Le Mitsubishi A6M Reisen "Zero".






"" Le fer de lance de l'aviation nippone ""

Maquette Tamiya au 1/32.  Référence : 60309.








Historique : Les avions de la Seconde Guerre mondiale par Christopher Chant aux éditions Atlas 1978.




Sur le sujet voir aussi : L'Album du Fanatique de l'Aviation n°26 - 27 et 28.
Les chasseurs Japonais de la Deuxième Guerre mondiale chez Docavia.
Les avions, la Seconde Guerre mondiale volume 4 chez Bordas.
L'Encyclopédie de l'Aviation n°38 - 126 et 149 chez Atlas.
L'Univers des Avions 1939/1945 chez Gründ.
L'Encyclopédie Atlas volume 6, année 1980.



Réalisation de la maquette par M. Geffroi Thoilié.
Les photos sont de l'exposition de Thionville (57) en 2016.







Historique : La révélation des qualités du A6M constitua un choc très dur pour les Américains et leurs alliés lors de l'attaque de Pearl Harbor. Mais ils ne tardèrent guère à trouver la parade, et le Zero, quoique construit en plus grand quantité que tout autre avion japonais, fut contraint à une stratégie défensive.
La célébrité qui entoure les chasseurs Mitsubishi A6M utilisés par les forces armées japonaises durant la Seconde Guerre mondiale est amplement méritée. A une époque où les chasseurs embarqués étaient généralement lents et lourds, et en tout état de cause inférieurs à leurs homologues terrestres, le chasseur A6M était déjà en mesure de surclasser en vol presque tous les avions de chasse basés à terre en disposant d'une autonomie étendue et d'un armement puissant. Cet appareil devait opérer aussi bien à partir de bases terrestres que de port-avions, et il fut de toutes les opérations importantes menées par la marine impériale japonaise.

Les origines du Mitsubishi A6M remontent à une demande, datée de 1937, concernant un chasseur destiné à remplacer le A5M qui venait d'entrer en service. Ce A5M était un monoplan a cockpit ouvert et train d'atterrissage fixe. Les spécifications complémentaires émises par la marine ultérieurement et qui traduisaient les leçons tirées des combats menés en Chine insistaient sur le fait que le nouveau chasseur devait être d'une conception très avancée.
L'équipe technique de Mitsubishi, sous la direction de Jiro Horikoshi, réalisa un excellent appareil entièrement métallique, très bien profilé doté d'une verrière à vision totale qui, en 1938, était tout à fait remarquable.  


Restauration et finition en livrée japonaise d'un Mitsubishi A6M-2, récupéré dans la jungle en Papouasie (Nouvelle-Guinée).
Source: La revue Air Enthusiast de september-december 1988.

Mitsubishi A5M-2-Otsu appartenant au 12e Kokutai, photographié lors d'une patrouille dans la région de Han-k'eou en 1938, et doté d'un réservoir supplémentaire de 210 l. La Marine impériale japonaise sut reconnaître, avant tout autre armée, l'interêt qu'offrait l'utilisation de réservoirs largables. 
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°127 aux éditions Atlas 1984.



Le premier prototype propulsé par un moteur en étoile Mitsubishi Zuisei de 780 chevaux vola pour la première fois en avril 1939 et révéla être un avion agréable en tous points au programme proposé, sauf en ce qui concerne la vitesse.
Pour remédier à cette lacune, Mitsubishi reçut la recommandation de substituer au moteur Zuisei, le Nakajima Sakae de 940 chevaux. Le troisième prototype fut équipé de ce propulseur, si bien que sa désignation devint A6M2. Le nouveau moteur avait augmenté la vitesse bien au-dessus du minimum requis, et le Mitsubishi A6M2 fut commandé en série sous la référence Chasseur Embarqué Type O modèle 11 en juillet 1940. Les appareils de présérie étaient déjà engagés en Chine.


