Le British cruiser tank A-34 "Comet".






"" The replacement of the "Cromwell" ""

Marque Bronco Models au 1/35.  Référence CB 35010 SP.





Historique : Pages 58 et 59 du livre Chars de la 2e Guerre mondiale aux éditions PML 1994. 
 L'Encyclopédie des blindés aux éditions Elsevier Séquoia 1978.



Réalisation maquette et diorama par mon ami belge Pascal Mitaine.
Les photos sont de l’exposition de Piennes (54) France en 2019.







Historique : Ayant, la première, lancé l'idée du véhicule de combat blindé et défini son rôle, la Grande-Bretagne s'endormit sur ses lauriers et mit longtemps avant de pousser le principe jusqu'à sa conclusion logique. Au cours de l'entre-deux guerres, l'Experimental Mechanised Force avait montré de façon claire comment devaient collaborer engins blindés, infanterie, artillerie, génie, et même aviation. Mais cette leçon ne fut retenus.
Cette attitude, assez générale, vis-à-vis du char, découlait de la guerre des tranchées outre-manche que partout ailleurs.
En dépit de l’expérience et des théories de Liddell Hart, clamée sur tous les toits, l'armée anglaise -- tout autant que l'armée française -- se trouvait donc, en 1939, merveilleusement préparée... aux batailles de 1919! Elle entrait en guerre avec trois catégories de chars, un peu comme si les blindés, eux aussi, devaient subir une classification sociale.
Comme leur armement et leur blindage s'étaient révélés trop faibles, les chars légers étaient employés dans les missions de reconnaissance et à peine mieux considérés que la chair à canon. Dans la catégorie suivante, le "Cruiser" (char d'assaut), conçu pour jouer le rôle du cheval dans les armées d'autrefois, avait vu son blindage et son armement sacrifiés au profit de la vitesse et de l'autonomie. Cependant, la trop faible puissance du moteur et une capacité de feu dérisoire desservirent grandement cet engin dans les batailles du désert où, à longue portée, les "Panzers" allemands le surclassaient sans difficulté.
Le but du "Cruiser" était de livrer bataille à d'autres chars, mais son drame fut de n'être pas équipé pour cette mission. La troisième catégories de blindés nous ramène à la Première Guerre mondiale. Il s'agissait de véhicules lents, lourdement caparaçonnés, armés seulement de mitrailleuses et prévus pour avancer au même pas que l'infanterie, afin d'attaquer les nids de mitrailleuses et les points d'appui de l'adversaire. Leur épais blindage devait les protéger du feu d'armes anti-chars légères et il n'avait jamais été question de les engager dans des combats avec d'autres chars.
Heureusement pour la Grande-Bretagne, celle-ci a hérité, dès 1941, d'un bon nombre de chars américains. D'abord des "Grants", puis des "Pershings" sans lesquels, en dépit du courage et da la détermination des troupes, la guerre d'Afrique du Nord aurait sans doute pris une toute autre tournure.

La nécessité d'un char tel que le "Comet" apparut pour la première fois fin 1941 - début 1942, au cours des grandes batailles de chars en Afrique du Nord lorsqu’il devint manifeste que les blindés britanniques ne possédaient aucun canon capable de battre les Allemands. La réaction fut longue à venir, et l'on peut dire que le "Comet" rata presque le coche car il n'apparut qu'à l'ultime moment où il pouvait encore rendre service dans le conflit.
Quoique remarquable en général le "Cromwell" avait été doté d'un canon trop petit qui ne mouvait même pas tirer d'obus brisants (et dans le domaine du combat antichar, ce 6-livres n'était pas non plus redoutable). Le War Office essaya de renforcer son armement et lui donna un canon de 17 livres mais cet engin nouveau, le "Challenger", n'eut que peu de succès et aux derniers jours de 1942, l'armée britannique n'avait plus d'autre recours que de se construire enfin un croiseur rapide, raisonnablement protégé, armée de manière à pouvoir jeter le gant aux derniers-nés de la Panzerwaffe.
Leyland reçut mission de mettre au point le nouveau char pour le début 1943, priorité absolue étant donnée au choix du canon. La méthode était, dans un premier temps, de trouver la pièce la plus puissante pouvant être montée sur un "Cromwell" et, dans un second temps, de "construire autour" de ce canon un char employant le plus possible d'éléments du "Cromwell".

Entré en service en 1945 dans l'armée britannique, le "Comet" y reste en service juqu'au début des années 1960, et jusqu'à la fin des années 1970 dans d'autres armées.
Source: Chars et véhicules blindés par Robert Jackson, aux éditions Parragon 2008.
Les chars "Cromwell" III d'une unité canadienne, en action sur le sol français. Dans les régiments blindés, les "Cromwell" étaient, d'ordinaire, employés conjointement avec les Sherman "Firefly", dans la proportion de trois "Cromwell" pour un "Firefly".
Source: L'Encyclopédie des blindés par Christopher F. Foss aux éditions Elsevier Séquoia 1978. 

Cruiser tank "Challenger", version dérivée du "Cromwell", affecté à la 79e D.B. (Opération Market-Garden, Pays-Bas, septembre 1944).
Source: Blindé 1944-1945, numéro n°6 hors-série aux éditions Hachette 1981.



