Le Short Stirling B Mk.I





"" First heavy bomber of the RAF ""

Maquette Italeri au 1/72.  Référence n°1335.






Historique : Condensé de l'Encyclopédie Mach 1, volume 7 aux éditions Atlas 1981, et
les avions n°3, la Seconde Guerre mondiale par E. Angelucci et P. Matricardi aux éditions Elsevier Séquoia 1978.





Réalisation de la maquette par M. Patrick Branly, ses articles font le bonheur de certaines revues.
Les photos sont de l'exposition d'Amnéville 57 (France) en 2015. 





Historique : Les établissement fondés en 1908 par les frères Short ont fourni à la Grande-Bretagne plusieurs générations d'appareils de transport et ses plus gros hydravions civile et miliaires.
La Short Brothers & Harland peut s'enorgueillir d'être la firme de constructions aéronautiques la plus vieille du monde. Elle trouve son origine dans la création par Oswald et Eustace Short, en avril 1901, d'une petite société d'aérostats à Hove (Sussex). Moins de deux ans après, les deux frères partaient pour Londres et, en 1906, s'installaient près de la gare de Battersea, où les rejoingnit, en 1908, le plus âgé des frères Short, Horace.
Ayant déjà fabriqué des ballons pour l'armée des Indes et certains membres de l'Aéro-Club de Grande-Bretagne, les frères Short, dont la compagnie vit officiellement le jour en novembre 1908, reçurent une première commande d'aéroplane d'un Irlandais, Sir Francis McClean. Le travail de conception débuta au cours de l'automne de la même année à l'initiative d'Horace qui, ne connaissant pas grand chose à la question, n'avait aucune idée du prix qu'il pouvait réclamer ni des caractéristiques de son premier plus lourd que l'air.
La construction commença au début de 1909, et, quatre semaines plus tard, elle était assez avancée pour permettre de présenter l'avion à l'exposition d'aéroplanes et de moteurs qui eut lieu à l'Olympia de Londres. Parallèlement, les Short fabriquèrent un planeur, qui vola en août 1909. Quant à la machine volante de McClean, un biplan de 12 m d'envergure ressemblant dans ses grande lignes au Flyer des frères Wright, il ne prit jamais l'air, son moteur d'automobile s'étant révélé trop lourd.

Le Short Stirling fut le premier bombardier quadrimoteur à entrer en service dans la Royal Air Force et aussi le premier avion de ce type à être utilisé dans le conflit. Mais le Short Stirling, au contraire des modèles de sa catégorie, le Handley Page Halifax et l'Avro Lancaster, ne constitua pas une machine de grande valeur, surtout à cause de ses performances limitées en altitude qui provenaient d'une caractéristique très précise : les ailes trop courtes, solution demandée expressément par le ministère de l'Air britannique afin de pouvoir loger l'avion dans les hangars existant à l'époque.   


La soute du Short Stirling n'était pas adaptée au transport de grosses bombes. Photo IWM Londres.
Source: La revue l'Encyclopédie des Armes n°8 aux éditions Atlas 1984.

A la tombée de la nuit, préparation d'un Halifax pour une mission au-dessus de l'Allemagne. Les mécaniciens vérifient les moteurs, et les armuriers chargent les bombes. L'appareil emportait environ 4 t d'explosifs pour des missions d'une durée moyenne de six à sept heures (photo Fox Photos).
Source: L'Encyclopédie Mach 1 volume 5 aux éditions Atlas 1980

L'Avro Lancaster B-1 du RAF "Memorial Flight" photographié en 1976 au Bourgat. La restauration de cet appareil a été entreprise eb 1965, aux couleurs du Squadron 44, avec le code KM-B et le serial d'origine PA474 (photo collection Bernard Bombeau).
Source: L'Encyclopédie Mach 1 volume 1 aux éditions Atlas 1979.



