Le LVTP-7 A1 "Command Post".








"" Used extensively during the Vietnam War ""

Maquette Tamiya au 1/35.  Référence : 35 136.








Historique : L'Encyclopédie des Armes, volume 7 aux éditions Atlas 1985.





Réalisation maquette et diorama par mon ami belge Pascal Mitaine.
Les photos sont de l'exposition de Belvaux (Luxembourg) en 2017.






Historique : Depuis des siècles, l'eau et la neige ont toujours été parmi les principaux problèmes rencontrés par les belligérants. Dans notre temps de guerre totale, il est normal que des efforts particuliers aient été faits pour pallier ces difficultés.
Les véhicules amphibies d'un genre ou d'un autre ont joué un rôle significatif pour les Alliés au cours de la Seconde Guerre mondiale, tout spécialement pendant l'invasion de l'Italie, la campagne de Normandie, la traversée du Rhin et la reconquête des Pays-Bas. En outre, les innombrables opérations en Extrême-Orient n'auraient jamais été couronnées de succès en l'absence des véhicules amphibies à chenilles appelés communément Amtracks.


Après évaluation d'un certain nombre de projets destinés à remplacer les LVTP-5, les responsables militaires américains signèrent un contrat de recherche avec FMC Corporation, qui acheva en 1967 la construction du premier des quinze prototypes LVTP-X12. Après essais, le véhicule reçut la désignation officielle LVTP-7 (Landing Vehicle Tracked Personnel Model 7).
En 1970 un nouveau contrat fut officiellement signé, FMC s'engageant à produire 942 exemplaires de l'engin d'une valeur totale de 78 millions de dollars. Commencée l'année suivante, la fabrication de vait durée jusqu'en 1974. Outre le Marine Corps américain, il y eut des clients à l'étranger : Argentine (21 ex.), Italie (25), Corée dud Sud (61), Espagne (19), Thaïlande (23) et Venezuela (11). Exception faite de diverses missions pacifiques au Liban, le modèle n'a jamais pris part à des combats, sauf lors de la guerre des Malouines : un LVTP-7 des fusilliers marins argentins fut détruit par une arme antichar légère Carl Gustav.

Le AAVP-7 doit son blindage laminaire en acier recouvrant une couche de kevlar son haut niveau de protection. Il possède d'excellentes qualités de navigation aquatique et son compartiment moteur très étanche le rend capable d'affronter des eaux agitées au cours de la phase de débarquement.
Source: Chars et véhicules blindés par Robert Jackson aux éditions Parragon 2008.


Plus récemment, le LVTP-7 A1 est entré en production pour le compte du Marine Corps, et il est prévu que la plupart des LVTP-7 d'origine soient modifiés de façon à répondre à ces nouvelles normes. Cela implique le remplacement du moteur Detroit-Diesel par un moteur Diesel Cummins, ainsi que la mise en place d'appareils de vision nocturne passifs, d'un générateur de fumée, d'un système anti-incendie, d'une ventilation améliorée pour le compartiment des troupes, ainsi que des modifications de l'armement de 12,7 mm. Trois LVTP-7 ont été récemment équipés à des fins expérimentales, d'une tourelle occupée par un seul homme et armée d'un lanceur de grenades de 40 mm, ainsi que d'une mitrailleuse de 12,7 mm; mais pour le moment cette variante n'est pas encore entrée en production.
Le LTVP-7 a une caisse en aluminium corroyé. Le bloc moteur et les systèmes de transmission sont à l'avant, tout comme la tourelle, armée d'une mitrailleuse de 12,7 mm et installée sur la droite. Le compartiment des troupes est à l'arrière : on entre et on sort du véhicule par une rampe commandée électriquement. Le toit comporte un vaste panneau composé de trois éléments qui se replient sur les côtés afin de permettre le passage de soldats ou de matériel en cas de manœuvres côte à côte avec d'autres navires. L'engin peut emmener 25 Marines qui s'assoient sur trois banquettes, une de chaque côté et une au centre. Celle-ci peut être repliée de façon à permettre le chargement d'une cargaison de 4 536 kg.    

Ces marines qui se ruent hors d'un LVTP-7 appartiennent à la plus grosse force amphibie du ponde. Ce véhicule blindé joue un grand rôle dans les capacités d'intervention de l'armée américaine.   (Photo US Marine Corps).

Le LVTP-7 n'est pas un petit engin; il mesure 7,94 m de long et pèse plus de 22 t. Seules les superpuissances peuvent ce permettre de développer de tels véhicules blindés spécifiquement destinés aux opérations amphibies.  (Photo R.F.).
Source des deux photos: L'Encyclopédie des Armes, volume 7 aux éditions Atlas 1985.


La suspension est à barres de torsion et comprend six doubles roues de route à pneumatiques, le barbotin d'entraînement étant à l'avant; il n'y a pas de rouleaux porteurs. Une fois à flot, le véhicule est propulsé par deux puissants jets d'eau placés à l'arrière de chaque côté de la caisse. S'ils cessent de fonctionner, les chenilles de l'engin prennent le relais, mais à une vitesse plus lente.
Diverses variantes ont été mises au point à partir du modèle de base. Le LVTC-7 est un véhicule de commandement; il dispose de 12 hommes d'équipage et de systèmes de communication très complets. Le LVTR-7 a des fonctions de sauvetage, et dans ce but a été pourvu d'un treuil (pour récupération des véhicules endommagés), d'une grue lui permettant d'effectuer des réparations sur le terrain et de tous les outils nécessaires.
Il était aussi prévu de construire un engin équipé d'une lame de bulldozer commandés hydrauliquement et d'un dispositif de nettoyage de mines, mais il n'a pas dépassé le stade de prototype. Une variante qui devait remplacer le LVTH-6 et qui aurait dû être armée d'un obusier de 105 mm n'a, quant à elle, jamais quitté la planche à dessin. Des essais menés en 1984 ont permis de tester un LVTP-7 doté d'une tourelle de char léger "Sheridan" armée d'un canon de 105 mm.  

Des Marnes américaines débarquent d'un véhicule d'assaut amphibie LVTP-7 au cours exercices à Fort Stuart, en Géorgie. 

