacer le FT-17, décidément hors d'âge. il équipera l'infanterie, mais surtout les bataillons de chars légers des D.L.M. de cavalerie. Le H-35 et R-35 pesaient environ 10 tonnes et étaient armés du canon de 37 mm SA-18 du FT-17. On distingue le H-35 du R-35 par le nombre de ses galets (six galets en trois boggies doubles au lieu de cinq galets).

Des chars 35-H modifié 39, dits H-39, sont livrés au 19e bataillon de chars; le H-39 présentait des modifications spécialement demandés par la cavalerie (moteur plus puissant, galets et chenilles améliorées, etc...).
Source des deux photos: La revue Connaissance de l'Histoire n°47 de juillet/août 1982 aux éditions Hachette.



"" Caractéristiques du Hotchkiss H-39 ""
Poids : 12 tonnes.
Équipage : 2 hommes.
Armement : 1 canon SA-38 (L/33) de 37 mm approvisionné à 400 coups.
Blindage : Avant, côtés et arrière de la caisse 40 mm; sommet 18 mm; ventre 20 mm; avant, côtés et arrière de la tourelle 45 mm; toit 30 mm.
Moteur : 1 Hotchkiss à essence 6 cylindres en ligne, refroidi par liquide; 120 ch.
Vitesse : 36 km/h.
Autonomie : 150 km.
Franchissement : Coupure : 1,80 m; vertical : 0,50 m; gué : 0,85 m.
Longueur : 4,22 m.
Largeur : 1,85 m.
Hauteur : 2,14 m.

"" Le modèle Heller au 1/35 "" 


 
 
 
 
 








Jean-Marie






L'histoire du pilote d'essais français, Jean Boulet.









"" Pendant trente ans au service des hélicoptères ""





Historique : La revue Aviation Magazine n°841 de janvier 1983.
par Daniel LIRON.   Iconographie : Bernard BOMBEAU et Daniel LIRON.






Historique : Le livre de Jean BOULET "Histoire de l'hélicoptère racontée par ses pionniers 1907-1956", nous donne l'occasion de mieux faire connaissance avec son auteur, pilote d'essais, titulaire de dix-sept records internationaux, détenteur de 7 700 heures de vol sur tous les hélicoptères de Sud-Est à la SNIAS, dont il assura pendant vingt-cinq ans la direction des essais en vol du centre de Marignane.
C'est à Brunoy, dans l'Essonne, que naquit le 16 novembre 1920, est décédé le 13 février 2011 à Aix-en-Provence à l'âge de 91 ans. Dauphinois par sa mère et Savoyard par son père, il suivit le désir de ce dernier en entrant à Polytechnique. Il se retrouva à l' "X" en 1940, en compagnie d'un camarade de promotion qui, tout comme lui, allait devenir célèbre dans la grande famille de l'aviation. Il s'agissait d'André Turcat. 

Jean Boulet photographié en octobre 1982 à bord d'un "Dauphin" de la SNIAS. Depuis février 1975 date à laquelle il quitta la direction des essais en vol de Marignane, il n'a pas abandonné l'hélicoptère, remportant en 1979 la Coupe Henri-Boris et publiant en 1982 une histoire de la Giraviation de 1907 à 1981. (Photo Daniel Liron).
 
Le début d'une carrière, celle de Jean Boulet (second à partir de la gauche) officier pilote de l'armée de l'Air en stage aux États-Unis sur PT-13 au mois de février 1945.
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine n°841 de janvier 1983.


