Le Fairey Delta 2.








"" Il fut d'une importance cruciale pour le programme Concorde ""
                                                                                                                                 Maquette Frog au 1/72.   Réf: F333.




Historique: L'Encyclopédie de l'Aviation n°85 et 175 aux éditions Atlas.
    Aviation Magazine n°202 du 13 septembre 1956.



  Photos de la maquette prisent à l'exposition de Thionville 57 (France) en mai 2013.



Historique: Le 10 mars 1956, le pilote d'essai Peter Twiss améliorait de 500 km/h le précédent record du monde de vitesse sur base, en emmenant son F.D.2 à 1 820 km/h (Mach 1,73) au-dessus de la côte sud de l'Angleterre.
L'industrie aéronautique de ce pays montrait ainsi à nouveau ses capacités à une époque où les Etats-Unis avaient clairement pris l'avantage.
En 1957, le Fairey FD.2 WG-774 arborait une livrée rose violacée tout à fait insolite. L'avion disposait d'un nez mobile bien avant Concorde au développement duquel il participa sous la désignation BAC-211. Source: La revue Air Fan n°190 de septembre 1994.

A la suite des expériences qu'elle avait menées pendant les années d'après guerre dans le domaine des avions à aile delta et à décollage vertical, la société Fairey fut contactée par le Ministry of Supply, qui s'enquit avec insistance des possibilités de vol à vitesse supersonique de ces appareils.
Pressentant que quelque chose se tramait, les responsables de la firme britannique décidèrent de lancer une série de travaux sur la question. Ils avaient en fait deviné juste, puisque les autorités officielles, intéressées par le vol supersonique publièrent la spécification ER.103. Outre Fairey, qui s'engagea à construire deux avions, la compagnie English Electric se lança dans ce programme, réalisant le P.1, qui par la suite devait donner naissance au Lightning. 
L'English Electic P.1A, prototype du Lightning, auquel ses performances ont valu d'être maintenu en service opérationnel.
Source: Connaissance de l'Histoire n°2 d'avril 1978 aux éditions Hachette. 

Le Lightning F.3 du Squadron 74 montrant la forme d'origine de la voilure, sans brisure du bord d'attaque et sans cambrure.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°8 aux éditions Atlas.


Quant à Fairey, son bureau d'études conçut le FD.2, un appareil à aile delta mono-réacteur qui donna lieu à la signature d'un contrat au cours du mois d'octobre 1950. Mais comme le développement du Gannet avait priorité, la construction du FD.2 ne fut entreprise qu'à partir de la fin de 1952.
D'une configuration assez peu élégante, le Fairey Gannet n'en était pas moins un avion de lutte anti-sous-marine d'une très grande efficacité, qui mettait en oeuvre un armement et une série de capteurs impressionnants. Ici un Gannet biplace d'entraînement.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°85 aux éditions Atlas.

Le premier exemplaire prit l'air à Boscombe Down en octobre 1954 et effectua de nombreux essais avant d'être endommagé lors d'un atterrissage, à la suite d'une défaillance du réacteur et du système hydraulique, qui empêcha l'atterrisseur de s'abaisser.
Les expérimentations se poursuivirent, l'avion accomplissant son premier vol supersonique en octobre 1955. Puis, la vitesse fut accrue de manière graduelle, passant, en novembre, à Mach 1,6 à 10 975 m.
Ces performances se révélant satisfaisantes, les Britanniques décidèrent de tenter de battre le record absolu de vitesse que détenaient alors les Américains avec la North American Super Sabre (1 323 km/h). Après un important travail de mise au point, le FD.2 prit l'air le 10 mars 1956, atteignant alors 1 822 km/h à l'altitude de 11 580 m. Malheureusement les Etats-Unis reprirent ce record le 12/12/1957 (1 943 km/H sur F-101 Voodoo).  
North American F-100D-25-NA.  Source: Avions de l'U.S. Air Force 1945/1960, Ouest France. 

McDonnell F-101B "Voodoo".  Source: La revue Mach 1 n°121/1 aux éditions Atlas.



Quant au second FD.2, il quitta le sol à Boscombe Down en février 1956, les deux appareils étant alors utilisés dans le cadre de nombreuses expériences. Le premier d'entre eux cédé à la Britsh Aircraft Corporation où, sous la dénomination de BAC.221, il fut équipé d'aile delta gothique et fut testé en soufflerie avec certains des éléments qui devaient être mis en oeuvre par le Concorde (comme la pointe avant basculante).
Aujourd'hui, le FD.2 WG-774, ou Bac 221, est exposé au musée de la Fleet Air Arm (Aéronavale britannique) à Yeovilton, à côté du Concorde 002. Le WG-777, peint en bleu maintenant, est au musée de Cosford, au milieu d'une série d'avions expérimentaux et de prototypes sans descendance.
Extrapolé du Fairey Delta 2, le BAC.221 était doté d'une voilure en delta ogival dont la forme rappelait celle du Concorde.Pourvu d'un système d’auto-stabilisation sophistiqué, cet appareil fut testé de manière intensive. L'Union soviétique réalisa l'A-144 Analog aux mêmes fins.
Source:Avions et Pilotes n°10 aux éditions Atlas. 


Le premier prototype du Concorde subissant des essais de vibrations en 1967, époque où l'avion avait atteint un stade de construction avancé.
Source: Avions et Pilotes n°10 aux éditions Atlas.
Le Tupolev Tu-144 était doté de surfaces canard qui permettait d'accroître la maniabilité de l'appareil aux basses vitesses. Photo du Tu-144 du musée de Sinsheim, collection personnel.


"" Caractéristiques du Fairey Delta 2 ""

Type: appareil de recherche supersonique (Grande-Bretagne).
Moteur: 1 turboréacteur Rolls-Royce Avon 200 de 4 536 kgp.
Performances: vitesse maximale à 11 580 m, 2 090 km/h; distance franchissable, 1 336 km.
Poids: à vide, 4 990 kg; maximal au décollage, 6 300 kg.
Dimensions: envergure, 8,18 m; longueur, 15,74 m; hauteur, 3,35 m; surface alaire, 33,44 m². 
Le turboréacteur Rolls-Royce Avon RA-24 du chasseur Lightning.
Source: Aviation Magazine n°260 du 1 octobre 1958.
 
Inverseur "Rolls-Royce" pour turboréacteur "Avon". Source: Aviation Magazine n°237 d'octobre 1957.


"" Le record de vitesse absolu du Fairey FD.2 ""

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°175 aux éditions Atlas.


En février 1946, le gouvernement britannique décida d'abandonner le programme de l'avion de recherche supersonique Miles M.52, à un moment où la construction de l'appareil était bien près d'être achevée. Les matériaux et les éléments nécessaires à la réalisation de trois machines avaient été préparés, tandis que celui de ces avions qui devait être le premier à prendre l'air, à l'été de 1946, était terminé de 50%. Sans doute aurait-il dépassé la vitesse de 1 600 km/h s'il avait pu voler. Enfin, des crédits importants avaient été accordés en pure perte à ce projet. Pourquoi le programme du M.52 fut-il arrêté ? A l'époque, l'opinion qui prévalait était que l'Air Ministry s'inquiétait de la sécurité de l'appareil.

