L'hélicoptère "AEROCYCLE" de Lackner.







""Il démarrait à la ficelle, mais surtout ne pas descendre en marche""

Historique: Aviation Magazine n°177-178 et 180 de l'année 1956.
   Science et Vie: Spéciale aviation de 1957. 

Texte de Gaston MAURY, photos de Howard Levy.



Son histoire: L'armée de terre américaine, qui a parfaitement compris que l'évolution tactique était étroitement conditionnée par les progrès techniques, a entrepris de tirer parti de toutes les conceptions nouvelles pouvant aboutir à la création d'armes inédites.
C'est ainsi que, pour elle, le fantassin sort de son rôle traditionnel de piétaille et, empiète sur les spécialités des armes voisines, sans toutefois, dépasser certaines limites.
On sait, en effet, que l'US Army ne peut disposer, par exemple, d'avions dépassant un certain tonnage. Si de gros avions sont nécessaires au déroulement d'une opération terrestre, l'US Army fait alors appel à l'US Air Force.
L'hélicoptère individuel de Lackner "Aerocycle" peut être utilisé indifféremment sur terre, sur l'eau et sur la glace. C'est le véhicule-type du fantassin de l'avenir. Douze exemplaires de Lackner "Aerocycle avaient été commandés par l'US Air Army. Il était possible que cet appareil apporte une révolution dans la conception des mouvements d'infanterie.         Source: Aviation Magazine n°180 de avril 1956.

Il n'en demeure pas moins que, dans le domaine limité qui est le sien, l'US Army a fait preuve de nombreuses initiatives et même, parfois, d'audace. Elle a, ainsi, lancé les constructeurs sur un programme d'hélicoptères individuels qui, pour n’intéresser que des appareils de très faibles dimensions, n'en est pas moins extrêmement ambitieux.
L'hélicoptère individuel doit servir à un soldat armé à effectuer des missions d'observation et de reconnaissance rapprochée. Il doit même servir, encore que cette mission ne soit pas officiellement mentionnée, à des opérations isolées de renseignement, en arrière des lignes ennemies, où le soldat, après avoir abandonné sa machine et l'avoir camouflée, peut s’infiltrer dans cette arrière région et recueillir de précieuses indications. L'hélicoptère individuel doit donc être un engin rêvé pour les missions spéciales.    
Légende des quatre photos: Pour reculer, il suffit se pencher en arrière et de tirer sur le guidon. Pour avancer, un simple mouvement du corps dans l'autre sens et l'engin suit le mouvement. Les mêmes manœuvres s'imposent pour "cabrer" tant à gauche qu'à droite. C'est du moins ce que démontre, au sol, le sergent Herman Stern de l'armée américaine.      Source: Aviation Magazine n°178 de mars 1956.  

Depuis la fin de la guerre, plusieurs chercheurs se sont attaqués au problème de l'hélicoptère individuel. Problème, en vérité très compliqué, puisque la machine doit être de petites dimensions, être très légère pour être transportée facilement et posséder un moteur de faible puissance.
Au début, il sembla que la solution la plus simple consistait à munir simplement l'homme d'un bâti, attaché par un harnais et supportant à la fois le rotor et le moteur. L'homme portait sa machine à voler sur le dos, comme un sac de camping. C'est à ce principe que répondait l'hélicoptère d'Horace Pentecost, qui fit croire à bien des rêveurs qu'ils avaient enfin trouvé l'engin idéal pour aller à la pêche, le dimanche.
""Les travaux de l'ingénieur autrichien Paul Baumgarlt""
L'ingénieur autrichien Paul Baumgarlt s’est occupé pendant la deuxième guerre mondiale du plan d'hélicoptère à un seul siège dans les banlieues de Vienne.
Il n'est pas certain si son travail a été sponsorisé par le gouvernement allemand, mais ses machines sont de la même catégorie que celle de Nagler-Rolz.
Le premier produit de Baumgarlt fut le Héliofly I de 1941, qui était un jeu, plus qu'un planeur attaché à un autogyre pour une utilisation sportive.
Le Héliofly I.     Source: Plan de la maquette Kora Models au 1/72. Collection Alain Bertini.

