La Renault 4L.







"" Populaire, fonctionnelle et esthétique ""

Maquette Heller au 1/24.  Référence : 50759.




Historique : Condensé du fascicule n°10, un siècle d’automobiles, parut aux éditions Hachette en 1999.




Réalisation : Le club allemand Modellbaufreunde.
Les photos sont de l'exposition de Belvaux/Soloeuvre (Luxembourg) en 2017. 











Historique : Anticonformiste, techniquement novatrice, parfois imitée, produite à plus de huit millions d'exemplaires, la Renault 4 aura marque le XXe siècle.
Et à près de 60 ans, elle promène toujours sa silhouette anguleuse de part les routes de France.

Nous sommes en 1956, le nouveau PDG de Renault, Pierre Dreyfus, prépare l'avenir. Il veut créer un successeur à la 4 CV... et un rival à la 2 CV Citroën. Le cahier des charges sera simple : faible prix d'achat (350 000 francs de l'époque, d'où son surnom de 350 au bureau d'études), grande capacité de chargement avec accès facile par l'arrière, entretien des plus simples, grand confort, quel que soit l'état des routes, et performances acceptables. Bref, les ingénieurs vont devoir sérieusement innover !



"" Un châssis novateur ""
Très vite, l'idée d'un châssis plate-forme s'impose. Il s'agit d'un plancher sur lequel la caisse se fixe par seize boulons, une conception de la carrosserie qui facilite grandement les réparations et offre aux ingénieurs le luxe de pouvoir rêver au montage de différentes carrosseries !
Quant à la carrosserie, justement, elle se dessine d'elle-même, abandonnant au fil des mois des arrondis d'ailes pour trouver la silhouette que nous lui connaissons aujourd'hui. Les suspensions font l'objet de soins attentifs; il s'agit à l'avant d'une suspension indépendante par quadrilatères déformables transversaux; l'élément élastique est constitué par une longue barre de torsion longitudinale avec dispositif de réglage de tension sur le châssis. A l'arrière, deux longues barres de torsion transversales sont disposées parallèlement, ce qui entraîne une différence d'empattement (plus long de 48 mm à droite). Côté moteur, les ingénieurs vont très vite adopter la traction avant (c'est la première berline de la marque à en disposer), tandis que la fiscalité automobile "impose" le choix d'une cylindrée de 600 cm3 et d'une puissance de 20 ch. Jusqu'en 1959, de nombreuses solutions de moteurs sont simultanément testées, avant que Pierre Dreyfus ne tranche en faveur... du moteur de la 4 CV ! la boîte de vitesse est classique, longitudinale à trois rapports avant plus marche arrière.


A l'origine, les pare-chocs seront tubulaires, puis à lames.
Source: Fascicule n°10 un siècle d'automobiles, aux éditions Hachatte 1999.
Présentée en octobre 1946 à Paris, essayée par des clients-pilotes en 1947/48, puis vendue sur une base commerciale en 1949, la 4 CV Renault fut le premier produit nouveau de Renault devenu Régie nationale.
Source: Guide de l'automobile française aux éditions France Loisirs 1989.
La 4 CV était équipée sur demande de l'embrayage automatique "Ferlec". C'était un embrayage électro-magnétique dont le courant d'excitation était prélevé à la dynamo. Son intensité était donc d'autant plus grande que le moteur tournait plus vite et en accélérant  on provoque l'embrayage. Pour le passage des vitesses, le courant était coupé par un interrupteur situé dans le levier de changement de vitesses et rétabli dès que le levier était lâché. Un relai coupait le courant quand le moteur ralentissait et devait être débrayé pour ne pas caler.
La revue Science et Vie numéro hors-série spécial automobile des années 1955-1956.
Trente-neuf années de production lui ont créé sa légende. Née avec 375 cm3 et 9 chevaux, elle en eut 12,5 en passant à 425 cm3. Un nouveau moteur, 2CV4, de 435 cm3, développa 24 chevaux, alors que la 2 CV6 de 1971 (photo) atteignait 28,5 (602 cm3), puis 33 chevaux.
Source: Guide de l'automobile française aux éditions France Loisirs 1989.


"" Bien des atouts ""
Pas d'eau, pas de graissage, juste un peu d'essence, annonce fièrement le premier catalogue. Et c'est vrai que cette petite voiture présente plus d'un atout pour l'époque ! Ainsi, terminées les corvées de vidange et de remise à niveau du radiateur avec l'antigel, vu que le système de refroidissement du moteur renferme un liquide spécial apte à supporter les températures les plus extrêmes, le circuit étant hermétique et scellé au montage. Côté graissage des articulations, les graisseurs traditionnels sont remplacés par des rotules et des soufflets étanches. L'entretien se borne à la vidange tous les 5 000 km et au contrôle des différents niveaux.
Autre point remarquable : le hayon aisément maniable qui, allié à un plancher plat, sans chapelles d'amortisseurs (à 47 cm seulement au-dessus du sol) et à une banquette arrière amovible, permet d'accéder à un volume de 1,450 m3. Ainsi, en un temps record, elle peut passer du rang de voiture familiale à celui de petit utilitaire bien pratique pour emporter jusqu'à 180 kg de marchandises.      

Une vue impressionnante des chaînes de Billancourt. En 1962, la cadence de production est 850 4 L par jour.
Source: Fascicule n°10 un siècle d'automobiles, aux éditions Hachette 1999.


"" 50 fois le tour de la Terre ""
La Renault 4, durant trois années d'essais, est la proie de véritables séances de torture concoctées par les ingénieurs. Parcourant toutes les latitudes et tous les continents, rien ne lui est épargné, ni les grands froids (-40°C), ni les fortes chaleurs (+50°C), pour tester notamment le radiateur, ni les pistes poussiéreuses et accidentées (pour les suspensions). Sans compter les épreuves d'endurance à Lardy. Mais qu'importe ces traitements rudes, la Renault 4 passe vaillamment les épreuves et se voit, au gré des résultats, nantie de bon nombre d'améliorations. Le bilan annonce deux millions de kilomètres effectués et des anecdotes savoureuses : ainsi, pour déjouer la curiosité de journalistes, les "essayeurs" ont donné un prénom à la voiture, Marie-Chantal et de ses enfants. Ce n'est pas sans une certaine émotion que les "essayeurs" de l'époque se souviennent de cette voiture : "Elle n'était pas belle, mais qu'est-ce qu'elle marchait bien !".
Mais il est temps de penser à la production. Le 6 juillet 1961, la dernière 4 CV quitte l'île Seguin, et dès le lendemain, en un temps record, commencent à être mis en place les lignes de montage de la petite nouvelle. Fin août, tout sera prêt !