Le Miles M.52 était un concept d'avant-garde dont les meilleures caractéristiques furent transmises aux Américains pour leurs propres programmes de recherches dans le domaine supersonique. Noter la place du pilote dans le nez vitré entouré par la prise d'air annulaire du réacteur. Lors de l'opération Neptune, un modèle du M.52 fut largué en vol plané avec succès plusieurs années après l'abandon du projet.
L'Univers des Avions de John Batchelor aux édition Gründ.


On peut avancer, avec plus de certitude, que l'industrie aéronautique et les bureaux de recherche britanniques étaient alors véritablement obnubilés par les études qu'avait conduites l'Allemagne dans le domaine des voilures en flèche pendant la guerre : tous les projets concernant des avions capables d'évoluer à grande vitesse et ne répondant pas à cette technologie étaient éliminés.
Deux années furent alors perdues avant que le gouvernement se rende compte qu'il lui fallait continuer à développer à tout prix les projets se rapportant à des avions supersoniques pilotés. Cette politique aboutit à la mise au point de la spécification ER.103, à laquelle la firme English Electric répondit avec son P.1.
Combinant une vitesse élevée avec de grandes potentialités, ce chasseur devait donner naissance, par le truchement de la fiche-programme F.23/49, au Lightning. Le concurrent de ce dernier devait être le Fairey FD.2, qui ne fut conçu qu'en vue de son utilisation dans le cadre de recherches sur le vol aux vitesses transsonique et supersonique.
Réalisé sous la direction de H. Chaplin, le FD.2 se présentait comme un appareil aux lignes aérodynamiques et à la voilure en delta. Le fuselage, d'une grande finesse, était en partie occupée par un turboréacteur Rolls-Royce Avon RA.28 de 4 536 kgp dont les entrées d'air se trouvaient dans les emplantures d'ailes.
Le choix d'une aile en delta s'expliquait par le souci du constructeur d'obtenir la plus grande intégrité structurale possible, en même temps que de disposer d'une grande capacité en carburant. Mais cette formule n'en comportait pas moins certains désavantages : à l'atterrissage, l'appareil avait tendance à s'enfoncer sur l'arrière; mai au cours de cette phase, l'habitacle tout entier s'abaissait vers l'avant, ce qui permettait au pilote de disposer de la plus grande visibilité possible (ce dispositif devait être adopté par la suite sur le Concorde).
Deux prototypes FD.2 furent assemblés, le premier d'entre eux effectuant un vol initial depuis Boscombe Down, entre les mains du Lieutenant-Commander L. Twiss, le 6 octobre 1954. Le second appareil atteignit une vitesse supersonique au cours de sa première envolée, le 15 février 1956. A cette époque, Fairey décida, en dépit des avis défavorables émis par les autorités officielles, de s'attaquer au record du monde de vitesse absolue.
Dès que les préparatifs furent achevés, Twiss décolla de Boscombe Down à bord du WG-774, à 11h22, le 10 mars 1956. Il accomplit alors deux passages sur un parcours soigneusement sélectionné, au-dessus de la côte du Sussex, entre Chichester et Ford. Évoluant à plus de 11 500 m, il accomplit sa performances sans aucun incident, et se posa sur sa base vingt-troi minutes après le décollage, améliorant ainsi de près de 500 km/h le record de vitesse précédent. Forcé d'abréger sa tentative en raison d'une capacité en carburant restreinte, Twiss était parvenu à 1 821,390 km/h.    


Gloire internationale, le Fairey FD.2 WG-774 était détenteur, depuis le 10 mars 1956, du record absolu de vitesse avec 1 822 km/h. Peter Twiss décolla avec son parachute frein déployé, une procédure pour le moins inhabituelle. Source: Air Fan n°190 de septembre 1994.

Première photo de l'avion expérimental supersonique à aile delta Fairey FD.2, à réacteur Rolls-Royce "Avon". L'escamotage de l'atterrisseur principal se fait dans l'aile, malgré l'extrême minceur de celle-ci. On notera les entrées d'air latérales.
Source: La revue Aviation Magazine n°108 du 15 octobre 1954.


"" Farnborough 1956, l'incident du WG-774 ""
Source: Aviation Magazine n°202 du 13 septembre 1956.


FD.2 WG-774.  Source: Science et Vie de 1957.
Et voici l'orgueil de l'aviation britannique, l'avion qui lui a permis de reconquérir le plus envié des records, celui de la vitesse absolue dans les airs. Peter Twiss, à bord du WG-774 à volé officiellement à 1 822 km/h. Il se présente le premier, aux commandes de cet avion, décoré d'un motif orange peint sur son nez pointu à bascule.
Lorsque Twiss met les gaz pour s'apprêter à décoller, dans les premières phases du roulement, l'allumage de la postcombustion fait naître une onde de choc dans la tuyère. Des secousses se produisent, qui déterminent l'éjection du carénage des parachutes-freins, qui, à la suite de leur éjecteur, se déploient intempestivement.
Twiss ne s'aperçoit pas de l'incident et continue à rouler. La tour de contrôle le prévient, mais,sans doute parce que le bout de la piste se rapproche, Twiss décide de décoller coûte que coûte, après avoir dévoré la presque totalité de la piste. Il arrache sa machine sur un nouveau coup de post-combustion et disparaît dans le lointain, où il réussira à larguer ses trois parachutes.
L'alerte a été chaude sur la piste et nous avouons avoir été plus qu'émus lorsque nous avons vu Twiss s'enfoncer dans la déclivité du bout de piste, sans avoir réussi à prendre l'air. Les deux hélicoptères de secours, hâtivement mis en route, n'eurent heureusement pas à décoller.
Peter Twiss, débarrassé de ses parachutes, revient au-dessus de la piste, et effectue plusieurs passages rapides, en tournant des tonneaux à belle cadence. Il atterrit ensuite avec douceur calculée et, s'il roule beaucoup, réussit néanmoins à se servir de la dernière bretelle de dégagement.
Gordon Slade, chef-pilote de la firme, suit son camarade de très près, lors du décollage et exécute une présentation, sans incident, en tous points semblable à celle de Twiss.
Le mauvais temps interdit l'exhibition prévue avec les deux FD.2 qui devaient voler l'un vers l'autre à plus de Mach 1,5, soit à une vitesse relative de plus de Mach 3, performance jamais réalisée. Le vol devait être réalisé à plus de 10 500 mètres, de façon à ce qu'on puisse suivre du sol les deux avions, grâce à leurs traînée de condensation. Le plafond vraiment trop bas et certaines craintes exprimées par des résidents de Farnborough ont empêché cette démonstration qui eût fait date.   

Tout Farnborough eut des yeux de Chimène pour le Fairey FD.2 WG-774 piloté très prudemment par Peter Twiss car, en 1955, la mchine n'en était qu'à ses débuts.
Source: La revue Air Fan n°190 de septembre 1994.


"" La maquette Frog du Fairey FD.2 ""
Cet avion a peut intéressé les fabricants de maquettes, la marque Frog fut la première en 1957 a sortir cette maquette, puis la réédita en 1964. Le moule fut repris en 1966 par le fabricant Air Lines, toujours sur le même standard, puis ce fut Novo en 1977, le moule restera en Europe de l'Est puisque que la marque Maquette la rééditera en 2000, peut-être qu'un jour le moule reviendra en Angleterre, avec cette fois l'occasion de voir un bon et beau Fairey FD.2.  
Edition Frog de 1957, référence 333P.


Edition Frog de 1964, référence F333.


Edition Air Lines de 1966, référence 7908.


Edition Novo de 1977, référence F333.