Résultant d'un travail antécédent, fut le plan en 1942 d'un hélicoptère attaché, c'était le Héliofly III-57, qui avait un rotor composé de deux simples pales coaxiales pivotantes. Chacune d'elle devait être conduite par un moteur 8 HP-Argus. Comme le moteur 8, il agissait aussi comme une contre-balance. 
Le Héliofly III-57.    Source: Plan de la maquette Kora-Models au 1/72. Collection Alain Bertini.

Lorsqu'il devint évident que le moteur Argus ne pouvait être obtenu facilement, l'hélicoptère fut redessiné en 1943 en tant que Héliofly III-59 qui fonctionnait par un seul moteur, le 16 HP.
Dans ce dessin, le moteur faisait fonctionner et contre balançait la pale inférieure et à travers l'embrayage, il faisait fonctionner aussi la pale supérieure de façon à ce que la force de torsion soit encore contre balancé par la contre rotation. Un poids au lieu d'un moteur contre balançait la pale supérieure et le système de rotor avait un contrôle à pas cyclique.
Caractéristiques: Diamètre du rotor: 20-PI. Longueur: 20-PI. Poids à vide 77 livres. Poids à charge 265 livres (approximativement).   
Le Héliofly III-59.   Source: Plan de la maquette Kora-Models au 1/72. Collection Alain Bertini.
Ces premiers appareils se révélèrent décevants. Non pas qu'ils aient montré de mauvaises qualités de vol ou de manœuvre, mais simplement parce qu'il apparut bien vite que les jambes d'un homme ne pouvaient pas constituer un atterrisseur suffisamment robuste et sûr.
Les hélicoptères suivants comportèrent donc un châssis d'atterrissage, constitué, le plus souvent, par trois tubes munis de sabots ou de roulettes à leur extrémité. On en trouve un exemple dans le Kellett XH-15, ou le Capital "Hoppi-Copter". 
C'est le 8 décembre 1945 que M. Horace T. Pentecost fonda la firme Hoppi-Copters Inc. pour mener à bien le développement d'un nouvel hélicoptère ultra-léger. Le premier modèle, qui avait été construit en 1945 même, pesait une quarantaine de kilos et, avec un moteur de 15/20 ch, disposait d'une force ascensionnelle de 90 kg. Un second modèle, toujours bi-rotor co-axial, fut réalisé, équipé d'un moteur de 35 ch. D'autres réalisations, sur lesquelles nous reviendrons un jour, furent encore entreprises jusqu'au jour où une nouvelle firme fut fondée, qui prit le nom de Capital Helicopter Corp., toujours dirigée par H. T. Pentecost, et qui reprit à sa charge la suite des travaux, devenant propriétaire des appareils antérieurs comme des études et leurs résultats. Le modèle C-1 est une version simplifiée et redessinée, dont le mode de propulsion repose sur l'utilisation de deux pulsoréacteurs montés en bout de pales. Ces pulsoréacteurs furent mis au point par le laboratoire de recherche de l'U.S. Navy et développent une poussée de 1 050 kgp, pour un diamètre de 10 centimètres.
Un châssis en tubes d'acier soudés à l'autogène comprend un siège sommaire pour le pilote devant lequel se trouve la commande de variation de pas cyclique qui attaque le moyeu du rotor. De sa main gauche, le pilote commande la variation de pas général et le régime du rotor, cependant que des pédales classiques lui permettent de disposer de la gouverne de direction. Cette dernière est articulée selon un axe oblique (voir photo).
Cette solution est d'ailleurs sujette à caution, car il suffit qu'en descente en autorisation l'appareil adopte un angle se confondant avec la ligne d'articulation de la gouverne pour que celle-ci devienne parfaitement inefficace. 
Caractéristiques: Moteurs: Deux pulsoréacteurs de 1 050 kgp.
                                  Diamètre du rotor: 5,49 m.
                                  Hauteur: 1,87 m.
                                  Poids à vide: 59 kg.
                                  Poids total: 204 kg.
                                  Charge surfacique: 8,6 kg.- m².
Performances estimées: Vitesse maximum 144 km/h.
                                               Vitesse de croisière: 96 km/h.
                                               Vitesse ascensionnelle: 4 m/s.
                                               Plafond: 8 050 m.
                                               Autonomie: 1h30'.
Source: Aviation Magazine n°177 de mars 1956.