"" Soigneusement préparée ""
Elle fait sa première apparition officielle au Salon de Paris de 1961, créant la surprise et suscitant la curiosité : les 4 L présentées sur le stand sont installées sur des rouleaux tournant à grande vitesse et changeant de hauteur, afin de démontrer les étonnantes performances de la suspensions.

Au salon de l'Auto 1961 figurait au catalogue la R3 et laR 4 (berlines à 4 glaces), ainsi que la 4 L et la Super confort à 6 glaces.
Source: Fascicule n°10 un siècle d'automobiles, aux éditions Hachette 1999.
A- Archives Dominique Pascal - DR.


Cinq versions sont alors proposés au public : la R3 (3 CV, qui disparaîtra en septembre 1962), la R4, la R4 L, la R4 L Super confort et la R4 Fourgonnette 300 kg. Durant cet automne, elle bénéficie d'une campagne de lancement de grande envergure : la fameuse opération  "Prenez le volant", qui invite les Parisiens -puis les provinciaux - à l'essayer en toute liberté. Une soirée de gala au Palais de Chaillot et de multiples présentations dans des vitrines de grands magasins se succèdent. Elle accapare la une des quotidiens et autres magazines spécialisés en France en Europe, et les journalistes saluent cette petite voiture aux allures de station-wagon et aux qualités routières remarquables.

"" Ses principales évolutions ""
Au fil de sa carrière, la R4 connaît quelques évolutions. Dès septembre 1962 arrive sur la marché la Renault 4 Super (845 cm3, 5 CV) en remplacement de la Super Confort. En 1963, la gamme accueille une version "Parisienne", avec des portières et un hayon habillés extérieurement de motifs écossais ou de cannages, ceci afin de séduire les femmes, qui ont tendance à la bouder ! En septembre 1967, la boîte de vitesses est dotée d'un quatrième rapport. 1968 voit la naissance de la "Plein Air". Symbole d'une époque avide de liberté, elle est décapotable et sans portières, ce dernier détail la réservant comme voiture de loisirs exclusivement.    


Au Salon de Paris 1968, "Sinpar" présentait une carrosserie originale et aérée de R4.
Source: Fascicule n°10 un siècle d’automobiles, aux éditions Hachette 1999.



En 1973, elle reçoit la boîte de vitesses de la R6. Enfin, pour la petite histoire, elle passe une première barre symbolique des cinq millions d'exemplaires le 9 septembre 1977. Parmi les dernières versions, il faut retenir la "Jogging" et son amusante campagne publicitaire "la meilleure façon de marcher", la "Safari" en 1975, la "Sixties" et ses deux toits ouvrant en 1985.
Son moteur à trois paliers type Billancourt passe successivement de 747 cm3 à 782 cm3 en 1972 et à 845 cm3 en 1976. Les deux derniers, 956 et 1 108 cm3, sont du type Cléon à quatre paliers.


"" Caractéristiques de la R4 4CV 110 km/h ""

Source : Guide de l'automobile française aux éditions France Loisirs 1989.


Moteur : 4 cylindres en ligne. Cylindrée : 782 cm3 (55,8 x 80 mm), 35 chevaux à 5 000 t/mn. Soupapes en tête et culbuteurs. 1 carburateur Solex ou Zénith. Allumage par bobine et distributeur. Lubrification sous pression par pompe. Refroidissement par pompe à eau et ventilateur; circuit scellé.
Transmission : Roues AV motrices.
Embrayage : Monodisque à sec.
Boîte de vitesses : A 4 rapports synchronisés et marche AR.
Suspensions : Barres de torsion longitudinales à l'AV, transversales à l'AR; amortisseurs télescopiques à double effet.
Direction : A crémaillère.
Freins : Tambours à l'AV et à l'AR.
Roues : A voile plein, tôle, avec ouvertures, pneus 135 x 13.
Dimensions : Empattement gauche 2,40 m; droit 2,45 m. Voies AV 1,28 m; AR 1,24 m. Longueur 3,67 m. Largeur 1,49 m.
Poids : 670 kilos.

Une ligne reconnaissable entre toutes qui, au début, la desservira : on la trouvait tout simplement laide.
Source: Fascicule n°10, un siècle d'automobiles aux éditions Hachette 1999.



"" La Renault 4 TL de chez Heller ""











Jean-Marie

Le char super-lourd "Maus".








"" Die "Maus" warein takrischer Dynosaur ""

Marque Takom au 1/35.  Référence : Takom2050.







Historique : La revue Connaissance de l'Histoire n°17 d'octobre 1979 aux éditions Hachette.
MPM Maquette plastique magazine n°102 et 103 de février et mars 1980, article de Paul Malmassari.





Réalisation de la maquette par mon ami belge René-Philippe Lieutenant, ainsi que les photos.






Historique : Les structures de l'industrie de chars allemande n'étaient rien moins que supérieurement efficaces. Les partisans de plans rivaux s'agitaient autour de la cour d'Hitler pour obtenir son approbation pour de nouveaux projets grandioses. C'est ainsi que les "inventeurs extravagants" eurent leur jour de gloire, et que naquirent les chars "super-lourds".

