L'intercepteur tout-temps Gigamorovitch G1-Z







"" La valse des records entre Américains et Soviétiques ""
                                                                                       Maquette au 1/72 en scratch et boite à rabiot. 


Historique: 1957/1958, années des records du côté Américains mais aussi du côté Soviétiques.




N.I. Korovuchkine
Adrian E. Drew
Tout commence le 18 décembre 1957 à la base Edward de l'U.S. Air Force, le Major Adrian E. Drew prenait le départ dans une tentative de record de vitesse absolue à bord d'un F-101A "Woodoo".
Après avoir parcouru la base des 10 miles, une fois dans chaque sens, il se posa et apprit qu'une des deux caméras n'avait pas fonctionné.
Le lendemain, il recommença et obtint un chiffre meilleur encore que celui de la veille. Cette fois, tout s'était très bien passé, en l'air comme au sol, et le record sera sans doute homologué. Le chiffre s'établira autour de 1 960 km/h, et les 1 882 km/h, et le record du Fairey Delta FD-2 britannique seront effacés des tablettes et versés aux archives. 
L'appareil américain Mc Donnell F-101 A "Woodoo" qui a porté aux environs de 1 960 km/h le record du monde de vitesse pour avions pilotés.
Source: Aviation Magazine n°242 du 1er janvier 1958.
Le Fairey FD-2 à voilure en delta, a permis à Peter Twiss de ramener le record du monde de vitesse à l'Angleterre, à 1 824 km/h.   Source: Aviation Magazine n°181 du 19 avril 1956.

Malheureusement pour le Major Adrian E. Drew, à l'autre bout de l'Europe, en Union Soviétique, un autre pilote apprêtait à ravir à l'américain se record du monde, le pilote N.I. Korovuchkine. 
La revue Aviation Magazine dans son numéro 242 du 1er janvier 1958, nous relate cette histoire des deux records du monde.
Quelques heures après que le Mc Donnell "Woodoo" eut battu le record du monde du Fairey FD-2, radio Moscou annonçait que le lieutenant colonel N.I. Korovuchkine avait dépassé, sur un nouveau type d'intercepteur, la vitesse de 2 000 km/h (1 243 mph), au cours d'un vol d'entraînement. L’agence Tass diffusait aussitôt après la photo du pilote, dont Aviation Magazine publie cette photo ainsi que celle du Major Adrian E. Drew.
Aviation Magazine, ajoute une photo assez floue de cet intercepteur, en disant, est-ce-que les Russes vont nous annoncer qu'ils ont battu officiellement ce record auquel, pour des raisons probables de secret, ils ne se sont jamais attaqué ? Info ou intox ? !.  
Sous la plume de Jacques Gambu, le Woodoo va très vite et très loin.   Source: Aviation Magazine n°242 du 1er janvier 1958.
Le record repris par les Russes avec le nouvel intercepteur Gigamorovitch G1-Z.     Source: Aviation Magazine n°242 du 1er janvier 1958.

La maquette: Elle n'existe dans aucune marque, c'est pour vous dire que personne a du croire à ce record du monde.
Je me suis donc servit de la photo médiocre d'Aviation Magazine, en la ragrandissant le plus possible, avec internet ont fait des miracles. Je suis arrivé un peu près à une bonne base de travail pour faire cette maquette.
Voilà donc ce que j'ai utilisé pour la réaliser :
1) Le corps d'un missile Kh 22 de la boite du Tupolev 22M/26 de chez Esci.
2) Les ailes d'un Jaguar de chez Matchbox.
3) Les Stabilisateurs du Jaguar de chez Matchbox.
4) Une dérive de la boite à rabiot.
5) Une sortie de réacteur d'un F 102A de chez Revell.
6) Une verrière de Suhkoï 7 de chez K.P.
7) Un siège éjectable de Suhkoï 7.
8) Des roues, trappes de la boite à rabiot.
9) Une échelle de la boite à rabiot.
Faire un manche à balai + tableau de bord.
Les pièces pour la fabrication de la maquette du Gigamorovitch.

Le montage: Il faudra commencer à percer le corps du missile pour y faire le poste de pilotage. Mettre l'intérieur en blue green, faire un tableau de bord qui sera noir satiné, siège éjectable avec ceintures, le manche à balai, là il faut tout coller à la pince à épiler car c'est étroit. 

Nous attaquons ensuite les ailes, les stabilisateurs et la dérive, moi je me suis pas inquiété, j'ai collé à ras sans faire des encoches pour coller le tout, il y a juste la dérive, mais la fente était déjà faite.
En suite j'ai préparé le dessous pour y coller les trains d'atterrissage et les portes de train, le tout sera collé à même la maquette à l'exception des roues, qu'on collera à la fin. Peinture des roues : moyeux vert 101 de chez humbrol, le pneus gris 67 de chez humbrol.
J'ai collé deux pylônes sous les ailes, comme cet avion était un intercepteur, il devait avoir au moins deux missile air-air, sur la photo on voit bien un pylône.    

