La fusée Redstone Mercury





Hommage à Virgil "Gus" Grissom
Celui qui faillit marcher sur la lune
                                                                                                                Maquette Dragon au 1/72.  Réf: 11 014


Historique: La revue Aviation Design Magazine



""L'histoire de LIBERTY BELL 7""




Virgil "Gus" Grissom
3 avril 1926/27 janvier 1967
Deuxième après Shepard

Virgil "Gus" Grissom fut le deuxième membre du corps original des 7 premiers astronautes à effectuer un vol sur Mercury. De la même manière que la capsule d'Alan Shepard, celle de Grissom n'effectua qu'un vol suborbital, puisqu'elle était véhiculée par une fusée Redstone. Toutefois, la nouvelle capsule Mercury fut améliorée par rapport à celle de Shepard. Ce dernier s'était plaint du hublot, qui laissait peu de visibilité.
                Aussi Mac Donnell Douglas a revu la trappe d'accès, l'a dotée d'un hublot de dimensions plus généreuse et, ironie du sort si l'on se réfère à Apollo 1, a installé un système d'éjection de la trappe par boulons explosifs, qui permettront de sortir rapidement l'astronaute de la capsule Mercury en cas de problème grave. 
Les sept premiers astronautes américains sélectionnés pour participer aux vols du programme "Mercury" apparaissent ici revêtus de leur scaphandre spatial. Au premier plan, de gauche à droite : Walter M. Schirra, Donald K. Slayton, John H. Glenn, M. Scott Carpenter. Au fond : Alan B. Shepard, Virgil I. Grissom, et Gordon L. Cooper. Tous ont été lancés, sauf Slayton. (Doc. N.A.S.A.)  Source: Histoire de l'Astronautique. 
                            La trappe en elle-même, grâce à son système de fixation, a une étanchéité améliorée Mais ce n'est pas tout. Le système de contrôle d'altitude a été optimisé, il est désormais plus précis et la mise en position pour la mise à feu des rétrofusées en est grandement facilitée. Tout devrait se passer pour le mieux et pourtant...
                L'entraînement de Grissom dura deux mois, durant lesquels il passa plus de cent heures dans le module au sol, simulant chacune des phases du vol avec Alan Shepard à ses côtés. Grissom est considéré à la Nasa comme un fin pilote et un talentueux ingénieur, c'est d'ailleurs ce qui lui a valu de figurer en deuxième place.
                John Gleen, l'astronaute de remplacement suit avec attention les conseils que Shepard donne à Grissom. Le 21 juillet 1961, Liberty Bell décolle de son pad de lancement, emportant à son bord le deuxième astronaute américain.
Virgil "Gus" Grissom le deuxième astronaute américain. Source: Aviation Design Magazine


John Glenn aidant Grissom. Source: Aviation Design Magazine        

Mise à feu de sécurité d'une cabine "Mercury", palliant tout incident 
au lancement.  Source: Fusées et Astronautique

Le vol se déroule exactement comme prévu 
jusqu'à la séquence d'amerrissage
                            Selon toute vraisemblance, lorsque Liberty Bell prit contact avec l'eau salée, il y eut une incompréhension au cours de la communication radio entre Grissom et l'hélicoptère qui devait récupérer la capsule et son astronaute.
                La trappe d'accès fut éjectée trop tôt, les vagues aidant, Liberty Bell s'engorgea d'eau de mer très rapidement. Le poids de la capsule devint critique et les pilotes de l'hélicoptère ne purent récupérer la capsule à moins de mettre en danger leurs propres vies. Par la suite, Grissom déclara que la trappe à boulons explosifs s'était déclenchée toute seule, après qu'il eut retiré, comme la procédure l'exigeait, la goupille de sécurité du système de mise à feu, empêchant tout éjection intempestive. Techniciens et ingénieurs déclarèrent la mise à feu des boulons explosifs comme impossible sans intervention humaine, en vertu des essais qu'ils avaient effectués en laboratoire sur les dits boulons.
                Grissom de son côté avait failli périr noyé car la capsule devait être récupérée avant l'astronaute selon les ordres que reçurent les pilotes de l'hélicoptère. Pendant ce temps sa combinaison se remplissait petit à petit d'eau de mer, tandis que les souvenirs qu'il avait emporté le drainaient vers le fond. Ce fut un homme trempé, en état de choc et épuisé qui posa le pied sur le pont du porte-avions.
               Pour Grissom, ce fut une véritable humiliation, car la presse déclara tout de go qu'il avait actionné la commande d'éjection de la trappe. Rapidement, la polémique enfla jusqu'aux hauts dirigeants de la Nasa, qui l'accusèrent presque ouvertement d'avoir paniqué. 
Récupération de Grissom. Photo NASA. 
Source: Aviation Design Magazine
La capsule récupérée qu'en 1999. Photo NASA
Source: Aviation Design Magazine