L'obsession de la taille atteignit son degré maximum avec une série de chars super-lourds aux proportions gigantesques. Porsche fut à l'origine du premier d'entre eux, le "Maus", tandis que le second modèle qui fut fabriqué, le E 100, fut patronné par l'Heereswaffenamt comme projet concurrent.
L'Allemagne s'intéressa pour la première fois aux chars super-lourds à la fin de 1941, au moment où le Dr. Ferdinand Porsche exerçait sur Hitler une influence qui était à son comble. Porsche dessina un projet qu'il appela "Maus" (souris) et en août 1943, il obtint l'approbation personnelle d'Hitler pour poursuivre ses travaux et construire un prototype. A cette époque, ses actions étaient en baisse auprès  du Waffenamt; on lui retira la présidence de la Commission Panzer et aucun de ses projets ne fut choisi pour passer au stade de la production.
Hitler pensait peut-être que le projet "Maus" dédommagerait Porsche de ses échecs passés, en tout au moins l'écarterait d'autres projets. Egalement, à cette époque, Hitler éprouvait encore de l'enthousiasme pour les chars super-lourds, et son ministre des armements, Albert Speer, en avait éprouvé l'idée.


" Un rêve d'inventeur de char ""
Le "Maus" était un rêve d'inventeur de char, un projet follement extravagant, en un mot le meilleur exemple de la divergence d'idées entre l'ingénieur qui connaissait mal les besoins tactiques et les hommes qui avaient acquis une expérience pratique. L'engin qui en résultat pesait 182 tonnes, il avait plus de 9 m de long et avait un blindage frontal de 240 mm d'épaisseur. Un moteur spécial de 12 000 CV, conçu par Daimler, fut essayé sous ses deux formes : essence et diesel, sur deux prototypes. 

Un des prototype du "Maus", modèle de char super-lourd imaginé par le Dr Ferdinand Porsche. Les pressions exercées sur l'industrie de guerre allemande eurent pour résultat l'arrêt en 1944 des travaux sur cet engins. Les deux prototypes furent détruits à l'explosif dans les dernières semaines de la guerre en Europe.
Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°17 d’octobre 1979 aux éditions Hachette.
Le E-100 (sur la photo, une coque de ce véhicule) devait peser 140 tonnes et avoir une tourelle semblable à celle du "Maus", une suspension sans barres de torsion et un ensemble avec la transmission/direction/ pas final dans la chambre moteur, le tout pour gagner de l'espace intérieur. Le moteur était un Maybach HL 230 P30 à 12 cylindres en V et de 700 chevaux mais avec une version à injection de 900 chevaux et une autre avec suralimentation de 1 000 à 2 000 chevaux en développement. A la fin de la guerre, les Britanniques trouvèrent et démontèrent un prototype de E-100 qu'ils envoyèrent au Royaume-Uni et ils le remontèrent et en firent l'essai.
Source: Chars de combat n°3 aux éditions Altaya 2009.


Fidèle aux précédents projets de Porsche, le "Maus" avait une transmission électrique et sa disposition intérieur, avec le moteur principal au centre, était semblable à celle de l' "Elephant", qui avait été construit à partir du "Tigre" P. Son blindage était fait de plaques laminées et ses plaques principales étaient reliées entre elles par mortaises et soudures. Sa tourelle avait un avant arrondi, fait d'une seule plaque recourbée de 93 mm d'épaisseur. La plaque arrière de la tourelle était légèrement inclinée.

"" Un équipement spécial ""
Sa vitesse sur route maximale, qui lui communiquaient deux génératrices électriques situées sous le plancher de la tourelle, était de 20 km/h. Il avait 48 galets partiellement imbriqués en quatre groupes de quatre supports galets qui constituaient la suspension, et la hauteur totales des chenilles était faible en regard de la taille de l'engin.
Les essieux de chaque groupe de supports de galets étaient munis de ressorts, et chaque supports de galets était fixés à une barre de torsion longitudinale. Le char était à l'épreuve des gaz et pouvait franchir des gués jusqu'à une profondeur de 9 m en utilisant un schnorkel pour son approvisionnement en air. Le schnorkel permettait au "Maus" de franchir les rivières, car peu de ponts étaient capables de supporter le poids de ce monstre.
La tourelle projetée pesait 50 tonnes (le poids d'un char Centurion complet) et l'armement consistait en un canon de 128 mm (comme celui du chasseur de chars "Jagdtiger"), plus un canon de 75 mm monté coaxialement. En fait, la première tourelle ne fut pas achevée avant le milieu de 1944, et les deux prototypes firent leurs essais avec des fausses tourelles de même poids.
Initialement, le projet "Maus" portait le nom de code de "Mammut" (Mammouth) et c'est Krupp qui fut chargé de sa construction. Le premier prototype fut achevé en novembre 1943 et la fausse tourelle lui fut ajoutée le mois suivant. Les essais eurent lieu au cours de l'hiver et durèrent jusqu'à mai 1944. Le mois suivant le second prototype fut livré. Ses essais eurent lieu sur le terrain de Krupp, à Meppen.  

Le char lourd "Maus", il était prévu d'en construire 150 mais, en mai 1945, 2 seulement étaient achevés, 9 autres étant partiellement construits.
Le char lourd "Maus" (Souris), était mû par un moteur à essence Daimler-Benz MB 509 lui conférant une vitesse sur route de 20 km/h, et était armé d'un canon de 128 mm KwK L/55, d'un canon coaxial de 75 mm L/36 et d'une pièce de 20 mm.
Source des deux photos: L'Encyclopédie des blindés aux éditions Elsevier/Séquoia Paris/Bruxelles 1978.
On utilisa deux types de suspension sue le "Jagdtiger". Ce modèle est pourvu de la suspension Henschel; l'autre type utilisait les galets plus grands de Porsche. Soixante-dix seulement furent construits, sur des châssis de char "Tiger" II. Ce fut le véhicule de combat le plus lourd de la Seconde Guerre mondiale.
Source: La revue l'Encyclopédie des Armes volume 8 aux éditions Atlas 1989.