Ce moteur dut sa célébrité au fait d'avoir propulsé, en différentes versions, le chasseur embarqué Mitsubishi A6M Reisen, l'immortel Zéro. Les Japonais développèrent le Sakae (Prospérité) en plusieurs versions et les propulseurs des dernières séries développaient une puissance allant de 1 100 à 1 200 CV.
Ce moteur se présentait sous la forme d'un radial à quatorze cylindres en étoile double, doté d'un compresseur mécanique à deux vitesses. La cylindrée totale était de 27,8 litres, le rapport de compression de 7:1. Le moteur avait un diamètre de 114,4 centimètres, une longueur de 160 centimètres et son poids à sec s'élevait à un peu plus de 533 kilos.
Source: Les avions n°4 de E. Angelucci et P. Matricardi aux éditions Bordas 1981.
Le chasseur embarqué Missubishi A6M2, plus connu sous le nom de Zero, permit aux forces aéronavales de s'assurer en quelques semaines la maîtrise de l'air dans le Pacifique et dans l'Océan Indien. L'apparition de nouveaux chasseurs dans l'US Navy en 1943 mit en lumière les faiblesses du Zero et eut raison de sa réputation (photo Hiroshi SeO).
Source: L'Encyclopédie Atlas volume 6, année 1980.


En cours de production, plusieurs modifications mineures furent apportées, mais celle qui consista à monter des saumons d'aile repliables, nécessaires sur les porte-avions, fut la seule qui donna lieu à une désignation précise, le modèle 21.
En décembre 1941, la marine japonaise pouvait aligner 328 appareils opérationnels qui constituèrent le fer de lance de l'irrésistible assaut des Japonais dans le Pacifique et le Sud-Est asiatique jusqu'au milieu de 1942. Vers cette époque, le dernier type A6M, le A6M3, commença d'entrer en service comme modèle 32. Ce dernier avait un moteur Sakae 21 de 1 130 chevaux et pouvait emporter plus de munitions. Les types ultérieures eurent des ailes raccourcis par suppression des extrémités repliables. L'envergure fut réduite à 11 m. Ces modifications augmentèrent la vitesse de 11 km/h en altitude et réduisirent légèrement les qualités de maniabilité de l'appareil.
Les chasseurs A6M3 furent les premiers de cette série à subir des pertes importantes face aux Américains lors des combats qui les opposèrent au-dessus de Guadalcanal.
Le Sakae 21, plus encombrant que le Sakae 12, entraîna une réduction de la capacité en carburant des réservoirs principaux, et sa consommation plus élevée eut pour conséquence de réduire l'autonomie à 2 380 km environ.
Les chasseurs A6M3 devant décoller de bases situées à 885 km de Guadalcanal, l'autonomie de combat fut très limitée, et les appareils endommagés contraints à un long et pénible retour augmentèrent singulièrement les pertes.
Afin de redonner à l'avion son autonomie initiale, Mitsubishi produisit le modèle 22 ou 22 A, selon le canon qui l'équipait. Ce type avait des réservoirs largables fixés sous les ailes et l'envergure du modèle 21. Malgré ces améliorations, le type A6M était égalé par les derniers chasseurs alliés et, alors qu'un nouveau modèle était sur le point de sortir, la production du modèle 22 fut très limitée.


L'heureux compromis entre la voilure du modèle 21 et le moteur du modèle 32 donna la version A6M3 modèle 22, qui connut un certain succès tant à bord des porte-avions, que dans les formations basés à terre. Ceux-ci ont été photographiés au-dessus des îles Salomon septentrionales, à la fin de l'année 1943. Ces chasseurs faisaient partie de la 2e Division aérienne embarquée, que les nécessités de la guerre avaient conduits à être basés à terre, à Rabaul. On notera l'absence du mât d'antenne.
Source: La revue l'Album du Fanatique de l'Aviation n°27 de novembre 1971.