Commentaires sur ce vol par la NASA
               De ce vol nous avons alors retenu deux leçons. La première fut que dorénavant nous récupérerions l'astronaute en premier et la seconde, que la goupille de sécurité ne serait retirée qu'une fois l'ordre d'éjection de la trappe donné, commente Chris Kraft, directeur de vol Mercury Gemini et des premiers vols Appolo. J'ai lu les rapports rédigés à la suite du vol et j'ai alors choisi de croire Gus Grissom. Nous pensions qu'un imprévu était venu se glisser entre le moment ou la goupille a été retirée et l'instant ou la trappe s'est éjectée
               La capsule a été récupérée en 1999, mais ni la trappe ni le système de mise à feu des boulons explosifs n'ont pu être remontés à la surface. Cet incident n'a pas été éclairci et ne le sera pas vu et au su du peu d'éléments que nous avons.
                La maquette:  Merci à Dragon pour cette fusée Redstone Mercury, ce n'est pas la première fois qu'on voit ce modèle, d'autres marques ont éditées ce lanceur, mais pas de cette qualité.
               Moulée dans un plastique gris clair, gravure en creux. Un nombre de 36 pièces, dont beaucoup ne servent à rien, Dragon a t 'il une idée derrière la tête et nous mettre une sur le marché, une suite car dans la boîte il y a aussi trois socles, comme quoi ?...
               La nouveauté quand même, les étages sont moulés d'un seul bloc, ce qui veut dire que nous devons pas avoir de problème de joints. Dommage que Dragon n'ai pas fait la tour de lancement avec ce modèle, évidemment le prix n’aurait pas été le même. La planche de décalques est nickel chrome, pas besoin de découper les motifs au ras, c'est bien la première fois que je vois une planche de cette qualité.
                              
                                                      

                       Le montage:  Ne cherchez pas le plan de montage car il n'y en a pas, il faut consulter le verso de la boîte, ce plan est très simplifié; il faut savoir ce que l'on veut, les étages sont déjà moulés d'un sel bloc.
               Le montage ne pose pas de problème, par contre, le booster je l'ai monté et mis en peinture à part, tout comme la capsule Mercury et le système de sécurité, cette partie est la plus délicate de la maquette.
           La peinture:  Comme précisé plus haut, j'ai commencé par le booster, pièce B4 qui est en blanc brillant, les marquages noirs recouvrent la face de chaque empennages. Cela servait lors du visionnage des films à savoir l'orientation du booster, la pièce B9 sera en gun-métal.
               La peinture de la capsule sera en noir brillant, pour les décalques, il faudra utiliser le Micro Set et Micro Sol car la capsule a un aspect gaufré, ses produits serviront pour une meilleur adhérence. 
               Pour le système de sécurité de la capsule, je ne l'ai pas mis en rouge Vermillon comme le préconise la notice, se rouge est trop criard, mais plutôt en humbrol 132 qui est un rouge satiné. (voir photo).
Le booster, la capsule Mercury et le système de sécurité
                              La peinture de la partie centrale:  On colle ensemble les pièces B1-B2 et B3 et le tour est joué. Pour la peinture tout est en blanc brillant, nous collons ensuite les décalques. Dragon a fait une petite erreur, normalement la capsule Liberty Bell 7 avait la désignation MR-4, astronaute Virgil "Gus" Grissom, sur la planche Dragon on voit MR-7 qui est la désignation de Aurora 7, astronaute M Scott Carpenter. Comme je n'ai pas put les changer, j'ai donc mis les MR-7.
                                       En tous les cas merci à Dragon pour cette maquette sur le lanceur Redstone Mercury, que de la qualité, maintenant à quand un Titan III de cette même valeur, Dragon l'a sortit mais au 1/400 et il est monté, dommage car moi je monte les maquettes. 
  

Info ou Intox 
Le faux vol spatial d'Alan Shepard et Virgil Grissom
                          Comment les autorités américaines ont organisés des vols spatiaux pour les astronautes Alan Shepard et Virgil Grissom. Le lourd soupçon d'un parachutage.
                          Au hasard du Web, j'ai trouvé ce site  http://.omar44.sfr.fr  qui nous explique le soit disant faux vol qui l'y a eu lors des deux premiers vols des astronautes américains, Alan Shepard et Virgil Grissom. Je vous énumère l'introduction, mais je vous conseil d'y faire un tour.
                              Introduction:  Dans les années 1960, les Etats-Unis avaient une position politique difficile à cause du passage du Spoutnik. Et en même temps Walt Disney et Wernher von Braun propageaient un programme de lune, sans savoir comment l'effectuer eu pratique et sans connaissance technique. Les ingénieurs pour les capsules spatiales, sous la direction de Bob Gilruth, viennent tous du conseil pour "objets volants inhabités contrôlés éloignés" en Virginia.
                         Pour répondre insolemment au vol spatial de Gagarine (qui avait été un saut en parachute) l'armée structurée à la NASA a répondu avec deux parachutage. La propagande américaine présente les astronautes Shepard et Grissom comme les premiers Américains dans l'espace. Le jeu avec la vérité - comme avec Gagarine - continue.
                    Et pendant tout ce temps, on doit considérer que l'Union soviétique a été financée par des banques américaines. Les Etats-Unis ont financé leur propre ennemi officiel qui n'était jamais un ennemi, mais seulement un ennemi de propagande pour avoir une raison de plus aux projets d'armement.

