Medium tank Mark A "Whippet".







"" An agile and welcomed tank in 1918 ""

Maquette Emhar au 1/35.  Référence EM 4003.







Historique : Connaissance de l'Histoire n°44 de mars 1982 aux editions Achette.
Connaissance de l'Histoire, des origines à 1940 n°3 hors-série aux éditions Hachette 1980.





Réalisation maquette et photos par mon ami belge René-Philippe Lieutenant.






Historique : Au cours de la première guerre mondiale, la Grande-Bretagne fut un pays novateur dans le domaine des chars. Elle fut la première à engager des chars dans les combats. Elle ne sut cependant pas conserver cette avance : les résultats au cours de la seconde guerre mondiale furent médiocres; une session secrète du Parlement débattit en 1941 du soi-disant "scandale" des chars. Par la suite, une très secrète commission d'enquête rédigea un livre blanc à l'intention du cabinet de guerre sur les insuffisances du programme de développement des chars britanniques.
L'apparition du char à Flers, le 16 septembre 1916, au cours de la bataille de la Somme, ne résultait pas d'un trait de génie inventif mais d'une évolution naturelle. Depuis des temps immémoriaux des soldats avaient tenté de réunir en une seule entité les trois qualités : puissance de frappe (ou de feu), mobilité et protection.
Les éléphants de guerre, les chariots armés et la cavalerie lourde avaient eu leur heure de suprématie sur le champ de bataille mais le poids toujours plus élevé de leur protection avaient annihilé leur mobilité et par suite leur puissance de frappe. Cela devait changer avec l'apparition du moteur à explosion et de la chenille qui devinrent les deux éléments de base pour la construction de chars. Ce n'était pas suffisant, il fallait encore les conditions de blocage imposées par la guerre de tranchées en 1914, pour encourager la recherche d'une solution mécanique.
Cette solution fut proposée en octobre 1914 par le colonel Ernest D. Swinton sous la forme d'un tracteur agricole américain Holt armé en chasseur de mitrailleuses. La proposition de Swinton fut rejetée par le secrétaire d'Etat à la guerre : Kitchener, comte de Khartounm. Néanmoins le projet parvint jusqu'aux oreilles du Premier Lord de l'amirauté qui n'était autre que Winston S. Churchill. Il était inévitable que l'esprit fertile de Churchill réagit favorablement à une telle proposition; en effet il avait déjà soutenu brillamment la division "Véhicules blindés" du Royal Navy Air Service (R.N.A.S.) dans ses efforts pour développer des véhicules blindés ayant une capacité tous terrains.

"" Le medium tank Mark A "Whippet " ""
Seul char léger employé par les Anglais durant la première guerre mondiale, le "Whippet" dérivait d'un modèle expérimental réalisé immédiatement après les premières attaques de chars sur la Somme. Appelé Tritton Light Machine n°2 (et connu aussi comme "Tritton Chaser"), ce véhicule avait été étudié pour des missions de reconnaissance et d'appui de la cavalerie. Il était plus rapide et plus maniable que les gros Mark IV et V en service.


L'agile "Whippet" moyen de cavalerie qui fut un supplément bien accueilli des forces alliés en 1918.

Le tracteur Holt de 10 tonnes, de 1914, qui servit finalement dans les chars.
Source des deux photos: Blindés aux éditions Fernand Nathan 1976. 

Cette vue prise au cours d'un exercice montre cependant bien une avancée en liaison avec l'infanterie en 1918. Le char est un Mark IV femelle, et il est muni d'une poutre pour le sortir des fossés.

Mark V traversant la ligne Hindenburg en 1918 en compagnie d'un mortier d'infanterie. Remarquez la lourde pièce de bois qui devait servir à combler un trou d'obus ou un fossé.
Source des deux photos: Les tanks aux éditions Princesse 1979.