La version suivante fut conçue pour tenir tête aux chasseurs américains aux moyennes et hautes altitudes. Ce fut le type A6M4 à moteur Sakae suralimenté. Mais l'appareil fut un échec, en raison des problèmes posés par l'emploi d'un compresseur. La marine dut se contenter du modèle suivant, le A6M5, en attendant le successeur du A6M.
Ce A6M5, ou modèle 52, avait de nouveau des ailes raccourcies à extrémités arrondies et des échappements séparés à effet propulsif dont la poussée éleva la vitesse à 565 km/h.
Les ailes reçurent également un revêtement plus épais, ce qui permit des vitesses en piqué supérieures. Si, auparavant, les chasseurs alliés avaient pu échapper aux A6M en profitant de leurs performances en piqué, ce ne fut plus le cas dorénavant. La faiblesse du A6M5 ne résidait plus dans ses performances mais dans sa protection insuffisante : une courte rafale de mitrailleuse de 12,7 mm suffisait à le détruire. Aussi fut-il modifié et, au mois de mars, les livraisons du A6M5a commencèrent.
L'appareil avait un revêtement d'ailes plus solide et des canons alimentés par des bandes au lieu de tambours. Ce modèle 52A fut cependant rapidement remplacé par le modèle 52B ou AM65b équipé d'un bare-brie blindé et d'extincteurs de réservoirs. Une des mitrailleuses de 7,7 mm fut aussi remplacée par une arma de 13,2 mm. Mais le A6M était alors dépassé, et sa dernière version A6M5b fut presque entièrement anéantie dans ce qui fut appelé le "Grand Tir aux Pigeons des Mariannes", lors de la bataille des Philippines de juin 1944. 


Restauration d'un Mitsubishi A6M5 Zero, celui ci est au musée de Calif. Source: La revue Koku Fan.



Cependant la production éventuelle d'un appareil de remplacement n'ayant fait aucun progrès, de nouvelles améliorations durent être apportées au A6M. Malgré l'intention des créateurs de remplacer le moteur Sakae par un Mitsubishi Kinsei, la marine refusa cette transformation.
En attendant la mise au point du moteur Sakae 31 à injection d'eau-méthanol, le moteur Sakae 21 fut choisi pour équiper le A6M5c (modèle 520) qui avait une plus grande capacité de carburant dans ses réservoirs internes, un blindage pour le pilote et deux mitrailleuses supplémentaires type 3 de 13,2 mm dans les ailes. Celles-ci reçurent un revêtement encore plus épais. Les unités au combat improvisèrent souvent un support de bombe sous le fuselage pour emporter une charge de 250 kg à la place du réservoir largable. Les développements officiels ultérieurs visant à la production d'un bombardier en piqué destiné aux porte-avions légers donnèrent naissance au type A6M7 ou modèle 63. 


L'une des meilleures photographies connues montrant des Reisen en opérations. Prise au cours des dernières semaines de la guerre, elle montre des A6M5c, ou peut-être des A6M6c, appartenant au Genzan Kokutai.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°38 aux éditions Atlas 1982.


Finalement, la marine admit que le seul moyen d'atteindre un niveau de performances devenu indispensable serait d'autoriser le montage du moteur Kinsei sur le A6M. Cette nécessité apparut enfin à la suite de l'échec rencontré dans la mise au point du A6M6c (modèle 53c) dont la vitesse maximale n'était que de 557 km/h malgré le moteur Sakae 31, fonctionnant au mélange eau-méthanol. Le montage du moteur Kinsei 62 de 1 560 chevaux dans le fuselage du A6M imposa des modifications, et le premier appareil de la nouvelle série, désigné A6M8, apparut en avril 1945. Les performances étaient prometteuses, mais le chasseur modèle 64 ne fut pas produit en série avant la fin des hostilités.
Malgré la prééminence absolue du A6M parmi les chasseurs de la marine en 1941, il était périmé en 1943. Ses performances n'étaient alors que légèrement inférieures à celles des chasseurs alliés les plus récents, mais il manquait de protection à la fois pour le pilote et les réservoirs. Sa structure, trop légère, était trop vulnérable au feu des chasseurs rencontré par la marine dans la mise au point d'un avion de remplacement au moment opportun fit que le A6M fut produit jusqu'à la fin du conflit pour un total de 10 449 appareils.


