L'histoire du SST ou Boeing 2707-300.








"" At first a variable geometry project ""




Historique : La revue Aviation Magazine n°508 du 15 février 1969.
par Jacques GAMBU, dessins de Jean PERARD.








L'histoire qui se passait en 1968 : Cette fois, c'est définitif ! Le transport supersonique américain est figé et bien figé. Après de longues années d'études, le projet Boeing 2707-300 vient d'être soumis à l'autorité américaine de l'aviation civile et consacre une année de travail supplémentaire. 
L'année 1969 doit être celle du démarrage effectif de l'opération SST. A Seattle, de nouveaux halls sont érigés, qui abriteront la maquette et les deux premiers prototypes. Un premier bâtiment de 6 000 mètres carrés, destinés à recevoir le laboratoire hydraulique, le simulateur et les ordinateurs, est terminé depuis décembre 1968. Un second de 5 000 mètres carrés et venant se raccorder à ceux existants, sera achevé en juillet 1969, à l'intention des appareils eux-mêmes, maquette comprise.
Dès que l'accord officiel lui parviendra, ce qui ne saurait tarder, Boeing  passera les contrats avec ses principaux sous-traitants. On sait que Boeing ne construira lui même que 37% de la machine. La maquette grandeur d'aménagement sera aussitôt lancée, cependant que les premiers dessins de fabrication seront remis en ateliers. Tout est désormais prêt pour entreprendre la plus grande opération industrielle d'un constructeur américain...


De l'ensemble des projets initiaux qui se sont succédé au fil des cinq dernières années, il ne reste pratiquement plus de commun que le nombre de Mach de croisière. Parti sur un ambitieux programme à géométrie variable dont les diverses configurations ont d'ailleurs fait l'objet d'une relation Boeing et la FAA qui ont progressivement modelé leur projet pour en revenir à la formule classique de l'aile fixe.
Cependant, ce retour en arrière n'est ni une "désescalade technique", ni un aveu d'impuissance. Le Boeing 2707-300 constitue toujours une illustration de la technologie avancée en matière d'avions de transport. Des efforts remarquables ont été faits, par ailleurs, sur le plan aérodynamique pour faire perdre le moins possible, et à moindre prix, au Boeing actuel les étonnantes possibilités que l'on attendait du premier projet à géométrie variable. La voilure est le siège de dispositifs hypersustentateurs très évolués que seule pouvait permettre la présence d'un stabilisateur séparé.
Enfin la structure de l'avion repose principalement sur l'emploi d'alliages de titane. Le travail de cet alliage prend diverses formes selon les endroits et il est vrai que Boeing a réussi à maîtriser le travail de ce métal ultra-noble qu'il s'agisse de brasage, de formage ou de rivetage. Comptons encore au crédit de Boeing l'obtention de panneaux sandwich en titane dont nous trouvons de nombreuses applications dans la structure du B-2707. Quant à l'acier inoxydable, il y a quelques années déjà qu'il ne pose plus de problèmes aux techniciens de Boeing.


Pour l'avion de transport supersonique qui volerait à Mach 2,7, Boeing proposa cet appareil à géométrie variable. Par la suite, les moteurs furent déplacés en dessous du plan horizontal, puis le projet fut modifié avec une voilure fixe avant d'être annulé.
Source: Les avions de ligne par William Sweetman aux éditions Princesse 1979.


"" Les Métamorphoses du Boeing SST ""


Le projet initial : Il collait de trop près au classicisme et aux spécifications premières des compagnies. Le fuselage manquait d'élancement, d'où une traînée trop importante. Les moteurs placés sous le moignon central n'étaient pas à l'abri d'interactions désagréables et difficiles à prévoir en raison de la flèche variable. L'empennage,  situé au-dessus de l'aile, laissait également prévoir de gros ennuis au passage du sillage.  

Le deuxième projet : Qui a emporté la compétition face au Lockheed 2 000, les moteurs ont été carrément reportés à l'arrière de l'aile. Ils restent cependant séparés pour éviter les couplages en cas de rejet des ondes de choc d'entrée. L'empennage est placé dans le plan de l'aile avec laquelle il fusionne en position grande flèche.