Ses premiers essais eurent lieu en mars 1917. Le prototype présentait des chenilles analogues à celles du "Little Willie" (le second blindé chenillé dessiné par Foster, le "Petit Guillaume") et une tourelle arrière tournante armée d'une mitrailleuse Lewis d'automitrailleuse Austin. En décembre 1917 commença la production de série aux usines Foster.
L'armement du "Whippet" était logé dans la tourelle et constitué par quatre mitrailleuses Hotchkiss, une sur chaque face. L'équipage se composait de trois hommes dont un seul suffisait pour piloter l'engin, ce qui changeait des autres chars plus lourds.
La caisse était constituée par un châssis en tôle de blindage dont la partie avant abritait les deux moteurs, les radiateurs, la transmission et le réservoir de carburant. La tourelle, comme on l'a vu, était à l'arrière.
Les chenilles étaient mues indépendamment l'une de l'autre, chacune au moyen d'un embrayage à cône, une boîte à 4 vitesses toujours en prise et des engrenages à vis sans fin. Les demi-arbres des réducteurs pouvaient être réunis au moyen d'un crabot pour la marche en ligne droite; 


"Little Willie" : le premier A.F.V. (Armoured Fighting Vehicle : engin blindé de combat) baptisé, pour raison de sécurité, "tank" (réservoir). Ce n'était pas autre chose qu'une caise de 14 tonnes en tôles de blindage, montées sur chenilles; on avait prévu de l'armer d'un canon de 6 livres en tourelle tournante mais son centre de gravité trop élevé ne le permit pas.
Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°44 de mars 1982 aux éditions Hachette.-

Medium Tank Mark A "Whippet". Selon les projets du Tank Corps, le "Whippet" était conçu comme char destiné à la cavalerie pour les missions de reconnaissance et d'exploitation. Il fut engagé pour la première fois au combat le 26 mars 1918 lors des opérations visant à contenir l'offensive allemande. L'exemplaire reproduit sous la vue 4 faces, baptisé "Juilian's Baby" participa à la bataille d'Amiens dans les rangs de la 3e Tank Brigade, composée des 3e et 6e bataillons de chars.
Source: Blindés des origines à 1940 n°3 hors-série aux éditions Hachette 1980.


"" L'emploi du char "Whippet" ""
Le char "Whippet" reçut le baptême du feu le 26 mars 1918 en France. Le 23 avril, sept de ces chars contribuèrent à la déroute de trois bataillons allemands lors d'un combat qui eut lieu au sud de Villers-Bretonneux.
L'emploi pour lequel il avait été conçu, coopération avec la cavalerie, ne pu être expérimenté que durent la bataille d'Amiens (août 1918) à laquelle participèrent 90 "Whippet" : ces combats démontrèrent l'incompatibilité total du blindé avec le cheval.
Le "Whippet" fut également utilisé pour diverses expérimentations. C'est ainsi que l'un d'eux reçut un moteur Rolls-Royce "Eagle", dont les 360 ch permettaient d'atteindre la vitesse respectable de 48 km/h.
Sans aucun doute, si le Medium Mark A avait été le char le plus rapide de la première guerre mondiale, il avait été également l'un des plus difficiles à conduire. Cela était dû à la disposition du poste de pilotage qu'il avait fallu reculer à cause de son système de traction très particulier.
Il existe aujourd'hui deux exemplaires de "Whippet". L'un est conservé au Tank Museum de Bovington, tandis que l'autre fait partie de la grande collection de Aberdeen Proving Ground, aux Etats-Unis.

Le besoin opérationnel de chars plus rapides conduisit au char moyen "A" "Whippet". Il était propulsé par deux moteurs Tyler de 45 ch qui lui donnaient une vitesse "à tout casser" de 13 km/h. Chaque moteur entraînait une chenille, ce qui ne facilitait pas la conduite de ce char de 14 tonnes.
Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°44 de mars 1982 aux éditions Hachette. 



