L'hélicoptère Hiller XROE 1 "Rotorcycle".







"" This helicopter had to be for everyone ""




Historique : La revue Aviation Magazine n°256 d'août 1958, (pour les essais du XROE 1 dans le massif du Mont-Blanc.
Texte et photos de Philippe Gaussot.





Historique : Reporter de mon métier, j'ai souvent rêvé d'un engin qui me permettrait de me déplacer rapidement d'un point à un autre du pays, si possible en ligne droite, en tout cas au gré de ma fantaisie, sans plus me soucier de ces obstacles que sont le montagnes, les rivières, les villes, ni des usagers, souvent bien dangereux pour eux et pour les autres, de la route. S'il m'était demandé de formuler le rêve de ma vie, je proposerais que me soit donné un hélicoptère.
L'hélicoptère individuel était-il pour demain ? Je ne le pense pas, mais les essais auxquels j'ai eu le privilège d’assister dans la vallée de Chamonix me permettent de dire que les constructeurs sont sur la bonne voie.
A l'heure où les premières vaches paissaient la première herbe sur les alpages de Charamillon j'ai vu en effet évoluer dans le ciel du mont Blanc, avec une aisance qui me laissa pantois, le "Rotorcycle "de l'U.S. Navy.
Poids : 136 kilos. Encombrement : entièrement pliable, il pouvait être transporté dans une banale camionnette et trouver place dans un sous-marin de taille normale. Sans qu'il soit besoin du moindre tournevis, de la moindre clé à molette, il pouvait être monté et mis en service en moins de cinq minutes : c'est dire qu'il mérite pleinement le surnom d'hélicoptère de poche que lui ont donné les ingénieurs américains.  


L'hélicoptère individuel était-il pour demain ? Le XROE 1 semble apporter une réponse affirmative à cette question.
Source: La revue Aviation Magazine n°256 d'août 1958 (Ektachrome Howard Lévy).



Mis en chantier en 1954 par la société "Hiller Helicopters" pour le compte du Bureau de l'Aéro Navale des Etats-Unis, le "Rotorcycle" a terminé ses essais en vol en juillet 1957.
Propulsé par un moteur Nelson H 63, deux cycles, quatre cylindres, le XROE 1 -- tel est son nom barbare -- était équipé de l'Hiller Rotormatic Control.
Sur ce système, le pilote Dick Peck -- 2 400 heures de vol sur hélicoptère ! -- qui était chargé des derniers essais, ne tarissait pas d'éloges.
-- Il augmentait la stabilité naturelle et son action servomotrice se traduisait par l'élimination quasi totale des forces de contrôle cycliques. Les palettes de commande pouvaient être réglées selon les conditions d'utilisation et l'expérience du pilote pour accroître ou diminuer la sensibilité. 

Le pilote Dick Peck était assis sur
un simple siège de moto. 

Le "Rotorcycle" avait été conçu pour équiper les unités de fusiliers marins. Ses dimensions, sa facilité de transport résultant de son faible encombrement, ses possibilités d'atterrissage en tous terrains, grâce au trépied et au faible empattement, en faisait un appareil particulièrement apte à résoudre divers problèmes militaires.
Il pouvait être employé pour le renseignement immédiat, le contrôle des communications, la pose de câbles légers, le transport du courrier.
Plié dans un étui spécial, il pouvait être parachuté d'un avion léger pour servir de véhicule d'évacuation; utilisé en nombre, il pouvait permettre à des troupes d'assaut de se transporter de façon imprévue jusque sur les positions ennemies.
Il pouvait aussi avoir, bien entendu, à remplir des missions plus pacifiques.

Pendant que le "Rotorcycle", piloté par Dick Peck, pétaradait au-dessus de nos têtes, John Trone, le mécanicien , me parlait technique :
-- Vitesse de montée verticale au niveau de la mer, en mètres-secondes : 3,45. Vitesse maximum de montée au niveau de la mer : 5,90. Plafond en vol stationnaire : 2,800 avec effet de sol, sans : 1,950. Consommation croisière au niveau de la mer : 4,6. Portée au niveau de la mer avec pilote pesant 77 kilos (38 kilos essence) : 267 kilomètres.

A diverses reprises déjà, John Peck, comme s'il avait voulu tâter le terrain de l'héliport agréé de "Mont-Blanc Aviation", avait décollé, tourné, s'était posé. Mais le moment décisif était arrivé.
En bordure du plateau de Chamarillon, à 1 900 mètres d'altitude, sur les flancs du col de Balme, se creuse un profond ravin de 200 mètres. Peck, après s'être passé plusieurs fois la main dans les cheveux et fumé une cigarette, décollait face au massif des "Posettes", fonçait pleins gaz au-dessus du ravin, effarouchant les marmottes qui rêvassaient sur les derniers névés, puis il piquait droit vers le village du Tour situé 500 mètres plus bas.



"" Les phases de montage et le vol ""

Sorti de la camionnette qui l'avait transporté à Chamonix, le "Rotorcycle" est placé sur une plate-forme aménagée sur deux sièges accolés au télésiège du col de Balme. 