Dernières modifications : Connues du projet (fin novembre 1967), on a ajouté un empennage avant (canard) pour augmenter la portance et la stabilité à basse vitesse et aussi pour diminuer la phase incidence-portance. La dérive a été reculée et l'aile munie de clapets en vue du contrôle direct de la portance sans avoir à varier l'assiette de l'avion. Le nez, pour des raisons de simplicité et de bruit, ne comporte plus qu'une seule cassure (comme "Concorde"). Le poids du SST actuel est de 306 000 kg. On pense que dans sa version transatlantique, sa masse au décollage avoisinera 360 tonnes.
Source pour les trois photos: La revue Aviation Magazine n°484 du 1 février 1968.

"" Une voilure très évoluée ""
D'un allongement relativement grand pour une voilure delta, l'aile fixe du B-2707 présente une brisure au bord d'attaque. En effet, la flèche passe de 75° à l'emplanture à 50°30 ensuite.
Notons que le dessin de l'aile est à base de droite et cela en raison de la présence de dispositifs articulés aux bords de fuite et d'attaque.
Notons encore que l'ensemble aérodynamique sur le plan horizontal est complété par de petites moustaches avant et, surtout, un empennage arrière qui, précisément, permet une forte hypersustentation de la voilure principale.
Cette hypersustentation intéresse aussi bien le bord d'attaque que celui de fuite. A l'avant, on trouve trois éléments, puis dix autres sur le bord d'attaque principal.
Les angles de braquage de ces volets diminuent en envergure de 50° à 40° puis 30°. On obtient ainsi un vrillage aérodynamique améliorant les qualités de vol à basse vitesse, ceci d'autant plus que le bord de fuite est également le siège d'importants volets.
Ces volets de bord de fuite sont de relativement grande profondeur et comprennent quatre éléments.


"" Construction de la voilure ""


A : Panneaux de titane fraisés (intrados).
B : Nervure pleine (extrados) et tôle fraisée (intrados).
C : Sandwich de titane (intrados et extrados).
D : Revêtement d'intrados en titane collé.
E : Revêtement de titane en panneaux collés, sauf panneaux d'extrados de logement de train.
F : Construction en titane avec tôle ondulée soudée (longerons).
G : Nervure en titane raidi verticalement.
H : Solution possible en nid d'abeille brasé d'acier inoxydable.

1 : Longeron avant.
2 : Longeron arrière.
3 : Volet intérieur.
4 : Structure en nid d'abeille brasé en acier.
5 : Flaperon intérieur.
6 : Volet extérieur.
7 : Spoiler.
8 : Flaperon extérieur.
9 : Becs de bord d'attaque.


Entre le fuselage et les réacteurs, on trouve des volets se braquant à 20° vers le bas.
Entre les deux moteurs, de chaque côté, un "Flaperon" capable de braquages de 20° vers le bas et 10° vers le haut. Par "Flaperon", Boeing entend une gouverne agissant comme Hypersustentateur mais conservant son action différentiel, d'un bord à l'autre, de façon à assurer le contrôle en roulis.
Les "Flaperon" internes sont destinés au contrôle à grande vitesse.
Enfin, à l'extérieur des moteurs, on trouve un volet braquable à 20° puis le "Flaperon" extérieur capable de 30° vers le bas et 20° vers le haut. Ce "Flaperon" agit comme aileron à basse vitesse. Il est verrouillé aux grandes allures. En résumé, on retrouve la distribution des volets et gouvernes du Boeing 707, distribution toutefois adaptée à la forme de la voilure.
Les spoilers sont articulés au droit et en amont du volet extérieur aux moteurs. A l'extrados, les deux spoilers articulés selon leur bord avant sont capable de 60°. A l'intrados, les deux volets correspondants, moins profonds et articulés selon leur bord arrière, se braquent de 20° seulement. Les spoilers sont utilisés à toutes les les vitesses, mais un dispositif limite leur angle de braquage maximal en fonction de la vitesse de vol, de façon à réduire la traînée. Les spoilers sont encore utilisés, simultanément, comme aéro-freins, tant en vol q'au sol.
La structure de la voilure est multilongeron et utilise le titane 6A1-4V sous forme de panneaux sandwich ou de panneaux fraisés. Les deux longerons avant et arrière formant le caisson sont de structure plus classique avec âmes en tôle pleine de titane et raidissage vertical.
Signalons encore que les panneaux de revêtement sont conservés dans la traversée de fuselage du caisson de voilure.