A la fin de l'année 1942, et jusqu'en juin 1944, Jean Boulet effectue un stage à Sup'Aéro à Toulouse. L'armée de l'Air l'envoie ensuite aux Etats-Unis où en tant qu'officier pilote, il débutera sur PT-13 pour continuer sur T-6 avant de terminer sur P-47 (sur le sujet voir le blog en date du 02 janvier 2017). Ceci pendant la période de 28 février 1945, au 7 février 1946.
Il retrouve la France en 1947, quittant définitivement l'armée pour l'industrie civile. En mai de la même année, il entre à la SNCASE qui accueille ainsi le premier pilote polytechnicien breveté aux USA.
M. Jacques Lecarme, alors directeur des essais en vol de SNCASE, demande à Boulet de bien vouloir s'occuper des futurs essais d'hélicoptères en cours de développement. Le pilotage de ces engins étant fort délicat, il fallait former le pilote, mais l'absence d'école spécialisée en France obligea la société à se retourner vers des centres de formation aux États-Unis. Jean Boulet fut choisi à cause de sa qualification américaine de pilote avion. Il rejoingnit Washington en compagnie de Claude Dellys au mois de septembre 1947.
A leur arrivée, l'attaché de l'air au Service technique de l'aéronautique les confia à la société "Helicopter Air Transport" qui devait les initier au maniement de ces machines, dites "instables". Le stage débuta mal car l'instructeur de Jean Boulet fit une faute de pilotage qui causa la perte du Sikorsky S-51 (sur le sujet voir le blog en date du 13 janvier 2017) dans lequel il se trouvait. Fort heureusement, le pilote et l'élève sortirent indemnes de cette aventure, ce qui n'eut pas pour effet de décourager Boulet qui dut faire appel à une autre école, la "HAT" ayant fait faillite peu de temps après.
En possession de sa nouvelle licence, il devint le huitième pilote d'hélicoptère breveté par la Fédération Aéronautique Internationale (Brevet n°8 du 23 février 1948).  

 
Produit à plusieurs milliers d'exemplaires, de nombreux PT-13 furent cédés après guerre à des pilotes privés.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève. Photo P. Guérin 1988.

North American T-6 de l'Ecole de perfectionnement  du mersonnel navigant à Marrakech en 1954.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève.Photo M. Rostaing 1988.


De retour en France, deux nouveaux appareils l'attendent à Villacoublay; le SE-3101 et le SE-3000. C'est sur les dessins du professeur Focke que furent construites par l'ingénieur Renoux, ces deux machines.
Bien qu'étant officiellement pilote d'hélicoptère breveté ce ne fut pas à Jean Boulet que revint la primeur des essais du SE-3101. Le premier pilote étant alors Henri Stackenburg plus spécialisé dans les autogyres.
Ayant effectué plusieurs points fixes du SE-3101, Stackenburg décida de le libérer de ses attaches. Bien que toute la puissance fut donnée, l'appareil restait plaqué au sol. On ne comprenait pas. Jacques Lecarme demanda à Boulet d'essayer. Pesant quinze kilos de moins que Stackenburg, il réussit à soulever l'appareil de 30 centimètres et se maintint quelques instants en vol stationnaire. C'était gagné ! C'est ainsi que débuta la carrière de pilote d'essais de Jean Boulet. C'était en juin 1948.
Trois mois après, il effectua le premier vol du second hélicoptère de la SNCASE, le SE-3000, extrapolé du "Focke Achgelis Fa-223" allemand. Plus gros et plus lourd que le SE-3101, il possédait deux rotors latéraux contrarotatifs, mus par un moteur BMW de 1 000 ch.
Au mois de mai 1949, Jean Boulet, à bord du SE-3101, effectua la première présentation officielle de meeting à Orly. En 1950, par manque de pilotes d'hélicoptères confirmés, une autre société aéronautique française se fit "prêter" Jean Boulet pour effectuer les essais de son nouvel appareil. Il s'agissait du Nord 1710 (hélicoptère expérimental) monté par la SNCAN. Ce petit hélicoptère avait la particularité d'être équipé d'une hélice arrière axiale soufflant sur des volets horizontaux et verticaux.
C'est à Montesson, dans les Yvelines, qu'eut lieu le vol initial de l'appareil, le 1er juillet 1950.
Les essais se succédèrent jusqu'en avril 1951. Lors du 11e vol, le Nord 1710 s'écrasa au sol, Jean Boulet s'en tira sans dommages avec la chance de ne pas avoir été tué par une pale.   

Après 1945, quelques "Focke Achgelis Fa-223 Drache" furent récupérés es testés. La SNCASE continua le développement de cet hélicoptère allemands sous l'appellation de SE-3000.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève. Photo Musée de l'Air. 
  Le début de l'aventure, le SE-3101, un enchevêtrement de poutres métalliques avec un moteur Mathis n'atteignant pas les 100 cv. Parce qu'il pesait 15 kg de moins que Henri Stackenburg, Jean Boulet parvint à le décoller à 50 cm du sol pendant deux minutes. Ce fut le premier envol d'un hélicoptère français de l'après-guerre.
Source: La revue Aviation Magazine n°841 de janvier 1983.
  Le SE-3101-01 en vol, à Villacoublay, piloté par Jean Boulet. Ce premier hélicoptère français à quitter le sol manquait totalement de puissance. A tel point que le pilote, avant de tenter le premier décollage sans entraves le 15 juin 1948, prit soin de se vêtir légèrement et de remplacer sa paire de chaussures par des espadrilles... plus légères !
Source: La revue Aviation Magazine n°776 d'avril 1980.