Toutefois, on peut noter que ces appareils, s'ils ont gagné en confort et en sécurité pour le pilote, se sont un peu éloignés des conception d'origine et qu'ils constituent plutôt une réduction des hélicoptères de taille normale, le poids, l'encombrement et la complication en amélioration.
Il fut donc décidé de revenir à la belle simplicité du début, en tenant compte, cependant, des enseignements des réalisations précédentes. C'est ainsi que fut réalisée la fameuse plate-forme volante de Hiller, suivant un contrat de l'U.S. Navy.
Plate-forme volante Hiller.
Commandée initialement par l'U.S. Navy, la plate-forme volante Hiller a été construite depuis en petite série pour l'U.S. Army. Elle est équipée de deux moteurs Nelson à refroidissement par air fournissant 84 ch au total. Chacun d'eux entraîne par des courroies l'une des deux hélices contra-rotatives tournant dans un carénage de 1,80 m de diamètre qui guide la veine d'air soufflée.
Les moteurs sont disposés l'un devant, l'autre derrière, le pilote qui n'a à manœuvrer que la commande des gaz qui lui permet d'effectuer les mouvements de montée et de descente. Pour se déplacer latéralement, il déplace le poids de son corps dans la direction voulue, ce qui provoque l'inclinaison de l'appareil comme le montrent les dessins.
La poussée des hélices se compose avec la pesanteur dans ce mouvement pour produire le déplacement.       Source: Science et Vie Aviation de 1957.

L'hélicoptère individuel de Lackner "Aerocycle" répond à un même principe de simplicité. Nous le présentons aujourd'hui brièvement grâce à notre excellent collaborateur américain Howard Levy, qui nous a communiqué, à son sujet, quelques notes techniques et de très belles photographies, qui mettent en valeur le principe de l'appareil.
L'"Aerocycle", que son constructeur avait baptisé précédemment "Heli-Vector", utilise le principe du pilotage par gravité, ou "Vector" a été réalisé suivant certaines recherches de base effectuées par le NACA en 1953 et 1954. Ce système permet une structure très simplifiée, éliminant le besoin de la commande de pas cyclique et permet une substantielle réduction du temps de formation des pilotes.
.Il n'y a pas de commandes de vol, excepté une manette des gaz et une commande de lacet, sous la forme d'une poignée rotative montée sur un guidon comparable à celui d'une motocyclette. L'inclinaison latérale et longitudinale de l'appareil est accomplie par le pilote qui se penche instinctivement dans la direction désirée.
Ainsi que le montrent nos photos, le pilote est installée sur une petite plate-forme située au dessus du rotor co-axial. Chacun des éléments contra-rotatifs est composé de deux pales en spruce laminé, balsa et acajou, recouvertes d'un enduit plastique. Le diamètre est de 4,572 m. 
Une paire de cale-pieds en toile et un harnais léger à la ceinture, paré...
                       Le soldat "monte à bord", souriant...                         
           Deux hommes suffisent pour transporter l'"Aerocycle" à son point de départ.                            
Le moteur "Mercury" Mk-55 démarre à la ficelle, tout comme s'il était monté à l'arrière d'un classique hors-bord.


Le moteur est un quatre cylindre deux temps, d'une cylindrée de 655 cm3. C'est un Kickhaefer Mark 55, refroidi par eau, développant 43 cv à 6 000 tours-minute. C'est un moteur standard de hors-bord, dont plus de 50 000 sont en service.
La transmission, sur le prototype, est constituée par deux courroies trapézoïdales, avec compensation automatique du couple-moteur et une came d'embrayage d'autorisation, combinée avec une chaîne de réduction primaire.   
Photo Aviation Magazine n°178 de mars 1956.