La peinture de finition: C'est sans surprise, que l'on peut dire qu'à cette époque les avions étaient métal naturel. Comme à mon habitude, la maquette a été mise en blanc satiné avec une bombe du commerce (qualité/prix). 

Comme pour un mariage, la maquette a revêtue la tenue blanche.

Après séchage, toujours avec une peinture en bombe du commerce, la maquette a été mise en argent brillant qui est le RAL 9006. Ne restera que le cône et le haut de la dérive à faire en vert, humbrol 101. Les étoiles, les chiffres et les éclairs rouges proviennent de diverses planches.  
                                                      

Épilogue: C'est malheureux à dire, mais comme aucune marque n'a osée la faire cette maquette, et bien moi je m'y suis lancé pour la faire découvrir à des maquettistes néophytes.
Combien de projets, d'avions, bateaux, chars, voitures etc... sont oubliés le long du chemin. Heureusement que nous maquettistes, pensons à vous une fois dans l'année pour vous en faire découvrir une ? ! ....

                                                                Jean-Marie.  


























C'était le poisson d'avril de l'année 2014, tout était vrai, question records et pilotes, ainsi que le F-101 Voodoo, mais pour l'avion russe (niet), il n'a jamais existé. J'ai juste fait un montage sur la page de la revue Aviation Magazine n°242, en me servant de la maquette elle-même... d'ailleurs le pilote soviétique est juste à côté.
                                                                   Jean-Marie.







Le chevalier du ciel français René FONCK







"" Pour le centenaire de la guerre 14/18 ""
 L'histoire de l'as des as René FONCK 



René Fonck né le 27 mars 1894.
Décédé le 23 juin 1953. Collection personnel
René Fonck naquit le 27 mars 1894 à Saulcy-sur- Meurthe, village des Vosges proche de Saint-Dié et de l'ancienne frontière franco-allemande du traité de Francfort. Ce dernier détail aide à imaginer dans quel climat psychologique grandit l'enfant, constamment ramené à l'image des plaines toutes proches, de l'autre côté de la montagne, abusivement retranchées de la mère-patrie par l'impérialisme prussien. Dans ces marches de l'Est, plus encore que dans l'intérieur ou à Paris, l'idée de l'indispensable reconquête était présente dans tous les foyers et l'on savait qu'un jour ou l'autre Source: la guerre éclaterait entre la France et l'Allemagne.
Aussi la mobilisation d'août 1914 ne prit-elle pas au dépourvu le jeune homme de vingt ans qu'était Fonck à cette date.

Source: Encyclopédie Aviation
n°186 aux Editions Atlas.
Son instruction débuta à Dijon et se poursuivit à Épinal parmi les sapeurs du 11e Génie. Mais sa spécialité de mécanicien et sa passion de l'aviation ne le destinaient pas à cette arme où il demeura cependant près de six mois.
Ce n'est qu'un février 1915 qu'il fut dirigé sur l'école d'aviation installée à Saint-Cyr, puis sur Lyon. La formation théorique qu'il suivait, pour indispensable qu'elle fût, accroissait son impatience d'être enfin admis à voler et, le plus vite possible, à combattre. C'est à la base d'expérimentation du Crotoy qu'il obtint, à la fin d'avril 1915, son brevet de pilote.
Sa première affectation le ramène au pays natal. A l'escadrille "C-47" basée à Corcieux, dans les Vosges, il est chargé de missions de reconnaissance, de photographie et de réglage d'artillerie, effectuées sur un lourd biplan. C'est dans ces conditions cependant qu'il remporte sa première citation comme observateur sur le front de Champagne.
 Au mois d'octobre 1915, on lui confie un bimoteur Caudron "G-4", appareil de réglage et de reconnaissance difficile à manier en cas de mauvaise rencontre, et on l'envoie dans l'Oise.Cette forme d'aviation intéresse médiocrement René Fonck, qui ne rêve que de chasse.
Un caudron "G-4" de l'escadrille G-489 en 1917.  Source: l'Encyclopédie de l'Aviation n°195.


C'est pourtant à ce moment que se situe son premier triomphe, combien spectaculaire : le 6 août 1916, au-dessus de Moyenneville, grâce à son audace et à son implacable technique de domination, il force un pilote allemand chevronné à atterrir dans nos lignes depuis une altitude de 4 000 mètres, sans qu'il ait eu à ouvrir le feu.
L'appareil, un Rumpler d'un type nouveau à l'époque, parvient ainsi intact aux mains des nôtres. Interrogé sur ce qui semble une inconcevable défaillance, l'Allemand s'explique : "J'ai été manœuvré de telle façon que j'ai rien  pu faire. Mon adversaire me pressait, me dominait toujours, quels que fussent mes gestes, me tenant continuellement à sa merci. Je ne pouvais pas agir autrement que je l'ai fait".   
Le Rumpler C 1 se présentait comme le meilleur biplace allemand mis en oeuvre en 1916.
Source: Encyclopédie de l'Aviation n°142 aux Editions Atlas.