Sept hommes l'o,t transporté sans effort, il ne pèse que 136 kg, de la gare supérieure du télésiège jusqu'à l'hélistation du "Mont-Blanc Aviation" située à 1 900 m.
Deux hommes ont suffi pour mettre l'appareil debout. En même temps qu'il bascule, le trépied sort automatiquement. L'hélicoptère individuel est une réalité.
De simples goupilles permettent la mise en place du rotor. Peck retire le support.
Le rotor de queue, que Trone met en place sans outillage, ne pèse pas 20 kg !
Piloté par Dick Peck, le "Rotorcycle" survole les alpages de Chamarillon à 2 000m.
Source des six photos: La revue Aviation Magazine n°256 d'août 1958.



-- Il ne remontera pas, me dit Trone. N'oubliez pas que c'est un appareil conçu pour évoluer au niveau de la mer en non en montagne. Si nous l'avons amené ici, c'est qu'il faut prévoir les conditions d'utilisation les plus difficiles et connaître exactement les possibilités de l'appareil. Qu'il ait pu décoller et voler normalement à 2 000 mètres d'altitude, c'est déjà un succès.
Trente minutes plus tard nous retrouvions Dick Peck à côté du "Rotorcycle", à quelques mètres des maisons du village blotti au pied de la gigantesque cascade bleue du glacier du Tour.
-- Essais satisfaisants, nous dit-il. Tout est O.K.
C'était le moment de parler prix. Peck leva les bras au ciel.
-- C'était un prototype ! S'il fallait compter les études des ingénieurs, les heures de travail des ouvriers, le temps passé en essais et en mises au point nous atteindrions des sommes astronomiques. Tout ce que je puis vous dire, c'est que ce prototype a été assuré 65 000 dollars. (en 1958).
Adieu mon beau rêve... Ce n'est pas demain que je pourrai monter sans fatigue au sommet du "Mont-Blanc" !  


Le Hiller XROE 1, hélicoptère individuel de l'U.S. Navy qui devait être en service dans le corps des "Marines", était monté sur place en quelques minutes. Il ne pesait que 136 kilos, possédait un rotor à 2 pales entraîné par un moteur Nelson de 42 ch.
Source: La revue Science et Vie, numéro hors-série Aviation 1959.



"" Caractéristique du Hiller XROE 1 ""

Source : La revue Aviation Magazine n°737 de septembre 1978.

En 1954, l'hélicoptère monoplace léger faisait l'objet de plusieurs études aux USA ? En effet, la marine américaine envisageait l'utilisation d'un tel appareil comme "engin tactique individuel" en plus d'une mission plus classique de liaison.
Le Hiller XROE 1 "Rotorcycle" faisait partie du lot des nombreux projets nés de cette idée. Il était propulsé par un moteur Nelson H 59 de 42 ch, un quatre cylindres en "flat-four".
Le prototype volait en 1957 et il fut présenté à Issy-les-Moulineaux en avril 1958, car Hiller pensait au marché civil en plus d'une éventuelle commande de l'US Navy, laquelle n'arrivera jamais.
Sa commercialisation se heurtait, avant tout, à son prix de vente de quelque 4 000 000 de F en 1958, si construit en grande série, prix trop élevé pour un monoplace même repliable en cinq minutes !
La firme britannique Saunders-Roe en avait acquis la licence de production, mais il ne semble pas que la machine connut un succès quelconque ni auprès des militaires, ni auprès des civils.
Longueur : 2,20 m.
Largeur : 2,54 m.
Hauteur : 2,70 m.
Diamètre du rotor : 5,50 m.
Masse à vide : 132 kg.
Charge transportable : 116 kg (dont dix litres d'essence).
Performances à la masse totale de 252 kg : Vitesse maximale, 112 km/h; vitesse de croisière, 85 km/h; distance franchissable, 50 km; vitesse ascensionnelle verticale, 1,7 m/s; vitesse ascensionnelle maximale au départ, 4,67 m/s à 1 500 m, 2,70 m/s; plafond pratique, 3 660 m.


Jean-Marie

     
















L'histoire du Junkers Ju-52/3m.








"" Das Wellblechflugzeug ""

Maquette Revell au 1/48.  Référence : 04519.







Historique : L'Encyclopédie Mach 1 volume 5 aux éditions Atlas 1980.
L'Encyclopédie des Armes volume 8 aux éditions Atlas 1989.




Diorama réalisé par un maquettiste français.
Les photos sont de l'exposition de Belvaux (Luxembourg) en 2017.








Historique : A l'égal du Douglas DC-3 américain, le trimoteur Junkers Ju-52/3m, surnommé "Tante Julie" par ses équipages, connut une des carrières les plus longues de l'histoire de l'aviation.