L'appareil, sous la première forme du "Heli-Vector", fut étudié par la de Lackner Helicopters Inc. au printemps de 1954 et accomplit son premier vol en janvier 1955, avec un moteur Mark 20 de 30 cv. Un moteur plus puissant fut installé en avril 1955 et, il totalisa environ 50 heures de vol.
                                Le moteur, le plateau et les deux rotors contra-rotatifs de l'Aerocycle.
                  Source: Aviation Magazine n°178 de mars 1956.


Le prototype pèse 99 kg, mais les modèles de série seront plus légers d'environ 23 kg. Ces modèles nouveaux auront un rotor au diamètre augmenté et un changement dans le système de transmission. Ils emporteront en outre une provision d'essence plus grande (le prototype a une capacité normale de 4 litres). Les appareils de série seront capables d'enlever une charge de 136 kg, de voler à 105 km/h, et de parcourir une distance de 240 km. Enfin, et ce n'est pas le moins étonnant, le constructeur espère obtenir un plafond, en vol, stationnaire, de plus de 3 000 mètres tout en ayant de bonnes qualités d’auto rotation.
Nous avons parlé d'appareils de série. En effet, pour la première fois, peut-être, avec des hélicoptères individuels, il est question de série. L'US Army a commencé par passer une commande de douze machines suivant un contrat de recherches et de développement. Les responsables de ses services techniques ont déclaré qu'ils étaient intéressés à cette sorte de "véhicules" pour les missions d'observation et de reconnaissance, en raison de leur simplicité de construction, d'entretien et de pilotage.
Les douze appareils commandés seront essayés pour leur aptitude au combat, suivant différentes conditions de terrains et de temps. La première livraison est prévue pour juin 1956. La production a commencé et, pendant ce temps, les essais se poursuivent avec le prototype. De Lackner étudie également un parachute à ouverture rapide pour le pilote de tels engins.
De gauche à droite: P. Beaseley, vice-président chargé des ventes; Frank Faranda, vice-président; de Lackner, président; tous de la De Lackner Helicopters et Herman Stern.       Source: Aviation Magazine n°178 de mars 1956.

Voici, brièvement présenté, l'hélicoptère individuel de Lackner "Aerocycle", qui amènera peut-être un bouleversement dans la tactique des armées de terre de l'avenir. Mais, si cela est, nous conseillons, dès maintenant aux futurs utilisateurs de l'Aerocycle de ne pas descendre en marche et d'attendre l'arrêt complet de la machine. Un accident est si vite arrivé...    
  Cet appareil, expérimenté par l'US Army comme plate-forme volante pour les missions d'assaut, d'observation et de transport de matériel, utilise un moteur de 40 ch qui lui a permis de dépasser les 100 km/h. A l'encontre de la plate-forme volante Hiller, l'Heli-Vector comporte deux hélices contrarotatives non carénées d'assez grand diamètre. Les cinq flotteurs dont il est muni le transforment en un appareil amphibie, capable de décoller d'une prairie (comme le montre la photo du bas), pour se poser sur un étang (photo du haut)  et vice versa.     Source: Science et Vie Aviation de 1957.
                                                                                                                    Malafon.                                                                      
           




























Le Myasichtchev M-4 Bison A.







""Un bombardier gigantesque contre les U.S.A.""
                                                                                               Maquette Revell au 1/169.      Réf: H.182:98.


Historique: Avions et Pilotes n°117.
L'encyclopédie de l'aviation n°129.


Historique: En 1947, le bureau d'études de moteurs Mikouline s'engagea dans la réalisation d'une lignée de turboréacteurs à flux axial, dont la mise au point incomba à l'ingénieur Toumanski. L'engin de cette catégorie le plus volumineux était l'AM-3, dont le diamètre atteignait 1,40 m et dont la masse était de 3 100 kg. De l'AM-3, dont la poussée avait été portée à 6 750 kg en 1952, furent extrapolés l'AM-3M de 8 200 kgp (1954), puis l'AM-3M-200 de 8 700 kgp et l'AM-3M-500 de 9 500 kgp (1956).
Meeting de Tuchino en 1956, passage de trois quadriréacteurs Myasichtchev M-4 "Bison".    Source: Aviation Magazine n°193 de juillet 1956.