"" Un long fuselage ""
La longueur du fuselage définit celle de l'avion. Elle se chiffre à plus de 85 m. Son dessin répond à la fameuse loin des aires qui fournit une bonne solution au passage de la barrière sonique sans trop de pénalités de traînée.
C'est pourquoi la section maximale du fuselage se situe immédiatement en amont de l'emplanture de l'aile, endroit ù l'on trouve une hauteur extérieure de 4,12 m, pour une largeur extérieure de 3,70 m.
Bien entendu comme dans tous les transports à aile delta, "Tu-144" et "Concorde", le nez est basculant vers le bas. A l'encontre des premières solutions retenues qui voyaient deux brisures afin de l'axe de travail du radar météorologique reste parallèle à celui du fuselage, le nouveau nez basculant ne possède qu'un axe de pivotement. 


La version de série du Tu-144 se caractérise par une nouvelle disposition des moteurs et des plans "canards" rétractables.

Un Concorde de British Airways photographié à Londres Heathrow.
Source pour les deux photos: Les avions de ligne de William Sweetman aux éditions Princesse 1979.



A la suite, on trouve le poste d'équipage. Les deux pilotes disposent, nez abaissé, d'une vision allant de 22° vers le bas jusqu'à 16° vers le haut. A la suite, on a prévu le siège de l'ingénieur de vol, situé en arrière des deux pilotes et dans l'axe de la cabine, ce qui lui donne accès aux instruments et commandes de son ressort, puis deux places pour des observateurs, installés à la suite du premier pilote, sur le côté gauche.
La cabine est longue de 53,64 m. Une première version d'aménagement prévoit 234 sièges à raison de 5 sièges de front (3 + 2) séparés en profondeur de 0,86 m.Etant donné le dessin du fuselage, le couloir séparant les rangées de sièges est large de 0,69 m immédiatement en avant de l'aile, mais n'est plus que de 0,46 m tout le long de cette aile à la grande profondeur. En cet endroit, la largeur extérieure du fuselage est, en effet, passée de 3,70 à 3,45 m.
L'aménagement commercial comprend 5 toilettes et 5 cuisines, soit une moyenne d'une installation pour 47 personnes. Les passagers seront servis par 7 stewards ou hôtesses.
Sous le plancher de cabine, on a prévu une grande soute avant de 29,80 m3 destinée à recevoir du fret en conteneurs, cependant qu'une soute arrière de 8,50 m3 accueillera du fret ou des bagages en vrac.
Le système de conditionnement trouve son origine dans un piquage d'air sur les étages de compression des quatre moteurs. Trois suffisent à assurer la fonction. L'air comprimé est refroidi dans les nacelles-réacteurs elles-mêmes afin de ne pas avoir à véhiculer un air trop chaud dans les conduits circulant dans la structure de l'avion. L'ensemble de communication et de radio-navigation emploie un calculateur central rassemblant et détaillant toutes les données. De plus, on compte une centrale à inertie, un système de détection de la turbulence par temps clair, un autre anti-collision et l'appareillage d'atterrissage automatique.
La structure de la voilure repose sur l'utilisation de l'alliage de titane 6A1-4V utilisé en panneaux fraisés ou plus simplement raidi.


Le poste de pilotage. Les deux observateurs sont placés derrière le premier pilote. L'ingénieur de vol, dans l'axe dispose d'une table.
L'aménagement de la cabine en version 234 passagers. Les porte-bagages sont fermés et peuvent recevoir, enfin, toutes les valises/


" Aménagement "

A : Cabine passagers avant.
B : Cabine centrale.
C : Cabine arrière.

1 : Porte latérale droite de 1,06 x 1,53 m (service).
2 : Cuisine.
3 : Toilette.
4 : Vestiaire.
5 : Porte passagers de 1,06 x 1,83 m.
6 : Porte arrière droite de 0,81 x 1,53 m.
7 : Porte passagers arrière de 0,81 x 1,83 m.
8 : Chambre de tranquillisation.
9 : Évacuation d'eau de condensation.
10 : Liseuse.
11 : Eclairage indirect de plafond.
12 : Câblage électrique.
13 : Conduit d'aération.
14 : Porte-bagages.
15 : Appel du personnel hôtelier de bord.