Le destin de l'équipage d'Apollo 1
Article de la revue Aviation Design Magazine
                          Vendredi 27 janvier 1967, Cap Kennedy. Trois astronautes, Grissom, White et Chaffee procèdent à un exercice en temps réel au sommet d'une fusée "Saturne 1B"  vide de ses carburants et comburants, dans leur capsule Apollo block 1. Les communications radio passent si mal que la voix de Grissom est hachée de parasites, alors que la fusée est encore au sol. ""Comment escomptez-vous nous parler lorsque nous serons en orbite alors qu'au sol ça ne fonctionne même pas correctement !"" lâche Grissom, excédé. Soudain un court-circuit fait jaillir une étincelle dans la capsule dont l'atmosphère est composée d'oxygène pur.     

Une fusée "Saturne 1B" assemblée dans un atelier du Marshall Space Flight Center de la N.A.S.A. Elle mesure 6m55 de diamètre et près de 50 m de long. Ci-dessous: la vue arrière montre les huit moteurs H1, qui développent chacun 85 tonnes de poussée, quatre moteurs fixes, au centre, et quatre moteurs périphérique inclinables pour le pilotage.  Source: Fusée et Astronautique.

                         Instantanément l'étincelle entraîne un incendie, lequel dégage des vapeurs toxiques. Les trois astronautes n'ont pas revêtu leurs casques, la trappe d'accès à la capsule nécessite quant à elle au moins deux hommes et une quinzaine de minutes pour être ouverte, c'est plus qu'il n'en faut pour que les trois hommes meurent asphyxiés dans l'espace réduit d'Apollo 1. Aucun des hommes de la Nasa n'a souhaité voir la trappe de son logement une fois la capsule dans l'espace, aussi North American qui est le concepteur du vaisseau Apollo a particulièrement bien veillé à ce que les fixations soient nombreuses et maintiennent en place la trappe.
Mais ce vendredi là, elle a empêché de sauver à temps
Grissom White et Chaffee
                   Dont les corps carbonisés gisent désormais dans la capsule. De l'avis de tous les astronautes, Apollo est loin d'être au point. 20 000 pannes ont été rencontrées à la Nasa lors des essais de la capsule depuis la sortie d'usine du nouveau vaisseau spatial 
La capsule Apollo 1. C'est lors d'une séance d'entraînement des astronautes, et par suite d'un court-circuit, que la cabine Apollo 1 prit feu, le 26 janvier 1967, au sommet de la fusée Saturne 1B, qui devait la lancer peu de jours après. Par une ironie du sort, les trois astronautes qui se préparaient à affronter les dangers du premier vol spatial à bord d'une capsule Apollo périrent au sol, là où l'on n'aurait jamais imaginé qu'ils encouraient des risques aussi graves. (Doc. N.A.S.A.)
Source:  Histoire Mondiale de l'Astronautique.
                                       Gene Cernan, un des astronautes qui sera le dernier américain à fouler le sol lunaire, va même jusqu'à dire que North American l'a conçu comme ses appareils supersoniques et a par là même essayé de réinventé la roue. L'accident va permettre de donner un coup de fouet à North American qui finira par mettre au point la capsule Apollo, en tenant compte des exigences des astronautes et de la Nasa.
                                       Pour cette dernière, ce sont trois astronautes figurant parmi les meilleurs des meilleurs qui viennent de disparaître, dont Grissom, que Cernan pressentait comme étant le futur premier homme à poser le pied sur la lune. Grissom, un des sept astronautes originaux, avait accumulé une grande expérience depuis le début du programme spatial américain.
                                                                      Malafon
      
Les trois astronautes qui ont péri dans Apollo 1.
De gauche à droite: Gus Grissom. Edward White. Roger Chaffee.
Source: Aviation Design Magazine
































































Aérospatiale Concorde





La "Super Caravelle" ou la
"Légende de Concorde"
                                                                                                                                            Maquette Heller au 1/125.  Réf: 80445.