A l'instar du J57 américain, ce réacteur, dont la désignation militaire était RD-3M, permit le développement d'un certain nombre de bombardiers aux remarquables performances, tant dans le domaine de la distance franchissable que dans ceux de la capacité d'emport de charge et de la vitesse.  
Le développement du turboréacteur J57, fut entrepris en 1947, et s'est achevé en 1949. La production en série commença en 1953 pour les versions "sèches" (sans p.c.) et avec postcombustion. En 1965, lorsque sa production fut arrêtée, plus de 21 000 moteurs avaient été fabriqués. Une version civile, ainsi qu'une version à double flux (baptisé JT3D/TF33) ont été développées à partir du JT3/57.   Source: Le moniteur de l'Aéronautique n°8 de mai 1978.

Deux bureaux d'études utilisèrent des moteurs de ce type pour la conception de bombardiers: Tupolev, qui produisit plusieurs appareils biréacteurs, et Myasichtchev, qui réalisa un quadrimoteur stratégique. Ce dernier, auquel fut attribué la désignation de M-4, aurait pu être un avion impressionnant, mais le programme dans le cadre duquel il fut élaboré dépassait largement les capacités technique de l'industrie aéronautique soviétique de l’époque.
Le M-4 fut réalisé en réponse à une demande assez vague de Staline datant de 1949 et concernant un bombardier capable d'attaquer des objectifs situés aux Etats-Unis. Dans le même temps, le Strategic Air Command de l'US Air Force s'était engagé dans une aventure similaire, non sans se heurter à de très grandes difficultés.
Le Myasichtchev M-4 "Bison", on voit sur cette photo un M-4 escorté par des Mig 17 Fresco. Conçu au début des années soixante en vue d'attaquer des objectifs situés sur le territoire américain. Il est propulsé par quatre réacteurs Toumansky AM-3 montés dans les emplantures d'aile, cet appareil a effectué son vol initial sous la forme d'un prototype, en 1953.    Source: Avions et Pilotes n°117.
       Son rival américain le Boeing B-52 "Stratofortress" du Strategic Air Command.
Source: Aviation Magazine n°197 de août 1956.


Etudiant la faisabilité du projet, le bureau d'études Myasichtchev parvint à la conclusion que le bombardier réclamé par Staline devait avoir une masse de 250 000 kg et être propulsé par huit réacteurs AM-3.
Mais pour diverses raisons, les Soviétiques visèrent plus bas et mirent au point une machine (son premier vol intervint en 1954), qui se caractérisait par quatre réacteurs noyés dans les emplantures d'ailes et dont l'impressionnante voilure de près de 50 m d'envergure affichait une flèche variant de 37°5' à 35°. Le train d'atterrissage monotrace se composait de bogies à quatre roues et comportait des balancines placées dans des carénages aux extrémités de la voilure. L'équipage, qui comprenait six membres, prenait place dans un habitacle pressurisé situé dans l'avant du fuselage, un des trois canonniers se trouvant dans une tourelle aménagée dans la queue de l'avion. L'armement consistait en huit canons NR-23 de 23 mm jumelés placés dans quatre tourelles et une neuvième arme du même type installée dans l'avant du fuselage en position fixe. La charge offensive du M-4, quant à elle, était d'environ 9 500 kg.        
De nombreux "Bison" ont été interceptés par les Lightning de la Royale Air Force à la limite de l'espace aérien britannique, l'ADIZ. Cet appareil était en mesure d'emporter une une charge de bombes de près de 9 500 kg à une distance de 10 000 km.    Source: Avions et Pilotes n°117.
Un Myasichtchev Mya-4 "Bison C" terminant de faire le plein: il vient de dégager son nez du tuyau (dont l'embout est en forme d'entonnoir pour faciliter l'insertion) par lequel l'avion ravitailleur lui transmet, en vol, le carburant liquide. Quelques gouttes, tombant encore du tuyau, s'évaporent instantanément dans l'atmosphère, formant une légère brume. Quelques "Bison" ont eux-mêmes été convertis en ravitailleurs.   Source: Connaissance de l'histoire n°16.                                                     
Surnommé "Molot" par les Russes et "Bison" par l'OTAN, le Myasichtchev M-4, fut, avec le Tu-95, l'un des premiers bombardiers stratégiques d'URSS. Remotorisé avec quatre VD-7 de 10 500 kgp spécialement développés en 1953, le M-4 (103-M, 201-M) battit divers records en 1959 sous des noms d'emprunt divers: 15 317 m avec 10 t de charge ou 1 028 km/h sur 1000 km avec 27 t de charge. Cette énorme machine de 185 t était armée de trois tourelles bitubes de 23 mm.   Source: Le Fana de l'Aviation n°276.  