Un véhicule d'assaut LVTP-7 du Corps des Fusiliers Marins, au cours de manœuvres. Le LVTP-7, à la coque d'aluminium soudé, est totalement amphibie, propulsé par sur l'eau par deux hydrojets à la vitesse maximale de 13,7 km/h.
Source des deux photos: L'Encyclopédie des blindés aux éditions Elsevier Séquoia 1978.


"" Caractéristiques du LVTP-7 ""

LVTP-7 -- LVTC-7 -- LVTE-7 -- LVTH-7
Équipage : 3 hommes + 25 combattants.
Armement : Une mitrailleuse 50 (12,7 mm) M85.
Blindage : Minimum 7 mm; maximum 30 mm.
Dimensions : Longueur, 7,943 m; largeur, 3,27 m; hauteur, 3,27 m.
Poids en ordre de combat : 23,65 t.
Pression au sol : 0,57 kg/cm².
Moteur : Detroit Diesel Model 8V53T 8 cyl diesel à turbocompresseur, développant 400 ch à 2 800 tr/mn.
Performances : Vitesse sur route, 63 km/h, vitesse sur l'eau, 13,7 km/h; coupure franche, 2 438 m; pente, 70%.
Temps de service : Introduit dans le Corps des fusiliers marins américains en 1971. Egalement  employé par l'Argentine, l'Espagne, l'Italie et la Thaïlande. Production terminée. 


Capable de rester en mer sept heures durant, le LVTP-7 peut être largué à 50 km des plages de débarquement, et transporter jusqu'à 25 Marine entièrement équipés, ou plus de 4 500 kg de chargement dans sa version de base.
Source: L'Encyclopédie des armes, volume 7 aux éditions Atlas 1985.



"" La réalisation de Pascal Mitaine ""













Jean - Marie

Le Convair B-58 "Hustler".






"" The first bisonic bomber ""

Maquette Italeri au 1/72.  Référence : n°1142.






Historique : La revue le moniteur de l'Aéronautique n°34 et 35 de juillet / août 1980, article de Jay Miller.
Le chapitre sur les performances dans l'Encyclopédie de l'Aviation n°85 aux éditions Atlas 1983.

Il existe beaucoup de documentation sur le sujet, française comme étrangère.




Réalisation de la maquette par Alain Bertini du Club CML de Labry (54) France.







Historique : Le B-58 était sans aucun doute le plus beau bombardier jamais produit et, lorsqu'il fut dévoilé il y a bientôt quarante ans, il fit immédiatement sensation. Quelles qu'aient été ses qualités ou ses défauts, le B-58 eut une carrière assez brève dans l'USAF, et sa radiation fut très controversée.L'article qui suit, écrit par un spécialiste américain, tente de faire la lumière sur l'histoire de ce quadrimoteur bisonique.



Introduction : Parmi ses autres titres de gloire, le B-58 "Hustler" peu sans aucun doute prétendre à celui de la carrière la plus météorique de tous les avions ayant servi dans l'USAF. En effet, entre la première livraison d'un avion de série, le 1er décembre 1959, et le transfert à Davis Monthan AFB (le célèbre "cimetière" de l'USAF), du dernier B-58 opérationnel, il ne s'écoula que dix ans. A Davis-Montan, 82 autres B-58 attendaient, dans différents états de conservation, leur dernier "collègue"; cinq ans plus tard, moins d'une douzaine restaient. C'est ainsi que disparut l'un des bombardiers les plus sophistiqués jamais développés pour l'USAF.
Au cours de ses dix ans de service, et même lors de ses essais, le B-58 et ses équipages établirent tellement de records et de "premières" aéronautiques que l'on peut dire sans crainte de contradiction qu'aucun autre avion produit en série ne pourra égaler.
Pour ne citer que quelques uns des titres de gloire du B-58 : c'était le premier bombardier supersonique au monde; le premier aéronef capable d'une vitesse de croisière supersonique, le premier avion de série à être équipé d'un système d'éjection à capsule, le premier -- et le seul -- avion à remporter le Trophée Blériot et, finalement, c'était l'avion qui permit à General Electric de mette au point le moteur J79, le moteur supersonique le plus largement produit au monde. En outre, au cours de sa carrière opérationnelle, le B-58 accumula quelques 19 records internationaux (absolus ou de classe, en terme de vitesse, d'altitude ou de charge utile), dont certains restent encore valable à l'heure actuelle.
En fait, le nombre de "premières" établies par cet avion suffirait à remplir un livre. Qu'il suffise de dire qu'il s'agissait d'un avion véritablement en avance sur son temps. Cela est tellement vrai, en effet, qu'au moment du premier vol du prototype, en 1956, il s'agissait d'un avion destiné à être produit en série. Cependant, pour répondre à la question évidente de savoir pourquoi un avion aussi remarquable fut retiré après seules 10 années de service opérationnel, il nous faut remonter aux origines du programme qui donna naissance au "Hustler".  


La partie inférieure d'un pod double ne contenait que du carburant; on la voit ici sur son chariot devant l'avion n°38 baptisé "Shackbuster".
Source: La revue Le moniteur de l'Aéronautique n°34 de juillet 1980.  

La flamme de la postcombustion sur un General J79 à pleine puissance au banc d'essai.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation aux éditions CIL Beaux livres 1980.