Au printemps la SNCASE, alors installée à Marignane, rappela Boulet pour effectuer les vols de réception des premiers "Vampire" et "Mistral" à réaction. Après un stage an CEV, il obtint le brevet "réacteur" n°12 le 11 décembre 1952. La société, consciente des problèmes de sécurité sur avion à réaction avait doté le "Mistral" n°98, d'un siège éjectable SNCASO. C'est à bord de cet appareil que Boulet décolla pour un vol d'essai. Respectant le programme, le pilote "poussa" l'avion et atteint rapidement les 12 000 m pour des essais de décrochage qui se transformèrent, en vrilles incontrôlables. Le sol se rapprochait très vite. Déjà 1 000 mètres. N'arrivant pas à redresser l'avion et se remémorant les instructions de Robert Cartier, responsable du siège éjectable, Boulet décida de s'éjecter. Il n'avait pas le choix. Tout le système devait parfaitement fonctionner, et il retrouva soulagé la terre ferme pendant que son appareil s'écrasait au loin.
Après cet accident, Georges Hereil demanda à Jean Boulet de se décider pour une spécialité précise. Il choisit le vol vertical, pensant que de nouveaux débouchés permettraient l'évolution rapide de cette technique encore récente. Jean Boulet fut nommé chef de la base d'essais en vol hélicoptères de la SNCASE le 1er mai 1953 à Buc.
Un nouvel appareil, le SE-3120-01 "Alouette" 1 allait entre ses mains, devenir le premier hélicoptère français détenteur d'un record mondial. Ce fut le 2 juillet 1953, que le record de distance toutes catégories fut enlevé par l' "Alouette" 1 sur le parcours Buc-Etampes-Rambouillet-Buc, couvert douze fois en 13 h 56 mn de vol continu, homologué à 1 252,572 km, soit une moyenne de 108 km/h. Ce record était ravi au "Sikorsky" R-5. A qui n'avait totalisé que 1 000 km en 1946. Par la même occasion, le même jour, les records de vitesse suivants furent homologués en circuit fermé à la grande satisfaction des représentants de la SNCASE :
-- sur 100 km : 110,314 km/h.
-- sur 500 km : 107,193 km/h.
-- sur 1 000 km : 108,813 km/h.
En 1954, la société prit la licence de construction des hélicoptères américains "Sikorsky" S-55 (sur le sujet voir le blog en date du 17 mars 2016), surnommés en France "Eléphant Joyeux". Jean Boulet accompagné de Gérard Henry devint instructeur sur ces appareils.   
      
Jean Boulet onze fois champion du monde et Valérie André, devant le SE-3120-01.
Source: La revue Aviation Magazine n°89 de janvier 1954.
 
Le premier prototype du SE-3120 à la sortie des ateliers de La Courneuve au printemps 1951. L'appareil était présenté comme un monomoteur triplace pouvant permettre le transport de deux passagers, l'évacuation sanitaire ou le travail agricole. 

Le même appareil dont le train a été renforcé par un raccord des roues principales, survole Paris le 6 juin 1952 et se pose dans le Jardin d'acclimatation. La machine était pilotée par Jean Boulet.
 
Présenté en 1951 par Stackenburg, le SE-3120-02 conservait provisoirement les grandes lignes du 01 avant modification.
Source des trois photos: La revue Aviation Magazine n°771 de février 1980.


Le 12 mars 1955 à Buc, une machine expérimentale, promise à un bel avenir, fit son premier vol. Jean Boulet, bien sûr, se trouvait aux commandes de ce nouvel hélicoptère à turbine, le SE-3130 "Alouette" II.
Après de nombreux essais satisfaisants, Charles Marchetti créateur de l'appareil et Jean Boulet se lancèrent sur le chemin des records. Grâce aux multiples possibilités de la turbine, celui de l'altitude fut battu le 6 juin 1955, à 8 209 m à la verticale de Buc.
Divers vols en haute montagne amenèrent notre pilote à se familiariser aux réactions de la turbine en atmosphère raréfiée et au comportement sécurisant de l' "Alouette" par conditions météo difficiles.
   
