Mitsubishi A5M.






"" Kaigun de mottomo kinden-tekina ""

Maquette Fujimi au 1/72.  Référence : 72 2641.








Historique : La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°127 aux éditions Atlas s.a. Paris 1984.



Réalisation : M. Thierry François du Club les Malades du Plastique.
Les photos sont de l'exposition d'Amnéville (57) France en 2019.









Historique : Si le A5M avait effectivement été le chasseur embarqué le plus moderne en service dans la Marine impériale, les Américains et leurs alliés n'auraient pas commis la grossière erreur que l'on sait dans l'appréciation de la puissance navale japonaise. Mais l'avion ne devait plus servir que pendant six mois au sein des unités de première ligne.

C'est en février 1934 que le Kaigun Koku Hombu, l'état-major de l'air de la Marine impériale japonaise, élabora un programme technique concernant un monoplace de chasse qui devait répondre aux exigences suivantes : atteindre la vitesse de 350 km/h à 3 000 m d'altitude, grimper à 5 000 m en 6 mn 30 s, avoir une envergure et une longueur n'excédant pas 11 m et 8 m respectivement, être armé de deux mitrailleuses de 7,7 mm. Si la fiche tecnique ne mentionnait pas de manière explicite la possibilité de mise en oeuvre à partir de porte-avions, elle pouvait être induite des limites mêmes imposées aux dimensions de l'appareil, appelé à remplacer les Nakajima A2N1 et A2N2 alors en service sur l'Agaki, le Hosho, le Kaga et le Ryujo.
Ce programme stipulait une vitesse maximale supérieure de près de 20% à cette du A2N1, les responsables ayant placé la barre très haut, puisque les chasseurs utilisés à l'époque sur les porte-avions des autres grandes puissances affichaient des vitesses maximales comprises entre 227 et 333 km/h. Nullement découragés par cette difficulté, pas plus que par l'échec de leur précédente tentative visant à réaliser un chasseur monoplan monoplace destiné à la marine japonaise (le 1MF10, construit en 1933 pour répondre au programme 7-Shi), les dirigeants de la Mitsubshi Jukogyo K.K. confièrent le soin de créer le nouvel avion à une équipe placés sous la direction de Jiro Horikoshi. Ce brillant ingénieur, alors âgé de trente et un ans et qui allait devenir célèbre une dizaine d'années plus tard, grâce au fameux Zero, avait fait ses études au département aéronautique de l'université de Tokyo. Les visites d'usines qu'il avait effectués en Grande-Bretagne, en France, en Allemagne et aux Etats-Unis lui avaient permis d'acquérir une certaine expérience. Frappé tout particulièrement par les chasseurs Dewoitine de construction métallique, il allait s'en inspirer pour concevoir son appareil.

Chasseur monomoteur à aile basse cantilever, empennage conventionnel et cockpit ouvert (vol inaugural le 04/02/1934). La version A5M4 servit d'avion de combat embarqué sur les porte-avions de la marine japonaise.
Source: Le livre 1 000 avions aux éditions Terres Bleues 2007.

Hydravion biplace, le Nakajima E2N japonais était motorisé par un propulseur français Hispano-Suiza.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Musée de l'Air).
Ce Zero n'est pas une reconstitution élaborée à partir d'un North American T.6, mais un modèle original conservé sur une base américaine au Japon.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Bernard Thouanel).