"" Mise au point abandonnée ""
Deux nouvelles caisses furent mises en fabrication pendant les derniers mois de la guerre et six chars au total furent commandés, d'après ce que l'on sait. Mais, au cours de la dernière année de la guerre, les travaux sur le "Maus" furent pratiquement arrêtés. En avril 1944, Hitler en personne ordonna de cesser tous les travaux concernant les projets de char géant pour permettre de consacrer toutes les ressources à la construction des chars existants ayant déjà fait leurs preuves, comme le "Panther" et le "Tigre Royal". Les Allemands firent sauter les prototypes du "Maus" au moment où les Russes approchèrent de Meppen. Des canons, des tourelles, des caisses et des installations de tir d'essai furent découverts, abandonnés et en partie détruits, par les officiers des services de renseignement alliés.
Porsche et Krupp, les constructeurs des chars, n'avaient cependant pas cessé de fabriquer le "Maus", car des études de projets furent découvertes chez Krupp, concernant des chars de 110,130,150 et 170 tonnes et tous portaient le nom de "Krupp-Maus".
On découvrit aussi une étude de projet relative à une version du "Maus" transportant un mortier de 305 mm à chargement par la culasse. Ce projet fut nommé "l'Ours". Le plus extraordinaire de tous, cependant, fut une première ébauche d'engin géant de 1 500 tonnes ayant pour armement principale un canon de 800 mm et deux canons de 150 mm sous des tourelles auxiliaires situées sur l'arrière. Le blindage frontal devait avoir une épaisseur de 250 mm et être inclinée à 45°; il était prévu de propulser ce monstre au moyen de quatre moteur diesel de sous-marins.

De nombreux "Panther" connurent le sort de cet Ausf A incendié, qui ni son camouflage supplémentaire ni son blindage bien conçu ne mirent à l'abri du feu allié.
L'un des 50 premiers "Konigstiger" (Tigre Royal) à la tourelle Porsche mis hors de combat en Normandie où quelques blindés de ce type furent engagés contre les Alliés.
Source des deux photos: Les blindés de la Seconde Guerre mondiale aux éditions Atlas 1977.


"" Caractéristiques du "Maus" I ""

Source : La revue MPM Magazine n°102 et 103, croquis de Paul Malmassari. 
Pour la construction de la maquette d'un "Maus" en scratch au 1/72.

Longueur : 9,030 m (10 080 m avec canon).
Largeur : 3,670 m.
Hauteur : 3,660 m.
Garde au sol : 0,540 m.
Poids : 188 t (dont tourelle : 50 t).
Largeur des chenilles : 1,100 m
Moteur : Daimler-Benz MB 509.
Puissance spécifique : 6,35 ch/t.
Vitesse maximum : 20 km/h.
Franchissement : rampe 30°, tranchée 4 500 m, obstacle vertical 0,720.
Autonomie : 190 km.
Équipage : 5 hommes.
Armement : un kWk 44 L/38 de 150 mm (50 coups), un K 44 L/6,5 de 75 mm (200 coups) et deux MG 34 de 7,92 mm.
Blindage : caisse 200 mm (avant), 80 mm (flancs), 160 mm (arrière), 100 mm (dessus) et 40 mm (dessous), tourelle 240 mm (masque), 200 mm (côtés) et 60 mm (dessus). 



Plan au 1/72 de Paul Malmassari.

Plan des pièces au 1/72 de Paul Malmassari.

Détails sur le train de roulement de Paul Malmassari. 

Plan au 1/72 du wagon spécial utilisé pour le transport du "Maus" de Paul Malmassari.
   
Détails sur le réservoir de Paul Malmassari.



"" Documentation sur le "Maus" ""
Profile n°61 : (Elephant and "Maus")
Panzerkampfwagen : (Bellona).
Sonder Fahrzeuge des deutsches Heer 1939-1945 : (Motorbuch Verlag).
Panzer des Reichswehr Wehrmacht und Bundeswehr : (Motorbuch Verlag).


"" La réalisation sur la base Takom ""
Quelques mots de René-Philippe : Il faut peindre le train de roulement avant de fermer le tout. Les chenilles par maillons sont splendides et garde leur mobilité. Les inscriptions sur la tourelle sont fait main (copier d'ancien transfert Verlinden sur le net).













René-Philippe / Jean-Marie


Le Marcel Dassault "Mirage G".








"" Etape importante d'un constant développement ""

Maquette en résine Phaedra Models au 1/72.  Référence : PM 02.







Historique : La revue Aviation Magazine International n°528 de décembre 1969.
par Jacques GAMBU, dessins, croquis et écorchés de Jean PERARD.






Réalisation de la maquette par M. Frédéric Schaeffer du club JFR Team de Neufgrange (57) France.
Les photos sont de l'exposition d'Amnéville (57) France.






Historique : La géométrie variable est-elle une sorte de monstre sacré de la technique moderne ? On en a tout dit, qu'elle était la panacée et que tout avion de demain se devrait d'être à géométrie variable, qu'il soit militaire ou civil, petit ou grand...
En fait, chaque avion résultant d'un compromis entre diverses exigences souvent contradictoires (vitesse de croisière et vitesse d'approche, performances et rentabilité, dimensions, tonnage et autonomie, charge emportées, disponibilité et temps d'entretien, etc...) beaucoup de gens ont pensé que la géométrie variable apportait une solution très heureuse en réduisant ces compromis, sinon en les supprimant purement et simplement.
Certes, la Géométrie Variable procure de sensibles avantages et, à ce titre, apporte un progrès important en matière de technologie. Encore faut-il savoir de quelle façon les avionneurs vont profiter des particularités de cette formule.
Pour cela, il convient, tout d'abord, de savoir ce que la Géométrie Variable apporte de nouveau et de bénéfique. Essayons de dresser un bilan sommaire de l'affaire. Le fait de disposer d'une voilure à flèche variable implique un premier résultat "physique" : alors qu'une faible épaisseur relative de la voilure est seule capable de permettre des performances de vitesse en régime supersonique et que, par ailleurs, seule une voilure épaisse fortement hyper-sustentée est capable d'apporter -- sans les artifices de soufflage ou d'aspiration de la couche-limite -- les portances nécessaires aux faibles vitesses d'approche, d'atterrissage et de décollage, la géométrie variable permet, du seul fait de la flèche pouvant être portée de l'aile presque droite à l'aile presque totalement effacée, de faire varier la corde face à l'écoulement, et ceci dans la proportion de 1 à 2 et plus. Cela revient à dire que l'épaisseur relative sera deux fois moindre, ou plus, lorsque l'aile sera à sa flèche maximale. Trois aspects sont donc favorables à l'obtention des grandes vitesses : diminution de l'épaisseur relative, augmentation de la flèche et diminution de l'allongement.
En configuration inverse, aile entièrement déployée, l'obtention des basses vitesses et du contrôle de l'avion à ces régimes de vol est d'autant plus aisée que l'aile affiche alors une épaisseur relative et un allongement maximaux, toutes choses éminemment favorables, de plus, à l'installation de dispositifs hypersustentateurs développés en envergure et venant encore accroître le rendement général de la voilure aux faibles allures.
De même, en vol de croisière, le choix existe, quelle que soit l'altitude de vol, entre la recherche d'une grande vitesse, aile repliée, ou d'une grande autonomie, aile déployée. Cela est tout aussi précieux pour un avion militaire (pénétration à basse altitude et haute vitesse, interception supersonique, patrouille subsonique prolongée, etc...) que pour un avion civil (croisière supersonique, survol subsonique d'agglomérations, attente, déroutements, etc...).
La présence d'hypersustentateurs puissants permet d'accepter une charge alaire relativement élevée (plus de 600 kg/m²) et cette situation assure une meilleure tenue aux turbulences, cette tenue étant fonction de la charge alaire et, aussi, de l'allongement. Pour une mission militaire de pénétration ou de reconnaissance à basse altitude et grande vitesse, cet avantage est extrêmement précieux.     
C'est moi qui le dit : Le superbe avion de Marcel Dassault le "Mirage" G.
Source: Le revue Aviation Magazine International n°514 spécial Salon de mai 1969.