"" Développement du programme ""
Le 14 octobre 1947, le premier prototype du Bell X-1 effectua le premier vol supersonique d'un avion piloté. An cours du mois suivant, l'industrie aéronautique américaine remit en question ses principes de conception, et s'orienta vers la production d'avions pouvant, routinièrement, franchir le mur du son. Chaque société avait son idée sur la manière d'y parvenir, la plupart d'entre elles choisissant de mettre au point un chasseur supersonique. Quelques-unes, au contraire, suivirent une autre voie, et préférèrent la mise au point d'un bombardier.
Convair (à cette époque encore appelé Consolidated-Vultee), comme la plupart des autres sociétés à cette époque, avait effectué, depuis quelques années, des études dans le domaine du vol supersonique et transonique. Par exemple, l'un de ses projets les plus ambitieux, l'intercepteur XP-92A, avait été mis au point dans le but secondaire de l'exploration du vol transonique. Ce avion (ensuite appelé XF-92A) avait une caractéristique très importante : c'était le premier avion à réaction à utiliser une voilure en delta. Après son premier vol, le 18 septembre 1948, le XP-92A devint le progéniteur d'une lignée d'avions à réaction à voilure delta de Convair, qui comprit les F-102, F-106, XF2, XFY et, finalement le B-58. En fait, la voilure delta très affinée devint la marque des avions de Convair,de 1948 jusqu'à l'arrivée du (General Dynamics )F-111 à géométrie variable.
Avec cette nouvelle préoccupation avec les avions supersoniques, la division Fort Worth de Convair fut l'une des rares sociétés à orienter ses travaux de recherche vers un bombardier plutôt qu'un intercepteur. Ceci était partiellement dû au fait que en février 1949, l'Air Research and Development Command (ARDC) de l'USAF avait lancé un appel d'offres concernant un programme d'études d'un nouveau concept de bombardier appelé GEBO II (GEneralised BOmber study).Des soumissions furent présentées par Convair, Curtiss, Douglas, Martin et North American, dont les propositions étaient assez inédites, certaines prévoyant jusqu'à 8 moteurs. Le mois suivant, la soumission de Convair fut jugée la plus intéessante, et cette société se vit donc octroyer un contrat d'études dans le cadre du GEBO II.   


Sa Majesté le Convair B-58 en vol.  Source: Le moniteur de l'Aéronautique n°34 de juillet 1980.



Entre mars 1949 et janvier 1951, Convair mit au point une série de projets dans le cadre du programme GEBO II qui associaient un même fuselage de base à un grand nombre de voilure delta, semi-delta et en flèche. Toutes les configurations, exception faite de celles avec une voilure en flèche, étaient dépourvues de plans fixes à l'arrière. De même, elles étaient presque toutes équipées de deux turboréacteurs dont l'emplacement variait de l'emplanture de la voilure à des pylônes en bout d'aile.
L'une des configurations les plus intéressantes de cette époque proposait une configuration dite"parasite", pour un bombardier qui aurait été transporté jusqu'à environ 3 000 km de son objectif par un B-36 avant d'être largué. Tout comme le B-58 dans sa configuration définitive, ce projet devait emporter son armeent de chute accroché sous la cellule. Le 26 janvier 1951, Convair soumit son projet définitif à l'ARDC, sous la désignation mystérieuse FZP-110. A cette époque, la formule choisie par Convair prévoyait un biréacteur à voilure delta, équipé de deux turboréacteurs expérimentaux J53 dépourvus de réchauffe, avec un équipage de deux hommes, un poids total de l'ordre de 50 tonnes, un rayon d'action de 5 400 km et une vitesse maximale de près de 1 800 km/h.
Après un mois et demi de délibérations de l'ARDC, il fut annoncé que Convair, ainsi que Boeing avaient été retenus pour la poursuite de leurs études, dans le cadre de la Phase I du programme GEBO II.
Les deux sociétés furent alors informées qu'elles disposeraient de quelques huit mois pour affiner leur soumissions, qui avaient entre-temps reçu les désignations MX-1626 (Convair) et MX-1712 (Boeing).
Bien qu'il ne joua qu'un rôle superficiel dans l'histoire du B-58, le projet Boeing est digne d'intérêt. Appelé Model 701 par le constructeur, il fut ensuite désigné MX-1965, puis XB-59. Ce projet prévoyait quatre General Electric J53 de 7 tonnes de poussée unitaire avec réchauffe et une vitesse de pointe proche de 2 200 km/h. Le poids total avoisinait les 80 tonnes, la longueur était de 37,7 m, et l'envergure frôlait les 25 mètres. Le train d'atterrissage était de type bicycle, avec des roulettes aux extrémités des ailes et l'armement de chute devait être emporté dans une soute linéaire, d'où la longueur importante du fuselage. Ce projet fut toutefois abandonné avant qu'il n'ait progressé au-delà de la planche à dessin.   


Les installations de Fort Worth étant de taille insuffisante pour permettre les essais de structure, un B-58 fut "accroché" à un B-36 et transporté de cette manière à Wright-Patterson.
Source: La revue le moniteur de l'Aéronautique n°34 de juillet 1980.

Le Boeing 701 ou XB-59 était un projet de bombardier supersonique qui se trouva vite dépassé par des prototypes concurrents et des nouveaux programmes de missiles balistiques. Avec quatre réacteurs General Electric J73-X24A de 6,3 t de poussée avec post-combustion, le XB-59 aurait eu une autonomie de 4 400 km. Le trait le plus caractéristique du XB-59 était ses réacteurs noyés dans les ailes (Boeing). Caractéristiques : envergure, 24,8 m; longueur, 37,6 m; surface alaire, 503 m²; masse, 28,6 t; masse maximum, 67,2 t; vitesse maximum, 1930 km/h.
Source: B-comme bombardier par Alain Pelletier aux éditions Larivière 1996.


E décembre 1951, le MX-1626 de Convair avait progressé au point de ressembler grossièrement à ce qu'allait devenir le B-58. L'équipage était passé à trois hommes, la capsule d'éjection était à chute libre et non à propulsion indépendante et l'avant du fuselage avait déjà pris l'aspect caractéristique du B-58. En outre, la proposition de Convair prévoyait désormais une vitesse de pointe supérieure à Mach 2.
Cette configuration fut soumise à l'ARDC dès le 11 décembre 1951 : Convair espérait que sa proposition pourrait satisfaire au General Operational Requirement émis trois jours plus tôt, qui prévoyait pour la première fois, un bombardier supersonique. Émis sous le sigle SAB-51 (Supersonic Aircraft Reconnaissance 1951), ce GOR devenait la troisième phase de la compétition qui devait déterminer quel avionneur serait chargé de la production du premier bombardier supersonique au monde.
Au mois de mars de la même année, l'USAF décida de financer d'ultérieures études dans ce domaine par Convair et Boeing, afin de donner aux avionneurs la possibilité de réviser leurs projets à la lumière du GOR récemment émis. A cette même époque, les deux projets furent également redésignés, celui de Convair recevant le sigle MX-1964 et celui de Boeing le sigle MX-1965.
Vers le lilieu de l'année 1952, le choix du projet de Convair semblait de plus en plus probable et, dès le mois de février, l'USAF avait demandé à cette société de lui fournir des renseignements concernant le coût et les délais nécessaires à la production d'un avion issu du projet MX-1964. Cette étude mena ultérieurement au premier contrat portant sur un système d'armes complet jamais signé aux Etats-Unis (WS-102, Weapon System 102).
L'année 1952 devait se révéler déterminante pour le projet MX-1964, principalement parce que General Electric pût convaincre l'ARDC qu'elle pourrait mettre au point un nouveau moteur, plus performant en extrapolant le turboréacteur J53 qui, malgré sa grande puissance (près de 8 tonnes de poussée à sec), avait le défaut d'être très lourd. Le résultat en fut le financement du développement de ce nouveau moteur qui reçut l'appellation X24A. Il devait, finalement devenir le J79, encore très largement utilisé aujourd'hui.     