Le prototype du nouvel appareil, achevé au mois de janvier 1935 et qui portait la désignation, constructeur Ka-14, se caractérisait par une grande pureté aérodynamique, avec une aile en W aplati, un train d’atterrissage caréné dans la partie supérieure avant du fuselage, en arrière du moteur en étoile de neuf cylindres Nakajima Kotobuki 5, qui développait 550 ch au décollage et 600 ch à 3 100 m d'altitude. Ce prototype, qui vola pour la première fois le 4 février 1935, à Kagamigahara, ne tarda pas à atteindre la vitesse de 449 km/h, dépassant ainsi de 28% les prescriptions du programme.
Aucun chasseur embarqué au monde ne devait afficher de semblable performances avant trois ans. Néanmoins, les qualités de vol laissaient à désirer, l'avion étant instable en tangage et difficile à piloter à basses vitesses. De plus, le propulseur ne donnait pas entière satisfaction. En conséquence, le second prototype fut doté d'un Kotobuki 3 sans réducteur et d'une voilure dont la partie centrale présentait un dièdre nul, celui des ailes extrêmes étant ailleurs diminué.
Dans un premier temps, l'avion reçut un accueil mitigé de la part des pilotes militaires, qui préféraient encore les biplans en raison de leur plus grande maniabilité. Mais il se révéla nettement supérieur à l'appareil que présentait Nakajima, un monoplan de conception moins moderne doté d'une aile contreventée. Le Ka-14 fut donc déclaré vainqueur de la compétition résultant du programme 9-Shi, quatre autres prototypes construits pour le compte de la Marine impériale servant à des essais avec divers types de moteurs. Trois autres exemplaires commandés par l'armée virent le jour : le Ki-18 et deux Ki-33, auxquels les militaires allaient préférer le Nakajima Ki-27.
A la fin de 1936, la période d'évaluation de l'avion par la marine ayant pris fin, celui-ci fut commandé en série sous la désignation de chasseur embarqué Type 96 modèle 1, ou, plus brièvement, A5M1.
Quoique assez semblable au second prototype, cette première version de série était propulsée par un Kotobuki 2 KAI-Ko développant 500 ch au décollage et 630 ch à 1 500 m d'altitude. La capacité des réservoirs étant passée de 200 à 330 l, le poids de la machine avait subi une légère augmentation, qui n'affectait que peu ses performances.  

Construit dans le plus grand secret, le prototype Ka-14 plaça d'emblée le Japon à la pointe des techniques en matière de chasseurs embarqués. Cette photographie montre les derniers préparatifs avant le premier vol de cet appareil, le 4 février 1935. Noter l'aile en W et l'hélice bipale.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°127 aux éditions Atlas s.a. Paris 1984. 
Le Ki-27 "Nate", bien que très faiblement armé, obtint de beaux succès en Chine. Mais face aux chasseurs alliés, l'avion était largement périmé dès 1942.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Greenborough Associates).


"" Les exploits méconnus du A5M ""

Les A5M1 effectuèrent leurs premières missions de combat le 22 août 1937, quinze jours après le déclenchement du second conflit sino-japonais, quand deux avions décollèrent du pont du Kaga pour survoler le territoire chinois. Le 4 septembre, des appareils du même type remportaient leurs premières victoires aux dépens de trois Curtiss Hawk II et III, au-dessus du lac Duke. Ce furent toutefpois les machines de deux unités basées à terre, les 12e et 13e Kokutai, qui obtinrent les résultats les plus brillants. Il est surprenant que ces événements soient passés pratiquement inaperçus en Europe comme en Amérique, où les futurs alliés négligèrent l'occasion qui leur était ainsi offerte de modifier leurs plans relatifs à un éventuel conflit avec le Japon.
Après la fabrication de soixante-quinze exemplaires du A5M1, dont un fut doté à titre expérimental de deux canons de 20 mm Oerlikon FF, l'usine Mitsubishi de Nagoya entreprit de fabriquer la version A5M2 ( qui allait céder la place au A5M2-Ko à la suite de l'introduction de diverses améliorations). Le chasseur embarqué Type 96 modèle 2 (puis 2-1 ou 21) était pourvu d'un moteur plus puissant, un Kotobuki 2 KAI 3Ko développant 610 ch au décollage, 690 ch à 3 250 m d'altitude et entraînant désormais une hélice tripale. Tandis que le capot moteur avait une forme plus allongée, l'arête dorsale était plus profonde que sur le A5M1. 

Engagé pour la première fois au combat le 22 août 1937, le A5M1 ne tarda pas à s'affirmer comme le meilleur appareil de chasse mis en oeuvre par les Japonais. Les observateurs occidentaux ne lui accordèrent que peu d'attention, bien qu'il ait remporté de nombreuses victoires, au prix de pertes légères.
A5M2-Ko de fin de série, doté d'un réservoir supplémentaire grossièrement profilé et plaqué directement sous le fuselage. Le numéro 3 indique que l'avion appartenait au 12e kokutai, une formation mixte qui opérait au-dessus de la Chine. Le nombre 213 représente le numéro individuel de l'appareil.
Source des deux photos: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°127 aux éditions Atlas 1984.