"" La G V chez Marcel Dassault ""
Depuis longtemps une des vocations premières de la firme A M D est la fourniture d'avions militaires à hautes performances. Par ailleurs, la société s'est toujours attachée à doter ses productions de la polyvalence maximale.
Rappelons que les premiers avions à géométrie variable ont été militaires, autant parce que les programmes de développement des avions d'armes sont plus généreux que dans le domaine civil, que parce les possibilités d'utilisation de la formule apparaissent plus prometteuses, du moins pour l'instant.
En effet, les missions modernes de l'arme aérienne, compte tenu de l'existence de l'arme atomique à vecteur balistique, consistent surtout en l'interception directe, l'interception avec attente, la pénétration et l'attaque à basse altitude et la reconnaissance.
Un seul avion ne peut accomplir de façon parfaite toutes ces missions, quelle qu'en soit la polyvalence. L'exemple, pourtant éloquent, du "Mirage" III montre que chaque version doit être étudiée pour remplir, d'abord, une mission principale (interception directe pour le IIIC, reconnaissance pour le IIIR, pénétration pour le IIIE, etc...) avec le maximum d'efficacité, les autres missions possibles, dites secondaires, ne pouvant être exécutées que dans les meilleures conditions possibles, mais sans pénaliser la mission principale pour laquelle l'avion a été conçu.
Ne parlons pas des nécessités, pour tout avion militaire moderne, de pouvoir opérer à partir de terrain plus ou moins sommaires, ceci au nom de la dispersion imposée par le risque nucléaire et même nécessaire en cas de conflit conventionnel (se souvenir de la "Guerre des Six Jours" de juin 1967).
Il apparaît donc qu'un appareil à géométrie fixe ne pourra toujours offrir qu'une polyvalence relative, avec primauté accordée à une mission principale, le succès des missions secondaires résultant de la valeur du compromis retenu.

Quelques détails du biplace expérimental à géométrie variable Dassault "Mirage" G. Ci-dessus, les très importants volets de bord d'attaque et de fuite, puis le système à persiennes d'obturation du fuselage lors du repliement de la voilure à sa flèche maximale.
Source: La revue Aviation Magazine International n°483 de janvier 1968.


Par contre, il apparaît tout aussi nettement qu'un avion à géométrie variable ne sera plus un avion polyvalent mais, tout simplement, plusieurs avions en un seul. Les paramètres contradictoires d'allongement, d'épaisseur relative et, bien entendu, de flèche sont maîtrisés par le changement de configuration en vol de l'appareil G V, selon les exigences du moment.
Sur le plan militaire, cette solution aérodynamique apporte donc d'énormes avantages opérationnels et c'est pourquoi les Avions Marcel Dassault ont étudié le "Mirage" G. Celui-ci se présente comme un appareil probatoire, mais les résultats d'essais, absolument sensationnels, devraient lui offrir une descendance prolifique.


"" Le prix de la G V ""
La géométrie variable n'apporte pas une complexité supplémentaire sensible par rapport à un avion d'armes évolué, en ce qui concerne les équipements et les systèmes propres à la formule.
En ce qui concerne le poids, la pénalisation, dans le cas du "Mirage" G est de l'ordre de 3% par rapport à un avion affichant les mêmes performances dans un secteur bien déterminé de mission, étant bien entendu que l'avion G V, répétons-le, offrira de bien meilleures performances dans tous les autres secteurs.
Si nous considérons le prix, on constate que l'ensemble du pivot, de son système de manœuvre, les modifications des commandes de vol, le passage des circuits du fuselage dans l'aile mobile, le système d(obturation du logement de l'aile à l'emplanture, tout cela augmente le prix de l'avion d'environ 10%.
Voilà donc le prix, en kilos et en francs, qu'il faut payer pour obtenir un avion G V et bénéficier de ses énormes avantages. Ce n'est vraiment pas cher.


"" Description du Marcel Dassault "Mirage"  G ""
Le "Mirage" G, étudié et construit par les Avions Marcel Dassault est un biplace à géométrie variable, à voilure haute et empennage bas, à train tricycle et escamotable dans le fuselage et animé par un réacteur à double flux et à réchauffe Pratt et Whitney/SNECMA TF-306.


Dérivé du TF-30 de Pratt et Whitney, le SNECMA TF-306 et monté sur le "Mirage" G prototype.
Source: La revue Science et Vie numéro hors-série spécial aviation 1969.