""De remarquables performances""
Pourtant, la distance franchissable qu'affichait le M-4, de l'ordre de 11 000 km, était insuffisamment élevée. L'appareil soviétique n"en présentait pas moins de remarquables performances, avec une vitesse maximale de près de 1000 km/h et un plafond pratique d'environ 14 700 m.
Ce bombardier, auquel l'OTAN attribua la désignation de "Bison", ne fut produit qu'en 200 exemplaires, lesquels furent assez rapidement transformés en ravitailleurs et en avion de reconnaissance stratégiques. Ces machines allaient faire preuve d'une rare longévité et ne connaître pratiquement aucun problème de fatigue structurale. En matière de bombardement stratégique, l'influence du "Bison" fut très inférieure à ce qu'avaient espéré les autorités soviétiques. 
Un Myasichtchev M-4 "Bison C".   Photo de Laurent Vannier paru dans un magazine.


La première version de bombardement de cet appareil conçu pour transporter des engins thermonucléaires sur de grandes distances a reçu le nom de code OTAN de "Bison-A". 
Le premier des deux cents exemplaires construits est sans doute entré en service au début de l'année 1956. Parmi les variantes réalisées par la suite figurent le "Bison-B", identifié en 1964, qui dispose d'un radôme de nez et le "Bison-C", une machine de reconnaissance maritime comportant un radar puissant et un avant de fuselage allongé.
Plusieurs "Bison-A" ont été transformés en vue d'assurer des missions de ravitaillement en vol avec des réservoirs montés dans l'espace occupé parla soute à bombes.
De son côté le 201-M se présente comme banc d'essai doté de quatre turboréacteurs D-15 de 13 000 kgp et employé au cours du mois de septembre 1959 pour établir un certain nombre de records de charge et d'altitude. Soixante quinze M-4 de ravitaillement en vol semblent être encore utilisés.  
Un Myasishtchev 201 M "Bison C" en préparation pour une mission de nuit.   Source: La revue Koku Fan.
Une variante du "Bison" le 3MS-2 préservé à Engels.  Source: Air Enthusiast.

""Caractéristiques du M-4 Bison-A""
Type: Bombardier stratégique quadrimoteur et avion de ravitaillement en vol (Union soviétique).
Moteurs: 4 turboréacteurs Mikouline AM-3D de 9 500 kgp.
Performances: Vitesse maximale estimée à l'altitude optimale, 1 000 km/h; distance franchissable, 10 700 km.
Poids: Normal au décollage, 160 000 kg.
Dimensions: Envergure,50,48 m; longueur, 47,20 m; hauteur, 14,10 m; surface alaire, 309 m².
Armement: Une dizaine de canons de 23 mm plus une charge de bombes de 9 000 kg.
Profil et gros plan d'un M-4 bis conservé à Ryazan. Le premier prototype du bombardier nucléaire intercontinental Myasichchev M-4( "Bison" pour l'OTAN) pris l'air le 20 janvier 1953. La construction en série de sa version opérationnelle, désignée M-4, fut lancés dès 1954, mais à un rythme lent (35 cellules seulement furent fabriquées, y compris les deux prototypes). Le rayon d'action des premiers, motorisés par des moteurs AM-3 était insuffisant. Si le remplacement de ces derniers par des RD-3M-500 améliora les performances, l'autonomie avec une charge offensive de 5 tonnes plafonnait à 8000 km. La seule solution satisfaisante fut la conversion d'une partie de la flotte en avions ravitailleurs M-4-2. Les nouvelles versions 3M (MN/MD/MS), construites en 90 exemplaires, bénéficièrent d'une nouvelle aile et de différents moteurs plus efficaces, portant l'autonomie jusqu'à 12 000 km. Les autres M-4 furent convertis en ravitailleurs.
Alors que ces derniers étaient ferraillés au cours des années 70, les 3MN et 3MS étaient, à leur tour, convertis en ravitailleurs (3MN-2 et 3MS-2 ("Bison-B"), tout en conservant la capacité d'emporter des bombes.  Source: Le Fana de l'Aviation n°386.