Les conditions atmosphériques régnant sur la Chine au cours de l'hiver imposèrent l'adoption d'une verrière qui, s'ouvrant par translation rectiligne vers l'arrière, apparut sur la version A5M2-Otsu, connue également en tant que chasseur embarqué Type 96 modèle 2-2. Toutefois, les pilotes japonais comprenant mal l'intérêt qu'il y avait à voler dans un habitacle fermé, les verrières coulissantes furent démontées sur les appareils des unités de première ligne, et les exemplaires de la fin de série furent livrés sans cet élément, mais avec un carénage épousant une nouvelle forme, en arrière de l'appui-tête. A la même époque, l'ampleur croissante des combats et les succès enregistrés par les A5M entraînèrent une augmentation de la cadebce de production, qui dépassa alors les possibilités de l'usine Mitsubishi. En conséquence, le Dai-Nijuishi Kaigun Kolusho (21e arsenal de l'aviation navale) d'Omura, à proximité du port de Sasebo, installa une chaîne de montage où commença la construction de cent soixante et un A5M2-Otsu et A5M4, puis celle de cent trois biplaces d'entraînement A5M4-K.
La tension internationale s'aggravant à partir de septembre 1938, pour aboutir, un an plus tard, à la déclaration de guerre, le conflit sino-japonais ne trouva que fort peu d'écho en Europe et aux Etats-Unis. En dépit de leur infériorité numérique prononcée, les Japonais remportèrent d'éclatantes victoires, en raison notamment de la qualité de leurs avions comme de celle des équipages.
Face à une chasse chinoise au matériel très hétérogène, les A5M2 (et plus tard les A5M4) purent conquérir une réelle maîtrise du ciel/ Régulièrement déployés à bord des porte-avions, les A5M servirent au sein du 12e Kokutai, mais aussi, jusqu'en avril 1938, du 13e, puis, à partir du même mois, du 14e, ainsi que du corps aérien Genzan et du 1er Kokutai, à compter d'avril et de septembre 1941 respectivement. En se fondant sur les chiffres publiés par les militaires japonais, le nombre d'appareils abattus par les A5M serait onze fois supérieur à celui des pertes subies par leur aviation. Non seulement ces machines triomphaient aisément des vieux monoplans, Boeing 281 (version d'exportation du P-26A) et des biplans Curtiss Hawk II et III, mais elles constituaient aussi des adversaires redoutables pour des appareils plus modernes, de la classe du Gloster Gladiator Mk 1, du Polikarpov I-152 ou du monoplan I-16. 
Qui plus est, le A5M pouvait subir des dégâts considérables, tout en continuant à tenir l'air. Sept pilotes de A5M allaient gagner une réputation d'as lors du conflit sino-japonais, l'un d'entre eux, le lieutenant Tetsuzo Iwamoto, remportant quatorze victoires.   

Mitsubishi A5M2-Otsu appartenant au 12e Kokutai, photographié lors d'une patrouille dans la région de Han-k'eou en 1938, et doté d'un réservoir supplémentaire de 210 lites. La Marine impériale japonaise sut reconnaître, avant toute autre armée, l'intérêt qu'offrait l'utilisation de réservoirs largables.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°127 aux éditions Atlas s.a. Paris 1984.
Ce chasseur embarqué Mitsubishi A5M2b "Claude" disposait d'une verrière fermée, contrairement à d'autres versions dont le poste de pilotage était à l'air libre. Il fut remplacé en 1942 par le A6M.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Military Archives et Research Services UK/MARS London).
Dernière version du chasseur embarqué Type 96, le A5M4 ne tarda guère à être remplacé par l'excellente machine que constituait le A6M2. Après avoir pris une part modeste aux premiers combats de la guerre du Pacifique, cet avion servit à l'entraînement, puis fut engagé dans des attaques-suicides.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°127 aux éditions Atlas s.a. Paris 1984.