La version hydravion : Nakajima fut chargé de la construction du prototype A6M2-N en 1941 et en sortit ensuite 327 exemplaires jusqu'en septembre 1943. Prévus pour l'appui des débarquements japonais et le soutien des positions sans infrastructure terrestre, ils ne purent pas être utilisés à ces fins et furent finalement réservés à la défense des zones moins menacées que les archipels du Pacifique, tels que les Aléoutiennes et l'Indochine.


Condensé de la revue le Fanatique de l'Aviation n°26 d'octobre 1971.


Photo d'un Zero capturé à Saipan, qui se trouve au National Air Space Museum. Remarquer l'incription "KEEP OFF" à travers le hinomaru (photo de Robert C. Mikesh).

Poste de pilotage du Zero, ce poste est spacieux et bien arrangé pour les pilotes de cette époque.
Source des deux photos: La revue japonaise Koku Fan.

Mitsubishi A6M2-N. C'est le zero avec empennage modifié et les trois flotteurs, construit à Koizuma, une usine de Nakajima. Bien armé avec 2 mitrailleuses de 7,7, mm et 2 canons de 20 mm dans les ailes. Vitesse maximum : 435 km/h à 4 300 mètres.
Source: La revue Le Fanatique de l'Aviation n°26 d'octobre 1971.


"" Caractéristiques de l'A6M5c Reisen ""
Type : Chasseur bombardier embarqué.
Moteurs : 1 Nakajima NK1F Sakae 21 en étoile de 1 130 ch.
Performances : Vitesse maximale, 565 km/h; vitesse de croisière, 370 km/h; temps de montée à 6 000 m, 7 mn; plafond pratique, 11 700 m; distance franchissable, 1 920 km.
Poids : A vide, 1 876 kg; maximal au décollage, 2 733 kg.
Dimensions : Envergure, 11 m; longueur, 9,12 m; hauteur, 3,50 m;surface alaire, 21,30 m².
Armement : 1 mitrailleuse lourde Type 3 de 13,2 mm dans le capot moteur (avec culasse dans l'habitacle); 2 canons Type 99 de 20 mm dans les ailes, ainsi que 2 mitrailleuses de Type 3 de 13,2 mm, à l'extérieur des canons; 2 bombes de 60 kg sous la voilure (en mission suicide), 1 bombe de 250 kg.


Le seul Mitsubishi Zero en état de vol aujourd'hui; propriété du "Plane of Fame Museum" de Chino, Californie. (photo Ohtaki/Aviation journal).
Source: La revue Air Fan n°5 de mars 1979.


"" Le A6M "Reisen" de Tamiya au 1/32 ""



 
 
 
 
 
 





Jean-Marie
























Les Karman "PKZ-1 et PKZ-2" Helicopter.







"" Considéré comme le premier hélicoptère ""

Maquette Eduard au 1/48.  Référence : 8015.







Historique : L'Encyclopédie Mach 1, volume n°5 aux éditions Atlas 1980.




Réalisation de la maquette par Thierry Dintzer.
du Cercle des Amis de la Maquette d'Ostheim (Alsace).
Les photos sont de l'exposition de Thionville (57) en 2016. 










Théodore von Karman
Né le 11 mai 1881, décédé le 6 mai 1963.
Source : Mach 1, volume n°5 année 1980.

Historique : Parmi les personnages qui ont joué un rôle prépondérant dans l'histoire de l'aviation Théodore von Karman est l'un des plus remarquables ; constructeur d'avant-garde, ce savant émérite, né à Budapest le 11 mai 1881, a laissé une empreinte profonde dans les domaines les plus divers de la recherche et de la construction aéronautiques.
C'est à Paris, en 1906, que cet ingénieur diplômé de l'Université technique royale de Budapest, eut son premier contact avec l'aviation. Une journaliste française le convainquit en effet de l'accompagner à Issy-les-Moulineaux, où elle voulait assister à l'une des toutes premières tentatives de vol, de Santos-Dumont ou de Delagrange, on ne sait trop. Ce qui est certain, en revanche, c'est que cet événement décida de l'avenir de Karman, qui, après avoir passé brillamment le diplôme de la célèbre université de Göttigen sous la direction du physicien Max Born, s'orienta définitivement vers l'aéronautique.
Nommé professeur à l'école polytechnique d'Aix-la-Chapelle en 1912 (il n'avait que trente et un ans), il y fonda un institut aéronautique qui, comme celui que dirigeait Prandtl à l'université de Göttigen, fit rapidement autorité en la matière.