Le trimoteur Junkers Ju-52/3m, qui effectua ses premiers vols en avril 1932, se présentait comme l'aboutissement d'une formule employée avec succès par le constructeur sur les modèles G-23 de 1924 et G-31 de 1926. Il dérivait plus directement du monomoteur Ju-52, dont le prototype (D-1974), terminé en septembre 1930, avait effectué son premier vol le 13 octobre suivant.
Les principes de construction étaient les mêmes que ceux des précédents appareils de transport sortis des ateliers Junkers. Le Ju-52, monoplan à aile basse cantilever, avait une voilure constituée de deux demi-ailes de forme trapézoïdale faite de quatre longerons métalliques tubulaires. Le revêtement travaillant, en tôle ondulée, était similaire à celui que Hugo Junkers et Ernst Zindel avaient mis en oeuvre sur le F-13. Une soute de 16,70 m3, aménagée pour le transport de fret, était incorporée dans le fuselage, formé de cadres en caissons réunis par des longerons. L'avion était équipé d'un moteur BMW-VII (alimenté par quatre réservoirs et entraînant une hélice quadripale en bois), qui lui permettait d'emporter une charge payante de 2 170 kg sur 900 km à la vitesse de croisière de 160 km/h.
Le monomoteur Ju-52 ne fut construit qu'à quelques exemplaires.  


Junkers Ju-52/3m de la force aérienne suisse photographié à l'atterrissage (photo Peter R. Foster).
Source: Couverture de la revue L'Encyclopédie de l'Aviation n°99 aux éditions Atlas 1984.

Avion de ligne trimoteur à ailes surbaissées et portée libre, comportant une structure entièrement métallique (1924). Le Junkers Ju-23 malgré sa vocation civile, il fallut recourir aux moteurs Mercedes D IIIA, moins puissants, en raison des restrictions alliées concernant la construction d'avions en Allemagne.

Avion de ligne monomoteur à ailes surbaissées et premier avion civil entièrement métallique (vol initial le 28/06/1919). Le Junkers F-13 était le premier avion du monde spécialement conçu pour le transport de passagers.
Source des deux photos: Avions des origines à nos jours aux éditions VEMAGS Verlags Cologne.

Le monomoteur Ju-52, qui donna naissance au Ju-52/3m (photo Times Hulton).
Source: L'Encyclopédie Mach 1 volume 5 aux éditions Atlas 1980.



Une conversion en trimoteur fut étudié dès l'automne 1931. C'est l'avion de série 4007, équipé de trois Pratt et Whitney Hornet, qui donna naissance au Ju-52/3m. Les premiers appareils de début de série furent livrés en 1932 à la compagnie bolivienne Lioyd Aéreo Boliviano. (Le 4008, baptisé Juan del Valle, et le 4009 Huanuni furent utilisés pour l'évacuation sanitaire lors de la guerre du Chaco, qui opposa la Bolivie au Paraguay.
De nombreuses variantes du Ju-52/3m furent alors mises au point, dotées les unes de flotteurs, les autres de skis. Divers moteurs furent également essayés avant que BMW fût en mesure de produire sous licence le Pratt et Whitney Hornet puis ses propres moteurs, plus puissants. C'est ainsi que des Ju-52/3m furent équipés du Piaggio Stella X, du Bristol Pegasus VI, des pratt et Whitney Wasp S3HI-G et Hornet T2D1; certains reçurent même des moteurs Diesel du type Jumo 205, comme l'Emil Schaefer, ou Jumo 206, comme le Höhndorf, qui fut exposé au Salon de l'aviation de Paris en 1934. Le poids moyen du Ju-52/3m était de l'ordre de 6 500 kg à vide et de 10 500 kg en pleine charge. Sa vitesse de croisière variait en fonction des propulseurs; c'est ainsi qu'avec trois BMW-132.T-2 elle était de 252 km/h et en régime économique, de 216 km/h.
Dès 1933, les versions commerciales du Ju-52/3m furent largement utilisés par les compagnies de transport aérien. En Europe, 230 de ces appareils ont été en service dans la Lufthansa, et, avant la Seconde Guerre mondiale, de nombreux Ju-52/3m ont fait partie des parcs aériens civils autrichien, belge, danois, espagnol, estonien, britannique, grec, finlandais,hongrois, italien, norvégien, polonais,  portugais, roumain et suédois. Hors d'Europe, ils furent également utilisés par l'Argentine, la Bolivie, le Brésil, l'Equateur, le Pérou, l'Uruguay, le Mozambique, l'Afrique du Sud et la Chine.


La version Ju-52/3m.W à flotteurs, appréciée en Scandinavie (photo Arch. B. Bombeau).
Source: L'Encyclopédie Mach 1 volume 5 aux éditions Atlas 1980.

Cette photo date du 12 mars 1938, photo faite sur l'aérodrome de Vienne-Aspern, on distingue des Ju-52 et un Junkers W34. Intéressant l'identification civile inhabituelle (D-AJHR) du milieu, un Junkers Ju-52 avec des marques de la Luftwaffe.
Source: La revue X Flieger Revue Extra n°3 du 10 octobre 2003.


"" Les Ju-52 de la Luftwaffe ""
Au lendemain de la Première Guerre mondiale , l'industrie aéronautique allemande limita ses activités à la construction d'avions civils, en vertu des clauses du traité de Versailles lui interdisant la production d'appareils militaires. C'est en 1934 qu'apparut la première version militaire du Ju-52/3m (elle fut mise en service au KG-152 "Hindenburg"). Emmenant quatre hommes d'équipage, l'appareil présentait une longueur de 18,90 m, une envergure de 29,25 m et une surface alaire de 110,50 m². Armé de deux mitrailleuses MG-15 de 7,92 mm (l'une en tourelle dorsale, l'autre en cuve ventrale), il pouvait emporter une charge offensive de 1 000 kg.