Le Stirling resta en service en tant que bombardier nocturne de première ligne jusqu'à la moitié de 1943, puis servit petit à petit dans des opérations sur des objectifs secondaires et, ensuite, comme avion de transport et remorqueur de planeur. On en construisit en tout 2 374 exemplaires, issus de quatre séries principales, la dernière comprenant uniquement des avions de transport.
Le projet Stirling naquit vers la fin de 1936. Il s'agissait du premier grand avion terrestre muni d'un train escamotable réalisé par la firme Short, spécialisé dans les hydravions, et les inventeurs préfèrent construire, avant le prototype, une maquette volante à échelle réduite de moitié, dans le but d'étudier les caractéristiques de l'appareil et son comportement en vol.
Appelée S.31, la maquette vola en septembre 1938, en grand secret, et fournit des informations utiles aux ingénieurs et aux techniciens de la Short. Le véritable prototype du Stirling s'envola pour la première fois le 14 mai 1939 mais fut entièrement détruit à l'atterrissage. Vint ensuite un second prototype et, quelques temps après, commença la production des avions de la première série, fabriqués à 712 exemplaires. 



Photos d'un Stirling parut dans la revue Koku Fan des années 1980, noter les deux petites roues à l'arrière.



Le premier détachement détachement à opérer équipé du nouveau bombardier reçut les Stirling en août 1940; la première mission de guerre avait eu lieu dans la nuit du 10 au 11 février 1940, avec un raid sur Rotterdam. Cette incursion marqua le début d'une longue série de bombardements, au départ diurnes et nocturnes, puis exclusivement nocturnes, sur le territoire allemand et celui de l'Europe occupée.
En 1942, aux Stirling de la série initiale, vinrent s'ajouter les premiers exemplaires du type M.III, dotés d'un armement plus puissant grâce à un nouveau type de tourelle dorsale et munis de moteurs Hercules de 1 650 CV. Seul un tout petit nombre d'exemplaires pourvus de radiaux américains Wright Cyclone avaient vu le jour avant la série Mk.III.


"" Le moteur en étoile Bristol Hercules ""


Le moteur en étoile Bristol Hercules qui apparut vers la fin des années 30, fut largement utilisé par l'aviation britannique durant la Deuxième Guerre mondiale; ses dernières versions développaient une puissance de plus de 2 000 ch. Ce 14 cylindres à double rang fut l'un des premiers à utiliser des soupapes à fourreau (en haut à gauche), c'est-à-dire avec des fourreaux oscillants, aux parois minces, disposés entre les cylindres et les pistons. Le mouvement de chaque soupape était calculé de telle sorte que les orifices pratiqués dans le fourreau coïncident, au moment nécessaire, avec les ouvertures d'entrée d'air et d'échappement de la paroi du cylindre (ci-dessous, au centre et en bas).
Source: La conquête de l'Air aux éditions Gründ 1980.

Même si les Stirling effectuèrent leur dernière mission au sein du Bomber Command le 8 septembre 1944, ces bombardiers avaient montré leurs limites dès le milieu de l'année précédente. Au début de 1944, leur principal rôle se limitait déjà à remorquer de grands planeurs et à effectuer des transports.
Les Anglais construisirent aussi une version spéciale, le Mk.IV qui, privé des deux tiers de l'armement défensif, se vit doté d'un équipement pour le remorquage. Ces avions servirent pour la première fois le 6 juin 1944, le jour du débarquement allié en Normandie. 
  
Le Short Stirling, premier des bombardiers lourds quadrimoteurs britanniques, entra en service au sein du Bomber Command de la RAF. Pilier du bombardement stratégique de nuit sur l'Europe, cet appareil robuste n'atteignit pas la même renommée que le Lancaster ou le Halifax. Affecté tout d'abord au Squadron 7, en février 1941, le Stirling participa aux principales attaques conduites par le Bomber Command jusqu'en septembre 1944.
Source: Avions du Monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995.


La dernière série construite (160 exemplaires) fut exclusivement destinée au transport. Les Stirling Mk.V, qui apparurent dans la dernière année de la guerre, ne comportaient aucune are et l'avant redessiné, étai plus aérodynamique. Ils entrèrent en service en janvier 1945 et, petit à petit, remplacèrent les avions de la série Mk.IV. Leur carrière ne dura pas longtemps : en 1946, ils furent mis de côté et les Avro York prirent leur place.


Le Stirling V était une version de transport non armée. Le premier d'une série de 162 exemplaires effectua son vol initial en août 1900. Il entra en service en janvier 1945  dans le Transport Command de la Royal Air Force.
Source: Avions du Monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995.