"Conditionnement"


1 : Refroidissement radar.
2 : Distributeur d'air au poste d'équipage.
3 : Refroidissement du compartiment électronique avant.
4 : Évacuation d'air de cabine.
5 : Gaine de distribution d'air.
6 : Circuits secondaires de refroidissement (échangeurs).
7 : Gaine de distribution.
8 : Circuit de refroidissement, échangeurs secondaires.
9 : Gaine de distribution.
10 : Évacuation d'air de cabine.
11 : Échangeur primaire moteur 2.
12 : Échangeur primaire moteur 1.
13 : Échangeur primaire moteur 3.
14 : Échangeur primaire moteur 4.
15 : Cloison de pressurisation arrière.
16 : Gaine de distribution.
17 : Chambre de tranquillisation.
18 : Évacuation d'air.
19 : Conduit de recirculation d'air.
20 : Évacuation d'air vicié.     (Documentation constructeur).


Source des quatre dessins: Aviation Magazine n°508 du 15 février 1969.


"" Les empennages ""

Delta empenné, le Boeing 2707 offre donc une surface verticale et une autre horizontale de stabilisation.
L'empennage horizontal, de relativement petites dimensions, est légèrement surélevé par rapport à l'aile principale. Son envergure est de 10,20 m et sa profondeur projetée supérieure à 12 m.
Le bord d'attaque affecte une flèche de 60°, alors que le bord de fuite présente une flèche négative de 6°.
Le plan "fixe" est capable de braquage allant de 10° vers le haut et 20° vers le bas. Quant aux deux demi-gouvernes de profondeur, chacune d'une seule pièce, elles peuvent débattre de 30° dans chaque sens et par rapport au plan fixe qui les supporte.
La structure est en caisson à multiples longerons, avec panneaux de revêtement raidis de façon conventionnelle, le tout en titane. De son côté, le bord d'attaque est réalisé en acier inoxydable avec conjonctif en nid d'abeille brasé occupant tout le volume de la structure. Chaque gouverne de profondeur a un bord d'attaque en titane et un bord de fuite en acier inoxydable, avec nid d'abeille brasé. Chaque gouverne est sollicitée par trois servo-commandes hydrauliques situées côte à côte et non loin du fuselage.
L'empennage de direction est tronçonnée en trois éléments, chacun commandé par deux vérins hydrauliques. Tous débattent de 30° de chaque côté. L'élément supérieur est utilisé à basse vitesse, en même temps que les deux autres, mais reste verrouillé aux grandes allures Les deux éléments inférieurs voient leur débattement limité à mesure que la vitesse de vol augmente.
D'une manière générale, la structure de l'empennage vertical est identique à celle du stabilisateur.
L'ensemble de l'appareil repose, au sol, sur un atterrisseur tricycle escamotable d'une voie de 6,19 m. La largeur hors tout du train principal est, cependant, de 8,78 m, chaque triple boggie offrant une nappe de douze roues s'étalant sur 2,59 m de large. L'empattement ressort à 31,93 m.
Chaque demi-train principal groupe donc douze roues munies de pneus de 40 x 14 gonflés à 15,45 kg-cm². Le relevage s'effectue dans l'épaisseur de l'aile et vers l'avant, les boggies restant horizontaux et venant se loger à plat grâce à une cinématique dont le dessin annexé en dire plus long qu'un long discours.
Le diabolo avant est situé à 19,43 m de la pointe avant du fuselage. Son relevage se fait dans l'axe et vers l'avant.



"" Train d'atterrissage ""
1 : Longeron de voilure.
2 : Tourillon de relevage du train.
3 : Vérin de relevage.
4 : Verrouillage de contrefiche.
5 : Contrefiche de traînée.
6 : Contrefiche latérale.
7 : Fût d'atterrisseur.
8 : Circuit hydraulique de freinage.
9 : Amortisseur.
10 : Balancier de boggie.
11 : Bielle de conjugaison de freinage.
12 : Chasse-obstacles.
13 : Point de verrouillage train rentré.
14 : Compas de guidage.
15 : Vérin de train rentré.
16 : Caisson de logement.
17 : Cloison avant de logement sur voilure.