"" Expérimentation de voilures tournantes ""

Quand éclata la Première Guerre mondiale, Karman dut, sans grande enthousiasme, regagner sa patrie, où il fut nommé directeur des recherches de l'aviation militaire austro-hongroise et, en cette qualité, s'intéressa à l'une des questions qui passionnaient alors le monde de l'aéronautique : la mise au point d'un hélicoptère.
Dès 1907, les Français Cornu et Richet (ce dernier avec l'appui de Louis Breguet) avaient réussi à faire se soulever de terre, avec un homme à bord, leurs complexes engins à voilure tournante. Il s'agissait d'ailleurs plus de bonds très brefs que de vols à proprement parler.  

Le giroplane Breguet-Richet n°1. Cette forêt de mâts est le premier appareil à voilure tournante qui ait soulevé son pilote, M. Volumard, le 24 août 1907, à Douai. Le vol ne fut pas homologué, l'appareil ayant été maintenu par des aides (photo Breguet-AMD).
Source: La revue Mach 1 aux éditions Atlas 1979.


L'hélicoptère auquel Karman travailla en compagnie de son assistant Zurovec et de von Patroczy, qui commandait l'école de pilotage militaire de Wiener-Neustadt, était une machine beaucoup plus avancée, conçue pour l'observation aérienne.
En réalité, ce nouvel engin volant ne méritait pas tout à fait le nom d'hélicoptère, car sa sustentation était assurée par des hélices (tournant autour d'axes verticaux) dépourvues de tout système de contrôle de pas cyclique et collectif, selon le schéma qui caractérise aujourd'hui de telles plates-formes volantes.
L'engin ne pouvait donc que monter ou descendre verticalement, toute translation horizontale autre que la dérive due au vent étant exclue. Si l'on considère que la chose se passe en 1916-1917, il s'agit d'une réalisation extrêmement avancée, à laquelle Karman aboutit au terme d'une recherche expérimentale systématique portant sur 1 500 hélices différentes, et après avoir pratiqué des essais sur maquettes volantes.
En mars 1908, ce pseudo-hélicoptère, désigné PKZ-1, quitta le sol pour la première fois. Il était constitué par une charpente porteuse de pylônes recevant quatre hélices portantes, tournant deux à droite et les deux autres à gauche; leur rotation était assurée par un moteur électrique de 190 ch alimenté par des câbles doublant ceux qui maintenaient le PKZ-1 captif.
Après quatre décollages réussis, l'engin fut rendu inutilisable par suite d'ennuis de moteur. Le PKZ-2, plus gros, lui succéda. Ce curieux oiseau à trois branches, formés chacune par une structure triangulée en tubes, englobait trois moteurs Gnome en étoile de 100 ch refroidis par autant de ventilateurs de diamètre identique et entraînant deux hélices contrarotatives en bois de 6 m de diamètre.


Le PKZ-2 équipé de moteur Gnome de 100 ch (75 kW).
Source:   Le site web   https:oldmachinepress.com



Au-dessus de celles-ci trônait l'observateur, installé dans un cylindre monté en bout d'axe et ne tournant heureusement pas! Le carburant et l'huile étaient contenus dans une embase sphéroïde centrale supportant l'ensemble du dispositif lorsqu'il était au sol. La présence d'un ballonnet avec manomètre à l'extrémité de chaque structure intrigue et sous-entend une fonction de stabilisation ou de propulsion horizontale. Ce deuxième hélicoptère vola avec succès au printemps de 1918. Mais le désintérêt des autorités militaires et l’effondrement des Empires centraux mirent fin à cette expérience remarquable.
La paix revenue, Karman retourna à Aix-la-Chapelle. Partant des études fondamentales réalisées avant la guerre sur les profils alaires et les écoulements tourbillonnaires, il entama un cycle fécond qui le conduisit, entre autres, à définir les principes des raccords entre la voilure et le fuselage des avions.
Cette découverte contribua partiellement à la consécrations des monoplans à voilure basse cantilever, et, pour les spécialistes, ces raccords sont devenus les "karmans".