Après de longues délibérations et de non moins âpres recherches les ingénieurs de Vickers-Armstrong dessinèrent une version plus légère et plus compacte de 17-livres, le Vickers HV 75 mm. La pièce tirait le même obus que le 1,7-livres mais employait une douille plus courte et plus large, donc plus facile à manier dans une tourelle de char.
L'arme, un rien moins puissante au tube plus court et à plus basse vitesse initiale, n'en était pas moins supérieure à tous les canons montés sur les AFV alliés de l'époque, à l'exception des chasseurs de char automoteurs. Pour éviter toute erreur ne nomenclature et toute confusion dans l'approvisionnement le nouvel engin fut appelé "le 77 mm". La première maquette du "Comet" était prête aux derniers jours de septembre 1943 et, selon les programmes, la fabrication devait être bien en train vers la moitié de l'année suivante. Car le "Comet" était devenu indispensable, et dans les plus brefs délais.
Les premiers prototypes furent livrés au début de 1944 mais la conception devait être revue sur de nombreux points et cet engin qui avait commencé sa carrière comme version renforcée du "Cromwell" en arriva très vite à représenter une refonte à 60% malgré les similitudes entre le premier et le deuxième dessin. C'est à peine si l'on modifia la coque, certains protestant même contre le maintien de la mitrailleuse de capot, laquelle imposait l'emploi d'une plaque de blindage verticale à l'avant. Le blindage en ventre du "Cromwell" fut également conservé, quoique l'expérience ait démontré sa faiblesse. Mais le temps manquait pour faire mieux et l'industrie apporta la maximum de perfectionnements sans trop dépasser les délais imparties; toutefois, malgré les pressions continuelles venues des états-majors du front, il fut matériellement impossible de sortir les premiers modèles de série avant septembre 1944 et encore les premiers chars ne parvinrent-ils aux unités que juste avant la Noël.
La 11e Division blindée, rééquipée en "Comet" pendant les premiers mois de 1945, fut à la fin du conflit l'unique division  nantie d'une dotation complète. Le "Centurion" prit déjà la place du "Comet" au début de 1949 mais quelques-uns de ces chars se trouvaient encore à Berlin et à Hong Kong à la fin des années 1950. 

A partir de 1945, les chars anglais furent conçus avec des canons de gros calibre. Le "Comet" représenté ici, construit sur le châssis du "Cromwell", est armé d'un canon de 77 mm.
Source: Les armes et leurs secrets par Christopher Chant aux éditions Atlas 1978.
"Centurion" Mk 5 armé d'un canon de 20 livres, inspecté par un Israélien de l'Arme Blindée peu après son arrivée.
Source: Connaissance de l'Histoire n°20 de janvier 1980 aux éditions Hachette.


Sur le terrain le "Comet" apparaissait pratiquement comme le nouveau char mais il ne pouvait nier sa parenté avec le "Cromwell" dont il était fondamentalement une version mieux armée et mieux blindée. La coque d'acier corroyé était percée de portes latérales à l'avant pour le chauffeur et le servant de la mitrailleuse de capot. La tourelle était aussi d'acier corroyé pais avec un mantelet et un blindage frontal coulé. L'habitabilité était bonne, l'accès raisonnablement aisé. Rien ne venait restreindre le champ optique du chef de char, dans sa coupole identique à celle du "Cromwell". Les munitions se stockaient dans des casiers blindés, un progrès indéniable. La rotation de la tourelle était assurée par commande électrique, un perfectionnement du système déjà expérimenté sur le "Churchill", et un générateur entraîné par le moteur principal fournissait tout le courant électrique nécessaire.
Comme les dernières versions du "Cromwell", l'engin ne portait que deux coffres à matériel au-dessus des chenilles mais un autre coffre faisait saillie sur l'arrière de la tourelle. Cette disposition compensait dans une certaine mesure le porte-à-faux du tube. Le train de roulement devait être identique à celui du "Cromwell" mais il demanda bientôt grâce sous l'excédent de poids et reçut des galets supports. Cette suspension offrit au "Comet" une endurance et une agilité exceptionnelle, à un point tel que sa vitesse en tout-terrain incommodait souvent les membres de l'équipage.   


Le "Comet" était le successeur du "Cromwell"; il était équipé d'un canon de 77 mm, en fait un 17-pounders modifié pour s'adapter à la tourelle.
Source: Les Tanks aux éditions Princesse 1979.



Le moteur Meteor se montrait à la hauteur de toutes les tâches et sur une piste d'entraînement au tout-terrain un bon chauffeur pouvait traiter un "Comet" comme une voiture de sport ce qu'il faisait d'ailleurs à la première occasion. L'engin était assez robuste pour franchir des obstacles impressionnants et retomber sans dommage sur ses chenilles à pleine vitesse.
L'unique version du "Comet" ne connut qu'une seule variante, dont la principale caractéristique était une modification des capots d'échappement, jugée nécessaire après la bataille de Normandie. Ces dispositifs rendaient le char moins facilement repérable durant la nuit et, comme à cette époque il était courant d'emmener au combat des fantassins perchés sur les plages et les garde-chenilles, les nouveaux capots protégeaient aussi les soldats contre les flammes de l'échappement.
Le "Comet" fut le dernier des chars croiseurs et aussi le dernier blindé britannique dont le comportement au feu prouvât ses qualités de conception. Il ne fit pas l’unanimité, rencontra même de violentes critiques au départ, surtout parce que ses détracteurs croyaient voir se perpétuer en cet engin les défauts du "Cromwell". Livré en 1942, il eût certainement aux tankistes britanniques l'avantage sur leur homologues allemands. Deux années plus tard, il perdait déjà du terrain.   

Char cruiser "Comet" de la 11e division blindée engagé dans les combats de la libération de Rurlo, en 1944, aux Pays-Bas. Le "Comet" entra en service en Europe vers la fin de la guerre. Il se révéla un excellent outil de combat.
Source: Blindés de 1944-1945 numéro 6 hors-série aux édition Hachette 1981.


"" Caractéristique du "Comet" A-34 ""
Type : Char croiseur.
Équipage : 5 hommes.
Armement : Un canon de 77 mm; une coaxiale BESA de 7,92 mm; une BESA de 7,92 mm.
Blindage : Minimum 14 mm; maximum 102 mm.
Dimensions : Longueur, 7,66 m; largeur, 3,04 m; hauteur, 2,98 m.
Poids en ordre de combat : 35,7 tonnes.
Pression au sol : 0,88kg/cm².
Moteur : Rolls-Royce Meteor MK 3 12 cylindres en ligne à essence refroidi par eau, développant 600 ch à 2 550 tr/mn.
Performances : Vitesse sur route, 51 km/h; autonomie, 196 km; obstacle vertical, 0,92 m; coupure franche, pente, 35 %.
Temps de service : Introduit en 1944 dans l'armée britannique, retiré du service en 1958. Toujours employé par l'Afrique du Sud, la Birmanie, l'Eire et la Finlande en 1978. 