L'une des premières maquettes, avec des nacelles à deux moteurs et des réservoirs fixes et bout d'aile. La forme du nez, par contre, est très proche de celle des avions de série.

La maquette du MX-1964 photographiée en septembre 1963. Les nacelles contenaient deux moteurs chacune, et on peut voir, sous le fuselage, quatre roquettes du système RATO, qui ne fut cependant pas monté sur les avions de série.

La maquette du MX-1964 dans sa forme définitive, très proche de l'avion de série. On remarquera, à l'arrière plan, différentes maquettes d'études de pods de plusieurs types en cours de construction.
Source des trois photos: La revue le moniteur de l'Aéronautique n°34 de juillet 1980.



Le premier prototype du X24A était prêt pour les essais au banc dès 1953; ces essais se déroulèrent pendant un an et furent suivis, en 1954, par l'adjonction et l'évaluation d'un dispositif de post combustion et d'une tuyère à géométrie variable.
Tout, dans ce nouveau moteur, visait le vol bisonique. La section du compresseur, par exemple, était du type à très haute pression, associant une surface frontale très réduite (nécessaire au fonctionnement supersonique) à une poussée importante. Son prototype offrait, à titre d'exemple, 3 800 kgp à sec, et 5 600 kgp avec réchauffe : des performances plus qu'honorables pour l'époque. Sachant qu General Electric mettait au point un nouveau moteur spécialement destiné à son bombardier, Convair procéda à une révision du MX-1964 afin d'améliorer la compatibilité entre la cellule et le moteur. Il en résulta un nouveau projet, cette fois quadrimoteur, qui abandonnait les deux J53 prévus à l'origine en faveur de quatre nouveaux moteurs, montés sous nacelles sous la voilure. A cette époque, cependant, seules deux nacelles étaient prévues, chacune avec deux moteurs.
En août 1952, après trois ans et 250 000 heures d'études et de recherches, la division Fort Worth de Convair remportait officiellement la compétition issue de la spécification GOR. Le B-59 de Boeing fut abandonné, et une priorité nouvelle fut donnée au projet de Convair, qui reçut la désignation officielle de B-58, (10 décembre 1952).
Au cours des trois mois qui suivirent l'annonce du résultat de cette compétition, Convair, en tant que maître d'oeuvre du B-58, commença à réunir les sous-traitants nécessaires à l’industrialisation du B-58. Les principaux sous-traitants étaient au nombre de 16, les fournisseurs divers 3 500, tandis que l'on estima à 12 000 le nombre de sociétés qui participèrent de près ou de loin au programme industriel. Il est d'ailleurs intéressant de remarquer qu'il s'agissait là du premier programme géré selon le principe du système d'armes global, par opposition aux programmes habituels, gérés selon le principe de l'intégration de différents sous-ensembles (cellule, moteur, armement, équipements etc...) sous l'égide de l'USAF.
La proposition de Convair qui avait remporté la compétition issue du GOR/SAB-51 portait sur un bombardier quadrimoteur à deux nacelles-moteur, offrant une bonne capacité, une vitesse de pointe élevée,et dont la sophistication n'avait jamais été même envisagée pour un bombardier. Les nacelles-moteur étaient accrochées à des pylônes extrêmement fins, eux-mêmes attachés à une voilure delta dont l'angle d'attaque était de 60°. La voilure avait un taux épaisseur/corde étonnant, de seulement 3,46% à l'emplanture, ce qui garantissait, en autres, des vitesses élevées à l'atterrissage.   


Un B-58 avec son armement, à gauche, on voit un pod double dont les éléments sont dissociés.
Source: La revue le moniteur de l'Aéronautique n°34 de juillet 1980.



Les surfaces de commande comprenaient des élevons ( servant à la fois d'ailerons et de gouvernails de profondeur) de bord de fuite, qui étaient différentiels ou jumelés, selon la manœuvre. La dérive et le gouvernail étaient tout à fait classiques, exception faite de leurs bords d'attaque et de fuite très inclinés.
L'aspect le plus novateur du B-58 était cependant son "pod" ventral, qui offrait un gage appréciable de flexibilité opérationnelle.
En effet, avec le "pod", le B-58 pouvait servir à pratiquement toutes les missions : il suffisait de changer le contenu du "pod" (différents "pods" pouvaient contenir des missiles, des bombes, des équipements de reconnaissance, des réservoirs, des compartiments cargo ou de transport de passagers, des canons, et ce dans différentes combinaisons) et l'avion était prêt pour une nouvelle mission, entièrement différente de la précédente. Quelques types de "pod" furent réalisés et montés sur des avions opérationnels, mais la plupart restèrent à l'état de projet.   


Chargement d'un "pod" MB-1 sur un "Hustler". On remarquera le chariot, qui dût être spécialement conçu pour cet usage. Ainsi que l'on peut le remarquer, le "pod" lui-même était presque aussi important que le fuselage.

Un "pod" MB-1 et deux bombes nucléaires tactiques photographiés depuis l'arrière. Cette photo met clairement en évidence la complexité du train d'atterrissage.

La partie supérieure du "pod" "TC" (Twin Component). La partie inférieure, qui n'est pas visible sur cette photo, contenait exclusivement du carburant; lors d'une mission de guerre, elle aurait été larguée après utilisation de son carburant. 

Un "pod" MB-1, très semblable au "pod" de production, il contenait environ 18 000 litres de carburant et, dans sa partie centrale, peinte en blanc, une arme nucléaire tactique.
Source des quatre photos: La revue le moniteur de l'Aéronautique n°34 de juillet 1980.