"" Plus de 120 tonnes de poussée ""
Quatre réacteurs General Electric GE4 animent le B-2707. Leur débit d'air au décollage est de 287 kg-sec, et leur poids à sec de 5 125 kg.
Chaque réacteur est tenu sous la voilure. Les réacteurs extérieurs sont à 9,65 m du plan de symétrie de l'avion, les intérieurs à 4,98 m. L'entre axe séparant deux réacteurs d'un même côté est donc de 4,67 m.
Chaque moteur entraîne un relais d'accessoires qu'un renvoi d'angle reporte dans l'aile et vers l'intérieur. Chaque relais a en charge deux pompes hydrauliques et un alternateur.
Les entrées d'air sont, bien sûr,  à géométrie variable avec corps central (olive) à translation axiale. Les entrées comportent également des vannes servant aussi bien, selon le cas de vol, d'entrées additionnelles et de sorties de décharge. Le corps central comporte divers dispositifs de contrôle de la couche-limite, par viroles ou trous d'aspiration.


L'ensemble moteur.          Source: La revue Aviation Magazine n°508 du 15 février 1969.

L'entrée d'air.                 Source: La revue Aviation Magazine n°508 du 15 février 1969.

General Electric a développé son type GE-4 de plus de 30 tonnes qui était à l'intention du SST.
Source: La revue Aviation Magazine n°517 de juillet 1969.

Le réacteur lui-même comprend neuf étages de compression avec aubes de stator réglables, une chambre de combustion annulaire et deux étages de turbines.
A l'arrière, et compris dans la tuyère primaire, un système de réchauffe également appelé augmenteur de poussée précède les grilles de sortie de l'inverseur de poussée et la tuyère secondaire à section variable. Dans la fonction de réversion, la tuyère primaire est repoussée axiale-ment en arrière et vient occulter le canal d'éjection, aux fins d'inversion de jet. Le flux chaud est expulsé vers l'avant et l'extérieur à travers les ouvertures servant également d'entrées d'air tertiaire.
Le combustible est logé dans les réservoirs structuraux de voilure et dans un autre prévu dans la pointe arrière du fuselage. Le contrôle d'équilibrage de l'avion passant d'un régime de vol à un autre est assuré par une sorte de compromis entre deux techniques. Il fait appel, en effet, à un transfert limité du combustible et à une procédure de puisage dans les réservoirs en fonction de leur position par rapport au centre de gravité et du cas de vol considéré. Enfin, un water-ballast est installé à l'avant du fuselage où il entoure le logement du train avant. Son rôle statique est de satisfaire aux impératifs de centrage en cas de vol avec une charge payante réduite.
Comme Boeing, General Electric a investi des sommes considérables dans le développement du réacteur destiné au SST américain. De nouveaux bancs d'essais sont en cours de construction et leurs dimensions sont telles qu'ils serviront aussi bien aux tests du réacteur CF6, destine au Douglas DC-10 subsonique, qu'à ceux du TF-39, équipant le cargo géant Lockheed C-5A, et qu'à ceux du GE4, devant animer le Boeing 2707.  



En haut, maquette d'entrée d'air au 1/8 destinée à l'étude de la compression dynamique, et maquette de tuyère d'éjection. Ci-dessus: maquette au 1/10 d'étude du corps central et de la nacelle-moteur en conditions transsoniques.
Source: La revue Aviation Magazine n°508 du 15 février 1969.
McDonnell Douglas DC-10-30 de l'Union de Transports Aériens (UTA).
Source: Le monde fascinant des avions aux éditions par David Mondey aux éditions Gründ 1977.
Avec la sortie du cargo géant C-5A "Galaxy", la firme Lockheed avait ouvert une nouvelle ère du transport militaire.
Source: La revue Aviation Magazine n°492 du 1 juin 1968.


"" En vol... et le bruit ""
Si noue essayons de prévoir ce que sera un vol type du Boeing 2707, les études conduites à cet égard nous fournissent ces premières données.
En conditions standard, Mach 1 sera franchi à une altitude de 9 000 m, Mach 2 à 14 000 m, cependant que l'avion doit atteindre son Mach de croisière de 2,7 à 18 300 m, altitude obtenue après 24 minutes de vol et à 590 km du point de départ.
En fin de croisière, l'altitude pourra s'élever jusqu'à 21 000 m. Lors de la descente, l'appareil retrouvera Mach 2 à 18 300 m, Mach 1,5 à 13 000 m et le régime subsonique de Mach 0,85 à 10 000 m.
En conditions standard plus de 8°C, l'altitude de croisière passera de 18 300 m à 17 900 m.
Quant au bruit entendu et ressenti par les populations voisines des aéroports, il doit être inférieur à 117 PNdb avec une pente de montée de 6%. A l'approche, le bruit ne doit pas excéder 109 PNdb soit un chiffre inférieur à ceux actuels.
Le bang sonique, lui, sera ressenti en montée avec une surpression de 170 gr-cm². En vol de croisière, cette surpression ne doit pas dépasser 102 gr-cm².