Récompensé pour cet exploit prometteur par médaille militaire, Fonck se décide à équiper son Caudron d'une mitrailleuse fixe dont il n'est pas normalement pourvu...
Les reconnaissances étaient alors fréquemment assorties d'imprévu et de rencontres aussi périlleuses qu'inégales avec la chasse ennemie. Pendant de longs mois encore, Fonck doit les pratiquer, ce qui ne l'empêche pas d'ouvrir un palmarès peu ordinaire dans cette spécialité : le 17 mars 1917, assailli par une patrouille allemande, il parvient à abattre un adversaire et à mettre les autres en fuite, ce qui lui vaut une citation à l'ordre du jour.
Peu de temps après, il part en mission de reconnaissance suivi du sergent Raux et du sergent Huffer. A quinze kilomètres à l'intérieur des lignes ennemies, le petit groupe est attaqué par cinq "Albatros" volant en "V", formation habituelle de ce type d'appareil. Raux rejoint Fonck et ouvre le feu. Un terrible échange de balle incendiaires commence, et la partie s'annonce très dure. In extremis Fonck abat l'ennemi qui s'acharne sur le malheureux Raux et parvient à éloigner les autres attaquants. Raux, gravement brûlé, se pose pourtant dans nos lignes; son mitrailleur est mort et l'appareil hors d'usage. 
Surpris par les progrès techniques dont bénéficiaient les nouveaux chasseurs français et britanniques, les Allemands mirent au point l'Albatros D V, un appareil au fuselage semi-monocoque.     Source: Avions et Pilotes n°11 aux Editions Atlas.

Dés lors, le commandement admet enfin que l'adjudant-chef Fonck est fait avant tout pour la chasse. D'emblée, il l'affecte à l'escadrille "N-103", la déjà très glorieuse escadrille des "Cigognes" où - honneur extrêmement recherché, on lui confie un Spad de 180 CV.
Cette fois, le voici chez lui, à côté des très grands que le public connaît parfaitement et dont il suit le palmarès chaque semaine : Guynemer, Dorme, Heurtaux, ce dernier seul survivant à la fin de la guerre parmi les as de la "Spad 3. 

Fonck se trouve à la "Spad 103", chez le capitaine d'Harcourt. Son chef de groupe est le commandant Brocard qui sait faire régner parmi ses hommes une ambiance difficile à imaginer maintenant. L'émulation, la frénésie du combat et le mépris du danger règnent chez ces hommes pour la plupart très jeunes et unis par une camaraderie exempte de toute jalousie.
La série des victoires de Fonck débute le 3 mai 1917 au-dessus de Berry-au-Bac. Elle ne s'arrêtera plus désormais qu'avec les clairons de l'armistice. Il n'est pas possible ici de rapporter dans quelles circontances, le plus souvent extrêmement défavorables, son magnifique tableau d'honneur s'enrichit de mois en mois. Fonck a raconté dans son petit ouvrage d'après-guerre, Mes combats, comment se sont déroulés les plus remarquables de ses victoires, avec un naturel et une discrétion spontanée rarement égalés chez de tels hommes.
Dès le 11 mai, il envoie au sol l'as allemand Nathanael, titulaire de quatorze victoires. En quinze jours, le voilà figurant au palmarès des as avec cinq victoires dont trois acquises en huit jours. Le rythme devient tels que les citations n'arrivent plus qu'avec du retard. Le 12 juin, c'est le tour de l'as allemand Altmaier (quatorze victoires également) qui, après une belle défense, est descendu par Fonck pour avoir effectué son virage un peu trop lentement...
Au mois de juillet, l'escadrille est dirigée sur la Flandre où les Allemands, qui ont innové une tactique de vol par fortes patrouilles de Fokker, font de grands ravages parmi les Alliés surpris. C'est de cette technique nouvelle que Guynemer sera victime, abattu au-dessus de Poelcappelle le 11 septembre de la même année.  
Remportant sa première victoire le 19 juillet 1915, Guynemer mourut au combat le 11 septembre 1917. Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°159

Le commandement se décide enfin à réagir en adoptant la même méthode. Fonck est, à vingt-trois ans, chargé d'encadrer et de former au vol en groupes de tout jeunes pilotes, tâche dont il s'acquitte remarquablement en rapportant  à son équipe un maximum de victoires pour des pertes infimes.
Au mois d'août 1917 la grande période commence. Les 19, 20, 21 et 22, c'est un ennemi par jour qu'il ajoute à son palmarès.
Le 21 octobre, la Légion d'honneur vient enfin récompenser le glorieux pilote avec cette citation :
"Pilote de chasse de grande valeur , joignant à la plus éclatante bravoure d'exceptionnelle qualités d'adresse et de sang-froid. Venu à l'aviation de chasse après 500 heures de vol sur avion de corps d'armée, est devenu en peu de temps un des meilleurs pilotes de combat français. Les 20 et 21 août 1917, a abattu ses 8e, 9e et 10e avions ennemis (déjà sept fois cité à l'ordre et médaillé militaire)."
Le fameux lieutenant Wisseman, l'as allemand vainqueur de Guynemer, écrit à sa famille : "Je ne crains plus rien maintenant. J'ai triomphé du plus terrible de nos ennemis : j'ai abattu Guynemer.". Imprudentes paroles qui comptent sans René Fonck : le 30 septembre, dix-neuf jours après la fin de Guynemer, Wisseman tombe sous ses coups au-dessus de Westroosebecke. 
                                                                     