"" Avec la légion "Condor" ""
A propos de la guerre d'Espagne, Hitler faisait remarquer que Franco "devait ériger un monument à la gloire du Ju-52, qui a permis aux nationalistes de remporter la victoire". Le Ju-52/3m fut en effet l'un des premiers appareils utilisés en 1936 contre les républicains espagnols. Les quatre-vingt-cinq premiers volontaires partirent à bord de vingt Ju-52/3m version transport-bombardement, escortés par six Heinkel He-51. Leur première mission consista à transporter, sous couvert d'une liaison commerciale, une dizaine de milliers de soldats de Tétouan (Maroc espagnol) jusqu'aux environs de Séville (ce fut le premier pont aérien de l'histoire).
En novembre 1936, fut formée la Légion Condor, placée sous le commandement en chef du General Hugo Sperrle, et dont le chef d'état-major, était l'Oberstleutnant Wolfram von Richthofen. Elle disposait de cinquante Ju-52/3m et d'un nombre à peu près équivalent de chasseur He-51, ainsi que 370 pilotes, arrivés en Espagne à bord du navire de ligne "Usaramo".
Les Ju-52/3m reprirent alors pour la plupart leur rôle de bombardiers, effectuant des raids sur les ports de la Méditerranée qui étaient aux mains des républicains.


Le premier chasseur de la Luftwaffe produit en grande série était le Heinkel He-51, que l'on voit ici en service avec le Jagdgeschwader 132 "Richthofen", lors d'une visite de Charles Lindbergh en 1937.
Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°29 de novembre 1980 aux éditions Hachette.


A partir de l'été 1937, les missions de bombardement furent assurées principalement par des Dornier Do-217 et des Heinkel He-111 puis par des Junkers Ju-87 d'appui tactique. Les premier Messerschmitt Bf-109.B participèrent également à cette campagne.
De retour en Allemagne, les Ju-52/3m furent intégrés dans des unités nouvellement créées, chargées de missions de transport et aussi de bombardement. En octobre 1937, le KG-152 devenait le KGrzbV-1 (Kampfgruppe zur besonderen Verwendung, Groupe de bombardiers disponibles pour des missions spéciales); cette désignation fut maintenue jusqu'au milieu de la Seconde Guerre mondiale et reprise par un bon nombre d'autres unités.
Le 10 mars 1938, lorsque les blindés allemands pénétrèrent en Autriche, le KGrzbV-1 et le KGrzbV-2, disposant chacun d'une cinquante de Ju-52/3m, était prêts à intervenir en cas de nécessité. Le premier était basé à Fürstenwalde, le second à Brandenburg-Briest. Ils restèrent pratiquement inactifs, Vienne ayant été occupée sans coup férir dès le 12 mars.
En dix-huit mois, le nombre des Ju-52/3m s'élevait à 547 appareils, répartis en dix Gruppen, et dont la plupart se trouvaient disponibles au moment de la campagne de Pologne, en septembre 1939. En fait, ils servirent surtout au transport de carburant et de munitions lors de l'offensive éclair de la Wehrmacht.


A l’aérodrome de Wiener-Neustadt, le 12 mars 1938, il y avait beaucoup d'activité.
Source: La revue X Flieger Revue Extra n°3 du 10 octobre 2003.


"" L'opération "Weser" ""
Après l'invasion de la Pologne, la Grande-Bretagne et la France devinrent pour Hitler les objectifs prioritaires mais le haut commandement estima qu'il était indispensable de protéger au préalable le flanc nord de l'Allemagne. Cette opération, portant le nom de code "Weser", fut minutieusement mise au point, et tous les détails en furent communiqués aux troupes dépendant du General Geisler. Sept ports norvégiens devaient subir à l'aube une attaque surprise, tandis que l'armée allemande occuperait simultanément le Danemark.
Cette opération avait pour objectifs principaux d'affaiblir la puissance de la marine britannique en installant des bases navales et aériennes le long des côtes occidentales de la Norvège, de faciliter l'accès de la mer du Nord et de l'Atlantique à la Kriegsmarine, enfin d'assurer le transport par mai de minerai de fer suédois jusqu'en Allemagne.
Les Ju-52/3m allaient jouer un rôle capital dans cette offensive, et, dès le début du mois d'avril 1940, le KGrzbV-1 devenait un Geschwader, escadre opérationnelle comprenant quatre Gruppen, auxquels vinrent s'ajouter les KGrzbV-101 à 107, soit au total onze Gruppen, disposant de 573 Ju-52/3m, aux ordres de l'Oberstleutnant von Gablenz.
La réussite de la campagne de Norvège, qui devait débuter le 9 avril 1940, était fondée sur l'occupation de Stavanger et surtout d'Oslo, siège du gouvernement norvégien et résidence du souverain. A l'aube du 9 avril, la capitale norvégienne étant noyée dans la brume, les Ju-52/3m du KGrzbV-1 ne purent larguer leurs parachutistes sur l'aérodrome d'Oslo-Fornebu. Celui-ci fut pourtant neutralisé par quelques équipages de la Luftwaffe contraints à l'atterrissage; des troupes aéroportées arrivèrent à bord des Ju-52/3m du KGrzbV-103, renforcés peu après par des soldats amenés par les KGrzbV-102 et 107. A Stavanger, le succès fut immédiat : après une attaque en piqué des Stuka, le terrain fut presque immédiatement conquis par des parachutistes largués par des Ju-52/3m, et, en fin de matinée, une liaison était assurée avec la Kriegsmarine.