Historique: Science et Vie de mars 1972.


Les premiers "Concorde" ont été en bois
                
                Ceci pour vérifier, dans l'espace et le réel, les spéculations des techniciens et dessinateurs. Le 3 mars 1967, à Filton, les Anglais commençaient une autre maquette grandeur, toujours en bois, destinée spécialement à l'aménagement commercial à et technique du fuselage et aux essais de service à bord et de conditions d'évacuation. N'oublions pas non plus la maquette de 31 tonnes présentée au Bourget en 1967.
                           En 1964, on commençait à Toulouse, la construction de la maquette grandeur réelle, en bois, afin d'y positionner tous les circuits et installations d'essais en vol
                            Cette maquette d'exposition reste un des points d'attraction des visiteurs de l'aéroport d'Orly (3 350 000 en 1971), d'autant plus qu'elle représente la version de pré-série, très proche de celle de série. Mais le maquettage reste, avant tout, affaire de techniciens et c'est par ce moyen que tout peut être vérifié à l'échelon de la construction des prototypes. Le bois sert d'étalon au métal, beaucoup plus cher, surtout pour un appareil dont les parois sont destinés à subir des variations de température de l'ordre de 150°.
C'est encore le bois qui a permis de mettre au point, le nouveau nez de 'Concorde', en novembre 1966. Ce nez pivotant, dont on voit les séquences de fonctionnement ci-contre, est monté sur une plate-forme métallique pouvant être cabrée afin de reproduire l'assiette de vol de l'avion. De haut en bas: la montée subsonique, avion cabré et point avant abaissée de 5° seulement, puis le début de l'accélération supersonique. La pointe avant est relevée et la visière, maintenant complètement transparente, commence son mouvement vers le haut (notre flèche) devant amener le masquage complet du pare-brise principal à Mach 2. C'est le cas de la photo suivante. Enfin, l'atterrissage, nez abaissé au maximum.

"Concorde" à la torture, à froid et surtout à chaud
                Tout corps soumis à une certaine température se dilate. Les avions "chauds" comme "Concorde" n'échappent pas à la règle et si les prototypes mesurent 56,24 m au sol, leur longueur passe à 56,40 m en vol à Mach 2. Imaginons alors le travail du métal qui passe, en moins d'une heure, de - 20° en hiver, au sol, à + 120° à 18 000 m et à Mach 2.
                Des joints de dilatation se trouvent un peu partout dans l'avion, et surtout à la jonction aile-fuselage, afin de permettre le libre jeu des éléments sans que l'avion ne perde de sa robustesse. Le problème est d'autant plus ardu qu'au départ lors de l'accélération jusqu'à Mach 2, c'est la "peau" de l'avion qui est chauffée la première.
                En fin de croisière supersonique, la structure entière est chaude et c'est à ce moment que la peau commence à se refroidir la première. C'est le phénomène inverse. Il a dons fallu étudier tous ces problèmes au C.E.A.T. de Toulouse et ceci depuis la plus petite éprouvette jusqu'à l'avion entier. 
                   Ce grand tronçon de fuselage est soumis à la fois aux essais statiques à froid et à chaud. On voit les tubes infra-rouge devant chauffer le revêtement.

1 000 kilomètres de fils électriques sur les prototypes
                Tant du côté de la cellule que des moteurs et des équipements nobles, des milliers de points de mesure sont installés (capteurs) et sont reliés aussi bien aux enregistreurs de bord qu'aux instruments de contrôle mis à la dispositions de l'ingénieur et du mécanicien d'essais navigants.
                Les capteurs sont chargés de recueillir les données de pression (prises statiques ou dynamiques), de température (thermo-couples), d'efforts et de surcharge subis par la structure (extensomètres), etc. Excités par un courant électrique qui se trouve modulé par leurs réactions, ces capteurs se voient donc réunis aux enregistreurs par un réseau intense de fils électriques.
                De plus, il faut compter avec l'installation propre çà l'avion et à ses servitudes normales. Faisons les comptes: équipements d'essais: 450 km de fils. Equipement normal de l'avion: 500 km. Quoi d'étonnant alors, à ce que André Turcat, lors du premier vol du premier "Concorde" ait mis l'accent sur le fait que l'avion emportait une charge de 13 tonnes dans son fuselage, comparable à la charge marchande d'un voyage Paris-New-York. 
Mise en place de harnais électrique du "Concorde" 02 de présérie en 
en juillet 1970, dans la partie avant du fuselage
Objet d'une coopération franco-britannique quadripartite (sniAS et BAC pour la cellule et Rolls Royce et Snecma pour le réacteurs "Olympus"), "Concorde" dont le prototype 001 (photo ci-dessus) vola pour la première fois le 2 mai 1969, porte les espoirs ouest-européens pour l'avion de transport commercial supersonique.
Les connexions sont terminées et le poste d'équipage a reçu ses multiples
instruments et commandes de vol et d'essais. On n'attend plus que les sièges