Chars "Comet" de la 7e division blindée de Grande-Bretagne traversant la ville allemande de Halle en 1947, Sur le char de tête, on distingue nettement la coupole du chef de char et les périscopes de l'équipage.
Source: Les tanks aux éditions Princesse 1979.



"" Le diorama vivant de Pascal ""





 




Jean - Marie

L'avion-fusée Heinkel He-176.







"" Der erste "Schluck" von Heinkel ""

Marque Jach au 1/72.  Référence : 72102.







Historique : La revue Aviation Magazine International n°912 de février 1986, par Herbert Léonard.




Réalisation M. Alain BERTINI du club maquettiste de Labry (54) France.





Historique : La Luftwaffe, clandestine de 1933 à 1935, s'était équipée d'avions issus de programmes sans grande envergure mais susceptibles d'être construits immédiatement. Avec le rétablissement en 1936 d'une véritable politique de réarmement, les cartons à dessins s'ouvrirent dans les bureaux pour donner naissance à une multitude de projets révolutionnaires, dont le Heinkel He-176, avion-fusée expérimental préfigurant les futurs intercepteurs à réaction allemands de la Seconde Guerre mondiale.

Ernst Heinkel était de ces pionniers de l'aviation ouverts à toutes les suggestions et idées nouvelles. Sa persévérance et son obstination lui valurent une vie professionnelle parfois tumultueuse, mais jamais dénuée du souci majeur de construire un avion toujours plus rapide et plus perfectionné.Aussi, lorsqu'en novembre 1935 il fait la connaissance d'un jeune ingénieur du nom de Werner von Braun, ne reste-t-il pas sourd aux idées qui lui sont alors soumises.
Presque inconnu à cette époque, von Braun était passionné par la question des fusées. Depuis le lycée il suivait avec assiduité tout ce qui se rapportait à ce domaine. Il s'était intéressé de près aux essais de Fritz Stamer avec son planeur propulsé (11 juin 1928), de Max Valier avec son automobile munie d'une fusée ("Rakete 1" d'Opel-Sander, testée le 30 septembre 1929 à Francfort), ou de von Opel et de son planeur équipé d'une véritable batterie à poudre.
Von Braun travaillait lui-même à la mise au point d'un propulseur fonctionnant à l'alcool pur et à l'oxygène liquide, désigné A.1, mais il se heurtait à l'indifférence générale de l'armée et du ministère de l'Air. Il provoqua l'intérêt de Heinkel qui lui attribua aussitôt une cellule de He-112 pour les essais statiques. De plus, une équipe d'études, dirigée par Walter Künzel, un des meilleurs ingénieurs Heinkel, vint grossir le "staff" von Braun. Par la suite ce dernier obtint la collaboration du pilote Erich Warsitz, venu tout droit de Rechlin, orchestrer les futurs essais en vol. 

Avion-fusée expérimental mono-réacteur à aile médiane cantilever (vol inaugural le 26/06/1939). A partir de 1935, Wernher von Braun s'efforça de rendre son poteur-fusée apte à voler. Pour le tester, il utilisa tout d'abord le fuselage de l'He-112 puis développa l'He-176, véritable avion-fusée. Le désintérêt du RLM entraîna l'abandon du projet en septembre 1939.
Source: 1000 avions Histoire. Modèles. et Technique aux éditons Terres Bleues 2007. 

Le planeur propulsé par fusée construit par Lippisch, sponsorisé par Opel en vol, fin des années 1920.
Source: Secret Aircraft of the Third Reich aux éditions Schiffer Military 1998.



Début février 1936, collaborateurs de von Braun et techniciens de Heinkel, au total vingt-six personnes, se retrouvèrent dans le plus grand secret sur le polygone de tirs de Kummersdorf pour procéder à la première mise à feu du propulseur imaginé par von Braun. Équipée en conséquence (deux réservoirs de comburants placés avant et après le poste de pilotage, le moteur-fusée installé dans la queue) la cellule du He-112 avait été solidement ancrée au sol. Malgré la méconnaissance totale du comportement du moteur-fusée et des risques qu'ils encouraient, Erich Warsitz et von Braun étaient restés debout sur les moignons d'aile, de part et d'autre de l'habitacle, afin d'examiner les réactions du fuselage pendant l'essai. Celui-ci fut édifiant. Le mélange et l'inflammation des comburants provoquèrent une explosion si forte que les plaques d'acier qui protégeait le Heinkel et les autres s'envolèrent. La poussée fut estimée à une tonne pendant une trentaine de secondes.
Par la suite, plusieurs autres essais similaires furent menés à Kummersdorf, qui entraînèrent la destruction de cette première cellule (Heinkel He-112 V1), puis d'une seconde (V3). En mars 1937, un troisième Heinkel He-112 (V5), complet celui-là fut préparé sur le terrain de Neuhardenburg pour le premier envol. Malheureusement, le test se termina avant même d'avoir commencé, une explosion survenant alors que Erich Warsitz préparait l'appareil au décollage. Il fut éjecté, mais s'en tira sans grand mal. Le Heinkel He-112 (V8) fut cédé par Heinkel et préparé à Neuhardenburg, toujours dans le plus grand des secrets, à l'écart des indiscrétions, pour tenter la grande aventure.
Fin avril 1937, Warsitz prit place à bord et décolla sur le moteur conventionnelle DB-603A. Il n'alluma le moteur-fusée que lorsqu'il eut atteint la vitesse de 300 km/h et, en une seconde, celle-ci passa à 400 km/h (vitesse maximale atteinte pendant le vol : 458 km/h). Le bond gêna Erich Warsitz de même que les gaz, l'énorme chaleur et la fumée envahirent l'habitacle. Affolé, il voulut s'éjecter, mais la faible altitude le lui interdit. Dès lors, il lui fallait atterrir, ce qu'il fit sans avoir le temps de sortir le train d'atterrissage. Le Heinkel 112 se "vomit" sur la piste et un début d'incendie se déclara, vite maîtrisé par les pompiers.
Après examen, il s'avéra que les ventilateurs installés à bord avaient mal fonctionné, aspirant dans la cabine les émanations des échappements de la tuyère.
Avec d'autres, ces défectuosités furent résolues et le He-112 subit les réparations nécessaires. Après quelques essais en vol sans problèmes particuliers, dont plusieurs décollages avec les deux types de moteurs en action, Erich Warsitz décolla le He-112 spécial à l'été 1937 sans le secours du moteur conventionnel. Le vol se déroula parfatement, démontrant ainsi la viabilité du vol sans hélice et ouvrant une ère nouvelle dans l'évolution de l'aviation.  