Junkers Ju-52 trimoteur tout-métal conçu pour servir deux maîtres : Lufthansa et Luftwaffe.
Source: Forces aériennes par Christopher Chant aux éditions Fernand Nathan 1976.


Au Danemark, l'opération "Weser", qui avait débuté le 9 avril à 5 heures, était terminée à peine douze heures plus tard. Une douzaine de Ju-52/3m du 8/KGrzbV-1 transportèrent les soldats qui s'emparèrent du pont de Vordingborg, au sud de l'île de Sjaelland, tandis que l'aérodrome d'Aalborg était pris par d'autres troupes aéroportées.
Le 10 avril, quatre terrains étaient aux mains des Allemands et servaient de bases aux chasseurs et aux Stuka. Erhard Milch, arrivé au Danemark à bord d'un Do-17, avait été nommé le 12 avril commandant de la Luftwaffe en Norvège. Pour essayer de s'opposer à l'avance allemande, des forces alliées débarquèrent à Namsos, puis à Aandalses, mais, harcelées par la Luftwaffe, elles durent faire demi-tour. Seules les troupes stationnées à Narvik résistèrent un certain temps, appuyées par deux unités de Hurricane et de Gladiator, les Squadrons 46 et 263 de la RAF.
Malgré un succès incontestable, l'opération "Weser", ne fut pas sans entraîner des pertes considérables parmi les bombardiers et les Ju-52/3m. Ces derniers effectuèrent plus de 3 000 sorties en huit semaines, transportant 29 000 hommes, 2 300 t de matériel et plus de 1 million de litres de carburant, une performances remarquable pour l'époque !.

L'insigne de col sur fond rouge indique qu'il s'agit d'un artilleur parachutiste. Avec son camarade, il participe à l'opération aéroportée allemande en direction du port de Narvik occupé par les Franco-Britanniques  (Collection John McClancy).
Source: L'Encyclopédie des Armes volume 8 aux éditions Atlas 1989.

"" Planeurs remorqués ""
Avant que s’achevât la campagne de Norvège, les Allemands lançaient leur attaque contre les pays neutres : Belgique, grand-duché de Luxembourg et Pays-Bas, mettant ainsi un moint final à la "drôle de guerre", et ce, le 10 mai 1940, date à laquelle en Grande-Bretagne Churchill succédait à Chamberlain au poste de Premier ministre.
Malgré les pertes subies en Norvège, la Luftwaffe put aligner neuf Gruppen de Ju-52/3m, soit 475 appareils, dont 41 étaient équipés pour remorquer chacun deux planeurs DFS-230, pouvant emporter un groupe d'assaut de huit ou de neuf hommes, ainsi que des charges creuses capables de percer des blindages d'acier assez épais. Ce furent ces planeurs qui participèrent à l'attaque du fort d'Eben-Amael.
Situé au nord de liège, près de la frontière néerlandaise, ce fort aux dimensions imposantes dominait le canal Albert et comprenait de nombreux blockhaus. Défendu par des canons de 120 et de 75 mm, des DFS-230 se posèrent à l'arrière des ponts; onze d'entre eux atterrirent d'ailleurs au-dessus de la forteresse, qui émergeait à peine de la brume matinale. La surprise fut telle que la garnison ne réagit pratiquement pas.
Les troupes aéroportées furent bientôt aidées par les parachutistes puis relayées par des bataillons venus d'Allemagne. La prise de deux ponts intacts avait ouvert à la Wehrmacht les portes de la Belgique.
La prise du pont de Maastricht, aux Pays-Bas, permit aux divisions blindées de franchir la Meuse, puis le canal Albert; avançant vers Tongres, elles obligèrent les forces belges à se replier derrière la ligne Namur-Anvers. Quatre autres secteurs vitaux des Pays-Bas furent attaqués par les parachutistes largués par les Ju-52/3m au-dessus des ponts de Moerdijk, de l'aérodrome de Waalhaven à Rotterdam, de Dordrecht et de Valkenburg, près de Leyde. Bien que minutieusement préparées, ces attaques ne se déroulèrent pas selon les prévisions. L'armée néerlandaise était en état d'alerte, et sa réaction fut efficace, en particulier dans le domaine de la défense antiaérienne. Plus de 150 Ju-52/3m de transport furent rendus inutilisables, et un millier de soldats furent tués ou fai prisonniers. Toutefois, les colonnes allemandes, venues par Gennap, réussirent à prendre contact avec les troupes aéroportées au sud de Rotterdam le 12 mai au début de l'après-midi. Quarante-huit plus tard, l'armée néerlandaise cessait le combat.
Durant la campagne de France, les "Tantes Ju" furent utilisées surtout pour le ravitaillement des divisions blindées, dont l'avance était très rapide. Après la capitulation de la France, en juin 1940, les Ju-52/3m, à bout de souffle, furent révisés et remis en état, et les Gruppen, reconstitués. De nouvelle variantes furent progressivement mises en services au fur et à mesure que la production avançait (suivant les statistiques, 145 Ju-52/3m furent construits en 1939, 338 en 1940 et 502 en 1941), comme le Ju-52/3mg6e, équipé d'une nouvelle installation radio (un certain nombre de ces appareils basés en France furent transformés en chasseurs de mines).   