Les Chinois durent ramener vers l'arrière l'essentiel de leurs forces aériennes, pour leur éviter de subir un véritable désastre. Ils purent ainsi continuer à monter certaines opérations offensives limitées, tandis que, à l'inverse, les Japonais déplaçaient leurs appareils vers des aérodromes hâtivement aménagés, en terrain conquis depuis peu. C'est alors que les techniciens de la marine japonaise prirent conscience de l'intérêt de réaliser des réservoirs suppémentaires largables de grande capacité et présentant une bonne sécurité d'emploi. Les A5M1 ainsi que les premiers A5M2 avaient déjà reçu de petits réservoirs profilés, plaqués sous le fuselage, qui firent bientôt place à des réservoirs fuselés, de 160 l, puis de 210 l. Les observateurs militaires occidentaux ne mesurèrent pas la portée de l'événement, qui donnait au Japon la possibilité d'engager ses chasseurs très loin de leurs bases de départ.
En février 1935, alors que débutaient les essais du premier Ka-14, la marine et l'armée japonaises achetèrent chacune un Dewoitine D.510J afin d'en évaluer les performances. L'intérêt des Japonais pour l'avion français était principalement à son motenr à refroidissement par eau Hispano-Suiza 12Ycrs qui pouvait recevoir, entre les deux rangées de cylindres, un canon de 20 mm tirant à travers le moyeu de l'hélice. Les essais comparatifs montrèrent que le D.510J était à la fois plus lent que le A5M1 (383 km/h contre 406 km/h), et moins manœuvrable. La marine commanda pourtant à Mitsubishi deux prototypes A5M3 équipés d'un moteur-canon de conception française. Cette tentative se solda par un échec relatif, l'installation du 12Ycr, plus lourd que le Kotobuki, entraînant des problèmes de centrage.

"" Caractéristiques du A5M4 ""
Chasseur Type 96 modèle 24.
Type : Chasseur embarqué monoplace
Moteur : 1 Nakajima Kotobuki 41 de 9 cylindres en étoile de 710 ch (529 kW).
Performances : Vitesse maximale à 3 000 m, 435 km/h; temps de montée à 3 000 m, 3 mn 35 s; plafond pratique, 9 800 m; distance franchissable normale, 1 200 km.
Poids : A vide, 1 215 kg; maximal au décollage, 1670 kg.
Dimensions : Envergure, 11 m; longueur, 7,56 m; hauteur, 3,27 m; surface alaire, 17,80 m².
Armement : 2 mitrailleuses Type 89 de 7,7 mm dans la partie supérieure avant du fuselage et 2 bombes de 30 kg.  

 La dernière version le A5M4 (celle-ci en version biplace). Sur le biplace d’entraînement A5M4-K, le poste de poste de l'élève était décalé vers l'avant par rapport au poste de pilotage de la version de chasse. Noter la présence d'un pylône anticrash, installé devant le pare-brise du moniteur, de même que les aigrettes stabilisatrices placées sur l'arrière du fuselage.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°127 aux éditions Atlas s.a. Parie 1984. 
La dernière variante du A5M, le A5M4, la production totale du A5M s'éleva à 1 094 exemplaires.
Source: Le grand Atlas de l'Aviation aux éditions Atlas 1993.



 La maquette de M. Thierry François 








Jean - Marie

Harley Davidson WLA.







"" Based on an existing civilian model ""

Maquette Tamiya au 1/35.  Référence 35 084.  Figurine Meng.






Historique : Les véhicules américains de la bataille de Normandie, par Tanguy Le Sant, aux éditions Ouest-France 2014.





Réalisation maquettes et dioramas par Messieurs  Laurent Cartillone et Bruno Rondaux.
Les photos sont de l'exposition de Jarny (54) France en 2019.







Historique : Contrairement aux pays européens, les USA n'utilisent pas la moto dans un rôle offensif.
La WLA est une version militarisé de la Harley Davidson WLA-45 de 1929. La WLA n'était pas pratique pour le tout terrain et ses missions la cantonnaient sur les routes et les chemins.
La WLA était entraînée par une moteur bicylindre en V d'une cylindrée de 750 cm3 et développant 23 ch lui permettant d'approcher les 100 km/h. Son réservoir de 12,5 litres lui garantissait une autonomie de 190 km.
Elle a essentiellement pour mission la liaison entre les unités sur le front et à l'arrière ainsi que l'escorte ou des patrouille pour la Military Police.
Durant la Première Guerre mondiale, la firme Harley Davidson avait déjà fourni l'armée américaine avec des Type J de 1 000 cm3. C'est donc tout naturellement qu'elle obtient le marché en 1940 conjointement avec son concurrent Indian pour la livraison des modèles WLA en 750 cm3. Les premières livraisons ont lieu en 1941 et se terminent en 1945. Pas moins de 88 000 WLA et WLC (fabrication canadienne) ont été produites durant le conflit.