Au cours des travaux de mise au point final du projet, Convair consacra des efforts importants à la définition de la meilleure intégration possible entre la cellule et les moteurs. Le fuselage n'en fut pas négligé pour autant, mais sa configuration semblait avoir déjà été définitivement arrêtée. Tout ceci changea lorsque, en mars 1953, la loi des aires définie par le Dr Whitcomb fut diffusée. Dès qu'elle fut connue par Convair, il en fut tenu compte, et cette loi fut rapidement appliquée au fuselage du B-58, qui fut donc modifié.
Dès le début de 1953, les travaux de réalisation d'un simulacre du B-58 étaient très avancés. L'avion disposait encore de seulement deux nacelles à deux moteurs, mais cela changea lorsqu'il apparut peu de temps après, que des problèmes seraient posés par la chaleur des échappements et par la fatigue sonique.
Pendant un certain temps, on étudia la possibilité de monter des bidons largables sous la voilure, car la capacité en carburant semblait être un problème épineux. Cependant, après que des essais en soufflerie eussent montré que la traînée supplémentaire des bidons annulait totalement leur utilité, l'idée d'équiper l'avion de bidons fut définitivement abandonnée.
La première présentation du simulacre à l'USAF eut lieu dans le courant du mois d'août 1953, malgré l'existence de deux nacelles à deux moteurs, ce simulacre fut approuvé. Le Général Curtis LeMay, alors chef du Stratégic Air Command, était présent lors de cette présentation : il se borna à remarquer que le poste de pilotage était "... too small for my ass" ! (trop petit pour mon ... derrière).
A la suite de plusieurs autres inspections du simulacre, la configuration finale du B-58, avec quatre nacelles-moteur individuelles (cette solution offrait l'avantage d'une traînée moindre et d'une meilleure résistance à la fatigue structurelle) fut finalement arrêtée.
De nombreux problèmes secondaires apparurent au cours de ces inspections, certains arrivant même à faire douter le Pentagone et l'ARDC de la valeur de la conception du B-58 en tant que système d'armes.
Finalement, les ingénieurs de Convair purent faire valoir leur confiance dans ce projet, mais ils durent néanmoins procéder à un certain nombre de modifications. Le contrat initial de l'USAF portait sur 18 avions de pré-série. Cette commande initiale fut réduite à 13 avions en juin 1954, à la suite des doutes émis par le Pentagone, et le programme dans son ensemble fut rétrogradé au stade "pré-série" à celui de "recherche et développement". En vérité, il s'agissait d'un pas en arrière de courte durée, puisqu'à long terme cette remise en cause eût un effet bénéfique.  



Photo de gauche : Le poste de l'instructeur sur le TB-58 d'entraînement. Pour permettre une certaine visibilité vers l'avant, ce poste -- équipé d'un simple manche -- était décentré vers la droite..... Photo au centre et à droite : Le siège éjectable "encapsulé", premier siège éjectable de ce type développé au monde. L'utilisation de la commande d'éjection était suivi par l'activation de sangles métalliques retenant les jambes et, quelques fractions de secondes après, la partie frontale tombait en place. Si la commande était actionnée à nouveau, le tout était éjecté. Sinon, l'avion pouvait être piloté depuis l'intérieur de la capsule. L'ensemble était étanche, propulsé par roquette,. et pouvait flotter; il contenait le nécessaire pour permettre à un homme de survivre pendant une semaine. (Pour ceux qui ont vu le film New York 1999, on voit dans le film le président des Etats unis qui est dans une capsule semblable à celle-ci)..... 

Le 61-2062, qui fut le premier B-58 à être équipé de capsules éjectables. Cette photo met bien en évidence l'isolement des équipiers 2 et 3, dont les postes étaient pratiquement dépourvus de toute ouverture.

Le poste du navigateur-bombardier (poste n°2) du (59-2429). An centre, l'écran du radar de bombardement. A gauche, la console d'armement des bombes et, immédiatement au-dessus, les instruments de navigation astrale.

Le tableau de bord de l'opérateur des systèmes défensifs. Cet équipier était chargé du maniement du canon Vulcan de 20 mm, ainsi que de la mise en oeuvre des équipements de guerre électronique.
Le tableau de bord du pilote : A gauche, les instruments de vol; à droite, les instruments et commandes des moteurs. La poignée protubérante, à gauche, est la commande du train d'atterrissage. Le poste de pilotage, ainsi que le tableau de bord, étaient décentrés vers la gauche par rapport à l'axe longitudinal du fuselage.
Source des cinq photos: La revue le moniteur de l'Aéronautique n°34 de juillet 1980.



"" Le programme d'essais en vol ""
Le 31 août 1956 est une date clé dans l'histoire du B-58 car c'est ce jour-là que le prototype, serial 55-660 (initialement codé 50660) effectua son roll-out de l'usine de Fort Worth. Pour ceux qui étaient présents, et qui purent voir l'avion sans supports, ouvriers, tuyaux extérieurs et autres équipements au sol, ce jour est inoubliable. La première impression que l'on ressentait était celle d'une grande vitesse, et chaque contour semblait affirmer qu'il s'agissait là de l'avion le plus rapide jamais construit. Esthétiquement, en outre, les lignes élégantes du B-58 semblaient impossibles à égaler.
Les premiers essais de roulage eurent lieu le 29 octobre, et furent poursuivis jusqu'au milieu du mois de novembre; cette série se termina par des essais à haute vitesse, qui aboutirent, à plusieurs occasions au cabrage de l'avion. Les vitesses atteintes au cours de ces essais étaient phénoménales. Il avait été prévu que la vitesse au décollage serait supérieure à 250 nœuds, et elle fut largement dépassée pendant les roulages à haute vitesse.
Le premier vol du B-58 eut lieu le 11 novembre 1956. A 14 heures 41, le chef pilote du programme, Beryl A. Erickson, accompagné de J.D. McEachern et du mécanicien navigant C.P. Harrison, leva le nez du B-58 serial 55-660 sur la piste principale de Carswell AFV, et s'envola rapidement. C'était le début du premier vol du premier bombardier supersonique de l'histoire de l'aviation. Ce vol dura 38 minutes, et fut suivi par un atterrissage sans complication et par un très long debriefing.
Il s'agissait non seulement du premier vol, mais également de la première présentation officielle du B-58. La presse était présente en grand nombre, et de nombreux journaux publièrent le compte rendu de ce premier vol en première page. Pour le grand public, il s'agissait là de la première information faisant état de l'existence du nouvel avion, dont le développement, la mise au point et la construction du prototype avaient été menés avec une extraordinaire discrétion, qui n'avait pas été trahie tout au long des six années d’existence du programme.  

