Beriev Be-6 "Madge" // Be-12 Tchaika "Mail".

- septembre 17, 2016

"" Des mouettes dans le ciel ""

Maquette du Be-12 par la marque Modelsvit au 1/72. Référence : 72012.

Historique : Les avions n°5, l'ère des engins à réaction par E. Angelucci et P. Matricardi,

aux éditions Elsevier Séquoia Bruxelles 1979.

Sur le sujet voir aussi : Le fanatique de l'aviation n°100.

L'encyclopédie de l'aviation Mach 1 volume 1 chez Atlas.

L'encyclopédie de l'aviation n°31 éditions Atlas.

La puissance militaire soviétique chez Sofradif.

Les avions militaires du monde chez Docavia.

La force aérienne soviétique chez Elsevier.

Avions de guerre n°17 éditions Atlas.

Réalisation de la maquette par M. Axel Theis.

Photos de l'exposition d'Amnéville 57 (France) en 2015.

Historique : L'Union soviétique a toujours eu un grand besoin de bons avions de reconnaissance navale. Dans les années du second conflit mondial, la Marine soviétique avait utilisé l'excellent (pour son époque) Tchetverikov MDR-6 et l'omniprésent Consolidated PBY "Catalina", ce dernier construit sous licence à plusieurs centaines d'exemplaires.

Vers la fin de la guerre, ces machines avaient cependant commencé à montrer des insuffisances évidentes et il était apparu urgent de les remplacer.

Ainsi naquit une longue famille d'hydravions qui, à travers l'évolution de deux types de base, le Be-6 et le Be-12, resta en service jusque dans les années soixante-dix et permit à ces avions d'être les derniers en activité de leur catégorie dans l'absolu.

En 1945, aidé de son groupe de travail, Georgi Mikhaïlovitch Beriev (un ingénieur doté d'une vaste expérience en la matière, expérience qui remontait aux années trente) mit en route le projet qui donna naissance au Be-6. Les autorités russes avaient demandé la réalisation d'un hydravion moyen bimoteur, grosso modo comparable à la catégorie des américains Martin PBM "Mariner". En réalité, les notes officielles russes et américaines présentaient des points communs, si bien que le prototype ressembla fortement dans son aspect extérieur et dans sa forme générale au modèle américain.
Appelé à l'origine LL-143, l'appareil possédait une haute coque à deux niveaux, dotée de deux "brodequins", d'une aile en forme d'aile de mouette et de plans de sustentation verticaux dédoublés.
Au départ, il avait reçu deux moteurs radiaux Shvetsov ASh-72 de 2 000 CV, que les techniciens remplacèrent ensuite sur les machines de production par des versions plus puissantes. L'armement défensif se composait de cinq canons de 23 millimètres, installés respectivement par couple dans deux tourelles, l'une dorsale et l'autre à l'arrière, et dans un emplacement simple à l'avant; l'armement offensif pouvait atteindre un maximum de 4 000 kilos de bombes, mines, grenades sous-marines ou torpilles, et se trouvait entièrement placé dans des pylônes situés au-delà des nacelles des moteurs.
Le prototype vola pour la première fois en 1945 et effectua le cycle d'essais au sol et en opérations deux ans plus tard, lorsque les Soviétiques le mirent en production de série sous la dénomination Be-6. Le premier Be-6 présentait de nombreuses modifications, surtout dans les moteurs, les hélices, la structure et la forme de la coque et de l'avant.En outre, les ingénieurs installèrent, un radar muni d'une antenne escamotable tout à l'arrière du fuselage. Sous cet aspect définitif, le premier Be-6 vola en 1949, entra en service quelques temps plus tard et y demeura pendant toutes les années cinquante et soixante, même après l'apparition de son successeur plus moderne, le Be-12.

Le Beriev Be-6 de la Marine Chinoise (exploité sous la désignation Qing 6).

Le Tchetverikov MDR-6, premier vol initial en décembre 1937.

Le Grumman HU-16 "Albatross", premier vol initial du prototype en 1947.

Source de trois photos: Avions, innovation et mobilité par Nauman & Göbel Verlagsgesellschaft.

Le Martin PBM "Mariner". Diapositive de ma collection personnelle.

Celui-ci apparut pour la première fois en public en 1961, au cours de la parade aérienne de Tushino et, à première vue, les observateurs le considèrent comme une version pure et simple, à turbopropulseur, du Be-6. En réalité, il présentait avec ce dernier certaines différences. Le Be-12 s'appuyait incontestablement sur le projet précédent, dont il adopta surtout la forme générale et, en particulier, la structure des ailes, mais, pour le reste, il s'agissait d'un avion fort dissemblable, modernisé et modifié pour répondre aux exigences les plus importantes de l'époque.

Avant tout, les ingénieurs avaient revu toute la conception du fuselage, assez fortement allongé dans la partie antérieure au niveau de la coque et doté d'un train tricycle arrière entièrement escamotable, grâce à un système très semblable à celui choisi pour les avions amphibies produits aux Etats-Unis. En outre,, l'avant comprenait un carénage radar inhabituel placé au-dessus de l'emplacement vitré, tandis que, tout à l'arrière, la machine se terminait par une "queue" longue et pointue, contenant les appareils destinés à la détection magnétique anti-sous-marins. Autre différence radicale par rapport au Be-6, les moteurs consistaient en deux turbopropulseurs Ivchenko AI-20D de 4 000 CV chacun, actionnant des hélices quadripales en métal.

Le Beriev Be-12 Tchaïka "Mail", vol initial vers 1960.