En octobre, le temps est mauvais et Fonck vole très peu : treize heures et demie. C'est assez pour qu'il aligne dix victoires et gagne son galon de sous-lieutenant avec sa treizième citation.
En janvier 1918, au moment où son escadrille se trouve dans le secteur de Verdun, le palmarès des as s'établit comme suit :
Lieutenant Nungesser....................... 30 victoires.
Capitaine Hertaux...............................21 victoires.
Sous-lieutenant Fonck........................20 victoires.
Sous-lieutenant Madon.......................20 victoires.
Capitaine Deullin................................19 victoires.
Mais il reste encore près d'un an de guerre, au cours duquel Fonck va donner la véritable mesure de sa force.
L'as français Charles Nungesser, plusieurs fois blessé au cours du conflit termina la guerre avec quarante-cinq victoires. Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°159.
Avec soixante-quinze victoires à son actif, René Fonck, mérita le titre d'as des as alliés.    Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°160 aux Editions Atlas.

Dès le 19 février, il parvient à la seconde place derrière Nungesser. Vers cette époque, il accomplit un remarquable exploit en descendant un précieux prototype allemand encadré de deux chasseurs et gardé au-dessus par un groupe d'escorte de cinq avions : fonçant comme un rapace à travers les escorteurs ahuris, il mitraille au passage le prototype et disparaît avant qu'on l'ait seulement attaqué.
A la fin du mois de mars, Fonck est le premier au palmarès, après avoir mis fin à la carrière du grand as allemand aux vingt-sept victoires Adolf von Tutschek. La poursuite de ses exploits lui vaut la double promotion de lieutenant et d'officier de la Légion d'honneur.
Le 10 mai, on peut lire au communiqué cette incroyable mention :
"Dans la journée d'hier, le lieutenant Fonck, au cours de deux patrouilles, a abattu six avions biplaces allemands : les deux premiers en dix secondes, le troisième cinq minutes après, les trois derniers au cours de la deuxième patrouille."
En fait l'horaire exact a été le suivant : 1er 16 h 5 mn; 2e 16 h 5 mn 10 s; 3e 16 h 5 mn 50 s; 4e 18 h 40 mn; 5e 18 h 45 mn; 6e 18 h 45 mn 10 s. Cet exploit unique dans les annales de la chasse a été accompli sur un Spad bimitrailleuse de 220 CV, et a demandé en tout cinquante-deux balles à son auteur.
Les trois premiers avions, tombés sur moins d'un kilomètre carré, ne prirent que vingt-deux balles.  
Le Spad S.XIII, qui fut contruit à 8 472 exemplaires, avait un moteur Hispano-Suiza 8Be en V de 220 ch.Les premiers S.XIII entrèrent en service opérationnel sur le front occidental en mai 1917.  Source: Avions et Pilotes n°15 aux Editions Atlas.

Le 19, Fonck échappe à un stupide accident matériel. Amené par son impulsion à attaquer plusieurs ennemis malgré la charge qui encombre l'appareil qu'il pilote, il coince ses commandes avec un obus tombé d'une des caisses transportées, lors d'un demi-lopping. C'est par miracle qu'il parvient à se sortir de ce mauvais pas.
Le 25 juin, il réalise encore un triplé, puis un doublé le 27. Au mois de juillet, son groupe est envoyé à Vertus pour participer à la lutte contre l'avance allemande sur la Marne : trois jours après son arrivée, Fonk inscrit sept victimes à son tableau dans ce seul secteur, dont trois abattues alors qu'il est aux commandes d'un appareil chargé de bagages...
Rendant visite au lieutenant bavarois Wusthoff, titulaire de vingt-sept victoires et soigné en France après avoir été descendu par lui, Fonck entend son adversaire lui faire cette confidence :
"En Allemagne, nous n'avons aucune notion de votre façon de combattre et de votre armement..." Il s'attire cette réponse laconique : "Ceux que j'ai condamnés ne peuvent guère aller le raconter : ils sont tous morts !".
Puis Fonck repart au combat sur le front de la Somme. Le 14 août, dans le ciel de Roye, il rencontre quatre chasseurs allemands; la manœuvre est foudroyante: en dix secondes, trois des chasseurs s'abattent au sol, laissant derrière eux le sinistre sillage de fumée noire. 
Une peinture de W.G. Wyllie sur la ligne de front, nous montre bien la force des combats entre les aviateurs Allemands et Français.   Source: Connaissance de l'Histoire n°33 de mars 1981.