Profils couleurs sur les variantes du Ju-52/3m qui furent mises en service durant la guerre.
Source: Avions militaires 1919-1939, hors-série n°2 aux éditions Hachette 1979.


"" La Grèce et la Crète ""
Les troupes grecques et britanniques ayant infligé de sérieux revers aux Italiens, les Allemands décidèrent d'envahir les Balkans (avril 1941). Une fois de plus, la Luftwaffe utilisa de nombreux Ju-52/3m pour assurer l'approvisionnement de la Wehrmacht en carburant, en munitions ainsi que son ravitaillement. Devant l'avance foudroyante des blindés ennemis, le General Wilson décida de replier les troupes alliées sur la Crète. La seule voie disponible pour gagner le sud de la Grèce passait par l'isthme de Corinthe. L'importance de ce site n'avait pas échappé au commandement allemand, qui décida de s'en saisir grâce à une opération aéroportées.
Le 26 avril 1941, dès 6 heures du matin, la Luftwaffe bombarda le secteur de Corinthe, et, peu après, les parachutistes s'emparaient du pont franchissant le canal. An terme de l'opération, les Allemands comptaient dans leur rangs 63 morts et 156 blessés. Les Alliés embarquèrent dans la nuit du 26 au 27 avril. Le lendemain, les premiers éléments de la Wehrmacht faisaient leur entrée à Athènes et hissaient sur l'Acropole le drapeau à croix gammée.
Le 30 avril 1941, le Major General Sir Bernard Freyberg organisa la défense de la Crète. Disposant de 27 550 hommes de troupe, il les répartit en quatre points vitaux : Hêrakleion, Rethymnon, Male me-La Canée et la baie de la Sude. Prévoyant une attaque allemande, Churchill déclarait à la mi-mai que "l'île serait défendue jusqu'au dernier homme". De fait, les Allemands réunirent une force de plus de 600 avions, dont 493 Ju-52/3m et 80 planeurs. Le 20 mai, à 8 heures du matin, après un intense bombardement de la Crète, une première vague d'assaut, regroupant une cinquantaine de Ju-52/3m du KGzrbV-105 arrivait au-dessus de l'île. Seuls sept d'entre eux furent abattus, mais lorsque les survivants regagnèrent la Grèce pour en ramener d'autres troupes, la tempête qui régnait sur le terrain d'atterrissage, rendant la visibilité presque nulle, provoqua des collisions qui entraînèrent la perte de vingt Ju-52/3m. D'autres opérations aéroportées eurent lieu, mettant en oeuvre des planeurs et des parachutistes, et, finalement, l'évacuation des troupes alliées débuta dans la nuit du 28 mai depuis le port de Sphakia, dans le sud de la Crète; l'île tomba aux mains des Allemands le 31 mai. Les pertes alliées s'élevaient à près de 13 000 hommes, tués ou faits prisonniers; de leur côté, les Allemands avaient perdu 170 Ju-52/3m, détruits ou hors d'usage. Ainsi se terminait la plus importante opération aéroportée allemande de la Seconde Guerre mondiale.  


Avions de transport Junkers Ju-52/3m avec deux de leurs chasseurs d'escorte Messerschmitt Bf 110, durant une opération de ravitaillement.
Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°29 aux éditions Hachette 1978. 

L'avion de transport Junkers Ju-52/3m, ici au-dessus de la Méditerranée, joua un rôle vital dans le ravitaillement de l'Afrika Korps de Rommel, mais l'usure est grande.
Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°35 aux éditions Hachette 1981.


"" Sur le front de l'Est ""
L'étendue des territoires que l'Allemagne avait l'intention d'occuper en Union soviétique était telle que les Ju-52/3m durent effectuer des milliers de sorties pour assurer le ravitaillement et l'approvisionnement en carburant des troupes et des unités engagées.
En janvier 1942, lorsque 100 000 hommes du 10e corps d'armée allemand furent encerclées à Demyansk, quatre Gruppen de Ju-52/3m leur vinrent en aide malgré les difficultés considérables auxquelles ils durent faire face. Volant à basse altitude, ils subirent de lourdes pertes; par la suite, ils se déplacèrent en formations, escortés par des chasseurs. En trois mois, ils transportèrent 24 000 t de produits divers et évacuèrent près de 20 000 blessés. Les pertes s'élevèrent à 262 appareils et 362 hommes d'équipage. Parmi ces morts figurait le Gruppenkommandeur Walter Hammer, du KGrzbV-172.
A Stalingrad, en revanche, les arpées hitlériennes subirent un de leurs plus gravec revers. La VIe armée allemande, sous les ordres du Generalfeldmarschall Friedrich Paulus, fut d'abord ravitaillée par environ 400 Ju-52/3m, qui atterrissaient sur les terrains de Tatzinskaya et de Pitomnik, puis, quand ceux-ci furent inutilisables, larguaient des conteneurs. Plus de 200 Ju-52/3m avaient été détruits à la fin du mois de janvier 1943, quand Paulus et vingt-quatre autres généraux allemands se rendirent à l'armée soviétique.