 La conception de l'Avro 685 York, un avion de transport à long rayon d'action dérivé du célèbre Lancaster dont il reprenait les ailes, les empennages, les moteurs et le train d'atterrissage, fut menée sous la direction de l'ingénieur Roy Chadwick. Le nouvel appareil effectua son vol initial en juillet 1942, l'Air Ministry passant une première commande de quatre exemplaires quelque temps plus tard. Pris en compte avec un certain retard par la Royal Air Force, du fait des difficultés rencontrée avec l'approvisionnement en moteur Merlin, l'une de ces machines servit au transport de hautes personnalités parmi lesquelles le premier ministre Winston Churchill et le roi Georges VI.
Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. Photo RAF Museum.


"" Caractéristiques du Stirling Mk.I ""
Constructeur : Short Brothers Ltd.
Type : Bombardement.
Année : 1940.
Moteurs : Quatre Bristol Hercules X; radiaux à 14 cylindres refroidis par air, de 1 590 CV chacun.
Envergure : 30,21 m.
Longueur : 26,60 m.
Hauteur : 6,93 m.
Poids au décollage : 31 752 kg.
Vitesse maximum : 418 km/h à 3 200 m d'altitude.
Altitude opérationnelle maximale : 5 180 m.
Autonomie : 3 100 km.
Armement : 10 mitrailleuses, 6 350 kg de bombes.
Équipage : 7-8 personnes. 


L'équipage d'un Stirling au retour d'une mission. Premier bombardier lourd de la RAF, cet appareil entra en service en 1940 et fut remplacé à partir de 1943 par le Halifax et le Lancaster (photo Short).
Source: L'Encyclopédie Mach 1 volume 7 aux éditions Atlas 1981.


"" La maquette Italeri au 1/72 ""

 
 
 
 
 
 
 
 



Jean-Marie





La guerre des (de) Six Jours.








"" A people that will always struggle for its survival ""

Maquette Dragon au 1/35.  Référence : 3528.







Historique :La revue l'Encyclopédie des Armes n°16 aux éditions Atlas 1984.



Réalisation du diorama sur le Super Sherman M 50 par mon ami belge M. René-Philippe Lieutenant.
Les photos sont de l'exposition d'Amnéville 57 (France) en 2015.





Historique : La campagne de Suez avait également amené Israël dans la sphère d'influence américaine, et, après 1956, les Etats-Unis commencèrent à livrer à Tel-Aviv des armes plus modernes, des Half-Tracks les plus perfectionnés au derniers modèles de M48 Patton, en passant par les avions et les pièces d'artillerie.
Des renforts arrivèrent également du Royaume-Uni, avec l'achat d'un grand nombre de Centurion qui allaient dorénavant constituer le fer de lance des forces blindées israéliennes. Malheureusement pour l'Etat juif, l'union soviétique avait repris de plus belle son aide militaire aux pays arabes, mais, cette fois, les matériels étaient accompagnés par des conseillers techniques qui lancèrent de grands programmes d'entraînement.
Plus aguerris, les Égyptiens et les Syriens recommencèrent leurs raids sur les frontières et reprirent les bombardements d'Israël. Ces opérations augmentèrent en fréquence et en intensité sous l'influence de l'OLP, au point de ressembler à des guerres en miniature, le plus souvent d'ailleurs gagnées par les Israéliens, et d'amener Tel-Aviv à décider une action que les agresseurs allaient déclarer préventive.

La guerre de 1967 dite "de Six Jours" commença par une rapide série d'attaques aériennes destinées à mettre hors de combat les aérodromes syriens et égyptiens.
Puis, tandis que la marine bombardait les régions côtières, trois colonnes blindées fortes chacune d'une ou deux brigades foncèrent dur le Sinaï et les positions égyptiennes. Celles-ci fortifiées à la manière soviétique, devaient ralentir l'avance israélienne pour permettre l'intervention des chars.  


Le Super Sherman M 50 armé de son canon de 75 mm français à grande vitesse initiale.

Char Patton M 48, armé de son canon de 90 mm d'origine, dans les combats pour le carrefour de Rafah.