Lors de la préparation de la contre-offensive alliée qui va mener à la victoire finale, les "Cigognes", basée à Châlons-sur-Marne, sont contraintes à une quasi-inaction stratégique. Mais, le 26 septembre, jour où la liberté de vol leur est rendue, est marqué par Fonck d'un nouveau tour de force : il remporte trois victoires dans la matinée, puis, dans la soirée, trois autres victoires, seul l'enrayage de ses mitrailleuses l'empêche de porter à huit le bilan de cette fructueuse journée !
Ces extraordinaires prouesses, dont l'accumulation même pourrait bien injustement nous tenter d'en moins bien mesurer le prix, étaient accomplies, ne l'oublions jamais, dans des conditions fort peu propices, où le rapport des forces s'établissait généralement à un contre trois, sans parler de l'écart qui séparait la puissance d'armement des combattants. Seules décidaient alors l'audace, la sûreté et la rapidité des mouvements.
Sept avions abattus marquent encore ce mois d'octobre 1918. La dernière victoires officielle de Fonck lui est reconnue le 1er novembre, jour où tombe sur Vouziers un biplace lanceur de tracts que montent le lieutenant Fischer et le sous-lieutenant Jeromin. Elle lui vaut sa dernière citation de guerre :
"Incomparable pilote de chasse. Le 31 octobre 1918, a abattu deux avions ennemis. Le 1er novembre, a descendu en flammes un adversaire, portant à soixante-quinze le nombre officiel de ses victoires.
Puis, le temps devenant très défavorable, Fonck ne volera plus jusqu'à l'armistice...


**
Ainsi, à la fin de la guerre, le capitaine Fonck, l'as des as des pilotes de chasse français et alliés, se trouvait à la tête du palmarès avec soixante-quinze victoires reconnues.
Les critères du commandement français pour l'homologation d'une victoire étaient très sévères : si l'appareil ennemi ne s'abattait pas dans nos lignes, trois témoignages impartiaux étaient nécessaires pour que le pilote victorieux se vît imputer le succès qu'il avait remporté.
Les conditions d'établissement des palmarès alliés, et plus encore allemands, étaient beaucoup plus libérales, la seule parole d'honneur était parfois admise. C'est de cette manière que nombre d'as allemands, dont le fameux von Richthofen, se virent crédités d'impressionnants tableaux de chasse...  
Le Hauptmann Baron Manfred Richthofen, photographié avec ses coéquipiés d'escadrille. Le "Baron Rouge" remporta 80 victoires avant d'être abattu. Il pilota plusieurs Fokker Dr I.  Source: Connaissance de l'Histoire n°44.
Le Fokker Dr I qui fut l'un des plus célèbres avions de chasse allemands de la Première Guerre mondiale, a été utilisé notamment par le grand as Manfred von Richthofen.  Source: Avions et Pilotes n°11 aux Editions Atlas.

Combien de victoires remportés par Fonck dans le silence et la solitude des patrouilles crépusculaires qu'il affectionnait lui échappèrent ainsi aux yeux des comptables d'état-major ! On s'accorde aujourd'hui à reconnaître comme parfaitement vraisemblable le chiffre de cent vingt-sept victoires réelles pointées sur ses papiers de vol par le héros lui-même. "Qu'importe, commentait-il avec une philosophie non dépourvue d'une pointe d'ironie, qu'on ne me les ait comptées. L'essentiel est que ces avions aient été rayés des contrôles ennemis". 



"" L'as des as René Fonck après la guerre ""
Article paru dans le journal La Liberté de l'Est le 30 juillet 1968.

"" Quatre cent combats ""
Au 11 novembre 1918 celui qui allait être officiellement consacré "as des as de l'aviation interalliée" et qui fit pendant quatre ans une guerre sans merci à l'aviation ennemie, l'attaquant sur tous les fronts, sans se laisser arrêter par le nombre de ses avversaires, avait à son glorieux palmarès plus de 400 combats aériens et 75 avions ennemis abattus.
Après l'armistice Georges Clemenceau appelle René Fonck auprès de lui à la présidence du Conseil. Il se lance pour un temps dans la politique. Il inaugure un nouveau style de campagne électorale. A bord de son petit chasseur, René Fonck effectue des acrobatie dans le ciel d’Épinal y faisant pleuvoir (à l'américaine par anticipation) tracts, bulletins, papillons. 
Le président du Conseil français, Georges Clemenceau rendant visite en 1918, à l'escadrille n°59, qui était équipée à cette époque de Salmson 2.A2.   Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°187 aux Editions Atlas.

De 1919 à 1924, il sera député des Vosges, ce qui ne l'empêchera pas d'être envoyé en mission en 1922 par Raymond Poincaré, qui le charge de représenter la France à l'Amérique du Sud, avant d'aller étudier en l'immense territoire africain les possibilités de liaisons aériennes entre la métropole et l'Empire français.
En 1924, il n'est plus député. Que cela ne tienne, il continuera ses missions aux Etats-Unis et au Canada. En 1937, il remet sur pied toute l'organisation tactique du combat aérien.
A la Seconde Guerre mondiale, il est alors colonel et grand officier de la Légion d'honneur, on le charge de l'inspection générale de la chasse et du matériel au grand quartier général.
René Fonck qui poursuivit une carrière d'aviateur après la guerre, fut élu député à la Chambre bleu horizon.   Source:L'Encyclopédie de l'Aviation n°160.