Edition maquette de 2000, référence MQ7223.

Source: Les photos proviennent du site web     http://www.scalemates.com


La reprise du moule par la marque Novo. J'avais commencé cette maquette il y a de nombreuses années, ma fois, après y avoir apporter des modifications, j'ai jeté l'éponge.

Il faudra surtout regraver cette maquette avec un bon ponçage au papier de 800 ou 1000, refaire la verrière en rhodoïd, en se servant de celle de la boite. La revue MMA Maquettes Modèles Actualité n°39, article de P.Gourgues, explique les modifications à y apporter, malheureusement cette revue doit être pas facile à trouver de nos jours. 

Les explications de la revue MMA n°39 pour y apporter des améliorations.


"" La décoration de l'avion ""

Source: La revue MMA Maquettes Modèles Actualité n°39.

Deux appareils ont été construits, les sérials étant WG-774 et WG-777.
L'avion du record du monde, le WG-774, était alu naturel (n°11 de Humbrol par exemple). Il arborait les cocardes de nationalité aux emplacements habituels (diamètre 17 mm à l'extrados, 10 mm à l'intrados et 10 mm sur le fuselage), un drapeau de dérive devant la gouverne de direction et des sérials de fuselage (hauteur 3 mm) et sous les ailes (hauteur 8 mm).
Le WG-777 arborait une couleur située entre le mauve et le rose, plus habituelle sur un chapeau de la reine Elisabeth II que sur un avion à réaction. Les cocardes de fuselage, bordées de blanc, étaient précédées et suivies par une flèche blanche allant jusqu'aux entrées d'air. Les sérials, dont les dimensions restaient les mêmes, étaient blancs. Il existe une photo, au moins de cet avion, avec les cocardes 3 couleurs (non bordées de blanc) sans la flèche peinte sur le fuselage, mais avec un carénage pointu en haut de la dérive.
Tous les décals viennent de planches Model décals (cocardes, lettres, numéros). Il y a aussi la possibilité de peindre cet appareil en bleu, tel qu'il est préservé, aujourd'hui au musée de Cosford. Le bleu en question est brillant (n°25 Humbrol ou Heller, avec vernis si nécessaire). Quant au BAC 221, il est très différent du FD.2 de base, et la conversion, intéressante certes, devrait plutôt s'appeler "reconstruction"... et la documentation n'est pas très abondante !. 

 
 
 

                                                                               Jean-Marie



La grande histoire des "Mistel" et composites.







"" De bien curieux accouplements ""
                                                                             Le diorama représente un Mistel 1 au 1/32.
                                                                                              Conversion sur une base Revell pour le Ju 88 A-4.  Ref: 80-3988.
Un Messerchmitt Me 109 F-4.    Réf: H-284.




Historique: La revue Aviation Magazine n°770 et 771 de janvier et février 1980.
Texte et dessins de Jean Noël.


Diorama réalisé par mon ami belge J...n  Z.....y.
Je le remercie pour l'autorisation de la publication.



Historique: Formule commerciale destinée à accroître le rayon d'action, principe de bombardement désespéré ou technique moderne d'expérimentation... Au nombre de ces curieux accouplements, les "Mistel" de la Luftwaffe, véritables échafaudages aériens, comptent parmi les réalisations les plus surprenantes dans l'étrange famille des "composites".
Un des derniers nés des "composites", la navette Enterprise et le Boeing 747.
Source: La revue Airpower volume 22 No.3 de mai 1992.



En Russie, dès 1930, l'ingénieur militaire Vakhmistrov proposait un certain "Zveno-1", soit deux chasseurs I-4 montés sur l'aile d'un bimoteur TB-1. Le but recherché était d'augmenter la distance franchissable du chasseur qui, ainsi, aurait protégé le bombardier (ou les bombardiers) tout au long de sa mission. Le premier ensemble "Zveno-1" décollait le 31 novembre 1931 et les deux chasseurs réussissaient à se "largué" en vol.
Vakhmistrov continua ses expériences pour en arriver au "Zveno-7", relevant plus d'un numéro de cirque que d'une tactique opérationnelle. Un quadrimoteur TB-3 sur lequel était arrimé deux I-15 sur la voilure, deux I-16 sous la voilure effectuait son premier vol le 20 novembre 1935. Ce n'était pas tout. Un I-Zet venait s'accrocher à l'ensemble en vol par l'intermédiaire d'un trapèze escamotable sous le fuselage... Si l'essai ne se déroula pas sans histoire, il réussit tout de même. Sans plus. Depuis, on ne vit plus pareil amalgame dans le ciel rose.  
Préparation d'un "Zveno-1".

Le "Zveno-7" avec ses cinq chasseurs.
Source pour les deux photos: Soviet X-Planes de Yefim Gordon et Bill Gunston aux éditions Midland.



Un autre composite marquant exista aux USA dans les années trente. Curtiss devait adapté son chasseur XF9C-1 en tant qu'appareil de protection transportable à bord des dirigeables "Acron" et "Macon". Le F9C-2 fut ainsi honoré d'une petite série (six exemplaires) destinés au même emploi.
Les deux énormes dirigeables de l'US Navy devaient emmener, dans leur flanc, trois de ces F9C-2 qui devaient être récupérés, mission accomplie, par un trapèze escamotable fixé au plus léger que l'air. Le chasseur lui-même était affublé d'une superstructure comportant un crochet destiné à se fixer au trapèze du dirigeable porteur.
C'est le 27 juillet 1933 que les premiers "accrochages" (dans le sens propre du mot) furent réussis à bord de l'USS "Macon". Si le train d'atterrissage avait été conservé sur les chasseurs lors de l'expérimentation de la formule, il fut supprimé par la suite. Ainsi, les Américains auront été les seuls à former  deux unités opérationnelles (les ZRS-4 et -5 HTA) volant sur avions de chasse ne possédant pas de train d'atterrissage.

Curtiss F9C Sparrowhawk, conçu comme chasseur embarqué, le Sparrowhawk fut cependant utilisé pour la protection des dirigeables américains de reconnaissance et d'alerte "Akron" et "Macon". La petite taille et le faible poids du F9C le rendait idéal pour ce rôle de "parasite"; il était lancé d'un hangar aménagé à l'intérieur du dirigeable, et récupéré au moyen d'un trapèze actionné par un moteur. La carrière opérationnelle du Sparrowhawk se termina lorsque le "Macon" s'écrasa au sol en 1935 : l"Akron" avait été perdu deux ans auparavant.
Caractéristiques: Longueur, 6,12 m; envergure, 7,77 m; moteur, R-975 de 420 cv; vitesse maximum, 282 km/h; plafond, 5 900 m; rayon d'action, 585 km; armement, 2 mitrailleuses de 7,7 mm.
Un autre "composite", l'appareil d'entraînement N2Y-4 spécialement modifié se décroche du dirigeable "Akron" de la marine américaine lors du vol expérimental au-dessus de Lakehurst, New Jersey, en 1931.
Source pour les deux photos: Connaissance de l'Histoire n°24 de mai 1980.