Centurion Mk 5 armé d'un canon de 20 livres, inspecté par un Israélien de l'Arme Blindée peu après son arrivée.
Source des trois photos: Connaissance de l'Histoire n°20 de janvier 1980 aux éditions Hachette



Surprises par la poussée de l'adversaire, elles ne purent cependant pas remplir leur rôle, et les blindés de Tel-Aviv fondirent sur leurs ennemis avant que ceux-ci aient pu se mettre en ordre de bataille. Quelques escarmouches eurent lieu autour des poches retranchées, mais l'essentiel des combats se déroula dans la région de Rafah.
Après une lutte acharnée qui dura près de cinq heures, les Israéliens l'emportèrent. Ils purent ainsi bloquer le gros des troupes égyptiennes près de Gaza, et les détruire ultérieurement grâce à des unités spéciales combinant infanterie et blindés. La bataille suivante, celle d'Um Katef, ouvrit le Sinaï à l'avance israélienne. Les colonnes offensives égyptiennes, bloquées par l'aviation israéliennes au col de Giddi, furent exterminées par les chars. Les hommes, pris de panique, s'égaillèrent dans le désert et des milliers d'entre eux moururent de faim et de soif. Une fois de plus, les tanks israéliens contrôlaient le canal.  


La percée du carrefour de Rafah.
Officiers de l'Arme Blindée assistant a un exercice peu avant la guerre des Six Jours. On peut voir à l'arrière plan le général Weizman, chef des opérations des FDI en haut d'un Half-Track. Au premier plan, debout à droite, le chef d'escadrons Elad commandant le régiment de chars Patton de la 7e blindée, qui fut tué au cours d'une opération d'ouverture de route à Jiradi.
Le PC tactique du général Tal sur la route d'El Arich.
Source des trois photos: Connaissance de l'Histoire n°20 de janvier 1980 aux éditions Hachette.


"" L'intervention jordanienne ""
Cette fois, la Jordanie avait pris une part plus active aux combats, et ses excellentes forces blindées se révélèrent redoutables. Mais grâce à une tactique hardie fondée sur la mobilité, le bon emploi des canons et une collaboration efficace avec l'aviation, les Israéliens parvinrent malgré tout à entrer dans Jérusalem, abandonnée par eux en, 1949.
Au nord, sur les hauteurs du Golan, les combats mirent surtout en scène l'infanterie, et les Sherman M 4 se bornèrent à jouer un rôle de soutien. Les quelques tentatives de contre-offensives concertées syriennes se soldèrent par un échec, malgré l'intervention des T-54 Les fantassins arabes avaient réussi à s'emparer du mont Hermon, qui commande toute la région nord d'Israël, mais, peu de temps après, l'armée syrienne se désintégra.
Le trésor de guerre récupéré par Israël sur les deux fronts était colossal, et les très nombreux T-54 capturés furent immédiatement retournés contre leurs anciens propriétaires.
Cette fois, les territoires conquis ne furent pas abandonnés. Le Sinaï devint un vaste terrain d'entraînement, tandis que les hauteurs du Golan se muaient en un camp retranché en prévision d'attaques futures. Mais la guerre de Six Jours n'amena pas pour autant la paix et le cessez-le-feu organisé par les Nations unies ne réduisit pas la résistance des pays arabes. L'Union soviétique ne tarda pas à remplacer les matériels détruits, et les Palestiniens en exil purent continuer leurs actions avec autant de vigueur que par le passé.


Sherman M 4A 3E8 , version israélienne M 1 armée, d'un canon de 76,2 mm.

T-54 en flammes dans le Sinaï durant la bataille de Bir Lahfan, après avoir été mis hors de combat par les Centurions de la division du général Yoffe.
Source des deux photos: Connaissance de l'Histoire n°20 de janvier 1980 aux éditions Atlas. 

Un parc de T-54 capturés par les Israéliens. Certains de ces engins furent remis en service par Tsahal et reçurent un nouveau moteur et le même canon de 105 mm que les autres blindés de l'armée israélienne.
Source: L'Encyclopédie des Armes n°16 aux éditions Atlas 1984.