Amélioration du PKZ-1 de 1908, le PKZ-2 reçut trois Gnome-Rhône plus puissants et deux hélices concentriques de plus grand diamètre. Surplombant l'ensemble, l'observateur était juché dans une cabine montée au-dessus de l'axe du rotor (photo Publifoto).
Source: Mach1, volume 5 année 1980.


"" La maquette du PKZ-2 Helicopter ""

 
 
 
 
 
 
 
 
 



Jean-Marie






Le SAAB-37 "Viggen.








"" L'un des protagonistes du fameux "marché du siècle" ""

Maquette Spécial Hobby au 1/48.  Référence : SH48148.






Historique : Avions de Guerre n°31 aux éditions Atlas 1987,

et l'Encyclopédie de l'Aviation n°144 aux éditions Atlas 1984.






Sur le sujet voir aussi : L'Album du Fanatique de l'Aviation n°1.
La revue Aviation Magazine n°385 de décembre 1963.
Les Avions Militaires du Monde chez Docavia.
L'Univers des Avions de 1945 à nos jours.
L'Encyclopédie de l'Aviation n°12.
La revue Air Fan n°94 et 95.
La revue Mach 1 n°103.










Historique : Avions de combat puissant et sophistiqué, le SAAB Viggen (Coup de foudre) constituait l'épine dorsale de la force aérienne suédoise et jouait un rôle de premier plan dans des domaines aussi variés que l'interception, l'attaque et la reconnaissance.
Se cantonnant dans une neutralité armée qu'elle sait faire respecter et réalisant ses propres matériels militaires, la Suède a pu produire de remarquables avions de combat, dont les qualités équivalent à celles des appareils qu'alignaient les deux grands systèmes d'alliance en présence dans le monde, l'OTAN et le pacte de Varsovie. 
Le haut degré de sophistication auquel sont parvenus les Suédois s'explique avant tout par la nécessité de faire comprendre aux deux blocs antagonistes qu'il ne serait pas question qu'ils s'affrontent sur leur territoire en cas de conflit majeur. Situé aux limites de deux mondes qui s'opposent par leurs conception idéologiques, la Suède est ainsi confrontée à un immense problème défensif.

Responsable de la conception et du développement des avions correspondant aux demandes de la Flygvapen (la force aérienne suédoise), la firme Svenska Aeroplan Aktiebolag (SAAB) construisit de nombreuses machines à réaction de grande qualité, telles que le J.29 Tunnan, le J.32 Lansen et le J.35 Draken, avant de s'intéresser à un appareil multirôle auquel devait être attribuée la dénomination de Viggen. 
Hormis certaines capacités évidentes, comme la possibilité d'opérer dans le climat froid de l'Europe du Nord et même au-delà du cercle arctique, le nouvel avion devait pouvoir être utilisé à partir d'aérodromes dispersés dans tout le pays. Lesdits aérodrome consistant souvent en des tronçons d'autoroutes, le bureau d'études SAAB se trouva devant un problème des plus ardus : combiner d'excellentes performances en combat, notamment en matière de vitesse, avec une importante capacité d'emport de charge et de bonnes capacités de décollage et d'atterrissage courts.     


Le tout premier Viggen, reconnaissable à la longue perche d'essais, mais ne possédant pas de radar.
Source: Diapositive de ma collection personnelle.