Incontestablement, le plus étonnant composite d'avant guerre revient aux anglais qui fut, de plus, parfaitement réussi.
La société Mayo Composite Aircraft fut fondée en 1935 pour exploiter les inventions du Major R.H. Mayo.
Le premier composite créé par le bureau d'étude de la firme fut construit chez Shortn à Rochester, selon un marché du ministère de l'Air britannique, dans le but d'expérimenter la formule.
Il fut achevé en 1937. Il comprenait deux hydravions quadrimoteurs. L'élément porté était le Short-Mayo "Mercury" propulsé par quatre moteurs Napier Rapier VI de 355/370 ch au régime de croisière, hydravion à flotteurs posé sur le dos d'un dérivé du Short "Empire" baptisé "Maia", et propulsé par quatre moteurs Bristol "Pegasus" X de 810/850 ch.
Le "Mercury" est délicatement amené au-dessus de son porteur.   
Source: La revue Aviation Magazine des années 1980.


Le but recherché était de remplacer la catapulte classique, la plupart du temps installée sur bateaux, par un avion porteur. En effet, en principe, grand rayon d'action et grande charge payante ne sont pas compatibles.
Un appareil qui pourrait très bien voler avec une charge augmentée ne peut décoller. L'idée du composite Mayo consista, alors, à décoller un hydravion emportant une certaine charge commerciale à l'aide d'un autre hydravion, celui-ci remplaçant la catapulte.
La première séparation de l'ensemble en vol se situa le 6 février 1938, au cours des essais constructeur de la machine.
Après quoi, le "Mayo" Composite passera entre les mains des pilotes du Marine Aircraft Experimental Establishment de Felixstowe, puis, il sera pris en compte par les Imperial Airways.

Le composite à l'anglaise : le "Mayo" deux pièces ! il représentait une masse à vide de 16 250 kg pour une masse totale de 22 155 kg. La vitesse ascensionnelle au départ était de 244 m-mn. Il décollait en 18 s et atteignait 232 km/h "en croisière" à 610 m d'altitude. Les huit moteurs de l'ensemble étaient mis en route étaient mis en route dès le départ du monstre.
Source: La revue Aviation Magazine n°770 du 15 janvier 1980.

Le 21 juillet 1938, le composite décollait de Foynes, en Irlandes du Nord. Le "Mercury", sé séparant de l'avion-mère à une altitude correcte, continua son voyage. Le "Maia" porteur regagnait sa base, mission accomplie.
Le "Mercury" atteignait Montréal, transportant la première charge commerciale au-dessus de l'Atlantique nord, représentant environ, 500 kg de courrier. Ravitaillé, il volait jusqu'à New York, ayant couvert la distance Foynes- New York, (5215 km) en 22 h 31  mn de vol. Naturellement, le retour s'effectua en hydravion pur.
Les 6-8 octobre 1938, le "Mercury", lâché de Dundee, volait sans escale jusqu'en Afrique du Sud où il amérissait sur la rivière Orange, ayant parcouru une distance de 9 730 km, excédent de 1 335 km le précédent record de distance pour hydravion. 
Le Short "Maia" vient de lâcher "Mercury".
Source: Science et Vie spécial aviation 1975.


"" Les "Mistel" et composites en Allemagne ""
Les premiers essais d'accouplement d'avions en Allemagne se situent au printemps 1940 : un Heinkel 46 remorquera un Gotha 150 et un Junkers 52/3m transportera un Focke Wulf "58 Weihe". Enfin, un Junkers 90 remorquera un Fw-58. En 1941, le DFS (Institut allemand de recherches sur le vol à voile) fut désigné pour reprendre tous ces essais en main.
Il étudiera donc de nouvelles méthodes pour décoller des planeurs, autre que le câble ou le treuil, inadaptés aux planeurs de charge. Le DFS devait ainsi essayer le remorquage par câble rigide de un mètre de long. Un autre essai consista à fixer une maquette volante dotée de fusées sur un Bf-109. On approchait doucement du véritable "Mistel".
On pensait même aller plus loin et revenir, en fin de comptes aux principes dont nous avons parlé au début de cet article, soit un chasseur transporté par bombardier, effectuant sa mission au moment opportun et revenant s'accrocher à son bombardier. Ravitaillé en carburant(...) il devait pouvoir effectuer une nouvelle mission défensive, si nécessaire. Une tactique relevant plus du rêve que du sérieux possible.
Une autre solution fut essayée vers 1942, probablement, suivant les travaux d'un certain Pfiffer de l'Akaflieg München. Il s'agissait, avant tout, d'augmenter à l'aide d'un planeur pris en remorque, la capacité de charge d'un avion à propulsion normale, sa vitesse ascensionnelle, son plafond et sa distance franchissable.
Au sol, les deux appareils étaient l'un derrière l'autre, reliés par un câble. Le planeur décollait avant le remorqueur et devait venir se placer au-dessus de l'avion...
Des essais en vol commencèrent en janvier ou avril 1942 avec un Klemm 35e et un Mü-17 qui devait se fixer sur une superstructure fixée au Klemm. Un système de largage était prévu par l'intermédiaire d'un mécanisme électrique.
D'autres composites ont ainsi volé par la suite : Junkers 87 et DFS-230V-7 chez Gotha. La vitesse ascensionnelle du Junkers aurait été améliorée de 50 à 100%.
Egalement, Messerschmitt Bf-109 et Blohm-Voss BV-40 et Me-410 et BV-40. Une troisième solution fut mise au point : le remorquage "Mistel" qui comprenait, dès le départ, deux avions reliés rigidement, le planeur ne servant qu'à améliorer la performance au décollage, et allant se poser ensuite. Divers combinaisons furent essayées : Focke Wulf Fw 56 et DFS-230, Heinkel 177 et DFS-230, tandis que certains projets consistaient en un Heinkel He-111 sous un Go-242, un He-177 et un Go-345, un Fw-190 et un Gotha P-56, Ta-152 et Me-163, Fw-190 et Ta-154. Tout un programme.
Proposition en 1944d'un "Mistel" composé d'un Focke Wulf (A/F) et Ta 154.
Source: Revue Anglaise sur les projets de "Mistel" et variantes.
Profil couleur d'un essai d'avion composé : Messerschmitt Bf-109E et planeur DFS-230.
Source: Aviation Magazine n°771 du 1 février 1980.
Parmi les différentes combinaisons de composites essayées en Allemagne, voici celle du Bf-109E et du planeur DFS-230. D'autres essais eurent lieu avec un Klemm KL-35 (ou un Focke Wulf 56 "Stosser") et un DFS-230 et avec un Junkers 87 (ou un Heinkel 177) et le DFS-230V-7.
Source: La revue Aviation Magazine n°770 du 15 janvier 1980.

Devant les résultats encourageants obtenus, le RLM commande, en 1943, un prototype de la combinaison Junkers 88A-4 et Messerschmitt Bf-109 afin de pousser l'investigation des problèmes posés par la mise en oeuvre d'une telle machine. L'aboutissement fut l'ensemble bombardier sans pilote devenant une véritable bombe volante et chasseur monoplace faisant office d'avion conducteur. Cet avion piloté devait larguer son bombardier au moment voulu et rentrer à sa base. Si tout se passait bien. Nous abordons donc le composite dans son utilisation offensive.    
Le prototype "Mistel", composé d'un Ju-88A-4 et d'un Bf-109F-4. Les résultats conduisirent à une commande en série.
Source: Connaissance de l'histoire aux éditions Hachette.
Un échafaudage d'entraînement pour les pilotes de la Luftwaffe : ce "Mistel" se compose d'un Junkers 88A, c/n 0430223, et d'un Messerschmitt Bf-109 (SK+ML). Les équipages devaient être, le plus souvent formés de volontaires, le pilotage de ce "trimoteur" réservant des surprises peu agréables à tous les niveaux, dont celui de la maniabilité.
Source: La revue Aviation Magazine n°770 du 15 janvier 1980.