"" Caractéristiques du Boeing SST ""
Envergure : 43,18 m.
Longueur : 53,34 m.
Hauteur : 15,26 m.
Poids total maximal au décollage : 340 180 kg.
Poids total autorisé à l'atterrissage : 195 040 kilos.
Charge payante maximale : 22 225 kg.
Puissance : Quatre General Electric GE4-J5P-A/B de 22 095 kgp à sec et 30 390 kgp avec réchauffe.
Performance : Vitesse de croisière : Mach 2,7.  Longueur de piste FAR au poids maximal : 3 350/3 050 m. (Prototype : 2 440 m).  Vitesse de décollage : 365 km/h.  Longueur de piste à l'atterrissage : 2 440 m.  Vitesse d'approche : 272 km/h.   Autonomie avec la charge maximale et à Mach 2,7, conditions ISA : 6 680 km.   Autonomie avec la charge maximale à M. 2,62, conditions ISA + 8°C : 6 270 kg .   Autonomie avec 6 800 kg de charge, à M. 2,7, conditions ISA : 7 215 km.   Autonomie avec 6 800 kg de charge à M. 2,62, ISA + 8C : 7 770 km.


Jean-Marie   














































Beriev Be-6 "Madge" // Be-12 Tchaika "Mail".








"" Des mouettes dans le ciel ""

Maquette du Be-12 par la marque Modelsvit au 1/72.  Référence : 72012.









Historique : Les avions n°5, l'ère des engins à réaction par E. Angelucci et P. Matricardi,
aux éditions Elsevier Séquoia Bruxelles 1979.



Sur le sujet voir aussi : Le fanatique de l'aviation n°100.
L'encyclopédie de l'aviation Mach 1 volume 1 chez Atlas.
L'encyclopédie de l'aviation n°31 éditions Atlas.
La puissance militaire soviétique chez Sofradif.
Les avions militaires du monde chez Docavia.
La force aérienne soviétique chez Elsevier.
Avions de guerre n°17 éditions Atlas.



Réalisation de la maquette par M. Axel Theis.
Photos de l'exposition d'Amnéville 57 (France) en 2015.








Historique : L'Union soviétique a toujours eu un grand besoin de bons avions de reconnaissance navale. Dans les années du second conflit mondial, la Marine soviétique avait utilisé l'excellent (pour son époque) Tchetverikov MDR-6 et l'omniprésent Consolidated PBY "Catalina", ce dernier construit sous licence à plusieurs centaines d'exemplaires.
Vers la fin de la guerre, ces machines avaient cependant commencé à montrer des insuffisances évidentes et il était apparu urgent de les remplacer.
Ainsi naquit une longue famille d'hydravions qui, à travers l'évolution de deux types de base, le Be-6 et le Be-12, resta en service jusque dans les années soixante-dix et permit à ces avions d'être les derniers en activité de leur catégorie dans l'absolu.