Malgré tout, la guerre de Six Jours représente une remarquable victoire israélienne. Une fois de plus, l'Etat juif avait prouvé sa suprématie tactique et ses dons pour la guerre de blindés; il s'était affronté à des ennemis nombreux et puissants et l'avait emporté. Il y avait gagné d'immenses stocks d'armes et le respect du monde entier.
Paradoxalement, la victoire trop facile d'Israël en 1967 a failli causer sa perte lors de la guerre du Kippour. En effet, les stratèges de Tsahal avaient tiré des conclusions peut-être un peu trop hâtives des combats livrés contre les Arabes. La plus importante de toutes fut la primauté accordée aux unités blindée dans le combat. L'infanterie et l'artillerie n'occupaient qu'une place secondaire. Le binôme chars-aviation d'attaque au sol semblait alors aux Israéliens une solution tactique appelée à perdurer. Or, les premiers jours de la guerre du Kippour, les formations de chars israéliennes, sans appui de l'artillerie ou de l'infanterie, se sont fait décimer par les fantassins arabes équipés de missiles anti-chars, alors que les avions d'Heyl Ha'Avir se faisaient abattre par le réseau adverse de missile sol-air. C'est la réunion des différentes unités israéliennes au sein du groupement opérationnels combinant infanterie, artillerie, blindés et aviation qui permettra d'obtenir la victoire.

Char Sherman contournant un M 48 jordanien de la 40e brigade près de la route de Kabatiya en Samarie.

Trois Centurions du régiment de Natke prêts à partir en mission.
Source des deux photos: Connaissance de l'histoire n°20 de janvier 1980 aux éditions Atlas.


"" La maquette, copie conforme au vrai ""



 
 
 
 
 
 
 
 
 
 







Jean-Marie











Sikorsky VS-300, R-4, R-5, R-6, S-51 et H-5.






"" A great heritage thanks to Igor Sikorsky ""

Maquette Mach 2 au 1/72.  Référence Mach1172.






Historique : Condensé de l'Encyclopédie Mach 1 volume 7 aux éditions Atlas 1981, et
La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°147 aux éditions Atlas 1985.


Réalisation M. Alain BERTINI du club maquettiste de Labry 54 (France).






Historique : Pionnier des géants de l'air, Igor Sikorsky fit passer l'hélicoptère du stade expérimental à celui de l'engin utilitaire.
Qui pense Sikorsky pense automatiquement hélicoptère, et pourtant cet ingénieur consacra les premières années de sa carrière à la construction d'avions et d'hydravions. Alliant à ses talents de créateur de remarquables qualités d'organisateur, il assura pendant près de cinquante ans la direction de la Sikorsky Aircraft, qu'il avait fondée en 1923, et, même après avoir abandonné cette charge en 1957, il y consacra jusqu'à sa mort (survenue le 26 octobre 1972) les fonctions d'ingénieur conseils.
Né à Kiev le 25 mai 1889, Igor Ivanovitch Sikorsky suivit successivement les cours de l'Académie navale de Saint-Pétersbourg et de l'Institut polytechnique de Kiev. Mais c'est à Paris qu'il obtint son diplôme d'ingénieur et qu'il s'initia au vol à moteur.
De retour dans son pays natal, il y construisit un premier hélicoptère équipé d'un moteur Anzani de 25 ch qu'il avait rapporté de France. L'expérience s'étant soldée par un échec, il réalisa un deuxième engin dont le sort identique convainquit Sikorsky d'abandonné provisoirement le domaine des voilures tournantes pour se consacrer aux avions.
L'un de ses premiers appareils, le S-6A, fut présenté au meeting aéronautique de Moscou en 1912 et s'adjugea le premier prix du concours militaire de Saint-Pétersbourg à l'automne de la même année, ce qui permit au jeune ingénieur d'obtenir la place de directeur du département Aéronautique de la Société de constructions ferroviaires russo-baltique.
Fuyant la révolution russe, Sikorsky s'exila en France, d-où il gagna les Etats-Unis en 1919. Après avoir exercé le métier de professeur, il fonda le 5 mars 1923, à Westbury (Long Island), la Sikorsky Aero Engineering Corporation, qui débuta son activité par la construction du S-29A, un biplan pour quatorze passagers doté de deux moteurs Hispano-Suiza de 300 ch provenant des surplus de guerre. S'étant montré sous-motorisé lors des premiers essais, effectués le 24 mai 1924 à Roosevelt Field, le S-29A fut alors doté de moteurs Liberty de 400 ch et loué à différents utilisateurs (Howard Hughes s'en servit pour un film dans lequel il figurait un bombardier allemand) avant d'être vendu au pilote de course Roscoe Turner.
Ce ne fut pas avant 1939 qu'il se lança à nouveau dans la fabrication d'une voilure tournante dont le développement se heurta tout d'abord à divers problèmes. L'adoption d'un rotor auxiliaire permit de résoudre les difficultés que le pilote rencontrait pour contrôler sa machine.   