On sait que des essais de bombardier radioguidés furent entrepris par les italiens en août 1942 ( SM-79 utilisés contre des navires de guerre anglais en Méditerranée)  et par les américains en août 1944 avec un B-17 chargé de neuf tonnes d'explosifs lancé sur un bunker protégeant des fusées A-4. Mais seuls, les allemands parvinrent à lancer en opération, le bombardier composé.
    Durant l'été 1944, 27 B-17F furent transformées en BQ-7 Aphrodite. L'équipement  radio-commande et les servo-moteurs des gouvernes et du pilote automatique furent installés; chaque fuselage, au centre, fut rempli de 9 072 kg de Torpex. Le toit des postes de pilotage fut rasé et l'extérieur des engins peint en blanc. La mission se passait comme suit : Le BQ-7 décollait avec à son bord, un pilote et un opérateur radio qui établissaient le cap, confirmaient la prise en charge par la radio-commande et armaient les détonateurs. Ensuite, près de la côte anglaise, tous deux sautaient en parachute. Par la suite, le BQ-7 fut guidé par un avion-mère, un autre B-17 assurant la navigation et un P-38 se trouvant près à l'abattre si la radio-commande venait à cesser de fonctionner. Les résultats des missions s'avéraient assez pauvres et, par deux fois au moins, on perdit le contrôle au-dessus de l'Angleterre.
Source: Les fusées et missiles d'aujourd'hui de Bill Gunston aux éditions Elsevier Séquoia 1979.



Le DFS fut chargé de l'étude de la structure de jonction des deux appareils. Les systèmes de contrôle et de pilotage seront à la charge de Junkers, Patin et DFS.
Les premiers essais de ce premier "Mistel" (Ju 88A-4 / Bf-109F-4 immatriculé CI + MX) commencèrent au mois de juillet 1943 pour se terminer en octobre de la même année.
Le système de pilotage de l'ensemble devait poser quelques problèmes. Leur compas et un pilote automatique Patin ou Askania furent montés sur le Junkers.
Le Messerschmitt recevait deux boutons de contrôle  connectés avec le bombardier. L'un agissait simultanément sur les gouvernes de direction et sur les ailerons, l'autre sur la profondeur. Un second ensemble était utilisé pour le décollage et lors des brusques changements de configuration de vol. Le contrôle des deux avions fonctionnait donc à l'unisson : moteurs et atterrisseurs étaient commandés depuis le chasseur.
Un système de radioguidage spécialement adapté au "Mistel" permettait au pilote de diriger le bombardier une fois largué.
Au décollage et en croisière, la plupart du temps, seuls, les moteurs du Ju-88 étaient en fonctionnement, l'hélice du Bf-109 étant en drapeau. De cette manière, une fois le bombardier lancé vers son objectif, le chasseur se retrouvait avec son plein d'essence lui permettant de regagner sa base (si tout se passait correctement...).
Les réservoirs supplémentaires et des bidons largables autorisaient au "Mistel" une distance franchissable de 2 000 km. La vitesse de l'ensemble, qui offrait une grande résistance à l'air (le "Mistel" était devenu, en fait, un biplan !) n'atteignait que 380 km/h à 4 500 m d'altitude. 

Profil couleur du prototype "Mistel", comprenant un Messerschmitt Bf-109F et un Junkers 88A-4
Source: Aviation Magazine n°771 du 1 février 1980.

Superbe réalisation d'un maquettiste anglais au 1/32 du prototype "Mistel".
Source: Scale Models International de juin 1985.



Le chasseur piloté, à part un renforcement de structure arrière, ne recevait aucune modifications. Il n'en était pas de même pour le Ju-88 des "Mistel" 1. Les bombardiers sans pilote transformés dans les usines de Nordhausen en vue de leur emploi à cette fin possédaient une nouvelle section de fuselage avant pesant un total de 3 500 kg. Elle contenait une charge creuse de 1 725 kg extrêmement efficace. A l’extrême avant, une corne d'acier d'une tonne devait avoir une puissance de pénétration très importante, théoriquement de 7,50 m de protection (blindage ou béton) et possédait un détonateur indépendant.
Un premier essai aura lieu contre un ancien croiseur français (l'"Oran") fin 1943 avec succès. Ceux-ci se se terminait en avril 1944.
Cependant, sur les tous premiers "Mistel", le Ju-88 n'était guère différents des versions normales de série. Sauf la présence de la superstructure permettant la fixation du Bf-109 et de quelques équipements internes spéciaux. L'expérimentation et l'entraînement des équipages auront lieu sur ce modèle qui devenait le "Mistel" S-1. 
 Exemple de "Mistel" 1, tel qu'il fut opérationnel, composé d'un Messerschmitt Bf-109F et d'un Junkers Ju-88A-4. 
Source: Aviation Magazine n°770 du 15 janvier 1980.

Gros plan sur le cône de pénétration et sur le tronçon contenant la charge d'un "Mistel" 1. Voilà le programme "Beethoven" : le génial compositeur dut se retourner dans sa tombe !.
Source: Aviation Magazine n°770 du 15 janvier 1980.

Einsatz-Staffel du IV Gruppe du Kampfgeschwader 101 accomplit sa première mission avecle "Mistel" 1 le 24 juin 1944. Le pilote du chasseur Bf-109F guide le missile Ju-88A.
Source: Connaissance de l'histoire aux éditions Hachette.
Gros plan partiel du nez blindé et explosif d'un "Mistel" 1 en cours de fabrication. Trois tonnes et demie de métal et d'explosif à grand pouvoir détonnant, efficacité assurée si coup au but !
Source: Aviation Magazine n°770 du 15 janvier 1980.

"" Les "Mistel" de la Luftwaffe ""
En juillet 1943, les usines Junkers de Nordhausen étaient amenées à transformer les quinze premières cellules de Ju-88A en vue de leur utilisation en "Mistel". Le programme d'ensemble recevait le nom de code de "Beethoven" et ces premiers "Mistel" comprenaient un Ju-88A-4 modifié et un Bf-109F-4.
Après le débarquement allié de Normandie et malgré les insuccès répétés du "Mistel"1. Junkers recevait un marché pour l'adaptation de soixante-quinze Ju-88G-1 sortant des chaînes de Leipzig-Mockau, au programme "Beethoven". La nouvelle combinaison devait comprendre un Ju-88G-1 et un Focke Wulf 190A-6 ou F-8. Il devenait ainsi le "Mistel" 2, la version d'entraînement étant le "Mistel" S-2.
Cinquante autres exemplaires commandés en décembre 1944. De nombreux accidents se produisirent avec cette formule. La masse totale autorisée au décollage du Ju-88G-1 était de 14 000 kg. Avec le supplément de poids occasionné par la présence du chasseur-conducteur et du carburant supplémentaire, le décollage devenait très scabreux. L'éclatement des pneus était fréquent. On adapta donc une troisième roue fixée sous le fuselage du Junkers qui était larguée après le décollage. Ce type reçut la dénomination de "Mistel" 3. 

Focke Wulf 190F-8 et Junkers Ju-88G-1 formaient ce qui sera baptisé "Mistel" 2. Le Junkers, ici, n'a pas encore reçu son nez meurtrier qui n'était monté que peu avant le départ pour une mission.
Source: Aviation Magazine n°770 du 15 janvier 1980.