Le croquis et la photo représente le Henkel He-112 V3, Werk-Nr.1292 (D-IDMO) à Neuhardenbourg en avril 1937 lors des essais.

Le vol réussi de Erich Warsitz sur le Heinkel He-112 spécial à l'été 1937 sans le secours du moteur conventionnel.
Source des trois photos: Luftwaffe profile series n°17 aux éditions A. Schiffer Publishing 2001.


"" Les moteurs-fusées Walter ""
Indépendamment de von Braun, un ingénieur de Marine Hellmuth Walter améliorait à la même époque un système de propulsion analogue, désigné TO.1 et étudié pour équiper les sous-marins et leur permettre de se passer de l'oxygène de l'air, mais brûlant de l'eau oxygénée et du méthanol. Appuyé par le RLM, Walter put créer "Walter Werke K.G." à Kiel et tester ses fusées avec l'assentiment de l' "Entwichlungsamt (Office de développement du RLM) et de son département "Sondertriebwerke) (Système de propulsion spéciaux).
Ainsi, deux fusées TP.1 furent montées expérimentalement sur un Heinkel He-111 intentionnellement surchargé. Le bombardier décolla sans incident grâce aux 600 kg de poussée d'appoint fournis par ces fusées pendant les 30 secondes de combustion.
Alors que les mêmes tests étaient menés avec des fusées brûlant de l'oxygène liquide, les TP.1 démontrèrent une fiabilité et une sécurité d'emploi auquel même le système von Braun ne pouvait encore prétendre.
Walter conçut ensuite un moteur-fusée qui, grâce à une pompe, permettait de réguler le flux d'un des comburants et de faire varier ainsi la poussée. Désigné TP.2, il développait une poussée maximale de 950 kg pendant 30 secondes. Il souffrit de quelques problèmes de jeunesse mais fut installé sur un He-112 qui vola à Peenemünde à l'automne 1938.

"" Le He-176 un oiseau révolutionnaire "" 
Un an auparavant, Ernst Heinkel avait réuni à Marienehe von Braun, Warsitz, Künzel et les principaux techniciens concernés par les essais des He-112 spéciaux.
La réunion avait pour but de définir la conception d'un véritable avion-fusée, et l'ambition se situait dans un contexte de recherche pure, avec comme objectif le franchissement de la "barrière magique des 1 000 km/h.
Désigné He-176, le projet fut placé sous la direction de Hans Regner, avec la participation des prestigieux frères Günther et de Heinrich Hertel (von Braun, dont les rapports avaient toujours été tendus avec les autorités allemandes, était rentré en grâce et orientait ses travaux vers les essais fusée proprement dots en prenant possession de nouvelles fonctions à Peenemünde).
Le programme démarra fin 1937. Le projet lui-même était de la taille la plus réduite possible. Le fuselage en forme de cigare mesurait 5 m de long, pour un maître-couple de 0,80 m maximum. En fait, la cellule était littéralement dessinée autour de la morphologie de Warsitz dont le mètre quatre-vingt-trois ne facilitait pourtant pas la tâche.
La partie arrière recevait les deux réservoirs de comburants (T-Stoff et Z-Stoff, alias péroxyde d'hydrogène et permanganate de sodium ou de calcium), le moteur-fusée Walter HWK RI-203 (désignation officielle du TP.2) avec son variateur de poussée (de 45 à 500 kgp) et la tuyère d'éjection des gaz, débouchant sous des empennages trapézoïdaux. Le choix définitif du RI-203 fut dicté autant par son avance technologique et sa sécurité d'emploi par rapport au A.1 de von Braun que par les nouvelles attributions de ce dernier. 


Impression d'artiste ou photographie extrêmement retouchée ? Ce document représente très certainement le prototype qui a réellement été soumis aux essais et qui une excellente démonstration en vol devant Hitler.
Source: German Jet Genesis par David Masters aux éditions Jane's Publishing 1982.


Le train d'atterrissage du He-176 se rétractait dans le fuselagen limitant sévèrement son empattement. Une roulette caudale soutenait la queue. Implantée basse, la voilure elliptique de 4 m d'envergure et de 5 m² de surface avait un profil symétrique. Volets et ailerons étaient de conception conventionnelle. Les saumons d'aile étaient prévus avec des balancines de sécurité. La seule caractéristique qui donnait immédiatement une indication visuelle sur le contexte de recherche pure dans lequel Heinkel comptait maintenir le prototype (si l'on excepte évidemment l'absence d'hélice) était le superbe profilage de la partie avant du fuselage formant l'habitacle.
Une canopée moulée d'une pièce en Plexiglas la recouvrait sans provoquer le moindre décrochement. La pointe nasale était vitrée et le pilote prenait place dans un siège incliné, où il se retrouvait à demi-allongé, les jambes presque étendues. Une autre caractéristique faisait figure d'avant-garde : le système d'éjection du pilote.
L'entière partie du fuselage formant l'habitacle était détachable en vol au moyen d'un système d'air comprimé commandé par le pilote. Sa chute était freinée par un parachute et lorsque la vitesse était suffisament ralentie, le pilote larguait la verrière et s'éjectait lui-même en parachute. Le seul "hic" de cette procédure, testée par la suite depuis un Heinkel He-111, était la grande altitude nécessaire au largage en bloc de la partie avant : 6 000 m.   