La dame Harley Davidson dans sa splendeur, photo retouchée de ma part.

La firme Indian possède aussi une solide expérience dans la moto. Fondée en 1901, l'entreprise fournit aussi l'armée américaine en 1917 avec sa 1 000 cm3 Power Plus.
En 1940, Indian produit deux modèles pour l'armée : la 741 B de 500 cm3 et la 640 B de 750 cm3.
Ce sont finalement 35 000 motos qui sont construites entre 1941 et 1945 dont un grand nombre est fourni aux alliés dont l'URSS.
Enfin, dernier fournisseur, presque anecdotique, la firme Cushman développe un scooter pour les unités parachutistes. Sa petite taille lui permet d'être aéroporté par planeurs voire même parachuté. De mars 1944 à mai 1945, 4 734 exemplaires sortent de l'usine Cushman située dans le Nebraska.  

Un scooter Cushman de parachutiste.
Source des trois photos: Les véhicules américains de la 2GM aux éditions Ouest-France 2014.



La Harley est une machine solide motorisée par un bicylindre en V de 750 cm3. Elle n'a pas d'armement propre mais un étui en cuir fixé sur le côté de la fourche permet de ranger un fusil ou un pistolet-mitrailleur. Les canadiens produisent 20 000 Harley baptisées WLC identiques à la WLA, excepté quelques détails.

"" Caractéristiques de la WLA ""
Longueur : 2,23 m.
Largeur : 0,92 m.
Hauteur : 1,04 m.
Empattement : 1,46 m.
Poids : A vide, 243 kg; en charge, 330 kg.
Moteur : Harley Davidson WLA, cylindrée 0,740 I.
Puissance : 23 ch.
Vitesse : 95 km/h.
Autonomie : 190 km.

Ces deux soldats français de la 2e DB posent sur une 750 WLA affectée à la circulation routière.
Source: Les véhicules américains de la bataille de Normandie aux éditions Ouest-France 2014.

"" La réalisation de Laurent ""








"" La réalisation de Bruno ""








Jean - Marie



Ford Model T 1908 - 1927.






"" A little marvel, but capricious ""

Marque ICM au 1/24 pour la Roadster.  Référence : n°24001.
Marque ICM au 1/24 pour la Speedster.  Référence : n°24015.






Historique : Fascicules un siècle d'automobiles aux éditions Hachette SNC 1999.
La revue MPM Maquettes Plastique Magazine n°74 de juillet/août 1977 aux éditions Sedita. 





Réalisation des maquettes : Mme Félicité Pascale.
Les photos sont de l'exposition de Jarny (54) France en 2019.









Historique : L'Amérique, plus isolationniste que jamais, était entrée dans l'ère industrielle dès avant la Grande Guerre. Henry Ford était l'une de ses figures les plus symboliques. L'ancien ingénieur de l'Edison Illuminating Compagny avait très vite donné une envergure industrielle à son entreprise. 
La Ford T occupe une place prépondérante dans le développement planétaire de l'automobile.
En assemblant 16 482 040 exemplaires de par le monde en l'espace de 19 ans; Henry Ford a combattu, avant tout le monde, la notion périmée de l'automobile objet de luxe.

Depuis qu'il a conçu en solitaire son Quadricycle en 1896, la réputation d'habileté mécanique de Henry Ford a fait le tour de la ville de Detroit. Mais s'il ne manque nullement d'idées, notre précurseur manque singulièrement de fonds, ayant subi deux faillites retentissantes alors qu'il n'a pas encore 40 ans ! La Detroit Automobile Compagny, fondée en 1899, qui ferme ses portes après une année d'exercice, affichant une perte de 86 000 $, et la Henry Ford Compagny, qui voit le jour en 1901 et meurt trois mois plus tard.

La Ford T "Lizzie" - ici un tourer de 1915, était assez robuste pour être maltraitée dans les films burlesques américains des années folles.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Neill Bruce Photographie).