Premiers vols, premiers succès
André Turcat
André Turcat, commandant de bord, Guignard copilote, Perrier ingénieur d'essais navigant et Rétif mécanicien navigant. Quatre noms liés au premier vol de "Concorde", le 2 mars 1969. L'équipage connaissait l'avion depuis trois ans, grâce au simulateur. Vinrent d'autres pilotes, Franchi, Pinet etc.
Le 1er octobre 1969, l'avion atteignait Mach 1,05 à son 45e vol. Le 4 novembre 1970, il atteignait Mach 2 à son 102e vol. Le 19 décembre 1970, il restait une heure à cette vitesse, à 16 500 m d'altitude. Quant au 002 "anglais", il volait le 9 avril 1969, atteignait Mach 1 le 25 mars 1970 et Mach 2 le 12 novembre. 
                L'affaire était gagnée. Et le 12 décembre 1971, le premier avion de présérie prenait l'air à son tour depuis la piste anglaise de Filton

18 tonnes de poussée par réacteur 
                Pour le moteur Rolls Royce  (BS) et SNECMA se partagent le travail. Bristol fait le moteur pur et le SNECMA la tuyère comportant le silencieux, l'inverseur de jet, en même temps qu'elle participe au développement de l'entrée d'air à géométrie variable en fonction du Mach en vol.
                Le premier Olympus 593 B tourna au banc, chez Bristol, le 1er novembre 1965. Douze jours plus tard, il développait 14 970 kgp. Le 31 décembre, on en était à 16 780 kgp, avec l'aide d'une réchauffe légère de 14%, admise pour "Concorde". Puis le moteur était essayé également à la SNECMA et au centre de Saclay.
                Les essais ont également lieu sous le ventre d'un bombardier "Vulcan" qui permet de connaître le comportement du moteur jusqu'à Mach 0;0. Pour les avions de pré-série, le 593 B4 développe 16 690 kgp et en sera à 16 875 kgp en fin 1973, au moment de la certification de l'avion.
                Lequel aura aura grossi, parce que devenu plus puissant. La SNECMA a mis au point une nouvelle tuyère qui permet de gagner 1 140 kg par avion sans perte de poussée. Cette tuyère, dite à reverse aval, sera montée sur les appareils de pré-série et série.
Le réacteur Olympus 593 B

La technique triomphe, l'avion grossit
                En 1961, on était à un moyen courrier de 90 tonnes, puis, en novembre 1963, on passait à 100 tonnes pour les prototypes et 130 tonnes pour les deux appareils de pré-série.
               Les discussions entre constructeurs, motoristes et gouvernements se poursuivant, il fut entendu que le poids au décollage serait de 138 tonnes pour les prototypes et 148 tonnes pour la pré-série, décision prise le 3 avril 1964.
                En mai 1965, le projet évolue à nouveau et ses responsables annoncent 148 tonnes pour les deux prototypes avec 118 passagers, et 154 tonnes (138 sièges) pour la pré-série. L'avion grossit déjà sur le papier. Il est allongé et sa longueur passe de 56,24 à 58,80 m. De plus, en reculant la cloison de pressurisation arrière, on allonge la cabine de 5,90 m, poste d'équipage compris, d'où 20 passagers payants de mieux.
                Mais ce n'est pas fini. Le 25 novembre 1965, on en est à 158 tonnes pour la pré-série et, en septembre 1966, on prévoit 160 tonnes. Les motoristes ont donné toutes assurances quant à la poussée nécessaire à cet accroissement de poids. Quant à la version de série, celle qui sera vendue aux compagnies, elle est donnée pour 166 tonnes en mai 1967 et 170 tonnes en mars 1968, et enfin, 175 tonnes en septembre 1968, alors que les prototypes sont pratiquement terminés.
                On est loin des 90 tonnes de 1961... Mais augures avaient raison car une vitesse supersonique n'est remarquable que sur de longues distances. De moyen courrier de "Super Caravelle", le projet devenait long courrier et "Concorde"... De ce fait, le 23 mai 1971, le prototype 001 décollait au poids de 154 500 kg avec ses moteurs de l'époque, maintenant surpassés, soit au poids prévu pour la pré-série en mai 1965.
Sixième appareil de série, le G-BOAA entra en service en 1976 dans 
la British Airways, compagnie qui utilise six avions de ce type. Source: L'encyclopédie de l'Aviation.