Les sociétés Westland et Sikorsky conclurent en 1946 un accord qui permit la construction en Angleterre du Sikorsky S-51. Les éléments qui composaient l'appareil fabriqué sous licence devaient, aux termes du contrat, être fabriqués en Angleterre. La propulsion devait être assurée par un moteur Alvis Leonides. Le premier appareil réalisé par Westland vola le 5 octobre 1948. En 1950, une version baptisée Dragonfly HR Mk 1 entra en service au sein de l'escadrille 705 de la Royal Navy. Appareil de recherche et de sauvetage, cet hélicoptère fut également utilisé par la Navy et la RAF pour d'autres missions, en particulier pour le transport et l'évacuation sanitaire.
Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. Photo D.R.


Après plusieurs mois d'essais apparut donc le prototype Sikorsky VS-300, qui effectua son vol initial le 14 septembre 1939.
Au printemps de 1941, le gouvernement américain accorda à Vought-Sikorsky, dont Sikorsky était le directeur technique, un contrat concernant le développement du VS-316A biplace, qui reçut l'appellation officielle de XR-4.
Après plusieurs mois d'essais apparut donc le prototype Sikorsky VS-300, qui effectua son vol initial le 14 septembre 1939. A printemps de 1941, le gouvernement américain accorda à Vought-Sikorsky, dont Sikorsky était le directeur technique, un contrat concernant le développement du VS-316A biplace, qui reçut l'appellation officielle de XR-4. Propulsé par un moteur Warner R-500 de 165 ch (123 kW) et revêtu de toile, cet appareil quitta le sol le 14 janvier 1942. Trente  YR-4 de présérie furent alors commandés, parmi lesquels trois YR-4A et vingt-sept YR-4B, tous dotés d'un Warner R-550 de 180 ch (134 kW) actionnant un rotor plus important que celui de la machine de base. Quant au R-550-3 de 200 ch (149 kW), il fut installé sur les R-4B qui constituèrent le lot de série principal.
L'US Navy prit en compte ses premiers hélicoptères en 1942, un YR-4B étant livré à l'USAAF sous la désignation de HNS-1. Vingt-quatre HNS-1 furent par la suite mis en oeuvre par l'US Navy et l'US Coast Guard; cette dernière les utilisa dans des tâches de recherche et de sauvetage. La Royal Air Force et la Fleet Air Arm devaient évaluer, après 1945, sept YR-4B et quarante-cinq R-4B sous la dénomination de Hoverfly Mk I.  


Igor Sikorsky aux commandes de son VS-300 lors de son premier vol (captif) en septembre 1939.
Source: Le monde de l'Aviation par Chris Ellis aux éditions Princesse 1977.
Vought-Sikorsky créa en 1941le XR-4 expérimental, propulsé par un moteur Warner de 165 CV. La variante finale mise en service fut le R-4B.
Source: Histoire illustrée de l'Aviation aux éditions Fernand Nathan.
Le Sikorsky R-4, qui fut le premier hélicoptère au monde à être construit en série et exporté; il fut rebaptisé "Hoverfly" I dans la RAF. (photo M.J. Hooks).
Source: L'Encyclopédie Mach 1 volume 7 aux éditions Atlas 1981.

Vue éclatée du Sikorsky R-4.

Des essais réussis avec des versions à flotteurs du R-4 mirent en lumière le potentiel de l'hélicoptère embarqué. On voit ici un R-4 équipé de flotteurs (HNS-1 dans la Navy effectuant son premier amerrissage après avoir décollé du pétrolier Bunker Hill, en mai 1943.
Source des deux photos: La revue Connaissance de l'Histoire n°6 d'octobre 1978 aux éditions Hachette.