En 1945, aidé de son groupe de travail, Georgi Mikhaïlovitch Beriev (un ingénieur doté d'une vaste expérience en la matière, expérience qui remontait aux années trente) mit en route le projet qui donna naissance au Be-6. Les autorités russes avaient demandé la réalisation d'un hydravion moyen bimoteur, grosso modo comparable à la catégorie des américains Martin PBM "Mariner". En réalité, les notes officielles russes et américaines présentaient des points communs, si bien que le prototype ressembla fortement dans son aspect extérieur et dans sa forme générale au modèle américain.
Appelé à l'origine LL-143, l'appareil possédait une haute coque à deux niveaux, dotée de deux "brodequins", d'une aile en forme d'aile de mouette et de plans de sustentation verticaux dédoublés.
Au départ, il avait reçu deux moteurs radiaux Shvetsov ASh-72 de 2 000 CV, que les techniciens remplacèrent ensuite sur les machines de production par des versions plus puissantes. L'armement défensif se composait de cinq canons de 23 millimètres, installés respectivement par couple dans deux tourelles, l'une dorsale et l'autre à l'arrière, et dans un emplacement simple à l'avant; l'armement offensif pouvait atteindre un maximum de 4 000 kilos de bombes, mines, grenades sous-marines ou torpilles, et se trouvait entièrement placé dans des pylônes situés au-delà des nacelles des moteurs.
Le prototype vola pour la première fois en 1945 et effectua le cycle d'essais au sol et en opérations deux ans plus tard, lorsque les Soviétiques le mirent en production de série sous la dénomination Be-6. Le premier Be-6 présentait de nombreuses modifications, surtout dans les moteurs, les hélices, la structure et la forme de la coque et de l'avant.En outre, les ingénieurs installèrent, un radar muni d'une antenne escamotable tout à l'arrière du fuselage. Sous cet aspect définitif, le premier Be-6 vola en 1949, entra en service quelques temps plus tard et y demeura pendant toutes les années cinquante et soixante, même après l'apparition de son successeur plus moderne, le Be-12. 

Le Beriev Be-6 de la Marine Chinoise (exploité sous la désignation Qing 6). 
Le Tchetverikov MDR-6, premier vol initial en décembre 1937.
Le Grumman HU-16 "Albatross", premier vol initial du prototype en 1947.
Source de trois photos: Avions, innovation et mobilité par Nauman & Göbel Verlagsgesellschaft.
Le Martin PBM "Mariner".                   Diapositive de ma collection personnelle.


Celui-ci apparut pour la première fois en public en 1961, au cours de la parade aérienne de Tushino et, à première vue, les observateurs le considèrent comme une version pure et simple, à turbopropulseur, du Be-6. En réalité, il présentait avec ce dernier certaines différences. Le Be-12 s'appuyait incontestablement sur le projet précédent, dont il adopta surtout la forme générale et, en particulier, la structure des ailes, mais, pour le reste, il s'agissait d'un avion fort dissemblable, modernisé et modifié pour répondre aux exigences les plus importantes de l'époque.
Avant tout, les ingénieurs avaient revu toute la conception du fuselage, assez fortement allongé dans la partie antérieure au niveau de la coque et doté d'un train tricycle arrière entièrement escamotable, grâce à un système très semblable à celui choisi pour les avions amphibies produits aux Etats-Unis. En outre,, l'avant comprenait un carénage radar inhabituel placé au-dessus de l'emplacement vitré, tandis que, tout à l'arrière, la machine se terminait par une "queue" longue et pointue, contenant les appareils destinés à la détection magnétique anti-sous-marins. Autre différence radicale par rapport au Be-6, les moteurs consistaient en deux turbopropulseurs Ivchenko AI-20D de 4 000 CV chacun, actionnant des hélices quadripales en métal.  

Le Beriev Be-12 Tchaïka "Mail", vol initial vers 1960.
Source: Avions, innovation et mobilité par Nauman & Göbel Verlagsgesellschaft, Cologne.


Au cours de sa carrière opérationnelle, le Be-12 conquit de nombreux records dans sa catégorie, records prévus pour la plupart, car l'avion constitua, et constitue encore toujours, l'appareil de reconnaissance le plus moderne.
 Il réalisa ses premiers records les 23-24 et 25 octobre 1964 : chargé de 1 000 et 2 000 kilos, record d'altitude avec 11 336 mètres; chargé de 5 000 kilos, record d'altitude avec 10 685 mètres; record de transport de chargement à 2 000 mètres d'altitude avec 10 100 kilos; record absolu d'altitude avec 12 195 mètres; chargé de 10 000 kilos, record d'altitude avec 9 352 mètres.
Quatre ans plus tard, à ces grandes performances, s'en ajoutèrent d'autres dont des records de vitesse : le 24 avril 1968, un Be-12 conquit le record de vitesse de sa catégorie en circuit fermé de 500 kilomètres en atteignant 552,279 kilomètres à l'heure; le 9 octobre 1968, il battit le record de distance en circuit fermé en parcourant 1 035,22 kilomètres et le record de vitesse sur parcours supérieur à 1 000 kilomètres avec 544,693 kilomètres à l'heure. Une autre série de records eut lieu en 1970 : doté d'une charge de 2 204 kilos, un Be-12 vola pendant plus de 1 000 kilomètres à une vitesse moyenne de 530,504 kilomètres à l'heure, tandis qu'un autre exemplaire de ce agile avion amphibie, pourvu d'une charge de 5 026 kilos, parcourait la même distance à une vitesse moyenne de 529 kilomètres à l'heure.
Une version modifiée du Be-12, sans train et dotée des caractéristiques d'un hydravion, permit d'enrichir encore la liste des records. En 1968, un avion de ce type conquit trois autres records mondiaux dans la catégorie des hydravions munis de turbopropulseurs : le 25 avril, un record de vitesse en circuit fermé de 500 kilomètres à la moyenne de 565,347 kilomètres à l'heure; le 12 octobre de la même année, un record de distance en circuit fermé (1 072,298 kilomètres) et également un record de vitesse en circuit fermé de 1 000 kilomètres (551,87 kilomètres à l'heure). 