Henry Ford termina son premier moteur à pétrole pendant la nuit de Noël 1893. Il l'essaya séance tenante sur la table de la cuisine familiale. Sa femme Clara dut abandonner son fourneau pour faire office de carburateur en versant à l'aide d'une pipette une goutte d'essence à chaque tour dans l'orifice d'admission.
Il fallut encore de nombreux mois de travail à Henry Ford, alors ingénieur chez Edison, pour terminer une automobile complète. Il est vrai qu'il fabriqua à peu près tout lui-même, dans l'atelier de sa maison de Bagley Avenue, à Detroit. La première Ford prit la route le 4 juin 1896 : pour la sortir, il fut nécessaire de percer le mur, la porte s'étant révélée trop étroite. Bravant la boue et les ornières, Henry Ford prit aussitôt le chemin de Dearborn, où se trouvait la ferme de son père.
Henry Ford effectua en un an plus de 1 500 km dans son prototype qu'il nommait simplement un Quadricycle. A la demande des autorités, il monta une sonnette électrique à l'avant en guise d'avertisseur. Il la vendit ensuite avec profit à un nommé Charles Hensley de Detroit, qui fut ainsi le premier client d'une automobile Ford.
Source : Fiche technique Edito-Service S.A. aux édition Atlas (Photo D. Hidges Collection). 
Plusieurs années après sa fabrication (1892), Henry Ford présente son premier quadricycle.
Source: L'Encyclopédie illustrée des transports aux éditions Gründ 1978.



"" Le dur chemin de la réussite ""
Mais avec l'appui financier d'Alexander Y. Malcomson, un magnat du commerce du charbon, John S. Gray, un banquier de Detroit, et les frères Horace et John Dodge, qui deviendront eux aussi constructeurs en 1914, la Ford Motor Compagny est créée le 16 juin 1903. Henry Ford ne détient qu'un quart du capital, avec le titre de responsable du bureau d'études. 
Le Model A, animé d'un bicylindres de 8 ch, est dévoilé en 1904, suivi du type C et de la série B et N à quatre cylindres. Le Model K de 1906 voulu par Malcomson, une imposante et prétentieuse machine propulsée par un 6 cylindres vendue 2 500 $, est lancée contre l'avis de Henry Ford, qui insiste pour des propositions populaires. Un jugement clairvoyant quand on sait que la Ford K est un échec, malgré une diminution rapide de son prix 1 000 $.

La Ford Model A, ici en version runabout deux places, pouvait recevoir un tonneau amovible à deux places à entrée arrière fixé par six boulons, pour un supplément de 100 dollars.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo D. Hodges Collection).

"" Une voiture planétaire ""
L'industriel a désormais une idée très précise de l'automobile qu'il désire construire : une voiture simple, fiable, bon marché, destinée au plus grand nombre. Mais il ne pourra mettre en pratique sa philosophie industrielle qu'à partir d’octobre 1906, lorsque, avec le contrôle effectif de 59% des actions de la Ford Motor Compagny, il en devient le seul décideur.
Le 1er octobre 1908, la première Ford T quitte l'usine de Piquette Avenue. Cette fois, Henry a vu juste : la T vient combler un vide : elle répond à la demande de l'immense marché des familles désireuses d'accéder pour la première fois à l'automobile.
Mettant en pratique les théories sur le travail à la chaîne prônées par F.W. Taylor dans sa nouvelle usine de Highland Park en janvier 1914, Ford abaisse le temps d'assemblage de la voiture de 12 heures à 1 h 30'. Une formule magique : la production augmente et les prix diminuent caque année.
Le 10 décembre 1915, la 1 000 000e Ford T passe les grilles de l'usine, la 10 000 000e sortira le 24 juin 1924. 9 109 exemplaires sont construits dans la seule journée du 31 octobre 1925. La voiture se rencontre sur toutes les routes de la planète, à la fois citadine, bête de somme à la campagne, sportive au service de pilotes amateurs, actrice dans les comédies de Mack Sennett et souvent martyrisée par le célèbre duo comique Laurel et Hardy.
La Ford T met un terme définitif à la période hippomobile à elle seule une profonde révolution culturelle. 
  
En 1915, les phares à acétylène sont remplacés par un dispositif électrique. Cette même année, Ford assemble 501 462 automobiles (Archives Dominique Pascal).
En 1915, c'est la tôle d'acier qui remplace le cerisier pour la planche de bord (Archives Dominique Pascal).
Source des deux photos: Fascicules un siècle d'automobiles aux éditions Hachette SNC 1999.
Une Ford T dans une scène tournée par Stan Laurel et Oliver Hardy. Circa 1925.
Source: Antiquités et Objet d'Art,l'Automobile aux éditions Fabbri 1990.