Le développement du SAAB-37 fut entrepris en vue de fournir à la force aérienne suédoise un système d'arme complètement intégré, du même type que celui qui avait été conçu aux Etats-Unis.
Des études prolongées aboutirent à l'adoption d'un appareil qui, doté de plan canard, se présentait comme la composante aérienne du nouveau système d'arme. Disposant d'une voilure en delta, le nouvel avion, qui était pourvu de surfaces canard dont les bords d'attaque étaient équipés de becs, possédait de bonne capacités de décollage et d'atterrissage courts.
Capable d'opérer depuis des pistes ou des tronçons d'autoroute de cinq cents mètres, cette machine devait conférer à la Flygvapnet une très grande souplesse d'emploi.
De tels résultats n'ont pu être obtenus que par la combinaison de la configuration delta canard avec un réacteur à double flux d'une grande puissance doté d'un inverseur de poussée. Le SAAB-37 fut en fait le premier avion de combat à être pourvu d'un dispositif de ce type, grâce auquel le pilote peut, une fois au sol, en utilisant son inverseur de poussée et ses freins antidérapants, arrêter son appareil sur une distance très courte. 


Intercepteur tout temps mulirôle, le SAAB-37 "Viggen" représente la dernière génération d'avions de combat à hautes performances de la firme scandinave. Il est caractérisé par sa formule "canard" à plan delta à l'avant du fuselage, qui assure un meilleur contrôle aux basses vitesses (photo SAAB).
Source: La revue Mach 1 n°103 aux éditions Atlas 1981.


L'habitacle, qui possède un siège éjectable "zéro-zéro", a été équipé d'un système d'air conditionné, de chauffage et de pressurisation, le pare-brise étant renforcé afin de résister aux impacts d'oiseaux.
Outre un collimateur tête haute, le SAAB-37 a reçu un calculateur de données de vol et une conduite de tir numérique. Sa protection est assurée par un détecteur de radar et divers dispositifs de contre-mesures électroniques, tandis que la navigation revient à un radar Doppler et à un altimètre radar. Quant à l'atterrissage, il peut s'effectuer même par mauvais temps grâce à divers systèmes.


Le SAAB-37 "Viggen", avion de supériorité de la force aérienne suédoise 'photo SAAB).
Source: La revue Mac 1 n°103 aux éditions Atlas 1981.



Le premier des sept prototypes du SAAB-37 quitta le sol le 8 février 1967, le premier AJ-37 Viggen prenant l'air à son tour le 23 février 1971. L'avion entra tout d'abord en service au sein de la Flygflottilj 7, basée à Satenäs, le 21 juin 1971, deux cent quarante des trois cent vingt-neuf Viggen commandés ayant été livrés à la date du 30 juin 1984. La production s'est concentrée sur le JA-37, dont la Flygvapnet a demandé la réalisation à raison de cent quarante-neuf unités (les premiers exemplaires de cette version ont été pris en compte à partir de 1979).
Le JA-37 affichait une vitesse maximale de Mach 2 et avait un poids maximal au décollage de 17 000 kg.


Cette photographie du tout premier Viggen, prise à Linköping en 1967, montre à que point le prototype est déjà proche de ce que seront les AJ-37 de série. Il était pourvu d'une longue perche d'essais, mais ne possédait pas encore de radar. Ses entrées d'air étaient à géométrie fixe.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°12 aux éditions Atlas 1982.
Photo du SAAB-37 n°44.        Source: Diapositive de ma collection personnelle.


"" Les versions du SAAB-37 ""

AJ-37 : Version de série initiale destinée à l'attaque tout temps mais disposant de certaines capacités d'interception; la propulsion de cette machine est assurée par 1 réacteur à double flux Flygmotor RM8A de 11 790 kgp dérivé du Pratt & Whitney JT8D et doté par les Suédois d'un dispositif de postcombustion et d'un inverseur de poussée. 

Un JA-37 présenté au Bourget à l'occasion du Salon de l'aéronautique en 1977 (photo B. Bombeau).
Source: La revue Mach 1 n°103 aux éditions Atlas 1981.