"" Caractéristiques du Mark A "Whippet" ""
Longueur : 6,09 m.
Largeur : 2,50 m.
Hauteur : 2,77 m.
Équipage : 3 ou 4 hommes.
Armement : 4 mitrailleuses.
Moteur : 2 moteurs Tyler JB4.
Vitesse maximum : 13 km/h.
Autonomie : 70 km.

"" Le petit chef-d'oeuvre de René-Philippe ""
On ne pourra pas dire que cette maquette n'a pas fait l'objet de transformations, en passant des chenilles, le train de roulement, les mitrailleuses etc... Mais la cerise sur le gâteau (ou le final), c'est bien la peinture de finition, du travail de maître en la matière. Quelle patience tu as René pour combler les visiteurs d'une exposition, qui viennent voir tes réalisations.
De mon côté, et je peux le dire, il n'y a pas vingt ans, ni même dix ans qu'on se connait. Au premier abord j'ai vu tout de suite que tu étais un champion dans tout : avions, chars etc..., de la ma décision de vouloir mettre en valeur ton travail sur mon blog pour que le monde entier voit ton talent (attention je connais aussi beaucoup d'autres maquettistes qui sont de la trempe de René, et pour eux aussi, des articles paraissent régulièrement sur le blog).
Je laisse découvrir aux passionnés de la maquette (car cette profession à tendance à disparaître tout doucement) un "Whippet" plus vrai que nature... 


La boîte de la marque Emhar au 1/35.

 

Les nouvelles chenilles de la marque Friul.
Amélioration (côté droit) plus pot d'échappement.
 
 
Amélioration du train de roulement.

 
Montage de la caisse.

Train de roues et amélioration en carte plastique.
Confection des mitrailleuses, faites en tube de laiton et fil de cuivre, tenons en feuille d'alu.
Assemblage de la cellule.
 
 
 
Confection bandes de garde-boue.
 
Passage au primer et pré-ombrage.


 
Peinture de base et pose des décalques, avant jus, lavis et filtre pour le mettre en situation terrain.



"" "Le Whippet" sur son socle ""

 










René-Philippe / Jean-Marie










Le Blohm und Voss BV 141.






"" L'avion asymétrique du Dr. Vogt ""

Maquette Hobby Boss au 1/48.  Référence : HY 81728.







Historique : 1er paragraphe de : L'Album du Fanatique de l'Aviation n°32 d'avril 1972.
1er paragraphe de : Toute l'Aviation n°48 aux éditions Atlas.
Les reste de l'historique : La revue MPM Magazine n°53 de septembre 1975, article de Paul Malmassari.




Sur le sujet voir aussi : Le Fana de l'Aviation n°32 et 33 // La revue Réplic n°96 // L'Univers des avions de 1939/1945.



Réalisation : Le cercle des amis de la maquette d'Ostheim Alsace (France).
Les photos sont de l'exposition de Thionville 57 (France) en 2016.







Historique : Il n'est que de feuilleter une Histoire de l'Aéronautique pour saisir combien l'homme se tortura l'esprit avant d'en arriver à une machine volante viable. L'ignorance des lois de l'air tout autant que l'absence de techniques rationnelles engendrèrent des projets et réalisations curieuses, souvent contre nature, et dont l'aviation ne se débarrassa pas sans mal après qu'elle fût sortie de sa préhistoire.
Pourtant, à la faveur d'une connaissance ayant acquis valeur de science, il fût de temps à autres un créateur bien décidé à remettre en cause l'agencement formel et classique de l'avion. Ainsi le Dr Richard Vogt, dont le Blohm und Voss BV 141 matérialisa une subtile recherche tendant à l'élimination de certains inconvénients inhérents à l'avion conventionnel. 
Jamais peut-être l'étrange appareil n'aurait vu le jour si son mode de conception n'avait fourni une approche spécialement intéressante dans le domaine de la reconnaissance tactique et de champ de bataille, toutes activités dont l'application, lors du premier conflit mondial, conféra une dimension nouvelle au champ de bataille terrestre. L'appareil du docteur Vogt devait aussi satisfaire à des missions d'attaque au sol et de bombardement léger, ce qui en faisait à part entière un avion de coopération avec l'armée.
Le Blohm und Voss BV 141 est certainement un des avions les plus inhabituels qui aient été produits. Conçu en vue d'effectuer des missions d'observation au-dessus du champ de bataille, cet appareil fut confronté à d'importants problèmes de développement. Si bien que, lorsqu'il parvint au stade de la production en série, la tâche qu'il aurait dû assurer avait déjà été confiée au Focke-Wulf Fw 189, machine qui connut une très belle carrière opérationnelle.