Le 55-660 était le premier prototype du XB-58. Sous le fuselage, un conteneur extérieur à un composant testé initialement. Celui-ci contenait un réservoir de carburant et une soute à bombes, il ne pouvait être déposé qu'en une seule fois.   (Photo : SDASM).
Source: La revue Flieger Extra n°3 d'octobre 2003.


Les deux années qui suivirent furent consacrées à la préparation de l'entrée en service du B-58 dans l'USAF. Initialement, le financement du programme d'essais avait prévu 13 prototypes mais, le 14 février 1958, 17 autres avions furent commandés : ils devaient participer au programme d'essais, et devaient être modifiés, par la suite, en vue de leur livraison à des unités opérationnelles. Une flotte de 30 avions d'essais était -- et reste encore -- unique dans les anales de l'aviation mais rétrospectivement, en considérant l'extraordinaire avance technologique que constituait le B-58, ce n'était pas un luxe superflu.
Dès le début du programme d'essais, Erickson avait prévu un taux de pertes élevé, dû aux accidents que la conception révolutionnaire de l'avion allait probablement provoquer. Malheureusement, ses prévisions furent confirmées et, des 13 avions de la première tranche, 3 furent perdus à la suite d'accidents. En outre, 6 avions de la deuxième tranche furent également victimes graves et, avant la fin du programme d'essais, un tiers des prototypes avaient été perdus.
La raison de ce taux de pertes extraordinairement élevé est facile à comprendre. Le B-58 était un avion ultra-sophistiqué, à tous les points de vue : il introduisait de nouveaux concepts, de nouveaux matériaux, des nouvelles solutions aérodynamiques, et franchissait en outre des nouvelles frontières en matière de performances : il dut payer le prix de son originalité.
De nombreuses anecdotes marquèrent le programme d'essais du B-58, dès son début, et Grover C. Tate, un ingénieur navigant de Convair, actuellement à la retraite (il commença avec le B-24 et participa aux programmes d'essais des B-36 et F-111) en est une véritable mine. D'une récente conversation que j'eus avec lui, on peut en retenir la plus intéressante.

 Eric (B.A. Erickson) pilotait ce jour là, et nous devions effectuer un vol à haute vitesse et à haute altitude pour les calibrations. Alors que nous accélérions jusqu'à la vitesse maximale Mach 2, il y eut une explosion effroyable, et, inévitablement l'enfer se déchaîna. Les choses se passaient tellement vite qu'il nous fallut du temps pour comprendre mais, après quelques minutes, nous comprimes que nous avions perdu le moteur extérieur gauche, qui s'était désintégré. (Ceci fut confirmé plus tard). Pour l'instant, nous, à l'arrière ne pouvions rien voir, et posions toutes sortes de questions inquiètes à Eric. Eric, qui est un homme aux nerfs de glace, n'a jamais perdu de temps à parler mais, lorsqu'on a des problèmes, c'est l'homme qu'il faut aux commandes. Fidèle à lui-même, il ne nous laissa pas deviner la véritable importance du problème qui se posait et, de temps à autre, tâchait de nous rassurer. ""Nous avions un petit problème, ne vous inquiétez pas, tout marche comme sur des roulettes"". 

Prise sans doute à la fin de l'année 1957, cette photographie montre le 55-0662 procédant aux essais du conteneur ventral. Comme les autres appareils de mise au point, cet avion arbore une peinture rouge et blanche caractéristique sur certaines parties du fuselage. Les "Hustler" de série ne portèrent aucune livrée.  (Photo US Air Force).
Source: La revue l'encyclopédie de l'Aviation n°85 aux éditions Atlas 1983.


Personnellement, j'avais la trouille bleue, et instinctivement, je pensais qu'il avait un risque de perdre notre dérive pendant le retour à notre base. En arrivant à Carswell, tous les équipements d'alerte avaient été sortis, et une nombreuse assistance s'était assemblée. Nous nous étions aperçus que les circuits hydrauliques commençaient à perdre de l'efficacité et nous avions peur que l'explosion -- dont nous ne connaissions pas encore la cause avec exactitude -- n'ait provoqué des dégâts encore plus important. Nous craignions, aussi, de ne plus avoir de freins, ce qui était particulièrement grave sur un B-58 à l'atterrissage.
Finalement, Eric arriva à nous poser, en utilisant chaque centimètre de la piste, et en débordant même dans l'herbe en bout de piste. Mais nous pûmes quitter l'avion debout !
Lorsque nous arrivâmes à la salle d'opérations, la presse avait eu vent de l'accident, et cherchait naturellement à en savoir davantage. Voyant Eric -- ils savaient bien qui il était, et aussi que c'était lui le pilote de l'avion endommagé -- plusieurs journalistes l'entourèrent en lui posant des questions sur la nature des problèmes qu'il avait connu. Après quelques instants, il répondit qu'il n'y pas grand chose à dire, qu'il y avait eu quelques problèmes mineurs, mais que tout s'était terminé sans danger. Face à ce laconisme, les journalistes se tournèrent vers moi. Réfléchissant quelques secondes, je répondis que je n'avais qu'une chose à dire : "Il me semble évident que M. Ericson et moi ne pouvions être dans le même avion !".
Le 5 juin 1957, l'avion n°3 effectua le premier largage subsonique d'un "pod" : le n°2 effectua, 6 jours après, le premier ravitaillement en vol. Le 29 juin, une nouvelle étape du programme fut franchie, lorsque l'avion n°1 dépassa, pour la première fois la vitesse Mach 2.
Bien que les pertes fussent élevées, les essais furent poursuivis entre 1957 et 1958. Les causes des accidents étaient très variables, mais parmi celles qui revenaient assez souvent on peut citer la perte de la dérive à la suite d'une dissymétrie de poussée provoquée par la perte d'un moteur, le blocage des commandes des élevons, le mauvais fonctionnement du système automatique de transfert de carburant qui permettait de maintenir le centre de gravité, ou encore la détérioration de la structure à la suite de manœuvres brusques (le B-58 ne pouvait, même dans les circonstances les plus favorables, encaisser des facteurs de charge supérieurs à + 3 g ou inférieurs à - 2 g. En outre, au moins un accident fut provoqué par l'éclatement des pneus surchauffés dans leurs puits, ce qui détériora les conduits électriques et hydrauliques.   