Ce "Mistel" composé d'un Junkers 88G, c/n 590153, et d'un Focke Wulf 190F, est photographié à Morseburg lorsque la 1re Armée américaine occupait l'aérodrome. Cet engin était sans doute destiné à devenir un futur "Mistel" 3. 
Source: Aviation Magazine n°770 du 15 janvier 1980.

Le premier "Mistel" 2 décollait en novembre 1944. Un programme spécial d'entraînement des pilotes qui devait être terminé au mois de février 1945 donna naissance au "Mistel" S-2, il devait être composé d'un Junkers Ju-88G-1 à moteurs BMW-801D et d'un Focke Wulf Fw-190A-6 propulsé par un moteur identique.
Mais le Junkers sera remplacé, dans la plupart des cas, par un Ju-88A-4 ou A-6, à moteur Junkers "Jumo" 211. Ce nouvel ensemble devenait le "Mistel" 3A.
Profil couleur d'un "Mistel S-2 formé d'un Focke Wulf Fw-190A et d'un Junkers Ju-88G.
Source: Aviation Magazine n°771 du 1 février 1980.


Photographié à Mersebourg, après le passage de l'armée américaine, ce "Mistel" S-2 était composé d'un Ju-88G-1 et d'un Fw 190F-8 et portait le Werk-Nummer 590153.
Source: Connaissance de l'histoire aux éditions hachette.


Début 1945, le développement du programme devait être accéléré et les usines Junkers, de Bernburg, reçurent l'ordre de transformer sur chaîne les dernières versions du Ju-88, les G-10 et H-4. Le G-10 était muni de deux moteurs Junkers Jumo 213-A-12 et son fuselage était allongé de 2,90 m par l'adjonction d'un section située juste après le bord de fuite de l'aile. Il devait porter un Fw-190A-8 équipé de deux réservoirs supplémentaires de 270 litres placés sur l'aile plus un bidon sous fuselage de 300 litres. Ce modèle devenait le "Mistel" 3C. Le "Mistel" 3B était similaire, mais Junkers le était un Junkers H-4. 

Un Focke Wulf 190A-8 équipé de double réservoirs de 300 litres sur les ailes.
Source: Waffen-Arsenal Sonderband S-27 de Hans-Peter Dabrowski.

En haut: Proposition d'un "Mistel" 3C Focke Wulf Fw 190 (A/F) Junkers Ju-88 G-10.
En bas: Proposition d'une "Führungsmaschine" Focke Wulf Fw-190A-8 Ju-88H-4.
Source: Revue anglaise sur les projets de "Mistel" et variantes.



Une variante similaire au "Mistel" 3B, deviendra un ensemble de balisage nocturne à très long rayon d'action, baptisé "Führungsmaschine". Le Ju-88H-4 était dans ce cas, très fortement allongé renfermant de nouveaux réservoirs de carburant. L'équipage était de trois hommes et un radar centimétrique était placé dans le nez de l'avion. L'armement défensif (à l'inverse de tous les autres "Mistel" qui n'en possédèrent jamais) comprenait une seule mitrailleuse MG-131 de 13 mm tirant en retraite et placée à l'arrière du cockpit du Junkers.
Deux réservoirs supplémentaires s'accrochaient sous la section sous la section centrale de l'aile, très près du fuselage. Ils contenaient chacun 900 litres.
De nombreux autres modèles de "Mistel" furent essayés au cours des deux derniers mois de la guerre en Europe.

Un ensemble d'attaque comprendra un Ju-88G-7 et un Focke Wulf Ta-152H, expérimenté à Römergraben.
Deux autres objets devaient être constitués par un Junkers Ju-287 et un Me-262 et un Junkers 268 sous un Me-262 ("Mistel" 5).
Projet de "Mistel" avec un Me 262A-1a et un Ju-287B-1.
Source: Secret Wonder Weapons of the Third Reich de J. Miranda et P. Mercado chez Schiffer 1996.



Arado étudiera également cette formule avec un Ar-234C qui devait larguer un Fi-103 (V-1), avec un Ar-234C et un E.377, un Heinkel 162 et un Ar-377A. Le E.377 était un projet monoplan non piloté qui pouvait être chargé de 2 000 kg d'explosif ou d'une bombe SC.1800. N'ayant aucune surface de contrôle, il devait être lâché très près de la cible par avion porteur. Le tout devait décoller sur rampe, matériel conçu par Rheinmetall-Borsig fournissant 20 tonnes de poussée.

Le projet ("Startwagen"), consistait à un largage d'un Fi-103 (V-1) par un Arado Ar-234C.
Source: Secret Wonder Weapons of the Third Reich de J. Miranda et P. Mercado chez Schiffer 1996.

Le projet "Mistel" d'un Arado Ar-234C-5 et un Arado Ar-377A.
Source: Secret Wonder Weapons of the Third Reich de J. Miranda et P. Mercado chez Schiffer 1996.

La maquette de la marque Dragon au 1/72 d'un Arado Ar-377A.  Collection personnel.



Le DFS-228 fut également essayé en avion composé.
Ce planeur de reconnaissance à haute altitude prenait son vol sur le dos d'un Do-217. La séparation devait avoir lieu à l'altitude de 10 000 mètres environ et le DFS-228 devait continuer à grimper sous l'action d'une unique fusée Walter HWK.109-509A jusqu'à 25 000 mètres. A cette altitude, le planeur commençait sa mission photo. Son autonomie devait être de 720 km environ, suffisante pour des missions de reconnaissance tactique. Une fois celle-ci terminée, l'appareil se retrouvait à quelques 10 000 mètres, altitude nécessaire pour rejoindre un terrain propice à l'atterrissage.
Le DFS-228 ne fut pas opérationnel, arrivé trop tard. Une douzaine aurait été terminée. Les premiers essais du DFS-228V-1 ont été effectués avec le porteur Do-217KV-3.

Vue de côté d'un moteur-fusée HWK.109A sans chambre de combustion supplémentaire.
Source: Natter Bachem Ba-349 de Joachim Dressel aux éditions Podzun-Pallas-Verlag. 

Profil couleur, du planeur expérimental à pilotage allongé et motorisé par fusée type DFS-228V-1 monté sur le Dornier Do-217K V-3.
Source: Aviation Magazine n°771 du 1 février 1980.

Document d'un "Mistel" expérimental DFS-228 sur un Dornier Do-217K, photo prise sur l'aéroport Hörsching près de Linz.
Source: Waffen-Arsenal de Hans-Peter Dabrowski. Sonderband S-27.

Prototype du planeur de reconnaissance tactique DFS-228V-1 au cours d'essais arrimé sur le dos du Dornier Do-217KV-3. Un composite qui ne restera qu'à l'état de prototype.
Source: Aviation Magazine n°771 du 1 février 1980.



L'ensemble Siebel 204/Lippish DM.1 devenait expérimental. Le Lippish DM.1 était un avion de recherches qui, monté sur le dos du Siebel, devait être laché en vol.
On rejoint dans le principe, ce que nous avons fait, plus tard, avec nos SO.M-1, M-2 et autres Leduc.

Projet expérimental d'un Lippisch DM.1 sur le dos d'un Siebel Si-204B.
Source: Secret Wonder Weapons of the Third Reich de J. Miranda et P. Mercado chez Schiffer 1996.


