Le Carrier Universal Mark II.






"" Les "Carriers" : une valeur universelle ""

Maquette Airfix au 1/72.    Référence: 01309.





Historique : Condensé de la revue Histoire et maquettisme n°48 de janvier-février 1997.
article de Martial Jehanno.
MPM Maquettes Plastique Magazine n°110 de novembre 1980 par MacManus.



Sur le sujet voir aussi : Armour camouflage and marking North Africa 1940-43 par George Bradfod (Arms and Armour Press).
British Armor in action (Squadron Signal armor n°9).
Making tracks par Peter Chamberlain et Chris Ellis (Profile Publications).
British Tanks and fighting vehicles 1914-1945 par B.T. White (Ian Allan 1970) pages 266 à 278.
Military modelling de janvier 1972.
MPM Maquettes plastique Magazine n°118 de juillet-Août 1981.







Historique : D'une excellente mobilité, et, avec son grand pouvoir d'adaptation, le "Carrier" (Transporteur) donna satisfaction tout au long de la Seconde Guerre mondiale, et ce des sables des déserts d'Afrique du Nord à la reconquête de l'Europe Occidentale.

"" Naissance du "Carrier" ""
1925 : Le Major Gifford Martel réalise une "tankette" monoplace qui suscite l'intérêt de l'armée britannique. Celle-ci demande alors de nouveaux produits aux firmes Morris Crossley et Carden-Lloyd.
1927/1928 : Le Carden-Lloyd Mk VI est fabriqué en grande quantité lorsque la firme est absorbée par Vickers-Armstrong.
1934 : Vickers-Armstrong innove avec un nouveau châssis et surtout en utilisant deux roues jumelées de type "Horstmann" donnant ainsi naissance à un "Carrier".

1er février 1935 : Le War Office commande deux prototypes à la firme Vickers; l'un donnera naissance au Light Dragon puis Dragon, Light Mk III, l'autre au Machine Gun "Carrier". Ce prototype possède un compartiment blindé à l'avant pour le pilote (assis à droite) et le tireur. A l'arrière prennent place quatre hommes assis de chaque côté du moteur, au-dessus des chenilles. Celui-ci est équipé d'une Vickers de 0,303 pouce à ciel ouvert.
Avril 1936 : Après de multiples essais le War Office passe contrat auprès de Vickers pour 13 véhicules. Ceux-ci ont reçu de nouvelles modifications conformément aux exigences de celui-ci : le compartiment blindé avant est prolongé sur toute la largeur du véhicule; le tireur se voit protégé par un petit bouclier blindé monté sur le canon de l'arme, et un seul homme prend place à l'arrière.
Fin 1936 : L'expérience se poursuit et les 41 "Carriers" suivant voient leur blindage avant s'étendre au poste du tireur qui possède alors une meurtrière sur la plaque frontale pour l'utilisation de son arme. Une plaque blindée à plan incliné est également ajoutée pour la protection du 3ème homme. Un moteur plus puissant de 85 CV, est également mis en place. Le "Carrier" MG N°2 Mk I est né.   


Sur la route de Tananarive, un "Bren-Carrier" se met en position pour affronter uns des rares attaques aériennes françaises.                                                     Source: Connaissance de l'Histoire n°44 de mars 1982 éditions Hachette. 



"" Mise en garde du lecteur ""
Avant de poursuivre plus loin dans cet exposé, je tiens tout particulièrement à mettre l'accent sur un point crucial dans l'évolution des "Carriers".
Le "Bren Carrier" est sûrement le plus connu et certainement un des véhicules qui a eu le plus de succès au sein de l'Armée Britannique; ce qui fait que très tôt, tous les "Carriers" et plus particulièrement L'"Universal" furent appelé "Bren" et ce à tort. Le "Bren" fut produit en petit nombre (1 280 exemplaires) et pas au-delà de 1 940 alors quel'"Universal" fut produit à plus de 35000 exemplaires par le Royaume-Uni.
L'autre point important dans ce qui va suivre est la numérotation que l'on retrouve avant le "Mark" c'est-à-dire la série. Cette numérotation (n°1, n°2, n°3) correspond en réalité au type de moteur utilisé sur le véhicule. Ainsi le n°1 correspond à un moteur de 65 cv, le n°2 à un moteur de 85 cv et le n°3 à un moteur de 95 cv.