Le succès de "Concorde"
                "Concorde" montre le bout de son curieux nez un peu partout maintenant. Il prouve ses qualités de long courrier, avec de très hautes personnalités à bord, et, du même coup sa récompense. Souvenons-nous. Le 3 juin 1963, sur papier, le "Concorde" était commandé parJuan T. Trippe, président de la Pan American World Airways, la fameuse PanAm, à six exemplaires en option. La PanAm, refaisait le "coup du Boeing 707" qu'elle commanda la première, obligeant les autres compagnies à en faire autant quelle que soit leur condition financière, sous peine de disparaître. Pour "Concorde", les autres suivirent donc, sous forme d'options, celles-ci devant être levées dès que l'avion aurait atteint effectivement Mach 2, ce qui est fait depuis longtemps déjà.
                En novembre 1964, devant le grossissement de l'avion, mais aussi des charges financières, le gouvernement britannique laissa publier des rumeurs prétendant un désistement, un retrait des Anglais du programme "Concorde". Violente réaction française, le général de Gaulle en tête, et apaisement total, en janvier 1965, lorsque le gouvernement de sa gracieuse Majesté annonce officiellement son maintien au sein du programme. L'argent est là...
                Le 18 décembre 1969, les essais en vol ayant donné toute satisfaction, on décide officiellement de lancer les avions de série n° 4, 5 et 6, avec, de plus, les approvisionnements pour les n° 7 à 10. Le 22 avril 1971, il est décidé de construire les n° 7 à 10 et d'approvisionner jusqu'au 16e exemplaire.
                Alors ? Il y a bien longtemps que le point de non retour est dépassé. La certification sera obtenue en fin 1973 et, en octobre 1974, six appareils seront en exploitation régulière. Et le président Nixon en est parfaitement convaincu...
La compagnie Singapore Airlines manifesta longtemps le désir d'exploiter des "Concorde" sur la ligne d’Extrême-Orient, en pool avec la firme British Airways. Certains pays exigeant cependant le versement de droits de survol importants, la rentabilité du projet se trouva compromise, entraînant son abandon.  Source: L'encyclopédie de l'Aviation.  


Caractéristique de l'Aérospatiale "Concorde" 
Dimensions:  Envergure 25m55. Longueur 62m10. Hauteur 11m40. Surface alaire 358m²22.
Poids:  A vide, équipé 78 700 kg; maximal au décollage 185 070 kg.
Performance:  Vitesse de croisière Mach 2,04 à 16 650 m d'altitude, soit 2 179 km/h. Plafond pratique, 18 300 m. Distance franchissable maximale, avec les réserves de carburant et 8 845 kg de charge, 6 580 km.
Moteurs:  4 Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610 de 17 260 kgp avec postcombustion à 17%.
                La maquette: La firme Heller nous a sortit trois "Concorde", au 1/72, 1/125 et 1/144, j'ai monté celui au 1/125 pour mon gendre. Ce modèle est moulé en plastique blanc et dans l'ancien standard, c'est-à-dire en relief. Moi dans ma carrière de maquettiste, j'ai connu beaucoup le relief, donc cela ne me dérange pas, il faut juste faire attention de ne pas trop toucher à ses lignes.
                Un petit reproche à Heller, le poste de pilotage, il est vraiment nu, il faudra l'améliorer. Revell nous à sortit aussi le Concorde au 1/125 et 1/144.
La boîte Heller au 1/125
La boîte Revell au 1/144
                            Le montage:  Après avoir collé tous les vitrages intérieur, nous refermons les deux demi-fuselage, collons les ailes et la partie arrière, un peu de masticage s'imposera. En ce qui concerne le nez, je l'ai monté, fait la peinture et mis en position à la fin.
                Les trains d'atterrissage sont très fin et fragiles, ils seront en argent, vérins en argent chromé, les pneus noir. L'intérieur des trappes et puits de train en argent, idem pour la roulette pare-choc escamotable à l'arrière.
La peinture de "Concorde"
                Tout est en blanc, mais avant, il faut masquer toutes les vitres au Maskol de chez humbrol. Les entrées d'air seront en aluminium, à l'arrière une partie sera en noir, la sortie en gun-métal suivit d'un brossage à sec. 
                            Les décalques:  Aucun problème, ils adhèrent très bien, nous terminerons avec le vernis, mais le vernis brillant pour bien faire ressortir notre bel oiseau blanc.
                            