"" Revenir à Saulcy ""
Après la libération, René Fonck mène une existence retirée à Paris, au milieu de sa femme Irène Brillant, sociétaire de la Comédie française et de leur deux enfants. Il aime revenir chaque année dans sa propriété du château des Censes, à Saulcy-sur-Meurthe et c'est au cimetière de cette petite commune vosgienne qu'il sera inhumé le mardi 23 juin 1953, reposant près de sa mère et de son beau-frère, le commandant Panin, grand patriote victime des Nazis.  

Décoré au nom de Guynemer par le Général Antoine.  Source: Le journal la Liberté de l'Est, collection personnel.

"" Les souvenirs et trophées de René Fonck à l'Hotel de Ville de St Dié 88 ""
  Dans le journal la Liberté de l'Est daté du 31 juillet 1968, avait lieu à l'Hotel de ville de St Dié 88, une exposition sur les trophées de l'as des as René Fonck. M. Luc GIRARD, un jeune érudit, présenta les souvenirs de René Fonck : Il tient la mitrailleuse allemande qui abattit Guynemer et que conquit l'as des as, de haute lutte dix-neuf jours après... Collection personnel.


                                                                                         Jean-Marie.                                                                                






























Le sous-marin S646 Galatée.





"" La reconstruction de la Marine Française ""

Historique sur la reconstruction de la Marine Française: Connaissance de l'Histoire n°15 de 1979.
Je tiens à remercier le site Web Galatée Net Marine pour l'historique du sous marin Galatée.
Collection photos par mon camarade de classe Daniel Pozzolo qui était Maître électricien à bord du Galatée du 01/69 au 09.69.  



A la fin de la seconde guerre mondiale, la marine, durement éprouvée par cinq années de lutte, dut néanmoins faire face aux missions qui lui incombait dans le conflit indochinois. Elle entreprit parallèlement un effort de reconstruction qui, à partir de 1951, porta sur une moyenne de 25 000 tonnes de constructions neuves par an.
Jusqu'en 1958, 177 300 tonnes furent mises sur cales ou lancées. Deux portes-avions, le Clémenceau et le Foch, un porte-hélicoptère, deux croiseurs, seize escorteurs d'escadre et de nombreux autres bâtiments vinrent remplacer les navires anciens, hérités de la dernière guerre.
Cet important plan de constructions neuves ayant atteint ses objectifs, les crédits se firent plus limités à la fin des années 50 et ne concernaient plus que 2000 tonnes en 1959.
Avec l'adoption par la France d'une politique nucléaire de dissuasion, en 1963 la marine entreprenait la réalisation d'un programme de Sous-marins Nucléaires Lanceurs d'Engins (S.N.L.E.). Ainsi la marine devenait le maître d'oeuvre d'une force terrifiante qui allait soulever plus d'une polémique.
Le reste des forces sous-marines françaises est constitué de 23 sous-marins classiques dont le type Narval était le plus ancien. Déplaçant 1200 tonneaux en surface, ce type de bâtiment possède un rayon d'action de 15 000 milles marins au schnorchel à la vitesse de huit nœuds.
Refondus en 1966 et en 1970, les sous-marins de la classe Narval possédaient une propulsion diesel-électrique avec deux moteurs principaux de 1500 cv, deux moteurs électriques de croisière de 40 cv et 3 groupes diesel-électrogènes. Avec un armement de 6 tubes lance torpilles, plus 14 torpilles en réserve, 45 jours d'autonomie, une coque épaisse entièrement soudée, les Narval étaient d'excellents sous-marins appelés à rester en service pendant plusieurs années.  
Par ordre d'ancienneté, viennent ensuite les sous-marins de la classe Aréthuse plus légers que ceux de la classe Narval avec un déplacement de 400 tonnes en surface, un équipage de 40 hommes et un armement de quatre tubes lance-torpilles contenant chacun une torpille plus quatre de réserve. Très manœuvrant et parfaitement silencieux, les sous-marins de la classe Aréthuse pouvant atteindre une immersion de plus de 200 m ont été mis en service en 1957 et 1958. 

Le sous-marin S646 Galatée.  Source: Collection Daniel Pozzolo.


Avec les Daphné, extrapolation des Aréthuse, la marine française disposait d'un des meilleurs types de sous-marin classique en service. Déplaçant 700 tonnes en surface, à la vitesse de 16 nœuds, un Daphné était armé de 12 tubes lance-torpilles dont 8 avant et 4 arrière, son équipage étant de 53 hommes. Ces sous-marins, dont l'armement ainsi que les appareils de détection ont été modernisés en 1971 peuvent plonger à plus de 300 m.
Comme les Aréthuse, ils se distinguent par une excellente manœuvrabilité et un fonctionnement parfaitement silencieux. Ce type de sous-marin a été adopté par les marines espagnol, pakistanaise, portugaise et sud-africaine.   
Si Daniel regarde mon blog, il se reconnaîtra, il est sur le sous-marin Daphné en compagnie de ses copains et d'une chanteuse qui deviendra célèbre, Sheila. Photo paru dans un magazine féminin. Collection personnel.  