Le Be-12 qui était encore en service il y quelques années en arrière, disposait de bonnes caractéristiques hydrodynamiques et possédait un train d'atterrissage entièrement escamotable.
Source: Avions de Guerre n°17 aux éditions Atlas 1987.


Dans son emploi purement opérationnel, le Be-12 (connu aussi sous la dénomination M-12 dans les détachements de l'Aéronavale soviétique) connut une carrière tout aussi réussie et brillante. Cet avion se montra très polyvalent tout au long de son existence et put toujours être adapté aux installations de bord les plus sophistiquées. En particulier, le fuselage spacieux permettait de loger l'avionique et, au cours de la production, les ingénieurs y installèrent aussi une partie de l'armement offensif (mines acoustiques ou grenades sous marines) dans un compartiment spécial étanche placé à l'arrière.
Dans les années soixante-dix , les Be-12 servirent à créer un important réseau de surveillance navale pratiquement le long de toutes les côtes de l'Union Soviétique. Certains observateurs remarquèrent aussi la présence de quelques Be-12 dans des bases situées dans les pays africains telle par exemple l'Egypte.
Dans le code de l'OTAN, le Be-6 et le Be-12 portèrent deux dénomination différentes : le premier reçut le nom de MADGE et le second celui de MAIL. En service, le Be-12 fut aussi connu officieusement sous le surnom de "Chaika" ou "Tchaika" (mouette). 


Le Beriev Be-12, premier vol 1960, entrée en service 1960, nombreux records mondiaux de 1960 à 1973.



"" Caractéristiques du Beriev Be-6 ""
Constructeur : Industries d'Etat.
Type : Reconnaissance.
Année : 1949.
Moteurs : Deux Shvetsov ASh-73TK radiaux à 18 cylindres refroidis par air, de 2 300 CV chacun.
Envergure : 33,00 m.
Longueur : 23,55 m.
Hauteur : 7,48 m.
Poids à vide : 28 112 kg.
Vitesse maximum : 415 km/H à 2 400 m d'altitude.
Autonomie : 4 900 km.
Armement : 5 canons de 23 mm; 4 000 kg de charge de guerre.
Équipage : 7 personnes.


"" Caractéristiques du Beriev Be-12 ""
Constructeur : Industries d'Etat.
Type : Reconnaissance.
Année : 1961.
Moteurs : Deux turbopropulseurs Ivchenko AI-20D, de 4 000 CV chacun.
Envergure : 32,91 m.
Longueur : 29,18 m.
Hauteur : 6,68 m.
Poids au décollage : 29 500 kg.
Vitesse maximum : 610 km/h.
Altitude opérationnelle maximale : 12 185 m.
Autonomie : 4 000 km.
Armement : 10 092 kg de charge de guerre.
Équipage : 5-6 personnes.  


Gros plan sur le nez d'un Beriev Be-12.           Source: La revue Japonaise Koku Fan.
Les Beriev Be-12 "Mail" opéraient à partir de bases aéronavales situées en mer Noire, en mer Baltique et dans la péninsule de Kola; ils étaient surtout utilisés pour des patrouilles anti-sous-marines.
Source: Photo Salamander, Edito-Service S.A., Genève.


"" Avec cette maquette ne manque que la mer ""

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 






Jean-Marie