                            Epilogue:  Je ne dirais pas grand de plus, l'historique a bien expliqué le sujet. Il est quand même dommage qui l'y a eu cet accident le 25 juillet 2000, qui a brisé la carrière de "Concorde". Mais tout n'a pas été perdu, les constructeurs riches de l'expérience acquise, ont étudié des dérivés de l'avion actuel, il faut s'attendre à voir apparaître un jour de nouveaux appareils de transport civil à très haute performances, Le tout premier l'Airbus A 380, maintenant espérons que cet avion n'ai pas une fin aussi tragique que notre bel oiseau blanc, le "Concorde".   
"Concorde" sur la BA 128 Metz-Frescaty
C'était le 19 mai 1977
                C'est par une belle journée que le "Concorde" F-BVFB se pose sur le tarmac de Metz-Frescaty le 17 mai 1977, sur les coups de 10h00 du matin. Il y avait foule, environ 40 000 visiteurs attendaient ce majestueux avion. Le commandant de bord de ce vol était le commandant Schwartz.
                Coïncidence de l'histoire, ce "Concorde" F-BVFB sera celui qui à la fin de la carrière des "Concorde", le plus proche de Metz, au Musée de Sinsheim en Allemagne.
                J'ai pris quelques photos de cette formidable journée sur l'arrivée de ce superbe avion sur la BA 128. Cette journée était plus au films , oui j'ai fait beaucoup du Super 8 ce matin là, films que je vais bientôt faire mettre sur DVD.  
Son grand rival, le Tupolev Tu- 144
                Le hasard a peut être bien fait les choses, ou alors c'est de l'espionnage industriel soviétique, thèse que je réfute, il est vrai que deux agents soviétiques ont été arrêtés.
                N'oublions pas que ces avions ne pouvaient que se ressembler fortement, étant donné leurs spécifications proches : Vitesse Mach 2, la capacité d'une centaine de passagers, la forme allongée, l'aile delta et les réacteurs. Un avion maintenant c'est comme un voiture, regardez bien elles sont toutes la même gueule.
                Pour terminer la NASA a acheté un Tupolev Tu-144 D pour faire des essais d'un supersonique de seconde génération.    
                                                                      Malafon

Le Tupolev Tu-144 du Musée de Sinsheim
                

































Le Tsybin NM-1





Les avions de reconnaissance Tsybin
                                                                                                                                   Maquette Amodel au 1/72.  Réf: n°72229





Historique:  Le site Web      http://prototypes .free.fr


Paver Vladimirovich Tsybin
23 décembre 1905
04 février 1992
Historique:  A l'automne 1956, un budget était débloqué pour un avion de recherches désigné NM-1 en support du développement du RSR. Cet appareil était un démonstrateur volant basé sur le RSR mais simplifié, avec des turboréacteurs éprouvés. L'aile à cinq longerons avait des ailerons à corde constante à la différence de ceux du RSR. Deux turboréacteurs Mikulin AM-5 évalué à 2 000 kg de poussée était installé dans des nacelles fixées sur les saumons d'aile. Les entrées d'air ne comportaient pas de cône central.   

Croquis du RSR.  Source: Soviet X-Planes
                Le pilote était assis dans un siège éjectable sous une très petite verrière. Le train d'atterrissage était constitué d'un long ski rétractable hydrauliquement dans un logement plaqué sous le fuselage, d'une petite roulette de queue, ainsi que des balancines rétractables sous les nacelles. Pour les décollages, un chariot largable à deux roues était fixé sous le ski principal.
                Après les essais de roulage, des petites surfaces supplémentaires d'aile ont été rajoutées à l'extérieur des moteurs. Le fuselage contenait deux réservoirs de kérosène et un réservoir d'eau dans le nez pour équilibrer le centre de gravité à 25,5 % de la longueur.
Le pilote Lt Col Sultan Amet-Chan
25 octobre 1920/01 février 1973
Source: The V1 And Its Soviet
L'assemblage est terminé en septembre 1958, le 1er octobre, Amet Khan Sultan débute les essais de roulage, puis réalise le premier vol le 7 avril 1959. Le plan de vol prévoyait un décollage à 220 km/h, mais après une premières tentatives, Sultan décolle finalement à 325 km/h, et largue le chariot à 40 m à 400 km/h qui se brise sur la piste (sur les vols postérieurs il était  équipé d'un parachute de freinage).
                Sultan réalise un circuit à 500 km/h, constatant un léger mouvement de roulis, avant de faire un atterrissage à 275 km/h (90 km/h plus rapide que prévu). En tout, Sultan et Zakharov ont réalisé 32 vols, notant des qualités de vol généralement excellentes mais confirmant la stabilité neutre ou négative en roulis. Le NM-1 a prouvé que le concept de base du RSR était satisfaisant.
Le Tsybin NM-1.  Source: Air International 
Caractéristiques du Tsybin NM-1
Dimensions:  Envergure 8m60 (10m48 avec les nacelles). Surface alaire 64 m². Longueur totale 26m57.
Masse:  A vide 7 850 kg. Maximale 9 200 kg.
Performances:  Vitesse maxi 500 km/h. Vitesse d'atterrissage 275 km/h.
Motorisation:  2 réacteurs Mikulin AM-5 de 2 000 kgp.
                La maquette:  L'exposition de Ransart (Belgique) cette année aura été pour moi l'occasion de trouver cet oiseau rare, en plus du Vautour II N de chez Azur, nous en reparlerons bientôt sur le blog.
                Avec un nombre de 56 pièces plus la verrière, cette maquette est moulée en gris foncé, les gravures en creux, mais légèrement trop prononcée. Disons le de suite, cette maquette n'est pas destinée aux débutants car il y a trop de travail.
                Le plastique est tendre et cassant, un plastique qui rappelle celui de Heller dans les années 80 ou celui d'Airfix. Il n'y a rien à dire, les pièces sur les grappes sont bien maintenues, cet exploit n'était pas nécessaire.
                Il y a quelques petites imperfections du moulage qu'il faudra éliminer par ponçage et revoir certaines lignes en creux. Il y aura pas mal de masticage à faire à divers endroits sur la maquette. Amodel ne nous a pas facilité la tâche , aucun ergots pour l'assemblage sur les ailes et les stabilisateurs, mais on est maquettiste ou on ne l'est pas...
                