"" La voilure du "Mirage" G ""
Etant donné la formule à géométrie variable de l'appareil, il est difficile de décrire sa voilure sous la forme habituelle. On traitera donc d'une demi-voilure mobile, l'autre étant évidemment symétriquement identique. Chaque demi- voilure mobile est donc articulée sur une surface fixe d'apex solidaire du fuselage et offrant une flèche de 70° à son bord d'attaque.
L'aile est dotée d'un profil NACA, calé à 0° et donc le vrillage est nul géométriquement. Par contre, une évolution de la cambrure pour adaptation du profil apporte une sorte de vrillage aérodynamique.
La voilure est capable de tous les angles de flèche compris entre 20° et 70°, chiffre mesurés selon le bord d'attaque. L'aile est dotée d'un ensemble hypersustentateur extrêmement développé qui, à 20°, procure une portance 100 Cz de 280, soit quatre fois celle d'un "Mirage" III.
Le bord de fuite est occupé, sur toute sa longueur, de volets à double fente et à fort recul intéressant 35 % des cordes en profondeur. Le volet arrière est capable d'un braquage maximal de 50°.
Toutes les positions intermédiaires sont possibles, mais l'avion décolle et atterrit, en fait, aux braquages maximaux, le rapport poussée-poids permettant l'envol dans ces conditions.
Bien entendu, un système de sécurité interdit toute sortie des volets tant que l'aile n'est pas déployée totalement. De même, il est impossible de replier la voilure tant que les volets sont braqués. Un aspect remarquable du dispositif hypersustentateur est que rien ne dépasse de l'aile à l'intrados en position "rentrés", supports, rails de guidage, commandes et timonerie étant noyés dans l'épaisseur de la voilure.
Les volets de bord de fuite sont actionnés par une servo-commande à double corps alimentée par un double circuit dans chaque demi-aile. La synchronisation droite-gauche est assurée mécaniquement. Les deux servo-commandes hydrauliques sont sollicités mécaniquement depuis le poste de pilotage.
Au bord d'attaque, on trouve des becs à fente à trois positions -- tout rentré, demi-sorti et tout sorti -- qui sont commandés par des vérins hydrauliques à commande électrique, à double corps et double course, chaque position étant alimenté par un circuit séparé. La synchronisation droite-gauche est électrique.  


"" Commande de vol ""
1) Pivot de voilure.
2) Vérin hydraulique de commande de voilure.
3) Becs de bord d'attaque.
4) Spoilers.
5) Volets de courbure, éléments centraux.
6) Volets de courbure, éléments de bord de fuite.
7) Obturateurs.
8) Aéropompe.
9) Empennage monobloc, différentiel.
10) Débattement profondeur.
11) Débattement différentiel gauchissement.
12) Gouverne de direction.
13) Aérofreins (sortis).
14) Aérofreins (rentrés).

Section A-A : Coupe de voilure configuration vol lent hypersustenté.
Section B-B : Coupe de la voilure configuration tout rentré (flèche 20°).
Section C-C : Configuration tout rentré (70°).

Cette vue montre les puissants hypersustentateurs de bords d'attaque et de fuite de la voilure, les spoilers de gauchissement et les aéro-freins. On note encore l'aéro-pompe de secours en position sortie.
Source des deux photos. La revue Aviation Magazine International n°528 de décembre 1969.


La position intermédiaire, désignée par les pilotes "demi-bec", améliore la manœuvre en combat. Cette position est utilisable quelle que soit la flèche de la voilure et elle est commandée de façon automatique en fonction des conditions de vol. Par contre, en position "tout sorti", les becs sont commandés par une manette unique agissant également sur les volets de bord de fuite.
Les spoilers peuvent être braqués jusqu'à 50°. Ils intéressent sensiblement la moitié de l'envergure de chaque aile mobile. Actionnés hydrauliquement, ils sont sollicités électriquement depuis le poste de pilotage, lors du débattement latéral du manche à balai. Braquages à tous les angles de flèche, ils sont synchronisés avec le débattement différentiel du stabilisateur horizontal arrière. Une autre fonction des spoilers est le braquage simultané lors de l'atterrissage. Ils agissent alors comme destructeurs de portance et autorisent un plein usage des freins de roues en raison de l'adhérence acquise sur la piste.
L'ensemble des commandes de vol comprend ainsi, selon les trois axes, les systèmes suivants : en profondeur, action classique de l'empennage horizontal monobloc. En direction, action classique de la gouverne faisant suite à la dérive. En gauchissement, braquage différentiel des spoilers de voilure et braquage différentiel des deux demi-gouvernes de profondeur monobloc.
Le principe ayant présidé à la conception des gouvernes de vol était d'obtenir un ensemble homogène, sain et sûr, quelle que soit la configuration de la voilure et dans tous les domaines de vol. Ceci devant être acquis sans aide au pilotage. Cependant, pour améliorer le confort de pilotage, des amortisseurs et des systèmes de restitution artificielle des efforts sur les commandes (manche et palonnier) ont été insérés dans la timonerie et pour les trois axes. Sans ces aides, l'avion reste parfaitement pilotage.
La structure de la voilure est absolument classique. Elle repose sur un caisson comprenant deux logerons de fermeture avant et arrière et deux longerons intermédiaires, tous étant réunis par des nervures venant également compartimenter les réservoirs structuraux de voilure. L'ensemble est revêtu de panneaux fraisés à épaisseur décroissante en envergure. La voilure est complétée, à l'avant par le bord d'attaque et ses becs normalement noyés dans le profil, et, à l'arrière, par les toits de volets et ces volets eux-mêmes.
En amont de ceux-ci, on trouve le logement des spoilers.
Chaque demi-voilure comporte un point d'accrochage de bidon supplémentaire largable. Ces bidons nous l'avons dit, ne sont utilisables qu'aven la voilure à 20° de flèche, du moins sur le prototype. Mais des points pivotants pour les charges à charges à venir sont à l'étude pour les versions ultérieures de l'appareil.



Les trois phases de la variation de flèche du Dassault "Mirage" G vues à travers trois vols caractéristiques. De haut en bas : Le vol n°1 du 18 novembre 1967 avec l'aile à 20°. Puis, le vol n°5 du 24 novembre 1967 ailes repliées à 55°. Enfin, le vol n°11 du 8 décembre 1967 avec voilure à 70°. Ces trois photos montrent quelques caractéristiques intéressantes et notamment une quille ventrale essayée au cours de certains vols (ceux en référence ci-avant montrant la disposition de l'aile correspondant aux dates de ces vols à l'aide de photos prises ultérieurement). Notons encore le logement du parachute de queue, la finesse de la surface d'apex fixe et l'ensemble de panneaux d'obturation de la fente du fuselage recevant le bord de fuite de l'aile lors du repliement de celle-ci et le travail des spoilers très longs.
Source: La revue Aviation Magazine International n°482 de janvier 1968.