Dessin représentant une vue de profil sur la position du pilote dans le poste de pilotage. Il est vrai que Erich Warsitz ne devait pas tellement à l'aise lors de ce vol inaugural.  
Source: German Jets in W.W.II aux éditions Model ART Co., Ltd 1990.


"" Du projet à la réalité ""
Le He-176 tel qu'il est sortit des ateliers Heinkel de Marienehe à la fin de l'été 1938 ne ressemblait pas vraiment au projet décrit ci-dessus. La plupart des articles qui sont (ou ont été) consacrés au He-176 s'accompagnent de (ou des) impression(s) d'artistes très fidèles au projet diffusées par la propagande allemande. La réalité fut tout autre et, si le prototype possédait bien un fuselage en forme de cigare avec maître-couple très réduit, son habitacle était à ciel ouvert et comportait un petit pare-brise (la plus grande partie du haut du corps de Erich Warsitz dépassait ainsi du contour supérieur du fuselage).
La voilure, effectivement elliptique, était médiane et arborait les balancines prévues.Le train n'était plus classique rétractable, mais tricycle fixe, avec roue nasale carénée et étambot de sécurité sous la queue ù débouchait la tuyère du moteur-fusée RI-203. Les empennages étaient elliptiques, la profondeur venait se ficher à mi-hauteur de la dérive.
Une plage de l'île d'Usedom accueillit le He-176 et ses servants à l'été 1938 pour les essais en vol. Dans un premier temps, l'appareil fut tracté par une grosse Mercedès de 7,6 l de cylindrée, mais la petitesse de sa voilure interdit tout décollage. Finalement,, celle-ci fut agrandie et un premier saut de puce fut accomplit en mars 1939 avec le RI-203 en action (temps de combustion limité).
Le 20 juin, Warsitz effectua le vol historique du premier avion-fusée au monde. Le temps de combustion du propulseur fut de 50 secondes, puis l'atterrissage effectué en douceur sans le moindre incident. Pendant ce vol, la vitesse ne dépassa pas toutefois 273 km/h.
Le lendemain, une démonstration officielle organisée et réunit les hauts dignitaires du RLM. Erhard Milch et Ernst Udet en étaient et, malgré un vol sans problème, l'impression laissée fut à l'encontre des espoir de Heinkel. Udet déclara qu'il s'agissait là d'un simple jouet et qu'il ne comprenait pas que l'on pût dépenser autant de temps et d'argent pour si peu de résultat. Udet interdit de vol le He-176, mais Heinkel protesta si vigoureusement qu'il revint sus sa décision quelques jours plus tard.
Le 3 juillet 1939, profitant d'une exposition d'avions nouveaux à Rechlin et de la présence d'Hitler, Heinkel fit décoller le prototype depuis le terrain voisin de Roggentheim. Erich Warsitz décolla, monta à 760 m, coupa le moteur-fusée, plana jusqu'à atterrissage, puis ralluma le RI-203 et refit un dei-tour du terrain. Hitler, qui assitait à la démonstration de même que Goering et von Keitel, ne fut pas spécialement impressionné mais félicita Erich Warsitz pour son courage (Warsitz y gagna au moins une renommée). 


Le moteur fusée RI-203 bi-carburant Walter du type utilisé dans le Heinkel He-176.
Source: Secret Aircraft of the Reich aux éditions Schiffer Military 1998.


"" Une fin peu glorieuse ""
Le Heinkel He-176, en dépit de l"absence totale de tout incident pendant sa période d'essais, ne conquit ni les faveurs de Hitler, ni celles du RLM qui, pourtant, avait demandé que l'on prévoie un armement de bord. Très contesté politiquement, Ernst Heinkel devait déclarer par la suite que ses démêlés avec les autorités avaient commencé par la suspension du programme He-176, mais admit que ce ne fut pas là la seule raison. En effet, le RLM misait sur la réussite du programme prôné par Hans M. Antz et Lorenz Baeumker, respectivement du "Technisches AMT et du RLM, élaboré par le professeur Alexander Lippisch, qui donna naissance au très célèbre avion-fusée d'interception Me-163 "Komet".
Heinkel avait envisagé la construction d'un second prototype He-176, fidèle au projet défini au départ, qui aurait atteint les 1 000 km/h prévus. Le premier prototype s'était avéré trop lours, sous motorisé. La préférence du RLM pour le Me-163 fit capoter le projet. Dès lors, Heinkel concentra son attention et ses efforts sur le programme parallère He-178, développé et construit en même temps que le He-176 (les deux prototypes s'étaient côtoyés sous le même hangar pendant leur assemblage), un appareil propulsé par un turboréacteur.
Avec le début de la Seconde Guerre mondiale, le He-176 fut démonté, mis en caisses, stockées pendant un temps à Rostock, puis transférées à Berlin au musée de l'Aéronautique. Ces caisses s'y trouvaient encore en 1944, lorsqu'un bombardement alliés les détruisit complètement.
Ainsi se termine la plus glorieuse aventure de celui qui fut pourtant la préfiguration du premier avion à réaction pur à avoir volé au monde; le Heinkel He-178.


Le He-176, second prototype tel qu'il serait apparu si le programme ne s'était pas heurté à la préférence des autorités pour le Me-163 (dessin Herbert Léonard).

Profil de la version de série telle qu'elle était envisagée. Notez les différences surtout structurelles avec celui du plan trois-vues (dessin Herbert Léonard).
Source des deux dessins: La revue Aviation Magazine International n°912 de février 1986.