"" L'évolution des "Carriers" ""
Durant 1936, la décision est prise de construire 3 types de véhicules différents : le "Cavalry", le "Bren" et le "Scout" afin de pourvoir à des types de missions différentes. Le "Bren Gun Carrier" se différencie principalement du "Carrier Machine Gun" par l'adjonction d'un cache au-dessus de la meurtrière du tireur et par l'utilisation de la "Bren" fusil-mitrailleur léger de 0,303 pouces de conception tchèque modifié et fabriqué à Enfield.
On retrouve deux types de "Bren Carriers" : le Carrier Bren n°2 Mk I et le Carrier Bren n°2 Mk II.
Les "Cavalry Carriers" ont pour but de mécaniser les différentes unités de la Cavalerie afin de transporter hommes et armes sur les lieux de combat le plus rapidement possible.
L'idée est vite abandonnée car ces engins sont trop inconfortables et dangereux pour le personnel embarqué à l'arrière (absence de protection blindée). Le Carrier, Scout Mark I est destiné à mécaniser les régiments de cavalerie équipés de chars légers. Il est également présent au sein des bataillons mécanisés de l'infanterie dans les divisions blindées. Dans ce but, il possède un armement équivalent à un char léger : un fusil anti-char Boys de 0,55 pouce en place de la "Bren" et une "Bren" montée sur un pied anti-aérien utilisée par le 3e homme assis à l'arrière.
On trouve également un pot lance fumigène de 3 pouces sur le côté droit. Le "Scout" est identique mécaniquement aux "Bren" et "Cavalry" mais est reconnaissable extérieurement par une plaque de blindage côté droit (plaque verticale et carrée) et par une autre plaque blindée à l'arrière du véhicule.

Carriers Bren n°2 Mk I. Ces Carriers sont parmi les premiers produits. (photo RAC Tank Museum).
Carriers Universal.                             A droite, Mk I; à gauche Mk II.
Carrier Scout Mk I (photo Robert Ickxs). Source des trois photos: MPM Magazine n°110 de novembre 1980.


"" Carriers Universal et ses dérivés ""
Par mesure de standardisation à la fabrication, il fut décidé que les Carriers n'auraient plus qu'un seul type de compartiment blindé à l'arrière. Celui-ci serait carré et fermé, l'équipage étant réparti de chaque côté du moteur. Les premiers contrats sont pris en 1939 et la production s'étend tout au long de la Seconde Guerre mondiale avec des conversions mineures. Un certain nombre de "Scout" et de "Bren" furent convertis à ce nouveau standard et devinrent des Carriers Universal.
Mark I, la production en série donnant naissance quant à elle à l'Universal Mark II. Sortirons dès lors des usines les Carriers Universal n°1 Mark II, les Carriers Universal n°2 Mark I et II et les Carriers Universal n°3 Mark II.
Une version tardive Mark III verra également le jour avec une admission d'air différente, un capot moteur différent, et surtout un compartiment arrière très souvent soudé et non plus riveté.
Le Carrier AOP ou Poste d'Observation fut produit pour combler le déficit en véhicule tout-terrain pour les observateurs d'artillerie. Celui-ci diffère du Carrier Universal par l'absence de meurtrière à l'emplacement du tireur (plaque blindée complète).
La "Bren" est montée sur un pied et est actionnée à partie du compartiment arrière. Seront produits les Carriers AOP n°1 Mark I, II et III.
Un carrier spécial pour le transport du mortier de 3 pouces fut commandé pour la première fois en 1941 bien que fin 1940 certains Universal furent déjà modifiés dans ce sens. La grande différence par rapport à l'Universal réside dans l'aménagement à l'arrière du compartiment passager : le tube du mortier est transporté accroché à la plaque arrière, les pieds et la base en conteneur se trouvant au niveau de l'essieu arrière. Deux coffres spéciaux pour le transport des munitions sont fixés sur les garde-boue arrière. Verront le jour les versions suivantes : Carrier, 3 inch Mortar n°1 Mark I et II, Carrier, 3 inch Mortar n°2 Mark II et le Carrier, 3 inch Mortar n°3 Mark II. 


L'Universal Carrier de 4,25 tonnes avait un équipage de 4 hommes. Doté d'un moteur Ford V-8 de 85 ch, sa vitesse maximum était de 48 km/h. Il était armé du fusil-mitrailleur "Bren" de 7,7 mm. Source: Connaissance de l'Histoire n°44 de mars 1982 aux éditions hachette.