Le 55-660 décolle pour un vol d'essai, en 1957. Déjà assez coloré, cet avion fut repeint en rouge, noir et blanc, avec dérive rouge et blanche.
Source: La revue le moniteur de l'Aéronautique n°34 de juillet 1980. 
Caractéristique propre au Convair B-58A, la soute profilée et amovible, fixée extérieurement sous le fuselage, pouvait contenir du carburant, une charge offensive atomique, un équipement très complet de contre-mesure électroniques ou tout autre ensemble adapté à la mission à effectuer (photo General Dynamics).
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation, volume 3 aux éditions Atlas 1979.


Au fur et à mesure que le programme d'essais progressait, il devenait de plus en plus clair que l'USAF aurait besoin d'une version d'entraînement, car il n'était pas envisageable de lâcher des équipages sur un avion comme le B-58 sans une préparation intensive. A cause de la solution, assez étrange pour un bombardier, de poste de pilotage monoplaces, et à cause du fait qu'aucun avion aux performances comparables, n'existait à l'époque, un pilote était lâché sur B-58 dès son premier vol. C'est justement pour résoudre cette contradiction que fut mis au point le TB-58A, une version de transformation qui avait été initialement refusée par l'USAF.
Afin de réduire le coût du TB-58A, les survivants des 30 avions de pré-série furent soumis à une révision générale, et les cellules qui étaient en meilleur état furent choisies pour être modifiées en TB-58A. Finalement, huit avions furent retenus et le premier, serial 55-670, effectua son premier vol le 10 mai 1960. En outre, deux des 30 premières cellules furent reconditionnées, et modifiées en B-58A opérationnels.
Le TB-58A différait du B-58A par son deuxième poste de pilotage surélevé, à la place du poste du bombardier/navigateur, un peu à la manière du Tu-22 "Blinder" soviétique.
En outre, le TB-58A pesait 1 500 kg de moins, avait des verrières plus importantes, et une avionique très simplifiée, et était dépourvu de pilote automatique, de système de navigation principal, de système de pointage, de CME et de système défensif actif. Le poste de pilotage supplémentaire était équipé des principales commandes, ainsi que d'un tableau de bord complet.

Le premier TB-58A, en fait le 11ème avion modifié. On remarquera les vitrages additionnels sur les côtés du poste de pilotage.
Source: La revue le moniteur de l'Aéronautique n°34 de juillet 1980.


"" La carrière du B-58 ""
Bien qu’extrêmement courte, la carrière opérationnelle du B-58 dans l'USAF marqua une nouvelle èreb dans l'histoire de celle-ci.
Le premier militaire à voler sur le B-58 fut le Général Albert Boyd, le 22 janvier 1957. Le premier avion officiellement remis à l'armée de l'air américaine fut le 55-665, livré le 15 février 1958. Si l'on exclut les avions livrés au 6592nd Test Squadron de l'ARDC, et au 3958th Operational Evaluation and Training Squadron du SAC, le premier avion "opérationnel" fut livré à l'USAF le 1 décembre 1959. Il fut affecté, à Carswell, à la première unité de bombardement jamais équipée d'un avion supersonique, qui fut crée le 15 mars 1960 : il s'agissait du 43rd Bomb Wing.
Huit jours après, faisant preuve d'une très grande confiance dans le nouvel avion, un équipage du 43rd BW effectua la mission la plus longue jamais faite sur B-58 : un vol couvrant plus de 11 000 miles, à une vitesse moyenne supérieure à 6230 nœuds. Le B-58 fut officiellement déclaré opérationnel le 1er août 1960. Onze jours après, le premier TB-58 fut remis au 43rd Bomb Wing et, moins d(un mois plus tard, le 16 septembre 1960, un B-58 participa à son premier concours de bombardement. Ce concours eut lieu sur la base de Bergstrom, au Texas, et revêtait une certaine importance parce que les meilleurs équipages de bombardier de l'USAF y participaient. Après seulement 6 semaines de service opérationnel, le B-58 remporta l'épreuve la plus difficile : le bombardement au radar. Il s'agissait d'une performance exceptionnelle. 


B-58 sur une base américaine.  Source: La revue japonaise Koku Fan des années 1960.


"" Des performances sans précédent ""
Source : La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°85 aux éditions Atlas 1983.

Les premiers B-58A du 43rd Bomb Wing de Carswell furent déclarés opérationnels le 1er août 1960, un équipage de cette unité remportant, cinq semaine plus tard, la compétition annuelle de bombardement du SAC en battant très largement ses concurrents équipés de B-47 et de B-52. Par la suite, le 43rd BW, qui fut basé à Little Rock à partir de 1962, battit dix-huit records du monde de vitesse et d'altitude, le B-58 faisant mieux même que les meilleurs chasseurs de l'époque. L'équipage du Major H.E. Confer remporta le Thompson Trophy sur 1 000 km en circuit fermé, avec 2 000 kg de charge, à la vitesse moyenne de 2 067,600 km/h. Celui du Major E.E. Murphy gagna le prix offert en 1930 par Louis Blériot au premier pilote capable de voler trente minutes à 2 000 km/h (trente ans plus tôt, cette peformance semblait aussi impossible que le voyage dans la Lune, qui n'allait d'ailleurs guère tarder à suivre). Il avait suffi à Murphy de régler son système ASQ-42 (V) pour décrire un cercle du diamètre voulu, puis de mettre toute la postcombustion, pour parcourir 1 073 km en 30 m 43 s. Cela se passait en mai 1961. Quelques jours plus tard, à l'occasion du Salon du Bourget, l'équipage du Major W.R. Payne quitta Carswell pour Paris, reliant Washington à la capitale française à la moyenne de 1 609 km/h. Malheureusement, l'avion (59-2451) s'écrasa quelques jours plus tard, à quelques kilomètres au nord du Bourget, au cours d'une présentation en vol.  