Autre vue d'artiste sur le second prototype.
Source: La revue Air Fan n°127 de juin 1989.


"" La maquette du modèle ayant volé ""












Jean - Marie

Le Tupolev Tu-104 - A et B.








""Первый советский реактивный транспорт" "

Maquette Aermec au 1/175.  Référence : 4007.






Historique : Les cinq premiers paragraphes de la page 2213, volume de l'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1 aux éditions Atlas 1981.
La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°152 aux éditions Atlas 1984.
La revue Aviation Magazine n°180 d'avril 1956 par J. Marmain, C.W. Cain et D.J. Voaden, dessin de Jean Perard (pour la description du Tupolev Tu-104).






Les photos sont de l'exposition de Piennes (54) France en 2019.





Historique : Authentique pionnier de l'aviation soviétique, Andreï Tupolev a permis, avec l'avènement du réacteur, le développement d'une industrie diversifiée à la mesure de son pays.
Commencée sous le régime tsariste, la carrière du plus populaire des avionneurs russes, Andreï Nikolaïevitch Tupolev (à prononcer Toupolev), se poursuivit jusqu'au début des années soixante-dix. Pendant cette très longue période d'activité, quelques soixante modèles d'avions ont porté son nom, ou plutôt ses sigles, à savoir ANT puis Tu.
Né le 10 septembre 1888 dans le village de Poustomasov (province de Tver) où son père, notaire et mathématicien, avait été exilé pour ses activités révolutionnaires, Andreï Tupolev entra à vingt ans à l'Ecole technique supérieure de Moscou (MTVU). Il y suivit les cours du professeur Joukovsky, dont il devint rapidement l'élève préféré, et se spécialisa dans l'aérodynamique. avec des camarades, il construisit quelques planeurs du type Chanute, qu'il n'hésitait pas à piloter lui-même. Soupçonné à son tour d'activités révolutionnaires, il fut expulsé du (MTVU) en 1911.
Après s'être occupé un temps de l'agence Caudron, tout en suivant de près les réalisations aéronautiques russes, il put enfin terminer ses études, en 1914.
Pendant la guerre, il acquit quelque expérience en travaillant à l'usine Douks, la plus importante entreprise d'aviation du pays avant la révolution de 1917 et l'une des rares qui survécut à la guerre civile.

La compagnie Aeroflot ayant besoin de la manière la plus urgente d'un avion de ligne supérieur, du point de vue de la capacité d’accueil comme des performances, aux appareils qu'elle utilisait au début des années cinquante, le bureau d'études Tupolev se lança dans le développement du Tupolev Tu-104, une machine dérivée du bombardier Tu-16 et dotée d'une fuselage pressurisé. Les modifications ainsi que la mise au point de cet appareil firent que le Tu-104 ne put prendre l'air avant le 17 juin 1955 et n'entra en service au sein d'Aeroflot qu'au cours de l'été suivant.
Utilisé pour la première fois sur la ligne Moscou-Irkoutsk, le Tu-104 était propulsé par deux turboréacteurs Mikouline AM-3 de 6 750 kgp, la durée de la liaison se trouvant réduite de plus de la moitié. Par la suite, l'avion devait être de Mikouline AM-3M de 8 700 kgp qui furent également installée sur la version modifiée Tu-104 A, dont la cabine pouvait accueillir soixante-dix passagers.
De son côté, le Tu-104 B, dont la capacité d'accueil  se montait à cent personnes et dont le fuselage avait été rallongé de 1,21 m, fut mis en service le 15 avril 1959.
Quand la production de cet appareil prit fin, en 1960, environ deux cents Tu-104 avaient quitté les chaînes d'assemblage. Ces machines furent employées par Aeroflot jusqu'en 1981, les dénominations de Tu-104 D et Tu-104 V s'appliquant à des Tu-104 modifiés en vue d'accueil de cent et quatre-vingt-cinq passagers respectivement. Six Tu-104 furent fournis à la Tchécoslovaquie, où la compagnie CSA les utilisa, d'autres appareils étant mis en oeuvre par la V-VS pour l'entraînement de ses cosmonautes ou le transport de personnel. Un de ces appareils fut employé dans des missions de recherche météorologique.
Affichant une vitesse maximale de 950 km/h à 10 000 m, le Tu-104 B disposait d'un plafond pratique de 11 500 m.

Le Tupolev Tu-104 photographié au Salon du Bourget en juin 1958.
Source: La revue Aviation Magazine n°246 de mars 1958.
Le Tupolev Tu-16, bombardier biréacteur à ailes demi-surélevées à portée libre ( vol initial du prototype le 27/04/1952); mis en service dès 1955 comme bombardier mi-lourd. Les Tu-16 ont constitué l'essentiel de la flotte de bombardiers stratégiques russes. C'est sur la base du modèle militaire Tu-16 que l'avion civil Tu-104 a été développé.
Source: Avions, innovation et mobilité par Naumann et Göbel aux éditions Rolf Berger.



"" Description du Tupolev Tu-104 ""
La voilure : Présente, en plan au bord d'attaque, une flèche composée de 40° 30' à l'emplanture et 37° 30' à partir du premier "wing fence". Le bord de fuite présente également une double flèche, un peu moins importante entre les carénages du train et les turboréacteurs. La flèche moyenne à 25 % ressort à 36°. Le dièdre négatif est considérable et peut être estimé à 3°. L'épaisseur relative est de 12 % avec son maximum à 50 % de la corde. L'aile se raccorde au fuselage par une importante carène Karman. La structure caisson de la voilure traverse le fuselage comme l'indique le décalage constaté dans l'alignement des hublots.
L'hypersustentation est assurée par de larges volets Fowler (volets de courbure à recul), fractionnés par les fuseaux de l'atterrisseur. Les volets extérieurs coulissent sur trois rails, les volets intérieurs sur deux. Les ailerons comportent chacun un tab. La voilure est en outre pourvue de quatre "wing fences". Les saumons de bouts d'aile sont munis de feux de position, de départiteur de potentiel et de deux petites fentes verticales. La comparaison des deux photos publiées montre que l'aile du Tu-104 est plus courte que celle du Tu-16 "Badger". 