Ravitaillement d'un avion de transport Junkers Ju-52/3m en opération sur le front de l'Est. Le plein était effectué par un membre de l'équipage, car la rapidité des mouvements était vitale dans les missions de réapprovisionnement.
Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°35 aux éditions Hachette 1981. 
Profils couleurs réalisé par Mister Kit sur quelques Junkers Ju-52/3m.
Source: Maquettisme et Modélisme aux éditions Atlas 1979.


"" Les derniers Junkers Ju-52 ""
On construisit encore 503 Ju-52 en 1942, 887 en 1943 et 379 en 1944. Ces avions servirent sans discontinuer depuis le début de 1941, jusqu'au milieu de 1943, apportant leur aide à l'Afrika Korps. Ils poursuivirent leur tâche jusqu'à la fin de la guerre, leurs dernières missions s'étant déroulées à Breslau et à Posen.
Malgré son grand âge, la "Tante Julie" poursuivit sa carrière longtemps après la Seconde Guerre mondiale. C'est ainsi que les Ateliers de Colombes continuèrent à construire le Ju-52 en 1945 sous la désignation AAC-1. Ces avions, baptisés "Toucan", furent mis en service dans les groupes de transport de l'armée de l'Air et engagés en Indochine. Ils servirent à la fois pour le transport et pour le bombardement avant d'être remplacés, à partir de 1950, par les premiers B-26 "Invader". On retrouve également le "Toucan" aux couleurs de l'Aéronavale en Algérie, où il fut utilisé jusqu'en 1959, principalement pour le ravitaillement des troupes, mais aussi pour le transport et l'appui-feu.
Dans le secteur civil, quelques AAC-1 furent pris en compte par diverses compagnies, dont Air France et l'Aéropostale. Deux exemplaires furent également acquis en 1948 par l'Institut géographique national.    


Tour à tour avion de transport, de bombardement et d'appui-feu le AAC-1 "Toucan", version française du Ju-52/3m, fut utilisé par l'armée de l'Air en Indochine et en Afrique du Nord. La photo représente, une "Tante Ju" du GSRA-78 en vol au(dessus du désert en Algérie (photo I. Coggi).
Source: L'Encyclopédie Mach 1 volume 5 aux éditions Atlas 1980.


"" Les Grand-Mères en Suisse ""

Source: Les avions des troupes d'aviation suisses depuis 1914, aux éditions Th. Gut et Cie. 1974.


Trois Junkers Ju-52 destinés à être utilisés comme "amphithéâtres volants" pour l'instruction des observateurs furent commandés au début de 1939. La livraison eut lieu le 4 octobre de la même année déjà peu après le début du deuxième conflit mondial. L'agencement et l'équipement étaient conçus en fonction d'une formation rationnelle des observateurs sous la surveillance d'un instructeur accompagnateur.
La livraison comprenait aussi des garnitures interchangeables permettant la mise en condition, au choix, des avions pour le transport de personnes ou de matériel.
De plus, des postes fixes de mitrailleuses lourdes de défense sur affût basculant tous azimuts étaient aménagés aux endroits ci-après : sur le dos et sous le fuselage, derrière le train d'atterrissage.
La nacelle du poste inférieur pouvait être abaissée afin d'améliorer la vue de l'espace aérien à surveiller; elle était escamotée avant chaque atterrissage. Le mitrailleur y accédait par une trappe aménagée dans le plancher du fuselage.
Avec l'élimination des biplaces de combat C-3603/04, la formation d'observateurs devenait superflue. A partir de ce moment, les trois Junkers Ju-52 furent affectés principalement au transport des pilotes et du matériel, ainsi qu'à l'instruction des parachutistes. Ces appareils rendirent aussi de précieux services lors des transports par voie aérienne de Hatfield (GB) à Emmen (CH) des turboréacteurs destinés aux "Vampire" DH-100 Mk 6 de la série en construction sous licence.     

Un des avions de transport les plus célèbres du monde, le Junkers Ju-52/3m . C'était encore un exemple de monoplan tout métal avec enveloppe de tôle ondulée destinée à supporter une partie des charges.
Source: Histoire illustrée de l'Aviation aux éditions Fernand Nathan 1978.
Profils d'un Junkers Ju-52/3m g4e avec version instruction et combat et version transport.
Source: Les avions des troupes d'aviation suisses depuis 1914 aux éditions Th. Gut et Cie. 1974.