SF-37 : Monoplace de chasse tout temps et de reconnaissance photographique armée; cette machine dispose d'une cellule et d'un propulseur identiques à ceux du AJ-37, mais elle a été pourvue d'un nez modifié dans lequel sont installées 1 caméra enregistrant diverses données de vol et 7 autres caméras, ainsi que 1 capteur à infrarouges; l'avion emporte aussi des équipements de contre-mesures électroniques et 2 missiles air-air Sidewinder qui assurent son autodéfense.

Conçue pour la reconnaissance terrestre, la version SF-37 comporte un nez modifié dans lquel ont été installés des caméras et des capteurs divers. Cette variante du Viggen peut opérer de jour comme de nuit, à haute ou à basse altitude, et effectuer des couvertures de 180°.
Source: La revue Avions de Guerre n°31 aux éditions Atlas 1987.


SH-37 : Chasseur tout temps et avion de reconnaissance maritime armée; cellule et moteur identiques à ceux du AJ-37, mais radar de surveillance installé dans le nez; équipements de contre-mesures électroniques et caméra d'enregistrement de données de vol; armement semblable à celui du SF-37.
SK-37 : Biplace d'entraînement en tandem disposant de certaines capacités d'attaque, de même que d'une cellule et d'un moteur identiques à ceux de AJ-37; équipements électroniques réduits et capacité en carburant moins importante en vue de permettre l'installation de 1 habitacle supplémentaire; dérive plus petite que celle des modèles antérieurs.


Un biplace d'entraînement SK-37 de la Skaraborgs Flygflottilj ou F7 de Satenäs. L'avion tout neuf est encore dépourvu du camouflage qui fera son apparition une année plus tard.
Source: La revue Air Fan n°95 d'octobre 1986.

Sur ce SAAB-37 n°66, on distingue très bien la moitié gauche de l'empennage canard.
Source: Diapositive de ma collection personnelle.



JA-37 : Monoplace d'interception et version de série majeure disposant de capacités d'attaque secondaires; performances améliorées grâce à l'emploi de 1 réacteur à double flux Flygmotor RM8B.


"" Caractéristiques du SAAB-37 (JA-37) ""

Type : Monoplace d'interception tout temps et avion d'attaque (Suède).
Moteur : 1 réacteur à double flux Flygmotor RM8B de 12 750 kgp.
Performances : Vitesse maximale à l'altitude optimale, plus de Mach 2; temps de montée à 10 000 m, 1 mn 40 s; rayon d'action avec armement extérieur en mission haute-basse-altitude, 1 000 km.
Poids : Maximal au décollage, environ 17 000 kg.
Dimensions : Envergure, 10,60 m; envergure des surfaces canard, 5,45 m; longueur, 16,40 m; hauteur, 5,90 m; surface alaire totale (plans canard compris), 52,20 m².
Armement : 1 canon Oerlikon KCA de 30 mm et 4 pylônes sous voilure capables de recevoir une charge offensive comprenant 2 Sky Flash RB.71 et 4 Sidewinder RB.24; des roquettes de 135 mm (24) peuvent être utilisées pour l'attaque air-sol.  


Le réacteur RM8B à double flux, issu du Pratt & Whitney JT8D et muni d'un tuyau de réchauffe et d'un inverseur de jet SFA, constitue la prochaine génération de propulseurs destinés au système d'armes 37. Ce prototype est sur un banc d'essai. Me RM8B était prêt à temps pour être monté sur le monoplace supersonique "Viggen".
Source: La revue Aviation Magazine n°385 de décembre 1963.

Le Viggen a été conçu dès le départ pour ne poser aux hommes du contingent, qui forment la plus grande part des équipes au sol de la force aérienne suédoise, que des problèmes d'entretien réduits. Cette photographie permet de distinguer les diverses trappes d'accès aux équipements et aux composants internes de l'avion. Noter l'empennage vertical replié et le radôme de nez démonté.
Source: La revue Avions de Guerre n°31 aux éditions Atlas 1987.


"" Une maquette formidable ""



 
 
 
 
 
 






Jean-Marie