Source: Avions, innovation et mobilité par Nauman & Göbel Verlagsgesellschaft, Cologne.

Au cours de sa carrière opérationnelle, le Be-12 conquit de nombreux records dans sa catégorie, records prévus pour la plupart, car l'avion constitua, et constitue encore toujours, l'appareil de reconnaissance le plus moderne.

Il réalisa ses premiers records les 23-24 et 25 octobre 1964 : chargé de 1 000 et 2 000 kilos, record d'altitude avec 11 336 mètres; chargé de 5 000 kilos, record d'altitude avec 10 685 mètres; record de transport de chargement à 2 000 mètres d'altitude avec 10 100 kilos; record absolu d'altitude avec 12 195 mètres; chargé de 10 000 kilos, record d'altitude avec 9 352 mètres.
Quatre ans plus tard, à ces grandes performances, s'en ajoutèrent d'autres dont des records de vitesse : le 24 avril 1968, un Be-12 conquit le record de vitesse de sa catégorie en circuit fermé de 500 kilomètres en atteignant 552,279 kilomètres à l'heure; le 9 octobre 1968, il battit le record de distance en circuit fermé en parcourant 1 035,22 kilomètres et le record de vitesse sur parcours supérieur à 1 000 kilomètres avec 544,693 kilomètres à l'heure. Une autre série de records eut lieu en 1970 : doté d'une charge de 2 204 kilos, un Be-12 vola pendant plus de 1 000 kilomètres à une vitesse moyenne de 530,504 kilomètres à l'heure, tandis qu'un autre exemplaire de ce agile avion amphibie, pourvu d'une charge de 5 026 kilos, parcourait la même distance à une vitesse moyenne de 529 kilomètres à l'heure.
Une version modifiée du Be-12, sans train et dotée des caractéristiques d'un hydravion, permit d'enrichir encore la liste des records. En 1968, un avion de ce type conquit trois autres records mondiaux dans la catégorie des hydravions munis de turbopropulseurs : le 25 avril, un record de vitesse en circuit fermé de 500 kilomètres à la moyenne de 565,347 kilomètres à l'heure; le 12 octobre de la même année, un record de distance en circuit fermé (1 072,298 kilomètres) et également un record de vitesse en circuit fermé de 1 000 kilomètres (551,87 kilomètres à l'heure).

Le Be-12 qui était encore en service il y quelques années en arrière, disposait de bonnes caractéristiques hydrodynamiques et possédait un train d'atterrissage entièrement escamotable.

Source: Avions de Guerre n°17 aux éditions Atlas 1987.

Dans son emploi purement opérationnel, le Be-12 (connu aussi sous la dénomination M-12 dans les détachements de l'Aéronavale soviétique) connut une carrière tout aussi réussie et brillante. Cet avion se montra très polyvalent tout au long de son existence et put toujours être adapté aux installations de bord les plus sophistiquées. En particulier, le fuselage spacieux permettait de loger l'avionique et, au cours de la production, les ingénieurs y installèrent aussi une partie de l'armement offensif (mines acoustiques ou grenades sous marines) dans un compartiment spécial étanche placé à l'arrière.

Dans les années soixante-dix , les Be-12 servirent à créer un important réseau de surveillance navale pratiquement le long de toutes les côtes de l'Union Soviétique. Certains observateurs remarquèrent aussi la présence de quelques Be-12 dans des bases situées dans les pays africains telle par exemple l'Egypte.

Dans le code de l'OTAN, le Be-6 et le Be-12 portèrent deux dénomination différentes : le premier reçut le nom de MADGE et le second celui de MAIL. En service, le Be-12 fut aussi connu officieusement sous le surnom de "Chaika" ou "Tchaika" (mouette).

Le Beriev Be-12, premier vol 1960, entrée en service 1960, nombreux records mondiaux de 1960 à 1973.

"" Caractéristiques du Beriev Be-6 ""

Constructeur : Industries d'Etat.

Type : Reconnaissance.

Année : 1949.

Moteurs : Deux Shvetsov ASh-73TK radiaux à 18 cylindres refroidis par air, de 2 300 CV chacun.

Envergure : 33,00 m.

Longueur : 23,55 m.

Hauteur : 7,48 m.

Poids à vide : 28 112 kg.

Vitesse maximum : 415 km/H à 2 400 m d'altitude.

Autonomie : 4 900 km.

Armement : 5 canons de 23 mm; 4 000 kg de charge de guerre.

Équipage : 7 personnes.

"" Caractéristiques du Beriev Be-12 ""

Constructeur : Industries d'Etat.

Type : Reconnaissance.

Année : 1961.

Moteurs : Deux turbopropulseurs Ivchenko AI-20D, de 4 000 CV chacun.

Envergure : 32,91 m.

Longueur : 29,18 m.

Hauteur : 6,68 m.

Poids au décollage : 29 500 kg.

Vitesse maximum : 610 km/h.

Altitude opérationnelle maximale : 12 185 m.

Autonomie : 4 000 km.

Armement : 10 092 kg de charge de guerre.

Équipage : 5-6 personnes.

Gros plan sur le nez d'un Beriev Be-12. Source: La revue Japonaise Koku Fan.

Les Beriev Be-12 "Mail" opéraient à partir de bases aéronavales situées en mer Noire, en mer Baltique et dans la péninsule de Kola; ils étaient surtout utilisés pour des patrouilles anti-sous-marines.

Source: Photo Salamander, Edito-Service S.A., Genève.

"" Avec cette maquette ne manque que la mer ""