"" Les versions du Junkers Ju-52/3m ""

Source : La revue Aviation Magazine n°576 de décembre 1971.
-- Ju-52/3m g3e : Bombardier, apparaît en août 1934. Armement : deux MG 15 de 7,9 mm, 450 livrés en 1934-1935. Peu utilisé comme bombardier.
-- Ju 52/3m g4e : 1935, avion de transport, une MG 15 de 7,9 mm (dos), train renforcé. PT : 10 500 kg.
-- Ju 52/3m g5e : Trois BMW 132 T de 830 ch, puis BMW 132 A de 600 ch.
-- Ju-52/3m g6e : Détection des mines marines, utilisé jusqu'en fin 1944.
-- Ju-52/3m 7e : Développement du g5e, 18 hommes de troupe ou 12 civières. Une MG 131 de 13 mm (dos) et deux MG 15 de 7,9 mm latérales.
-- Ju-52/3m g8e : Développement du g6e, trois BMW 132 Z.
-- Ju-52/3m g9e : Entre en production en 1942, identique au g8e, sauf train renforcé; PT : 11 500 kg, sert également au remorquage de planeurs.
-- Ju-52/3m g10e : Hydravion à flotteurs.
-- Ju-52/3m : g12e : Trois BMW 132 L, entre en service 1942-43, également utilisé par la Lufthansa sous la désignation de Ju-52/3m12.
-- Ju-52/3m g14e : Trois BMW 132 Z, livrés en 1943-44.
-- AAC-1 "TOUCAN" : Construit par Amiot, utilisé par l'Armée de l'Air, Aéronavale et Air France.
-- C-352 L : Construit par Construcciones Aeronautica S.A.. Trois Elizalde (BMW) 122, utilisé par l'Armée de l'Air espagnole.
-- Total construit : 4 835 exemplaires, dont CASA : 170; AAC : 410. Ce chiffre comprend 2 804 Ju-52/3m g6e.

Quatre phases de la destruction d'un Junkers Ju-52/3m (MS), appareil dragueur de mines, abattu par deux "Typhon" près de la base d'U-Boot de Lorient. Le grand anneau de duralumin fixé sous le fuselage et les ailes est alimenté par un moteur auxiliaire fournissant une intensité constante de 300 ampères.
Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°35 de mai 1981.

Ce Junkers Ju-52/3m codé 12 + EK est en fait un CASA 352 L sous registre US. Piloté par Jeff Hawke (11 000 h dans la RAF), il est maintenu en condition de vol par un groupe de fanas britanniques. La mitrailleuse à gaz fabriquée aux Etats-Unis par Tom Crevasse fait autant de bruit qu'un vraie.
Source: La revue Aviation Magazine n°884 de novembre 1984.


"" Aboutissement de la formule le Ju-352 ""

Source : La revue Aviation Magazine n°735 d'août 1978.
Le prototype du trimoteur Junkers Ju-352 "Hercules" décollait pour la première fois le 1er octobre 1943. A cette époque, l'industrie aéronautique allemande éprouvait des difficultés pour obtenir des alliages légers nécessaires à la construction de ses avions de guerre. Dans la mesure du possible, il fut décidé de réserver ces précieux métaux aux avions de combat. Le Junkers Ju-352 "Hercules", avion "non combattant", fut conçu partie en bois, partie en métal. Il possédait une particularité encore rare à l'époque consistant en une trappe ventrale arrière permettant le chargement d'un véhicule (par exemple) sans difficultés.
Les Ju-352 V1 et V2 reçurent trois moteurs Bramo 323 R2 de 1 000 ch pouvant fournir jusqu'à 1 200 ch au décollage avec injection d'eau/méthanol. Ils seront suivis par une dizaine de Ju-352 A-0, ou Ju-352 V-3 à V-12, armés d'un canon MG 151/20 de 20 mm sous tourelle dorsale avant type EDL 151 et de deux armes MG 131 de 13 mm tirant au travers de fenêtres du cockpit.
Trente-trois Ju-352 A-1 de série seront ensuite livrés entre avril et septembre 1944.
Les Ju-352 B-1 et B-2 correspondent à ces projets propulsés par trois BMW 801 de 1 800 ch.
Cet avion cargo sera utilisé par le I./KG-200 et par un groupe spécial mis sur pied pour l'utilisation de ces appareils. Cette unité agira essentiellement en Prusse et finira la guerre basée près de Rostock.
Caractéristiques : Envergure, 34,20 m; longueur, 24,20 m; hauteur, 6,60 m; surface portante, 121,5 m; masse à vide, 12 500 kg; masse totale, 19 520 kg; vitesse maximale à 4000 m,330 km/h; vitesse de croisière, 240 km/h; plafond pratique, 6 000 m; distance franchissable normale, 1 800 km; maximale, 2 980 km.


Le Junkers Ju-352 "Hercules", équipé de Bramo de 1 000 ch, était de construction mixte. Quarante-cinq exemplaires furent livrés au I/KG-200 en 1944 (photo Bundesarchiv).
Source: L'Encyclopédie Mach 1 volume 5 aux éditions Atlas 1980.



"" La maquette du Junkers Ju-52/3m ""

 




















Jean-Marie