L'Alouette II, premier hélicoptèrre à turbomoteur à grande réserve de puissance fut un succès commercial considérable pour l'Aérospatiale qui fabriqua cet hélicoptère à partir de 1955.
Source: La revue Mach 1 n°123/3 aux éditions Atlas 1981. 
Première "Alouette" II enregistrée par Veritas, le F-WHOF construit en 1956 était un SE-3130 (n°1012) équipée de l'Artouste II de 320ch. Aux mains de Jean Boulet, cet appareil servit à divers tests pour le compte du constructeur (photo ECPA).
Source: La revue Aviation Magazine n°841 de janvier 1983.


A l'approche du Salon du Bourget de 1957, la SNCASE devenue Sud-Aviation, présentait un nouvel hélicoptère caréné dont la silhouette élégante était due au coup de crayon du styliste Raymond Lewy. Basé sur une cellule d' "Alouette" II, le SE-3131 "Gouverneur" effectua son premier vol le 16 mai, piloé par Jean Boulet.
Sur Aviation réalisa en 1958, une "Alouette" II spéciale transformée mécaniquement et dotée des rotors de la future "Alouette" III. C'était un banc d'essai volant allégé et sur-motorisé. C'est sur ce SE-3150-001 que Jean-Boulet battit son propre record d'altitude en atteignant 10 984 m, le 13 juin 1958 au-dessus de Bretigny-sur- Orge. Quatre jours avant, l'appareil avait atteint les 9 583 m non homologués. Avec 10 984 m, le SE-3150 s'adjugea les records de vitesse ascensionnelle suivants :
-- 3 000 m en 5' 30".
-- 6 000 m en 11'.
-- 9 000 m en 17' 43".
Le 28 février 1959, Jean Boulet fit voler pour la première fois le SE-3160-002 "Alouette" III. En novembre 1960, le SE-3160-002 atterrit au sommet du Deo Thiba à 6 004 m d'altitude, avec des deux personnes à bord et 250 kg de matériel. Belle performance non homologuée cependant.    


Développement de la célèbre "Alouette" II dont le succès atteint le plan mondial, le Sus-Aviation SA-3160-001 se présentait comme digne successeur (photo Ektachrome .Lucien Espinasse).
Source: Couverture de la revue Aviation Magazine n°274 de mai 1959.


En 1959, apparaît un nouvel hélicoptère français destiné à la Marine nationale, le SE-3200 "Frelon". C'est avec Roland Coffignot et Jean-Marie Besse que Jean Boulet effectue les essais de la machine. L'appareil fut abandonné, ne correspondant pas tout à fait aux exigences de ses acquéreurs. Il fut avantageusement remplacé par le SE-3210 "Super-Frelon", puissant tri-turbine dont Jean  décembre Boulet prit les commandes pour son premier vol, le 7 décembre 1962.
En juillet 1963, Jean Boulet et Roland Coffignot battirent trois records supplémentaires sur le "Super Frelon" 001, aérodynamiquement modifié par Marcel Riffard pour gagner en poids et en traînée. C'est sur la base aérienne d'Istres que les records de vitesse suivants, pour un hélicoptère de douze tonnes, furent homologués.
-- Record sur base de 3 km : 341,23 km/h (19 juillet 1963).
-- Record sur base de 15 à 25 km : 350,47 km/h (23 juillet 1963).
-- Record sur 100 km sans escale : 334,28 km/h (23 juillet 1963).


La venue du SA-3200 tri-turbine montra avec éclat ce qu'une équipe dynamique peut tirer de l'expérience acquise avec les hélicoptères à turbomachines en huit années.
Source: La revue Aviation Magazine n°274 de mai 1959.

C'est à Marignane où sont transférés les essais en vol que le prototype du "Super Frelon" SE-3210-01 décolla pour la première fois le 7 décembre 1962 avec trois Turmo III C de 1320 ch et un équipage composé de Jean Boulet, Coffignot, Turtchini (mécanisien), Petit et Besse (ingénieurs). (Photo Sud-Aviation).
Source: La revue Aviation Magazine n°841 de janvier 1983.