Après la réalisation de deux prototypes, les BV 141V-1 et BV 141V-3, Blohm und Voss se lança dans le développement du BV 141V-4, caractérisé par des dimensions plus importantes et reprenant la nacelle de pilotage du BV 141V-1. L'avion était équipé d'un viseur de bombardement à basse altitude.
Source: La revue Toute l'Aviation n°48 aux éditions Atlas 

Un Focke Wulf Fw 189 vu après l'application du camouflage, et codé D-OPVN.
Source: La revue Air Enthusiast. Thirty-Seven de september-December 1988.



Cet appareil pour le moins bizarre avait été prévu pour remplacer le Henschel Hs 126 qui s'était révélé dépassé, à partir de la campagne de France. Celui-ci avait déjà pris la succession des Heinket He 45 et 46, tous deux avions de reconnaissance.
Les exigences du RLM (Reichsluftfahrtministerium : Minitère de l'Air du Reich), portaient sur les points suivants : 3 membres d'équipage, un cockpit fermé; de plus, pour offrir une réelle amélioration relativement aux appareils habituels, celui-ci devait permettre une vision exceptionnelle. La puissance du moteur devait être de 900 ch.
Dès 1934, le Docteur Vogt avait conçu l'idée d'un appareil asymétrique, et déposé un brevet d'invention en 1935. Mais parallèlement, Focke Wulf et Arado avaient présenté leurs projets (Fw 189 et Ar 198), pour lesquels le Technisches AMT (Service Technique de la Luftwaffe) avait passé des commandes. Après les simples encouragements d'avril 1937, les études furent menées par l'ingénieur Hans Amtmann et aboutirent au premier vol, qui eut lieu le 25 février 1938. Il s'agissait en fait du HA 141-0; il fallut attendre le printemps et l'été 1938, pour que les deux concurrents effectuent à leur tour les essais en vol.
Comme tout avion nouveau, le HA 141-0 eut ses défauts : voie de train trop étroite qui entraînait une certaine instabilité au sol et, d'autre part, une certaine difficulté à maintenir l'appareil bien droit, en vol. Mais en contrepartie, la forme originale donnait toute satisfaction. 


De la version de série Heinkel He 46E naquirent plusieurs variantes qui furent le plus souvent utilisés sans leur capot moteur NACA pour faciliter les opérations de maintenance.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Photo Musée de l'Air, aux éditions Atlas.

Ce Henschel Hs 126 a beaucoup servi sur le front de l'Est jusqu'au printemps 1942. Son remplacement dans les Aufklärungsstaffein (H) par les Focke-Wulf Fw 189 est alors imminent.
Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°29 de novembre 1980 aux éditions Hachette.

Sous certains angles, le Hamburger Ha 141-0 ressemblait à un avion conventionnel. En dépit des formes totalement nouvelles que présentait cet appareil, les problèmes rencontrés pendant les essais en vol furent mineurs et ne concernèrent que les commandes et le train d'atterrissage.
Source: La revue Toute l'Aviation n°48 aux éditions Atlas.