La maquette: J'ai été patient et cette patience a portée ces fruits, je m'explique: Je possède déjà cette maquette Revell que j'avais récupéré chez un passionné de modèle réduit, mais il y avait du travail en perspective sur le modèle, surtout les taches de colle et les pièces manquantes.
Le mois dernier, j'ai fait un tour sur web en tapant le bon coin, sur le Midi-Pyrénées une personne d'un certain âge vendait cette maquette, un coup de téléphone et l'affaire était conclue, vraiment pour un prix modique.
 La maquette du Bison que je devais refaire.
L'erreur de Revell voilà l'Iliouchine-38 et non un Bison.   Source: L'encyclopédie de l'aviation n°110.

Je ne ferais pas de critique sur cette maquette Revell comme on en voit sur le web, il est vrai que la marque c'est trompée en mettant sur la boîte Iliouchine-38, mais qui à cette époque, en 1956, avait vu un Bison à part les Russes.
Cette maquette est moulée en vert armée, comme on faisait dans ces années là, le moulage est en creux, (et oui le creux existait déjà) un peu de relief et quelques rivets discrets, il y a en tout et pour tout 37 pièces dont 6 transparentes.
J'ai monté cette maquette tel quel, en y apportant que quelques modifications. Revell pour ne parler que de la marque n'avait en réalité aussi pas vu ce bombardier, je m'explique: Les entrées d'air sont fausses, les sorties des turboréacteurs sont fausses, le train d'atterrissage monotrace est faux, ainsi que les balancines.
La maquette représente quand même bien la silhouette du Bison, moi je me contente très bien de cette maquette, la marque Amodel a sorti ce monstre au 1/72, mais à quel prix ?? !! . De toute façon je suis un inconditionnel des maquettes des années 1950, surtout dans le domaine des missiles.    
   Première édition Revell, le moule date de 1956, référence H235-98.
          
Deuxième édition, le moule date de 1956, la boîte de 1960, référence H-182:98.
Le montage: J'ai commencé par enlever toutes les étoiles et numéros qui étaient sur la maquette. J'ai mis tout l'intérieur du poste de pilotage en noir satiné, en ne rajoutant rien d'autre, de toute façon on ne voit plus rien du tout une fois la verrière collée.
J'ai refait les canons de 23 mm en plastique étiré, ils sont collés légèrement relevés, ensuite il faut un bon masticage et surtout reboucher l'horrible fente qui est l'endroit où nous pouvions mettre la maquette sur un socle.
Les roues sont bien représentées, elles seront en peinture humbrol 11 et 67 ou 33, les trains en humbrol 11. 
Cela donne meilleure allure pour les canons, à gauche ceux de la maquette, à droite étirés.
Merci M Mastic, si nous avions eu cela dans les années 1950/1960, oui de belles maquettes.


La peinture: Pour avoir un fini métallisé superbe, j'ai mis toute la maquette en blanc satiné, comme toujours du commerce. La peinture métallisée vient aussi du commerce, son aspect est superbe. Ne pas oublier le panneau anti-reflet devant le cockpit, il sera en couleur noir satiné.
Le blanc avant le métallisé.

Les décalcomanies: J'ai choisi de mettre de nouvelles étoiles rouges, sur les ailes elles font 12 mm, sur le fuselage et la dérive 10 mm, j'ai conservé les numéros mais en les vernissant, de peur qu'ils ne se désagrègent dans l'eau. 

""Les photos de la maquette""
                  


                                                              Malafon