"" Le pivot du "Mirage" G ""
Chaque demi-aile est attachée au fuselage par un pivot permettant la variation de flèche. Ce pivot a été placé légèrement à l'extérieur du fuselage, solution convenant particulièrement à un avion d'armes, afin de conserver une bonne manœuvrabilité en régime supersonique élevé.
Le pivot lui-même, qui a fait l'objet d'un brevet AMD couvrant en particulier la façon originale de transmettre les efforts tranchants de la voilure, comprend deux surfaces flottantes. Une normale et l'autre de secours, toutes deux en matériau "Fabroïd" composé de tissus de verre imprégnée de téflon. Les coefficients de frottement obtenus sont trois fois inférieurs à ceux réalisés avec les systèmes classiques.
Hormis les surfaces de contact, l'ensemble du pivot est réalisé en acier soudable Maraging traité à 175 kg. Cet acier, d'origine américaine et dont l'emploi essentiel était la fabrication des corps de propulseurs spatiaux, a fait l'objet d'études métallurgiques en France. On a obtenu ainsi, notamment, une très nette amélioration des caractéristiques de tenue à la fatigue.
La commande de pivotement de la voilure comprend un vérin hydraulique à commande mécanique, à double corps et double circuit d'alimentation. Ce vérin à double vis, irréversible, est monté dans le fuselage, normalement à l'axe de symétrie de l'avion et juste à l'arrière des pivots. La commande est à toutes positions, avec pré-affichage possible de la flèche désirée.
Le vérin est capable d'une force de 70 tonnes. Il peut manœuvrer la voilure lorsque l'avion évolue sous un facteur de charge de 3 G. Le  temps de passage de la flèche de 20° à 70°, et inversement est de l'ordre de 12 secondes. La manette qui commande le changement de flèche est agencée de telle façon qu'il faut la pousser en avant pour obtenir l'augmentation de flèche, donc une augmentation de vitesse. Cette disposition répond à la norme française habituellement retenue pour les manettes de puissance.
Lors du repliement de la voilure, une partie de son bord de fuite doit pénétrer dans le fuselage. Le logement prévu à cet effet est progressivement obturé, selon un système breveté, par un ensemble de rideaux coulissants déformables qui donnent au dessin du fuselage une continuité de paroi absolue, quel que soit l'angle de flèche de l'aile.
Enfin, le transfert de fluides entre fuselage et voilure (combustible, liquide hydraulique, air comprimé) est assuré par des solutions originales brevetés. Le principe repose sur l'emploi de tubes coulissants articulés en leurs extrémités, une sur le fuselage, l'autre dans la voilure. 

Le "Mirage" G vient de se poser. Sa voilure est déployée au maximum. Cette vue permet de remarquer le train d'atterrissage à diabolos principaux. Quoique ce train principal s'escamote dans le fuselage, sa voie est sensiblement égale à cette du "Mirage" III. On note encore les entrées d'air bien dégagées de la voilure fixe.
Source: La revue Aviation Magazine International n°481 de décembre 1967.


"" Le fuselage du "Mirage" G ""
Hormis la surface d'apex propre à la formule de la géométrie variable, le fuselage du "Mirage" G est absolument classique et conforme aux principes de la famille des avions d'armes de la firme.
Les entrées d'air sont identiques à celles du "Mirage" F-2 qui utilise le même moteur. Elles flanquent le poste de pilotage qui comprend un pilote à l'avant et un expérimentateur à l'arrière. Le poste arrière ne comporte pas de commandes de pilotage.
La structure du fuselage se réclame des procédés modernes déjà mis en valeur dans les autres productions de la firme. Elle consiste en une coque pure dont la structure comprend une série de cadres réunis par des lisses.
Dans les régions contenant du combustible, les raidisseurs sont soudés électriquement au revêtement. Un certain nombre de cadres sont usinés dans la masse, de façon à gagner en poids et en homogénéité, selon les efforts locaux à transmettre. Quant aux matériaux utilisés, ils consistent en des alliages légers pour les cadres courants, le revêtement et le lissage, en des aciers pour les attaches de train et le cadre d'attache des empennages, en quelques panneaux et pièces de titane dans la zone du réacteur et de son canal de réchauffe, et en acier Maraging pour la ferrure tenant les pivots, ferrure reprise par trois cadres de fuselage usinés.
L'arrière du fuselage comprend quatre aéro-freins en pétales, réalisés en alliage de magnésium coulé et actionnés hydrauliquement. Leur sortie n'induit aucun couple perturbateur sur l'assiette de l'avion et leur action s'est révélée très énergique dans tout le domaine de vol.
La partie arrière du fuselage est dotée, à sa partie inférieure, de deux quilles de lacet. Enfin, à la base de la dérive, on trouve le logement du parachute-frein qui est utilisé lors des essaie en vol, à seule fin de vérifier son fonctionnement. En fait, les faibles longueurs de roulement de l'avion à l'atterrissage n'imposent pas sa présence. Son emploi est fait pour en établir la fiabilité.
Ce parachute est dimensionné pour permettre un atterrissage de l'avion avec la voilure à 70°, soit en l'absence totale hypersustentateur. Les calculs ont montré qu'un tel atterrissage pourrait s'effectuer à environ 200 nœuds, soit 370 km/h. Une simulation d'atterrissage dans ces conditions a été faite en vol à altitude de sécurité et a permis de vérifier le bien fondé de ces calculs.


Anachroniquement le "Mirage" F-2 a volé avant le F-1. Si le système de propulsion est différent, la configuration aérodynamique de l'appareil est identique, ou plutôt semblable à celle du F-1 dont il a, ainsi, permis l'évaluation technique. Le F-2 poursuit ses vols et apporte toujours d'utiles enseignements en attendant la mise en production du F-1, prévue au budget de 1968. Plus grand que le F-1, le F-2 à réacteur SNECMA TF-306 a servi à l'évolution aérodynamique du F-1.  
Cette vue de dessous du "Mirage" G montre la surface fixe d'apex et le décrochement des entrées d'air.
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine International n°481 de décembre 1967.