Udet ayant essayé lui même l'avion, l'émission de son avis favorable fut suivie de la commande de trois prototypes. C'est alors que le changement d'appellation fit du HA 141, le BV 141 V2 (Werk-Nr 172). Le moteur était un BMW 132N de 9 cylindres à refroidissement à air, entraînant une hélice de 3,300 m. La longueur était de 11,00 m et l'envergure de 15 m.
Par un hasard dû aux discussions officielles, le BV 141 V1 codé D-OTTO (Werk Nr 171) vola après le V2, en septembre 1938. Mais dès octobre 1938, le 5 pour être précis, un accident mit fin à l'existence de ce prototype. Long de 11,400 m, pour une envergure de 15,100 m et un poids de 3 090 kg, il était doté d'un train d'atterrissage à voie plus large pour compenser le défaut déjà signalé. En outre, la nacelle était pratiquement celle du Focke Wulf Fw 189. (voilà de quoi intéresser les modélistes avides de modifications).


Cette photographie du premier prototype du Ha 141-0 vu de face permet de bien discerner les formes étranges de l'avion, avec sa nacelle de pilotage décalée sur l'aile droite. L'appareil reçut par la suite la désignation de BV 141 V2, le BV 141 V1 se caractérisant par un fuselage redessiné.
Source: La revue Toute l'Aviation n°48 aux édition Atlas.



Puis suivit le premier appareil à être armé : le BV 141 V3 (codé D-OLGA) Werk-Nr 359. Par rapport au BV 141 V2, la longueur augmentait de 1,250 m, l'envergure de 250 mm; le moteur étant toujours le même. Par contre, l'armement comprenait 2 MG 17 fixes de 7,9 mm dans le plancher avant, 1 MG 15, en tourelle, tirant vers le haut et l'arrière et une autre, au sommet de la verrière, ayant le même champ de tir; 4 lance-bombes ETC 50 VIII. En version militaire, le camouflage était du type classique et le code devenait BL + AA.
Le vol du premier des appareils de série (BV 141 A-0) eut lieu en 1939. Il s'agissait d'appareils entièrement métalliques équipés du même moteur et de la même hélice. Le prototype BV 141 V4 (codé D-OLLE (voir la première photo), puis BL + AU en 1941) Werk Nr 360 était de ceux là. Puis vinrent le BV 141 A-02; A0-3 à A0-5 (Werk Nr 362-363-363) codés BL + AC, AD + AE.
Tous les essais menés avec la série, à Rechlin, furent satisfaisant. Mais le Fw 189 avait bénéficié de la chance : le BV 141 était peu différent du HS 126 du point de vue possibilités et performances, sa formule révolutionnaire déroutant également un peu les spécialistes. Ensuite, la guerre éclair à l'Ouest, trop facile, fit abandonner ou au moins ralentir pas mal de recherches.
Toutefois, durant ce laps de temps, d'autres modèles virent le jour, tels que le BV 141 V-0. En effet, la sortie du nouveau moteur BMW 801, de plus grande puissance, mais plus lourd, fut à la base de la recherche entreprise sur le BV 141 V2 (ex-D-ORJE devenu PC + AB). L'empennage classique de ce dernier fut changé pour celui que nous connaissons. Les essais de 1930/40 firent alors apparaître les défauts de structure (à renforcer), hydrauliques, de gouverne. Toutefois, une commande de cinq avions fut passée. 


Moteur BMW 801TJ en étoile, 14 cylindres avec turbocompresseur, poussée 2000 cv.
Source: Geheimprojekte der Luftwaffe 1935-1945 aux éditions Motor buch Verlag 1998.