Le dernier type mis en service est la série des Agosta, sous-marins d'attaque à hautes performances déplaçant 1200 tonnes. Il s'agit certainement là du dernier type de sous-marin à propulsion classique réalisé pour la marine française avant l'arrivée des sous-marins nucléaires d'attaque dont un exemplaire a été présenté sur cale à Cherbourg.
Bénéficiant de l'expérience acquise avec la série Daphné, les Agosta peuvent tenir la mer 45 jours, opérant dans un silence presque total. Ils sont armés de 4 tubes lance-torpilles avec une réserve de 20 torpilles et un système de rechargement rapide.


"" Le sous-marin S646 Galatée ""
Cet historique provient du site Web Net-Marine à qui j'adresse mes plus vifs remerciements, car sans eux je n'aurais jamais pu faire cet article sur le sous-marin S646 Galatée
  
Daniel Pozzolo
Baptisé Galatée le 17 avril 1956, ce sous-marin est mis sur cale à l'arsenal de Cherbourg le 1 septembre 1958. Le Galatée est le 247e sous-marin construit pour la marine française, et le 6e du type Daphné. Il est mis à flot le 22 septembre 1961.
Le 28 septembre, près de la fosse des Casquets en Manche, sa barrière reste coincée donnant une pointe négative au bâtiment de plus de 60°. Bien que les moteurs aient été mis en arrière, l'avant du sous-marin touche le sable. Heureusement, la profondeur était supérieure à 100 mètres.
Le 12 novembre 1962, le sous-marin Galatée appareille de Cherbourg pour sa croisière d'endurance. Il fait escale à Punta Delgada (Açores - 25 au 29 novembre), Bordeaux, Mers-el-Kébir (6 au 7 décembre), puis arrive à Toulon le 13 décembre.
Le 21 février 1963, il aborde le cargo libanais Seven Stars en méditerranée, alors qu'il naviguait à l'immersion périscopique. Tous les appendices du sous-marin ont complètement pliés.
Mai-juin 1963: Premiers essais de tenue d'immersion automatique au profit des futurs SNLE type le Redoutable, les essais se poursuivront sur la Fiore.  
Le Redoutable en cours d'essais au large de Cherbourg. Lorsque les Etats-Unis refusèrent de ravitailler la France en missiles Polaris, celle-ci ne fut pas longue à mettre au point son propre type de missiles sous-marins.   Source: Connaissance de l'histoire n°3 de mai 1978.
Le Polaris, engin balistique à deux étages, destiné au tir à partir d'un sous-marin en plongée.
Source: Fusées et Astronautique aux éditions Larousse 1964.



26 juillet 1963: Les sous-marins Amazone, Fiore Minerve et Galatée font escale à Alicante en compagnie du Maillié Brézé.
25 juillet 1964: Admission au service actif, affectée le jour même à la 1ère escadrille de sous-marins à Toulon.
1965: Escale à Gênes (mars) avec l'Ariane, à Malte (14 octobre.
1er février 1966 au 16 janvier 1967: Grand carénage au bassin Missiessy de Toulon.
Juillet 1969: Escale à Royan avec le BSL Rhône.
Septembre 1969 à juillet 1970: Grand carénage à Toulon (modification des ailerons, nouvelles torpilles, modernisation des moyens de détection).
La vie à bord du sous-marie Galatée.    Collection Daniel Pozzolo.

"" Abordage avec le sous-marin sud-africain Maria Van Riebeeck ""
Le 20 août 1970, le sous-marin Galatée aborde accidentellement en surface le sous-marin sud-africain Maria Van Riebeeck (type Daphné également) devant Toulon. La Galatée est alors contrainte de s'échouer au pied de la falaise de Cépet, alors que le sous-marin sud-africain parvient à rallier Toulon par ses propres moyens.
Six marins de la Galatée périssent suite à cet abordage ( MT Joseph Frelot, MT Jean Lequeux-Lepetit, MT Pierre Morin, SM Serge Germain, SM Jean-François Lapeyre, Mot Henri Mouton). Leur décès (noyés ou asphysiés) est survenu postérieurement à l'abordage, au cours des manœuvres destinés à empêcher le sous-marin de couler par grands fonds.
Le bateau pompe Aiguière viendra le premier à son secours en mettant en place des moyens d'épuisement pour l'empêcher de chavirer.   
L'accident de la Galatée.    Collection Daniel Pozzolo.

Le 23 août 1970, la Galatée est déséchouée par quatre chameaux (=citernes), quatre remorqueurs de port dont le Manguier, la gabare Criquet et une péniche avec pompe d'assèchement. Elle est remorquée jusqu'à l'arsenal, puis mise au bassin Vauban sud-ouest le lendemain. 
Du 24 août 1970 à fin janvier 1973, le sous-marin Galatée subit de longues réparations à l'arsenal de Toulon (changement de 5 mètres de coque épaisse, de la ligne d'arbre tribord, du schnorchel, de la sécurité plongée,...). Une partie de son ancienne coque sera mise en exposition à l'école sud-africaine des sous-mariniers de Simon's Town.
Cette période sera également l'occasion de faire des modifications : Nouveaux sonars et remodelage de l'étrave, direction de lancement digitalisée DLT D3A avec ordinateur IBM Iris 75M, essais des premières torpilles à fil... Les essais à la mer, à l'issue des travaux, sont terminés le 26 février 1973.
Le 29 janvier 1981, il arrive à Lorient pour un grand carénage qui s'étale du 1er février 1981 à avril 1982.
La Galatée en visite.    Collection Daniel Pozzolo.