Le rotor et le système de transmission du R-4 furent montés quelque temps plus tard sur un nouveau fuselage de construction semi-monocoque métallique, donnant naissance au VS-316B ou XR-6, qui reçut un Avco Lycoming 0-435 de 225 ch (168 kW).
Plus de 190 machines de ce type furent assemblées pour le compte de l'USAAF sous l'appellation de R-6A et pour celui de l'US Navy en tant que HOS-1, les Britanniques faisant l'acquisition de plusieurs exemplaires de cet hélicoptère, qu'ils baptisèrent Hoverfly Mk II.
Parallèlement, Sikorsky travaillait sur une machine nouvelle baptisée VS-337, qui se caractérisait par un habitacle biplace en tandem, un rotor de 14,63 m d'envergure et un moteur Pratt et Whitney R-985-AN-5 en étoile développant 540 ch (336 kW). Le premier de ces appareils désigné XR-5, effectua son vol initial le 18 août 1943, la production atteignant ensuite soixante-quatre exemplaires, parmi lesquels figuraient quatre XR-5, vingt-six YR-5A et trente-cinq R-5A (ces hélicoptères furent employés par l'Air Rescue Service). Les vingt et un R-5A mis aux standards R-5D avaient un train d'atterrissage à roulette de nez, un treuil de sauvetage et un réservoir de carburant auxiliaire monté extérieurement. En outre, cinq YR-5A dotés d'une double commande furent redésignés YR-5E.


Le R-6 se caractérisait par un fuselage entièrement redessiné et terminé par une queue métallique semi-monocoque. Le cockpit en plexiglas moulé accueillait deux membres d'équipage. Le rotor et le système de transmission restaient identiques à ceux du R-4, par contre la propulsion était assurée par un moteur de 225 chevaux au lieu de 200 précédemment. Le premier vol eut lieu le 15 octobre 1943.
Source: Fiche technique, Edito-Service. Photo Musée de l'Air.



De son côté, le quadriplace civil S-51, qui quitta le sol pour la première fois le 16 février 1946, commença à être livré au cours du mois d'août suivant. La compagnie Los Angelès Airways employa cette voilure tournante, dans le premier service aéropostal accompli par un engin de ce type, le 1er octobre 1947.
Puis 379 exemplaires de cet appareil furent assemblés dont soixante-six H-5, H-5G et H-5H destinés à l'Air Rescue Service de l'US Army Air Force.


On peut considérer le Sikorsky H-5 comme le premier hélicoptère vraiment opérationnel : Ici, un exemplaire construit sous licence en Grande-Bretagne par Westland et employé par la Royal Navy pour les évacuations sanitaires.
Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. Genève.   Photo coll. Bigel.


"" Détails d'un Sikorsky S-51 (H-5) ""


1) Levier de changement de pas cyclique.
2) Engrenages réducteurs.
3) Amortisseur hydraulique.
4) Articulation d'entraînement.
5) Articulation pour battement.
6) Levier à ciseaux anti-couple.
7) Réservoir d'huile.
8) Dynamo génératrice.
9) Flèche du type monocoque.
10) Antenne.
12) Commande de changement de pas d'hélice.
13) Articulation pour battement.
14) Espace à bagages.
15) Réfrigérant d'huile.
16) Réservoir d'essence avant.
17) Levier d'ensemble de changement de pas.
18) Pédale du rotor de queue.
19) Réservoir carburant.
20) Cloison pare-feu.
21) Bras de suspension monocoque.
22) Jambe de force amortisseur.
23) Appareils annexes.
24) Alvis moteur horizontal. 

Cet hélicoptère américain a été fabriqué en série. Il a effectué en Corée plus d'un millier de missions de sauvetage et de transport de blessés, dont plus d'une centaine derrière les lignes ennemies. Il a été fabriqué en Angleterre sous licence par Westland qui a acquis également la licence du S-55 de 12 places, (200 commandés par l'US Navy à Sikorsy).
Source: La revue Science et Vie spécial aviation année 1951.


"" La maquette Mach 2 au 1/72 ""


 
 
 
 



Jean-Marie