Jean Boulet fait encore voler les prototypes SA-330 "Puma" le 15 avril 1965, et SA-340 "Gazelle" en 1967.
Le SA-341 "Gazelle" passe dans ses mains en avril 1968, équipé d'un rotor anticouple révolutionnaire le "Fenestron". Ce petit rotor de 13 pales noyé dans la dérive évitera bien des accidents de cabrages importants de l'appareil.
En 1969, il effectue le premier vol du SA-315B "Lama", véritable grue volante sur cellule d' "Alouette" II dotée des rotors et du moteur d' "Alouette" III. C'est sur le prototype de cet appareil, que le 21 juin 1972, il tente de nouveau le record d'altitude. Il atteint 12 440 m.
Ayant décollé d'Istres à midi, il atterrit 45 mn après. Là-haut, la température extérieure avait été de moins 55° et le soleil aidant, le thermomètre intérieur de sa cabine n'avait affiché qu'un peu plus de dix degrés, ce qui était supportable. Ce qui l'était moins d'après Jean Boulet, ce fut l'impression de solitude qu'il ressentit au point culminant avant d'entamer sa descente en auto-rotation. La ténacité ? Jean Boulet n'en manquait pas.     


L'hélicoptère SA-330 "Puma" était utilisé en France par l'Aviation Légère de l'Armée de Terre et aussi par l'Armée de l'Air. Ici un appareil de l'Armée de l'Air.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève 1988. Photo SIRPA/Air.

Le SA-341 "Gazelle" représente, en effet, une technique avancée qui devait continuer le succès du SE-3130. (Photo Jean Pérard).
Source: La revue Aviation Magazine n°537 de mai 1970.

Conçu à la demande de la force aérienne indienne, le "Lama" était aussi fafriqué par Helibras dans l'état brésilien du Minas Gerais; plus da quatre cents exemplaires ont été produits.
Source: Fiche tehnique Edito-Service S.A. Genève (Photo D.R.).


Les essais en vol de Marignane innovèrent ans les années 1960 à 1980, en inventant de nouvelles techniques de fabrication alliant la légèreté des matériaux à la simplification des rotors. On retiendra pour exemple le "Fenestron" des "Gazelle" et "Dauphin", les moyeux rotors rigides "Biflex" et Starflex" ainsi que le rotor d'une pièce en titane du "Lynx". Le tout provenant du génie créatif de René Mouille.
En 1974 et 1976, Jean Boulet s'essaie sur une nouvelle spécialité bien éphémère. Il pilote sur l'étang de Berre deux prototypes de bateaux volants, les "hydroptères" H-890 et H-891. Ces tests établis sous le contrôle direct des essais en vol de l'Aérospatiale, durent être abandonnés par manque de crédits.
En février 1975, Jean Boulet quitte définitivement les essais en vol en tant que navigant pour prendre une retraite bien méritée. Mais la société qui l'a employé pendant vingt-cinq ans ne se prive pas complètement de son expérience et lui offre le poste de "Chargé de missions" auprès de la Direction. C'est Jean-Marie Besse qui le remplace à la tête des essais en vol à Marignane.
Il continue cependant à côtoyer l'hélicoptère et remporte en 1979, à Deauville, la coupe Henri-Boris, sur son "Ecureuil" AS-350B.
En mars 1980, Jean Boulet préside à l'anniversaire de l' "Alouette" II à Marignane en présentant au public le prototype de ses débuts avec Henri Petit comme coéquipier. Les deux prototypes de l' "Alouette" II était réunis, pilotés par ceux qui les avaient fait voler pour la première fois, vingt-cinq ans auparavant. Un bel exemple de fidélité pour le constructeur, de ténacité pour l'homme et de fiabilité pour la machine.  


La marine nationale française avait commandé une vingtaine de SA-365 F1 Dauphin 2 Naval pour remplacer l' "Alouette" II encore en service opérationnellement pour l'escorte, la protection et les missions SAR de ses bâtiments.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève. Photo B. Thouanel.

Efficace dans la lutte anti-sous-marine le Westland/Aérospatiale "Lynx" était très attendu par la Marine Nationale.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève. Photo M. Rostaing.

Cette nouvelle version de l' "Écureuil" bimoteur prouve une fois de plus la polyvalence de ce modèle d'hélicoptère et la facilité avec laquelle on peut l'équiper pour des missions variées. Dans cette version navale, l'adoption des instruments de navigation et d'attaque aux missions spécifiques peut être réalisée dans la journée.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève. Photo Aérospatiale-collection P. Guérin.





Jean-Marie