A gauche : le Tu-104. A droite : le Tu-16. Ces deux photos sont à la même échelle, prises sous un angle semblable : nous avons simplement basculé celle du Tu-16. Différences entre les deux appareils : le Tu-104 a une voilure plus courte que celle du Tu-16. Elle est également implantée plus avant. Le fuselage de l'avion civil a un maître couple beaucoup plus important.
Gros plan sur la voilure et le dièdre du Tupolev Tu-104.
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine n°180 d'avril 1956.

Le fuselage : Présente une section circulaire. Son diamètre maximum est d'environ 3,40 m. Il est apparemment composé de neuf sections boulonnées ensemble et raidi par des lisses nombreuses et rapprochées. On dénombre 21 hublots circulaires sur le côté droit (dont quatre issues de secours) et 16 hublots sur le côté gauche (dont trois issues de secours). Sur ce même côté, on trouve également la porte équipage à avant, et la porte passagers à l'arrière (sur les avions commerciaux soviétiques, la porte passagers se trouve habituellement à l'arrière droit du fuselage). Il y a également une petite porte jumelée sous l'empennage, qui abrite peut-être un parachute de freinage.
D'avant en arrière, on trouve successivement : le nez vitré abritant le navigateur; le poste d'équipage à double commande; une cabine pour 6 passagers : deux cabines-salon pour 4 passagers sur la droite, la cuisine- buffet et l'installation radio se trouvant à gauche; une cabine-salon pour 8 passagers; la cabine principale pour 28 passagers; enfin le vestibule, le vestiaire et les toilettes, munies d'eau chaude et froide.
Cette description s'applique à la version "1re classe" emportant 50 passagers. La version "touriste" comporte 70 sièges. Les passagers disposent de fauteuils inclinables très confortables.
Le fuselage est entièrement pressurisé. A 10 000 m, (32.800 ft) la pression rétablie est celle de 3 000 m, (9 850 ft). De plus, chaque passager dispose d'une installation individuelle d'alimentation en oxygène (masque et bouteille). Ce dernier détail a fait supposer un moment que l'appareil n'était pas pressurisé.
La cabine est entièrement insonorisée (les journaux russes affirment qu'il n'y a pas plus de bruit que dans le métro de Moscou est beaucoup plus silencieux que le métro parisiens !). La température est maintenue à + 20° C. Le degré d’humidification de l'air est également réglable.
Enfin chaque siège dispose d'un éclairage (petite baladeuse que l'on accroche à son veston), d'une table pliante, et d'aérateurs individuels.
Derniers détails : Des hamacs pour enfants sont à la disposition des mères de famille. Les bagages sont placés dans une soute spacieuse située sous le plancher de la cabine.
L'équipage comprend deux pilotes, un navigateur, un radio, un mécanicien et une hôtesse. L'installation électrique comporte 30 km de câblage.   

Coupe des aménagements du Tupolev Tu-104 A : remarquer sous le plancher de la cabine, les soutes à bagages principales et leurs portes d'accès sous le fuselage (dessin de Jean Perard).
Masques de secours en cas de panne de pressurisation (Modèle ancien à pulsations).
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine n°246 de mars 1958.
La cabine du Tu-104 A, appareil au style "Victorien" qui marquait déjà le Tu-104.
Source: La revue Aviation Magazine n°232 d'août 1957.
Vue du copilote dans le cockpit du Tupolev Tu-104.
Source: Revue Extra Flieger du 10 octobre 2003.
Le Tupolev Tu-104 fut le deuxième avion de ligne à réaction soviétique à entrer en service. Il conservait le nez vitré de son ancêtre militaire, le bombardier Tu-16.
Source: Les avions de ligne par William Sweetman aux éditions Princesse 1979.

Les empennages : Horizontaux et verticaux présentent une forte flèche : 44° au bord d'attaque du stabilo, 46° au bord d'attaque de la dérive. Le plan fixe de profondeur ne présente aucun dièdre. La structure est composée d'un caisson bilongeron d'un bord d'attaque et d'une surface mobile. Ces surfaces sont compensées statiquement par masse d'équilibrage; elle comportent chacune un tab.
La dérive est raccordée au fuselage par une arête dorsale identique à celle du Tupolev Tu-16.

Le train d'atterrissage : Est du type tricycle escamotable. Il présente une voie de 11,90 m et un empattement de 14 m. Le train avant est composé d'un diabolo orientable supporté par une jambe oléopneumatique se repliant vers l'arrière. Deux trappes en ferment le logement. Le train principal est composé de bogies (deux diabolos en tandem) supportés par une jambe unique oléopneumatique. Ce train s'escamote également vers l'arrière dans des carénages profilés. Le logement est fermé par quatre trappes. Les deux trappes arrière, les plus importantes se referment dès que le train est sorti et verrouillé. Enfin on trouve sous le fuselage, à l'arrière, une béquille escamotable. Au dire des témoins, le freinage est efficace et silencieux.  

 
Deux gros plans sur le train avant d'un Tupolev 104.
Source: La revue Aviation Magazine n° 180 et 246 d'avril 1956 et mars 1958.

Au WDNCH, le salon de l'économie de l'URSS, ce Tupolev Tu-104 est visible devant le cosmos-pavillon. Elle porte l'enregistement CCCP-42314.
Source: Revue Extra Flieger du 10 octobre 2003.