Le premier appareil, le BV 141 V9 (Werk-Nr 10001, NC + QZ) reçut la numérotation B-01. Le premier vol eut lieu le 9 janvier 1941, mais les réparations constantes empêchèrent de mener les essais suffisamment vite pour concurrencer sérieusement le Fw 189. Le BV 141 V10 (B-02)  (Werk-Nr 10002 NC + RA) sortit en retard et ne vola que début juin 1941, ne montrant pas de nouveaux avantages. Le BV 141 V11 B-03) (Werk-Nr 10003 NC + RC), puis le BV 141 X12 (B-04) (Werk-Nr 10004 NC + RF) permirent la poursuite des essais, et en particulier l'amélioration du système de tir.
Moins sûr est l'existence du BV 141 V13 (B-05) codé NC + RH en tant que banc d'essais réel. Mais ensuite, aucune carrière militaire n'est connue. Le suicide d'Udet, favorable à l'avion, mit réellement fin à la carrière de cet appareil. De nos jours, il n'en existe plus aucun.   

Le BV 141 V9 lors d'un vol d'essai à Rechlin, où le rejoingnirent deux autres prototypes, à partir de mai 1941. Les évaluations officielles révélèrent de nombreux défauts, si bien que le Fw 189 s'imposa et que le programme du BV 141 fut annulé.
Source: La revue Toute l'Aviation n°48 aux éditions Atlas.

Crée par le Dr. Richard Vogt de chez Blohm et Voss, l'asymétrique BV 141 a été employé sur une échelle limitée comme un avion de reconnaissance. En dépit de son caractère étrange, les équipages étaient enthousiasmés par ses excellentes qualités de vol. Cet photo montre le BV 141 V11, (Werk- Nr-10003, codé NC +RB), qui était le troisième avion de la série B (B-03).
Source: Jet Planes, of the Third Reich. The Secret Projects aux éditions Monogram Aviation. 

Une photo très rare: Une formation des prototypes Blohm et Voss BV 141.
Source: Secret Aircraft Designs of the Third Reich aux éditions A. Schiffer Military History Book 1998.


"" Fiche technique des BV 141 ""
BV 141 V1 : Longueur 11,40 m, envergure 15,10 m, surface alaire 41,80 m², poids à vide 3 090 kg.
BV 141 V2 : Longueur 11,10 m, envergure 15,00 m.
BV 141 V3 : Longueur 12,15 m, envergure 13,35 m, surface alaire 42,50 m², poids à vide 3 204 kg.
BV 141 A-04 : Longueur 12,15 m, envergure 15,15 m, hauteur (train sorti) 3,25 m, surface alaire 42,85 m², poids à vide 3 170 kg.
BV 141 B-02 : Longueur 13,95 m, envergure 17,46 m, hauteur (train sorti) 3,60 m, surface alaire 52,90 m², poids à vide 4 700 kg. Moteur 1 BMW 801A en étoile de 1 560 ch (1 163 kW), vitesse maximale au niveau de la mer 370 km/h, poids à vide 4 700 kg, maximal en charge 5 700 kg. Armement 2 mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm tirant vers l'avant et 2 mitrailleuses MG 15 de 7,92 mm mobiles et tirant vers l'arrière ainsi que 4 bombes de 50 kg.

"" Photoscope pour les maquettistes ""
Grâce à la revue défunte Réplic n°96 d'août 1999, les maquettistes ont des éléments pour la construction d'un Blohm et Voss BV 141. Merci à cette revue aujourd'hui disparue, et qui parlait essentiellement d'avions, de nouveautés dans les maquettes, la documentation, les kits de conversion etc... Tous les maquettistes anciens ont connus le magasin Kit N'Doc à Clichy (banlieue Parisienne), lieu de naissance de la revue Réplic, une revue pour les maquettistes fait par des maquettistes... tout cela me rappelle aussi la revue MPM Magazine elle aussi disparue en 1982 au n°123. 


Un ensemble de détails de l'aile et du train d'atterrissage. A côté des deux dessins de la roue, une vue de face de la cinétique de la jambe de train.

 
 


"" Une superbe réalisition au 1/48 ""
Le modèle représente le Blohm et Voss BV 141 V10 (B-02), 'Werk-Nr-10002 NC + RA) sortit en retard et qui ne vola que début 1941, le V10 ne montra pas de nouveaux avantages.



 
 
 
 
 
 
 
 


 




Jean-Marie