"" Une Ford T capricieuse ""

Source : La revue MPM Magazine  n°74 de juillet/août 1977.

Mais cette petite merveille est extrêmement capricieuse; on raconte à son sujet qu'elle fait d'énormes difficultés pour démarrer par temps froid, mais qu'une fois partie, elle daigne plus s'arrêter; ainsi, elle aurait coincé quelques-uns de ses propriétaires contre le mur du garage.
En revanche, elle passe partout grâce à sa hauteur sur roues (on l'a surnommée "l'araignée", ce qui lui fait se jouer des plus profondes ornières. Il lui arrive aussi de fumer dangereusement; un peu d'huile stoppera cette manifestation, sinon une bielle est vite coulée. Elle produit aussi une abondante vapeur lors de l'escalade de quelque colline, qu'il est d'ailleurs préférable de grimper en marche arrière sous peine d'arrêt : en effet, l'essence arrivant au carburateur par gravité, la moindre pente place le réservoir plus bas que le carburateur, interrompant l'alimentation : un judicieux demi-tour permet alors de continuer la randonnée.
Les histoires qui ont tissé la légende de cette malheureuse "Tin Lizzie" sont inépuisables, mais toute histoire a une fin; c'est avec beaucoup de mal que les collaborateurs d'Henry Ford ont réussi à imposer à ce dernier la nécessité de changer : le modèle A succéda à la T en 1928, mais Henry Ford ne fut pas convaincu et jusqu'à sa mort en 1947, la Ford Motor ne fit plus de bénéfices.   

Une mécanique classique de l'époque : 4 cylindres, soupapes latérales, alimentation par gravité. Un moteur qui équipera, avec une puissance supérieure, les premiers tracteurs Fordson en 1917 (Archives Dominique Pascal).
Source: Fascicules un siècle d'automobiles aux éditions Hachette SNC 1999.
La Ford Model A 1929 cabriolet deux-places reçut des poignées de porte extérieures et des lanternes d'auvent. Elle était réputée pour ses accélérations et ses performances en côte.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo The Image Bank).


"" Indestructible et originale ""
Si la mécanique monobloc indestructible ne présente pas de signes révolutionnaires, pas plus que le châssis constitué de deux solides longerons, c'est bien la transmission à trains de pignons épicycloïdaux qui reflète les idées iconoclastes de son concepteur. En effet, trois pédales sont bien présentes au plancher, mais leurs fonctions diffèrent totalement de celles que nous connaissons aujourd'hui. La gauche enclenche le premier et le deuxième rapport, on trouve le point mort à mi-course, tandis que la pédale du milieu commande la marche arrière. Quant au frein de transmission, il rentre en service en appuyant sur la pédale située à droite.
Avec un tel dispositif, la conduite de l'engin demande une certaine dextérité. La carrosserie fruste et fonctionnelle posède une importante et judicieuse garde-au-sol qui lui permet de se jouer des routes à ornières encore grandement majoritaire en ce début de siècle. Après la fabrication de la 15 000 000e Ford T, le 26 mai 1927, Henry Ford prend la décision de clore le chapitre qui a définitivement bâti sa fortune.

"" Caractéristiques de la Ford T ""
Moteur : 4 cylindres en ligne.
Cylindrée : 2 892 cm3.
Puissance : 20 ch à 1 800 tr/min.
Alimentation :1 carburateur Holley.
Distribution : Soupapes latérales.
Allumage : Par magnéto.
Transmission :Boîte de vitesses à 2 rapports.
Pneumatiques : 30 x 3 avant; 30 x 3,5 arrière.
Empattement : 254 cm.
Longueur : 399 cm. 
Largeur : 165,2 cm.
Hauteur : 192 cm.
Poids : 800 kg.
Vitesse maximale : 75 km/h.    

Cette berline Ford T de 1923, noire comme il se doit, bénéficie du léger lifting intervenu en 1917 pour moderniser les ailes et le radiateur... mais ne dispose toujours pas de freins à l'avant !
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Rétroviseur).
La dernière version de la T, fabriquée en 1926 et 1927, bénéficiait entre autres de ressorts surbaissés qui lui faisaient perdre son allure (d'araignée).
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo David Hodges).


"" Les deux modèles de Pascale ""










Jean - Marie