Les turboréacteurs : Au nombre de deux, sont du type axial. Leur poussée, d'après un des passagers du Tu-104 de Londres, est de 6 750 kgp chacun. Ce sont probablement des Mikouline 209. Ils présentent une incidence positive de 2 degrés. Un examen attentif des photos révèle une petite prise d'air de refroidissement d'huile, ainsi que deux tuyaux d'écoulement sous chaque fuseau. Ces réacteurs sont-ils munis, oui ou non, d'un déviateur de jet ?. Nous pensons que oui et voici pourquoi : Les premières dépêches d'agences arrivées à nos bureau le jour de l'atterrissage de l'appareil à Londres, mentionnaient que "le pilote russe avait fait rugir ses turboréacteurs à l'atterrissage", fait confirmé depuis par les nombreux témoins avertis qui s'étaient rendus à London Airport.
Ces mêmes témoins affirment que le Tu-104, très peu cabré, fit une approche et un atterrissage qualifiés de lents. Après avoir roulé environ 900 mètres, le Tu-104 dégagea sur une des bretelles gauches de la piste 15 R, avant de venir s'immobiliser sur le tarmac. Cette information détruit également la légende de l'atterrissage en 80 mètres. Autre détail curieux : Notre confrère "Flight" signale, qu'après avoir immobilisé son appareil, le pilote fit de nouveau rugir ses réacteurs pendant 30 secondes avant de les arrêter.
Les contenance des réservoirs, tous situés dans la voilure, est de 34 000 litres, représentant un poids de 27 240 kg de carburant. L'appareil peut décoller à pleine charge sur un réacteur.

L'équipement radio et aide à la navigation : Semble très complet. Sous le nez de l'appareil, il y a un radar de navigation du même type que celui que l'on trouve sur le Tu-16. En compagnie de Guy Amouroux, notre spécialiste radio et instruments de bord, nous avons essayé de démêler le vaste écheveau d'antennes qui fleurissent à plaisir sur et sous le fuselage du Tu-104.
Sur le fuselage, au-dessus du poste de pilotage, on trouve : Une antenne aérienne MF/HF fixée à son autre extrémité au saumon isolant de la dérive; une antenne de lever de doute du radio-compas (invisible par ailleurs), soit une antenne MF; une antenne-sabre VHF; sur le côté gauche du fuselage, on trouve une antenne semi-encastrée et sur le côté droit une antenne extérieure fixée sur la paroi par des plots isolants inégalement espacés : il est probable que ces deux antennes font partie d'un même système et qu'elles sont utilisées soit comme moyen d'approche ou d'atterrissage, et dans ce cas elles sont toutes deux réceptrices (système apparenté à L'ILS soit comme moyen de navigation et dans ce cas on a affaire à un système s'apparentant par le principe à "Eureka-Rebecca" (l'émission de l'avion déclenche la réponse d'une station au sol : une des deux antennes est émettrice, et la balise diffèrent nécessitant l'emploi d'une antenne différente pour la réception).
Enfin sous le fuselage, on trouve une antenne-sabre VHF et deux doublets qui sont probablement les antennes d'une sonde radio électrique à modulation de fréquence ou d'une sonde radar à impulsions.   

Un des anciens Tupolev Tu-104 A, premier avion de transport soviétique à turboréaction. Cet appareil transportait 70 passagers et était équipé de deux turboréacteurs Mikouline AM-3M-500 de 9 720 kgp de poussée, montés dans les ailes.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation aux éditions CIL Beaux Livres 1980.
Le Tupolev Tu-104 B au Salon de Bourget en mai 1965.
Source: La revue le Fana de l'Aviation n°213 d'août 1987.


"" Les responsables de la construction ""
La presse soviétique a donné ces jours-ci les noms des responsables de la construction et des essais du Tu-104.
L'appareil est construit en série par les usines de Construction de Machines de Moscou. Les ingénieurs responsables de la construction sont : A.-N. Tupolev, A.-A. Arkhangelskii, L.-L. Kerber, D.-S. Markov, S.-M. Eger, B.-F. Petrov, K.-V. Minkner, B.-N. Kondorskii, I.-B. Iosilovitch et A.-V. Mechtcheriakov. L'ingénieur responsable des essais est M. Benderov. Les pilotes d'essai qui ont mis l'appareil au point sont : B.-N. Grozdov, E.-K. Stoman, M.-N. Korneev et M. Dotsenko. L'ingénieur-mécanicien qui a suivi tous les essais est : I.-D. Ivanov, vieux compagnon du célèbre pilote Tchkalov dans ses raids d'avant guerre.
L'équipage du Tu-104 présenté l'année dernière à Tuchino, était composé du pilote d'essai : Iouri T. Alacheev, du second pilote B.-N. Timachok, du navigateur P.-N. Rudnev et du mécanisien I.-D. Ivanov.
L'équipage du Tu-104 de Londres comprenait : A. Starikov, premier pilote et N. Yakovlev , second pilote.

Plan trois vues de Jean Perard.
Source: La revue Aviation Magazine n°180 d'avril 1958.


"" Caractéristiques du Tu-104 ""
(calculé sur plan donc approximatives).
Envergure : 35 m.
Longueur : 37 m.
Hauteur au sol : 12 m.
Surface alaire : 188 m².
Allongement : 6,5.
Poids total : 54 500 kg.
Performances : Vitesse de croisière à 10 000 m, 800 km/h; autonomie, 3 000 à 3 200 km; plafond absolu, 12 000 m; plafond sur un moteur, 5 000 m; temps de montée à 11 000 m, 15 minutes.
A titre indicatif, notons que le parcours Moscou-Londres, représentant une distance de 2 517 km, a été parcouru en 3 heures et 36 minutes (block-block) malgré un fort vent contraire.
Le retour Moscou-londres par Amsterdam, Berlin, Vilvus et Vitebsk a été accompli, d'après l'agence Tass, en 3 heures et 14 minutes, la vitesse de croisière ayant été maintenue entre 800 et 830 km/h.
Enfin selon l'ingénieur soviétique Kerber, le Tu-104 est capable de voler de Moscou à Khabarovsk en moins de 10 heures.


"" La maquette Aermec au 1/175 ""  








Jean Marie