"" Sur tous les fronts ""
Vers le mois d'avril 1944, une unité ne comprenant que cinq pilotes aurait été mise sur pied sous le commandement de l'hauptmann Horst Rudat. Désignée 2./KG-101 (IV./KG-101), ses équipages seront envoyés à Nordhausen pour l'entraînement sur "Mistel" S-1.
Celui-ci terminé, cinq "Mistel" 1 étaient envoyés à Kolberg, sur la Baltique. Ils n'attendaient plus qu'un ordre de mission.



A peu près à la même époque (avril 1944) l'état-major de la Luftwaffe préparait, en grand secret, un plan d'utilisation des "Mistel". Il envisageait l'attaque des flottes de guerre ennemies, à l'ancre, dans les ports de Gibraltar, Lénigrad et de Scapa Flow.
Les deux premiers objectifs furent rapidement abandonnés, perdant tout espoir d'une attaque surprise compte tenu de la très longue distance à parcourir par des engins relativement lents. En dépit des défenses très importantes de Scapa Flow et de l'impossibilité d'escorter les "Mistel" par la chasse sur un aussi long parcours, le projet fut néanmoins retenu. Le départ devait avoir lieu du terrain de Grove, au Danemark, distant de 772 km de l'objectif.
Cependant, après le débarquement allié en Normandie, une nouvelle direction était prise quant à l'utilisation des "Mistel" opérationnels. Ils feront mouvement sur Saint-Dizier et effectuaient leur première mission de guerre dans la nuit du 24 au 25 juin 1944.
Cinq "Mistel"devaient attaquer la flotte de débarquement dans la baie de la Seine, escortés par des Bf-109G du I./JG-301. De source allemande, quatre d'entre eux auraient atteint leur but, le cinquième étant obligé de rebrousser chemin avant de pouvoir larguer son bombardier. Ce qui démontra l'impossibilité de faire atterrir un pareil ensemble.Mais l'histoire ne dit pas si le pilote y parvint sans s'être débarrassé se son lourd fardeau... quelque part dans la nature.
Ces attaques nocturnes se répéteront dans la Manche, mais sans grand succès, malgré le balisage des cibles par bombes éclairantes, contrecarré par l'émission de fumées protectrices. 
 Impressionnant ensemble d'un groupe de "Mistel" 1 du 2/KG-101 s'apprêtant à décoller en vue d'une mission offensive en juin 1944. Le Junkers devenait une matière consommable et l'on peut se demander si le prix de revient était justifié compte tenu des résultats obtenus.
Source: Aviation Magazine n)771 du 1 février 1980.
Deux Messerschmitt Bf-109G-6. Source: La revue BUNRIN-DO n°134 de novembre 1982.

Peu de temps après les premières attaques lancées à l'aide de "Mistel" le département technique du RLM réclama l'étude d'un système de contrôle du bombardier agissant après sa séparation du chasseur piloté. DFS procéda à cette étude à l'aide d'un "Mistel" composé d'un Junkers Ju-88A-4 et d'un Messerschmitt Bf-109F.
Il envisagea un principe identique à celui utilisé pour le guidage de la bombe volante Henshel Hs-293B, soit le FuG-207/237. Cependant, une instrumentation spéciale fut montée sur le Ju-88, mise au point en avril 1945.
Pour un contrôle encore plus efficace du bombardier, un système de guidage par télévision fut installé sur l'ensemble : une caméra devait être adaptée au Junkers et transmettre ses images sur un écran placé à bord du chasseur de contrôle. Ce système devait être adopté sur la bombe Hs-293D.  
La bombe volante Henshel Hs-293 fut le premier missile du monde radioguidé, il emportait une charge de 500 kilos.     Source: Connaissance de l'histoire aux éditions Hachette. 


En octobre 1944, le 2./KG-101 devenait le III./KG-66, seul groupe utilisant des "Mistel" et comprenant également un groupe de balisage et un groupe de remplacement. Ce même mois, cinq "Mistel" tentèrent une attaque sur Scapa Flow. Trois devaient se perdre avant d'atteindre leur but tandis que les deux autres eurent des ennuis au moment du largage. Tout ne se passa donc pas comme prévu !.
Le 10 novembre 1944, le III./KG-66 change de dénomination et devient le II./KG-200, escadre comprenant trois groupes : le 5. (Bel)/KG-200 équipé en Junkers Ju-88S et Ju-88A et E de balisage, le 6/KG-200 volant sur "Mistel" 1 et "Mistel" 3 et le 7.(Erg)/KG-200 doté de "Mistel" S-1 et S-2 d'entraînement. Il comprend également un certain nombre de Bf-109 et de Fw-190 de protection.
La destruction d'une partie de la Royal Navy dans Scapa Flow (le Toulon anglais) était abandonnée fin 1944 Soixante "Mistel" avaient pourtant été réunis à Grove.
Cette force devait être précédée par le 5./KG-200 "Beleuchter". Heureusement, pour les uns comme pour les autres, la météo ne se prêtera jamais à cette action dans les délais envisagés. Il est certain que les "Mistel" auraient été une proie facile pour la chasse nocturne britannique, mais il est tout aussi évident que les dégâts risquaient d'être fort importants. 

Soldats américains inspectant un "Mistel" S-2, noter le pneu à plat du train d'atterrissage principal.
Source: Waffe-Arsenal de Hans-Peter Dabrowski. Sonderband S-27.



Bref, en janvier 1945, une nouvelle opération d'envergure était mise au point pour les éléments du II./KG-200, dirigée, cette fois, contre les principales usines d'armement d'Union soviétique. Ce plan prendra le nom d'opération "Eisenhammer" et devait se concrétiser au mois de mars 1945. Trois mois étaient nécessaires pour réunir une centaine de "Mistel" (type 1 et 2) et pour former les pilotes, force indispensable pour mener à bien le plan "Eisenhammer".
Les bases de départ étaient situées en Prusse Orientale : Oranienbourg, Parchim, Lärz, Marienhe et Peenemünde. L'avance de l'Armée rouge fit avorter ce projet et les "Mistel" furent envoyés sur l'Oder, la Vistule et la Niesse pour détruire les ponts. Ceux de Gorlitz, sur la Niesse près de frontière tchèque, furent touchés le 9 mars 1945 par quatre "Mistel" et cinq Ju-88. Les ponts du Rhin seront également pris pour cible par les "Mistel".
En avril 1945, les "Mistel" du KG-30, unité volant également sur ces composites, furent réunis avec ceux du KG-200 pour participer à la destruction des ponts sur le front de l'Est. L'une des dernières missions des "Mistel" se situe le 16 avril 1945.
Il faut bien faire remarquer que, seul, les Allemands créèrent le composite offensif et qu'ils le mirent (presque) au point durant la Seconde Guerre mondiale.
On a vu qu'il fut opérationnel, avec plus ou moins de succès, manquant totalement de défense. Le 3 février 1945, par exemple, des "Mustang" abattirent, au-dessus de Hambourg, quatre "Mistel" d'une formation de six.
On ne peut comparer le "Mistel" allemand au cas de l'avion-suicide japonais "Okha" qui était amené au plus près de sa cible par un bombardier "Betty". Le pilote allemand avait une chance de revenir... Néanmoins, il s'agissait là encore d'un composite simplifié.
On connait l'histoire des V-1, des bombes planants radioguidées, téléguidées ou dirigées par tout autre système qui, accrochée sous la voilure d'un quelconque bombardier, obtinrent des résultats plus probants. Le "Mistel peut être considéré comme l'ancêtre de tous ces engins destructeurs dont les missiles actuels, ne sont que les derniers rejetons !.
Nota: Il y a eu d'autres projets de composites en Allemagne durant la dernière guerre.  