                            Signalons au passage que la marque Kora Models a sorti cette maquette au 1/72 en résine et pièces en métal, ainsi que la marque AV Models au 1/72 en résine et pièces métal. 
La maquette Kora models



La maquette AV Models
                Le montage:  Une priorité avant de commencer cette maquette, le tube de mastic ?? !! ..
                Nous commençons comme le plan l'indique par le poste de pilotage, il est bien fait, nous avons la possibilité soit de mettre un décalque sur le tableau de bord, ou le mettre en peinture (ce que j'ai fait). Comme il y a aucune documentation nous montrant le tableau de bord et les consoles, il faudra improviser. Il faut faire des ceintures après  avoir rebouché le vilain trou qui l'y a dans le siège, suivre le plan pour la peinture. (voir photo). 
Le poste de pilotage terminé, c'est du travail pour rien, car une
fois la verrière collée, on y verra plus rien, c'est dommage 
                Nous pouvons coller ensuite le poste de pilotage sur le demi-fuselage droit et s'occuper du train ski, suivre le plan pour les pièces à coller, attention c'est du fragile. La position pour la pièce n°38 est mal représentée, il faut la coller en position ouverte, suivre le plan pour la peinture.
                On peut maintenant coller les deux demi-fuselage arrière, il faudra diminuer l'épaisseur du demi-fuselage n°4 par l'intérieur car il est trop épais. Ensuite pour plus de précaution et une plus grande solidité, coller deux morceaux de carte plastique comme renforts dans le fuselage (voir photo). Dommage qu'Amodel n'ai pas moulé les demi- fuselages en une partie, bon ?, il aurait fallu faire une boîte plus grande, comme celle de AV Models.    
Pour une meilleur solidité 
                             



                     Le montage des ailes, turboréacteurs sur le fuselage,
là nous avons du turf, nous pouvons remercier M Mastic. Je vous conseille de monter les balancines ou balancelles comme vous voudrez avant de coller les ailes au fuselage. (voir photo).
Quand M Mastic est l'un de nos ami ?
                            Il ne reste plus qu'à coller les prises d'air, le tube de pitot, la petite roulette de queue, les roues, suivre le plan pour la peinture.
La peinture de finition
                Il faut masquer tous les endroits ne devant pas recevoir de peinture.
                De mon côté voilà comment j'ai opéré, toute la peinture a été faite à la bombe acrylique du commerce, soit Bricomarché, Bricolage etc...
                Rassurez-vous j'ai quand même fait un essai sur une vieille maquette, donc j'ai donc mis tout mon modèle en blanc avant (pourquoi ? parce que l'alu métallisé va mieux ressortir).
                Après séchage j'ai appliqué la peinture argent métallisée que j'ai ensuite laissé sécher. 
La pose des décalques
                Pour une fois j'ai fait une entorse à la règle, je m'explique, cette version d'après la documentation que je possède ne comporte pas d'étoiles rouges. Je me suis dis pourquoi pas mettre ses étoiles, je trouve que le modèles ressort mieux. Par contre, je n'ai pas utilisé ceux de la marque Amodel, je trouve que le blanc est beaucoup trop large.
                Après avoir mis la pointe avant et le haut du gouvernail en rouge, nous pouvons appliquer le vernis satiné acrylique en bombe sur la maquette. Il nous restera que la verrière, que j'ai mis en HJ 6 Silver A6 de chez humbrol, la couleur concorde bien avec le modèle.
                            Pour terminer, une fois votre maquette terminée, faites attention celle-ci reste fragile, surtout pour les balancelles ou balancines le tube de pitot, je sais de quoi je parle ??? !!! ...
                                                                   Malafon