La production des Carriers prévus pour recevoir la mitrailleuse Vickers redébuta en 1943, voire début 1944, donnant naissance aux Carriers MG Mark II. Beaucoup d'entre eux furent utilisés durant la campagne européenne. Ceux-ci sont fondamentalement identiques à l'Universal, à la différence du piédestal central au-dessus du capot moteur pour la Vickers, configuration qui accroît considérablement le champ de tir de l'arme.
 " Caractéristiques de l'Universal Carrier Mk II "
Équipage : 3 à 6 hommes (selon son rôle).
Poids : 4,4 à 5 tonnes.
Blindage : 7 à 10 mm.
Moteur : Ford V8 de 85 ch.
L'armement et le stock de munitions transportés dépendaient de la mission à remplir par le véhicule; il transportait par exemple, la mitrailleuse légère "Bren" de 7,69, le fusil Boys AT de 14 mm, ou un mortier de 50 mm.


S.A.S. français appuyés sur une chenillette Bren Carrier, après leur jonction avec les unités canadiennes.
Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°44 de mars 1982 aux éditions Hachette. 

"" La maquette Airfix du Carrier Universal ""
Ce n'est pas une maquette toute jeune, donc je n'ais pas beaucoup apporté de modifications sur ce sujet.
Pour commencer, Airfix nous a plutôt présenté un Carrier Universal Mark II que d'un Bren gun Carrier.
Cette maquette se compose de 45 pièces, canon et figurines compris, le tout dans un beau plastique bien vert, comme on en faisait à l'époque. Les chenilles sont moulées à même les pièces 17 et 18.
Je me suis contenté de rajouter simplement l'antenne et le levier de vitesse, et percer l'orifice du canon.
La peinture des chenilles est en Humbrol 112 avec brossage au 156 et 56. Siège en Khaki Drab, Humbrol 159.
Bien découper les décalques au ras, sinon vous aurez le vilain film sur les bords.
J'ai fait un dry-brushing suivit d'un jus à la terre d'ombre brûlée.
Peinture Humbrol utilisée : 32 -33 - 56 - 86 - 112 - 156 et HM7 ou Humbrol 159. 


 


"" Les photos de la maquette et diorama ""



 
 
 
 
 
 
 
 
 


Jean-Marie


Le Martin XB-51.






"" Les tendances du bombardier tactique ""

Maquette américaine en bois au 1/32.



Historique : Premier et deuxième paragraphe de l'encyclopédie de l'aviation, l'évolution des bombardiers n°177 aux éditions Atlas 1985.
Premier paragraphe du Fanatique de l'Aviation n°143 d'octobre 1981.
Article de la revue Aviation Magazine (salut les spotters) n°698 du 15 janvier 1977.
Dernier paragraphe du Fanatique de l'Aviation n°144 de novembre 1981.
Je présente tous mes remerciements aux revues pour l'historique de cet appareil.



Sur le sujet voir aussi : Le Fanatique de l'Aviation n°143 et 144, année 1981.
La revue Air Fan d'avril et mai 1984.
La revue Airpower Magazine de juillet 1978, et mars 1997.

Et surtout la revue Air Force Legends Number 201 de by Scott Libis 1998.
Je remercie de tout cœur mon ami de Conflans-en-Jarnisy (54) pour le prêt cette revue.






Historique : La fin de la Seconde Guerre mondiale mit un terme à l'ère des bombardiers classiques. Surgissant au-dessus de leurs objectifs à vitesse et altitude deux fois plus élevées que celles de meurs prédécesseurs, les bombardiers étaient désormais capables de rayer une ville entière de la carte en n'étant armés que d'une seule bombe.
Dans les années qui suivirent immédiatement le second conflit mondial, l'USAAF (USAF à partir de septembre 1947) bénéficiait d'une supériorité qualitative écrasante sur les forces aériennes des autres grandes puissances du globe.
Si ces effectifs se trouvaient réduits à une petite fraction de ce qu'ils avaient été au plus fort de la guerre, elle n'en prit pas moins en compte à cette époque des matériels hautement sophistiqués, tels les premiers bombardiers à réaction.
Confiés à des équipages triés sur le volet et affichant des performances sans précédent, ces machines étaient destinées à transporter des armements nucléaires.
Source : L'Encyclopédie de l'Aviation n°177.