Le bombardier "Betty" modèle 24C et l'avion-suicide Okha prototype modèle 43b K.1 Kai.
Source: La revue Koku Fan.

L'avion-suicide MXY7-K1 modèle 11 du musée de l'U.S. Navy à Washington.
Source: La revue Koku Fan.


"" Composites expérimentaux ""
En France, le premier composite ayant volé (19 novembre 1946) sera celui comprenant le "Languedoc" F-BATF et l'avion à tuyère thermopropulsive Leduc 010-01. Jean Gonord était au poste de pilotage du Leduc. Quarante vols en composite précédèrent le premier lâché qui avait lieu le 21 octobre 1947. Le 21 avril 1949, Gonord essayait le 010 avec tuyère allumée après s'être séparé de son Languedoc à 4 000 m d'altitude.
Le second Leduc, le 010-02, était également monté en composite. Il se larguait, à Brétigny, le 27 mars 1950 pour la première fois. Il sera convoyé de Brétigny à Istres sur le dos d'un "Languedoc" le 18 décembre 1950.
Le Leduc 016, autre prototype de l'ingénieur Leduc, était également convoyé des Mureaux à Istres le 1 février 1951, accroché à son Languedoc porteur.
Nos composites ont voyagé !.
L'installation délicate du Leduc 010 sur son avion porteur, le SE-161 Languedoc F-BATF.
Source: La revue le Fana de l'Aviation n°359 d'octobre 1999.


A sa sortie, le 16 mars 1953, le Leduc 021-01 était encore fixé sur le dos d'un"Bloch" 161, le F-ZLAV, le 7 août 1953, Yvan Littolff le détachait du "Languedoc" et essayait la thermo-propulsion de l'étrange avion qu'il pilotait. Et les avions Leduc continueront à pratiquer le composite, le 021-02 se séparant de son avion-mère le 1 mars 1954...

Le Leduc 021 n°02 sur le dos du "Languedoc" n)97 F-ZLAV, à Istres, en 1955. Au fond, le SO-30 ATAR, banc d'essais volant de turboréacteurs ATAR. (Photo René Buquet).
Source: La revue le Fana de l'Aviation n°359 d'octobre 1999.



Peu après la des hostilités en Europe, l'état-major des forces aériennes françaises arrêtait un programme de bombardier à réation de 30 tonnes de masse totale environ. La SNCASO, qui proposait le SO-4000, devait essayer une maquette volante portée par différents quadrimoteurs. Il faut bien dire que les problèmes posés par la réalisation d'un avion dont tout était nouveau (cellule et propulseur) n'étaient pas sans embûches. Les ingénieurs de la SNCASO, tout comme ceux de la SNCAC, qui proposait le NC-270, scindèrent les essais en deux : cellule et motorisation.
Le SNCASO - SO-4000. Source: Le moniteur de l'Aéronautique n°38 de novembre 1980.

Ainsi, le SO-M1 (F-WFDJ), première maquette non motorisée du futur SO-M2 (puis, SO-4000) fut essayée en vol pour la première fois le 6 avril 1948, montée sur le dos du Bloch 161 "Languedoc" n°31. Puis, il fut installé sur le AAS-1, ou He-274 construit en France.
Le 26 septembre 1949, le SO-M1 se séparait de son porteur (à nouveau un "Languedoc") piloté par Jacques Guignard, ceci à la verticale du terrain d'Orléans-Bricy.
La maquette NC-271 fut, de son côté, également montée de la même manière et effectua une quinzaine de vols en composé avec eux séparations réussies. L'ensemble du programme fut abandonné par la suite.
Le SO-M1 transporté sur le dos d'un AAS-1 alias Heinkel 274 au moyen d'un énorme bâti.
Source: Aviation Magazine des années 1980. (Photo SNCASO).


Le SO-M2.   Source:Jets of The World de by Maj. C.B. Colby éditions 1952.



De leur côté, les Américains tentèrent, pour la dernière fois, de mettre au point un chasseur parasite qui devait être embarqué sur les bombardiers géants Convair B-36 (voir le sujet sur le blog). Ce McDonnell XF-85 "Goblin" fut commandé en octobre 1945. L'un des deux prototypes du "Goblin" (le 45-524) fut lancé d'un EB-29B le 23 août 1948, mais ne put se raccrocher au trapèze. Le 14 octobre suivant, le cycle complet des opérations fut réussi. Cependant, l'idée du chasseur parasite fut abandonnée après les essais des deux prototypes, l'une des raisons étant la trop grande difficulté d'accrocher l'appareil en vol au trapèze de récupération de l'avion porteur. 

Le McDonnell XF-85, projet de chasseur gigogne datant de 1948, conçu pour prendre place dans la soute à bombes d'un bombardier B-36. Propulseur : 1 turboréacteur Westinghouse J-34 de 1 540 kg de poussée. Envergure, 6,30 m; longueur, 4,50 m. La configuration inhabituelle de l'empennage avait pour but d'améliorer la stabilité en vol.
Source: Connaissance de l'Histoire n°2 d'avril 1978.


D'autres avions expérimentaux américains entreprirent leurs premiers essais tout d'abord accrochés à différents avions-porteurs, tels les Bell X-1 et North American X-15, pour ne citer que ceux-là. Le système s'éloignait cependant, du principe "Mistel", l'avion étant accroché plus simplement sous l'appareil

Le Bell X-1 "Glamorous Glennis", le premier avion à Mach 1, ainsi baptisé par Chuck Yeager en l'honneur de son épouse, fonce au-dessus du désert propulsé par un seul moteur.

Le fabuleux X-15A-2 de série montré ici dans la peinture exact réalisé par Mike Machat, au moment du record établit par le Colonel Pete Knight à Mach 6,7, le 3 octobre 1967. C'était le dernier vol pour le X-15A-2 qui est maintenant au musée de l'Air Force, Fitz Fulton était le pilote du B-52.
Source: La revue Airpower volume 22 n°3 de mai 1992.


De nos jours, la future navette spatiale et le B-47 représentent le dernier-né dans ce domaine, et le plus important quant aux dimensions et à la masse... On peut donc conclure qu'à toutes les époques, dans le but d'atteindre des résultats différents, les ingénieurs d'aéronautique ont toujours eu recours à l'avion composé. On ne sait ce que nous réserve l'avenir.
Le moment de vérité , le 12 octobre 1977, le Boeing 747 libère la navette Enterprise, la descente était surprenante, cette descente étant prise par les caméras au sol.
Remarque: Un avion de chasse T-38 de la NASA accompagne la navette jusqu'au point d'atterrissage à Edwards AFB.


"" Le diorama du Mistel 1 de Revell au 1/32 "" 
C'est sur la base de deux maquettes Revell que J...n nous a fait se splendide diorama, ces maquettes ne sont pas d'aujourd'hui, surtout le Me 109.
On peut dire qu'à l'échelle du 1/32, ce "Mistel" est absolument grandiose, je vous laisse  admirer les photos du travail accomplit, merci J...n pour cette petite merveille.


 
 
 




                                                                         J...n/Jean-Marie