"" Mission en océan indien ""  

Le 29 septembre 1983, le sous-marin Galatée quitte Toulon pour une longue mission. Après une halte à Port Saïd précédant le franchissement du canal de Suez, il relâche à Djibouti, puis participe à des exercices en mer rouge.
Il entame fin octobre une première tournée de 38 jours dans le détroit d'Ormuz, puis sur les côtes du Pakistan, où il retrouve l'aviso-escorteur Doudart de Lagrée. Le Galatée relâche à Karachi, où les sous-mariniers français ont l'occasion de rencontrer leurs homologues pakistanais (le Pakistan possède 4 sous-marins type Daphné). Après une période d'entretien à Djibouti (28 novembre au 19 décembre) avec le soutien du Jules Verne, le Galatée entreprend une deuxième mission opérationnelle, puis le 18 janvier, met le cap sur la France. Il fait escale à Port Safaga (Egypte) sur le chemin du retour. Arrivé à Toulon le 15 février 1984, le sous-marin aura parcouru 12 000 nautiques en 89 jours de mer.
En mars 1984, il est au bassin à Toulon.
Le 11 juillet, la coque de l'ex-escorteur rapide Le Basque, servant de cible de tir, est torpillé et coulé par le Galatée devant l'île du Levant.Le 14 octobre 1985, la Galatée arrive à Lorient pour une IPER. Elle quitte Lorient le 9 février 1986 pour rallier Toulon le 24 février, via Lisbonne (13 au 17 février).
En juillet 1989, elle est en escale à Nice.
La Galatée en mission.   Collection Daniel Pozzolo.

"" Coulé comme cible de tir ""
Le 17 octobre 1991, ce sous-marin effectue sa dernière plongée avec les anciens commandants du bâtiment.
La Galatée est condamnée le 22 octobre 1993 sous le numéro Q 696. Sa coque est coulée comme cible de tir le 22 octobre 1998 au large de Toulon.
Ce sous-marin aura passé 2 600 jours à la mer et aura parcouru 275 000 nautiques, soit plus de douze fois le tour de la Terre. Il a effectué 23 missions, 50 escales et lancé 400 torpilles d'exercice.

"" Caractéristiques principales ""
Données générales: Dimensions: 57,75 X 6,74 X 5,25 mètres.
Déplacements: 700 t/Genève, 869 t/surface, 1043 t/plongée.
Armement: 8 tubes lance-torpilles intérieurs à l'avant, 4 extérieurs à l'arrière. Torpilles type E12, E14, L3, L5, F17.
Equipage: 6 officiers + 24 officiers mariniers + 20 quartier-maîtres et matelots.
Energie/Propulsion: 2 groupes électrogènes de 450 kW, diesel SEMT Pielstick-Jeumont-Schneider type 12 PA 1 bis.
Performances: Vitesse max: 12 nœuds en surface, 15 nœuds en plongée, 8 nœuds au schnorchel.
Performances: Distance franchissable: 4300 nqs à 7,5 nds au schnorchel; (autonomie: 30 jours).
Equipements électroniques: 1 radar DRUA 31, 1 sonar DUUA 2B,1 groupement microphonique DSUV2, 1 télémètre acoustique DUUX,1 détecteur de radar ARUR 10B.     
Collection Daniel Pozzolo.

"" Les commandants du sous-marin Galatée ""
Lieutenant de vaisseau Houel : 12 février 1963.
Lieutenant de vaisseau Bréart de Boisanfer : 13 avril 1963.
Lieutenant de vaisseau Culot : 24 juillet 1965.
Lieutenant de vaisseau Orsini : 12 mai 1967.
Lieutenant de vaisseau Duthu : 16 août 1968.
Lieutenant de vaisseau Lauga : 20 février 1970.
Capitaine de corvette Durteste : 29 novembre 1971.
Capitaine de corvette Le Conte de Poly : 2 septembre 1974.
Capitaine de corvette Millet : 1 juillet 1976.
Capitaine de corvette Tournoyl du Clos 27 février 1979.
Capitaine de corvette Putz : 3 septembre 1980.
Capitaine de corvette Tricand de la Goutte : 6 septembre 1982.
Capitaine de corvette Dechavanne : 24 avril 1984.
Capitaine de corvette De Fresse de Monval : 5 août 1985.
Capitaine de corvette Pancrazi : 23 mai 1988.
Capitaine de corvette : Depardon : 19 janvier 1990.
Capitaine de corvette Le Stang : 7 décembre 1990.

La fin de la Galatée. Collection Daniel Pozzolo.




                                                    Daniel/Jean-Marie