"" Les empennages du "Mirage" G ""
L'empennage horizontal, implanté bas par rapport à la voilure, offre une flèche de 55° au bord d'attaque.
C'est l'angle de flèche du bord de fuite de l'aile lorsque celle-ci est totalement repliée. Etant donné l'action différentielle de cet empennage monobloc lors du contrôle de l'avion en roulis, chaque demi-gouverne est commandée par un servo-commande électro-hydraulique. Les angles de braquage maximaux sont de 10° à piquer et 22° à cabrer.
L'empennage vertical, dont la dérive présente une flèche de 57° au bord d'attaque, consiste en un caisson à trois longerons, avec attache principale au fuselage par le longeron médian et reprise des efforts par les longerons avant et arrière. Ce dernier supporte les articulations du gouvernail. Celui-ci, d'une seule pièce, est actionné par une servo-commande hydraulique sollicitée mécaniquement au moyen de câbles et de bielles.

"" Le train d'atterrissage du "Mirage" G ""
Étudié par Messier, en collaboration avec le groupe technique de Saint-Cloud l'atterrisseur du "Mirage" G présente de fortes analogies avec celui du F-1, notamment en ce qui concerne le train principal.
Celui-ci comprend deux diabolos munis de roues gonflées à une pression moyenne (6 kg-cm²). Les freins Messier sont à disques d'acier avec commande différentielle sur les deux circuits d'alimentation.
La voie est de ,30 m et l'empattement de 5 m.
La caractéristique essentielle de l'atterrisseur réside dans le fait qu'il est entièrement escamotable dans le fuselage et, de plus, qu'il laisse toute la place aux charges qui peuvent être transportées sous fuselage.
Celles-ci peuvent être accrochées en tandem, côte à côte ou les deux à la fois.
Le train avant, dirigeable à partir d'un petit volant installé dans le poste de pilotage, est d'une cinématique telle qu'il évite les charges sous fuselage lors de sa rétraction. 

A l'arrière du train principal droit, on trouve le logement de l'aéro-pompe fournissant l'énergie au secours. On voit également un des aéro-freins en position sortie à fond.


"" Atterrisseur avant et cinétique de relevage ""


1) Fût d'atterrisseur.
2) Amortisseur.
3) Chaise articulée support de fût.
4) Contrefiche de basculement de fût.
5) Point d'attache de contrefiche.
6) Vérin de relevage de train.
7) Point d'attache de vérin sur structure.
8) Verrou de train rentré.
9) Logement de train.
10) Différents points d'attaches et d'articulation de chaise.

 Atterrisseur principal et cinétique de relevage


A) Train en position sorti verrouillé.
B.C.D.E) Train en cours de remontée.
F) Train rentré.

1) Points d'attache et d'articulation de train.
2) Vérin de relevage.
3) Contrefiche télescopique.
4) Bielle élastique.
5) Fût d'atterrisseur.
6) Biellette de rotation.
7) Guignol de rotation.
8) Amortisseur oléo- pneumatique. 
9) Point de verrouillage train rentré.
10) Balancier de diabolo.
11) Verrou de train rentré. 
Source des trois photos: La revue Aviation Magazine International n°528 de décembre 1969.
Les premiers vols retentissants du prototype expérimental à géométrie variable AM Dassault "Mirage" G ont prouvé que le constructeur français détenait les éléments d'une technologie avancée pouvant donner lieu à des réalisations d'avenir dans le domaine des avions d'armes.
Source: La revue Aviation Magazine International n°481 de décembre 1967.


"" Energies et servitudes ""
Les trois générations installés dans l'avion sont hydraulique, électrique et pneumatique.
L'énergie hydraulique est délivrée par deux pompes principales entraînées par le réacteur et qui débitent sous une pression de 280 km/cm².
En secours, on trouve une double séquence. Tout d'abord, en cas de baisse de pression hydraulique, une électro-pompe est mise automatiquement en fonctionnement. Cette génération n'alimente que les commandes de vol, mais elle permet au pilote de retrouver un régime de vol permettant la sortie manuelle de l'aéro-pompe. Celle-ci prend alors le relais et alimente les commandes de vol, le mouvement de la voilure et la sortie de train.
D'une manière générale, l'énergie hydraulique est utilisée, encore, pour la manœuvre des aéro-freins, des souris d'entrées d'air, du parachute de queue, de la dirigibilité du train avant et de la commande des pompes à combustible.
L'énergie électrique est fournie par deux alternateurs de 9 kWA. L'ensemble du bilan électrique de l'avion est encore assuré par deux batteries, des convertisseurs statiques et des transfo-redresseurs.
Enfin, l'énergie pneumatique, obtenue par piquage d'air comprimé sur le compresseur du réacteur et acquisition de la pression dynamique extérieure, est utilisée pour la pressurisation des réservoirs et le conditionnement du poste d'équipage.


"" Caractéristiques du "Mirage" G "" 
Envergure : 13,7 m.
Longueur : 16,80 m.
Hauteur : 5,35 m.
Surface alaire de base : 25 m².
Allongement : 7/1,65.
Épaisseur relative : 11% 4%.
Poids à vide équipé : 10 200 kg.
Poids de combustible : 4 800 kg.
Poids total normal : 15 000 kg.
Poids total maximal : 18 000 kg.
Puissance : Un Pratt et Whitney/SNECMA TF-306 de 10 350 kgp avec réchauffe.
Performances : Vitesse maximale : Mach 3,2 (800 nœuds); vitesse d'approche, 212 km/h; vitesse d'impact, 195 km/h; vitesse minimale en vol, 173 km/h; roulement à l'atterrissage, 400 m; plafond, 18 500 m; autonomie maximum, 8 heures; distance de convoyage, 6 500 km.

Pour moi rien à dire cet avion était d'une excellence inouïe. 

Écorché de Jean Perard, toutes mes excuses pour la netteté de la photo. 
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine International n°528 de décembre 1969.


"" La maquette Pheadra Models au 1/72 ""













Jean - Marie