Payne, Polhemus, Waegner découvrent la plaque rappelant l'exploit de Lindbergh qui avait atterri au Bourget en 1927. Les trois aviateurs avaient mis dix fois moins de temps que leur glorieux aîné  (Photo USAF).
Vedette du Salon de 1961, le Convair B-58A fut présenté à quelques très rares priviligiés qui eurent le droit d'admirer les cockpits les plus secrets de l'USAF. L'arrivée du B-58A marquait aussi la première sortie du "Hustler" hors de ses frontières, avions dont l'électronique très perfectionnée avait augmenté les coûts dans une proportion telle qu'il valait son poids en or ! Triste malheur pour cette première sortie, ce "Hustler" serial (59-2451) devait se crasher quelques jours plus tard après son arrivée en France, lors de la présentation de celui-ci au Salon du Bourget en 1961.    (Photo DGAC).
Source des deux photos: La revue Air Fan n°86 de janvier 1986.


A la fin de 1961, le 305th BW devint opérationnel sur la base de Bunker Hill (qui allait être rebaptisé Grissom AFB après la mort tragique de l'astronaute), près de Peru, dans l'Indiana, cette unité battant ensuite son premier record sur le trajet Tokyo-Londres, couvert en 8 h 35 mn (la distance réellement parcourue par l'avion pendant ce temps était en fait bien supérieure à l'arc de grand cercle de 12 919 km de long, puisqu'elle était de l'ordre de 14 650 km). 
Le B-58A, qui avait atteint sa pleine maturité, jouissait d'une grande popularité en dépit de son taux d'accidents relativement élevé. A bord, le navigateur et l'opérateur des systèmes de défense ne disposaient que de très petits hublots, mais ils avaient beaucoup trop à faire pour souffrir de claustrophobie. Le pilote, en revanche, jouissait d'une visibilité extraordinaire. Les décollages sur alerte, qui demandaient environ cinq minutes, avaient le plus souvent lieu avec l'avion chargé du conteneur en deux éléments, qui renfermait cinq bombes nucléaires. Outre cette charge, qui mesurait 18,90 m de long, l'appareil pouvait emporter de petites bombes nucléaires ou d'autres charges sur quatre pylônes de voilure. A partir de 1961, un nombre croissant de missions furent effectuées à basse altitude. Le pilote d'essai Erickson, de Convair, vola de Carswell à Edwards plus vite qu'une balle de fusil et sans dépasser l'altitude de 150 m.
Les deux unités équipées de B-58A restèrent en service tout au long des années soixante. Chaque équipage était spécialement entraîné à frapper un objectif précis, qu'il pouvait atteindre avec un seul ravitaillement en vol. Les équipements de contre-mesures furent pratiquement les seuls qui durent être modernisés, et les bruits qui coururent concernant une prétendue fatigue de la cellule se révélèrent dépourvus de fondement. Les B-58 n'auraient pu rester en service aussi longtemps que les B-52; en effet, le coût très élevé de leur maintenance imposa leur retrait le 31 janvier 1970.


Tandis qu'un autre B-58 se prépare à atterrir, le onzième de série attend sur son aire de stationnement de Carswell AFB. A condition qu'aucun vent de travers ne vienne contrarier cette opération, l'atterrissage du "Hustler" ne posait guère de problème, même si l'avion touchait le sol à vitesse élevée.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°85 aux éditions Atlas 1983.


"" Versions du Convair B-58 ""
XB-58 : Convair Model 4; 2 prototypes (55-660 et 661) à réacteurs J79-1.
YB-58A : Exemplaires de présérie (voir aussi RB-58A); 11 appareils construits (55-662 à 672), dont plusieurs reçurent des réacteurs J79-5 et J79-5A; 9 exemplaires mis aux standards B-58A et livrés au SAC.
B-58A :86 exemplaires de série, en 3 lots (B-58A-10, 36 avions, serials 59-2428 à 2463; B-58A-15, 20 avions, serials 60-1110 à 1129, B-58A-20, 30 avions, serials 61-2051 à 2080; réacteurs J79-5B ou 5C.
B-58B : Version à long rayon d'action; poids maximal au décollage, 89 000 kg; réacteurs J79-9 ; commande de 1 prototype (60-1109) en octobre 1958, annulée un an plus tard.
B-58C : Version allongée, avec réacteurs Pratt et WhitneyJ58, abandonnée en même temps que l'intercepteur B-58D et le bombardier polyvalent B-58E.
NB-58A : YB-58A utilisé pour les essais en vol du réacteur General Electric YJ93-3, emporté en nacelle sous le fuselage dans le cadre du programme d'essais du XB-70.
RB-58A : Version de reconnaissance avec capteurs multiples, réalisée par modification de 17 YB-58A-10 (58-1007 à 1023). 
TB-58A : Avions d'entraînement opérationnel, le poste central étant occupé par l'instructeur; avions employés lors des essais puis par le SAC, tous des XB-58 et YB-58 modifiés (55-661 à 663, 668, 670 et 672 et 58-1007).
CV-58-9 : Projet non réalisé d'une version de transport civil, aménagée pour 26 passagers; fuselage agrandi, réacteurs J58.

"" Caractéristiques du Convair B-58 ""
Type : Bombardier supersonique triplace.
Moteurs : 4 réacteurs General Electric J79-5B fournissant 7 075 kgp à pleine puissance. 
Performances : Vitesse maximale au niveau de la mer, 1 128 km/h; à haute altitude, 2 128 km/h; distance franchissable sans ravitaillement en vol, 8 250 km.
Poids : Avide, sans le conteneur ventral, 25 200 kg; maximal au décollage, 73 940 kg; après ravitaillement en vol, 80 340 kg.
Dimensions : Envergure, 17,32 m; longueur, 29,49 m; hauteur, 9,85 m; surface alaire, 143,35 m².
Armement : Jusqu'à 8 820 kg en conteneur ventral; 6 types possibles de bombes nucléaires, y compris les Model B43 et B61; 1 canon T-171 de 202 mm tirant vers l'arrière.


"" La maquette Italeri construite par Alain ""    










Alain /  Jean-Marie