Le 17 mai 1946, les pilotes d'essais Bob Brush et Russel Thaw faisaient décoller le Douglas XB-43, (voir le Fanatique de l'Aviation n°57), le premier bombardier à réaction américain. Il s'agissait d'un développement du XB-42 à moteur conventionnel et son caractère purement expérimental n'abusait personne.
Bien sûr tous les grands constructeurs de bombardiers aux Etats-Unis étaient déjà sur les rangs pour répondre aux desiderata du Matérial Command de l'USAAF. N'échappant pas à la règle, la Gleen Martin Compagny avait débuté, dès octobre 1944, l'étude d'un bombardier moyen à réaction baptisé Model 223 qui deviendra finalement le XB-48 pour l'Air Force.
Les ingénieurs de Martin s'étaient lancé fort prudemment dans l'aventure, tenant compte des leçons très durement acquises avec le B-26 "Marauder" à la réputation controversée. Ils passèrent même d'une audace certaine à une prudence excessive, ce qui fit du XB-48 un piètre appareil.
Pourtant, pendant un temps, l'Air Force l'avait considéré comme une solution de rechange au cas où le développement du Boeing B-47 "Stratojet" aurait abouti à un échec majeur, mais les performances du Boeing, infiniment supérieures à celles du Martin entraînèrent la production de plus de 2000 "Stratojet".
Source : Le Fanatique de l'Aviation n°143.  


Passage des deux uniques prototypes du XB-51.
Source: La revue Air Force Legends Number 201 de by Scott Libis 1998. 

Cet avion fut le premier bombardier à réaction américain. Dérivé directement du XB-42, les deux prototypes étaient propulsés par deux réacteurs General Electric J35-GE-3 de 1 810 kgp. Les essais en vol furent décevants. La production en série ne fut pas envisagée, la charge de bombes prévue était de 3,6 t.

Conçu à l'origine en tant qu'avion d'attaque (XA-42), le XB-42 était un bombardier à l'architecture singulière. Ses deux moteurs Allison V-1710-125 de 1 800 ch étaient noyés dans le fuselage et entraînaient des hélices contra-rotatives propulsives. Le second prototype (XB-42A) avait, en plus, deux petits réacteurs Westinghouse 19B-2 sous les ailes. Les deux prototypes s'écrasèrent et ne furent jamais armés. 
Source des deux photos: B-comme Bombardier par Alain PELLETIER aux éditions Larivière 1996.

Le prototype du Martin XB-48, photographié peu avant son premier vol. (photo US Air Force).
Source: Couverture de l'Encyclopédie de l'Aviation n°121 aux éditions Atlas 1984.

Le Martin B-26 eut une carrière chaotique, sa production fut menacée à plusieurs reprises et il se forgea une réputation d'avion dangereux. Néanmoins ses résultats opérationnels prouvent que c'était un excellent bombardier. Conçu au début de 1939, le Martin type 179 fut produit à 5 157 exemplaires dans différentes versions dont les principales furent le B-26B (1 883 exemplaires) et le B-26C (1 235 exemplaires).
Il fut principalement utilisé par les Américains et les Britanniques en Europe et en Méditerranée, mais aussi par l'Armée de l'Air française. L'US Navy l'employa également pour la reconnaissance et le remorquage de cibles (JM-1 & JM-2). La dernière version de série, le B-26G (893 exemplaires) était motorisé par deux Pratt & Whitney R-2800-43 "Double Wasp" de 1 920 ch. Il pouvait franchir 1 770 km. Son équipage de 7 hommes disposait de 11 mitrailleuses pour se défendre; la charge de bombes pouvait atteindre 1,8 t.
Source: B-comme Bombardier par Alain PELLETIER aux éditions Larivière 1996.

Quelques mois après le premier vol du P-59, débuta l'étude du premier bombardier  à réaction multimoteur à aile en flèche du monde. C'était le Boeing B-47 Stratojet. Les ailes de ce bombardier révolutionnaire étaient si minces et si souples, que lorsque l'avion était au sol, elles retombaient avec un important dièdre négatif. Par contre, en vol, elles reprenaient un angle plus conventionnel.
Le prototype du B-47 vola pour la première fois le 17 décembre 1947. Un 1957, mille huit cents Stratojet étaient en service au sein du Strategic Air Command (SAC), où ils restèrent en service jusqu'en 1966, parfois utilisés en version de reconnaissance (RB-47).
Source: Le monde fascinant des avions de David MONDEY aux éditions Gründ 1977.



Lorsque le programme du XB-51 fut annoncé, l'avion faisait encore partie, auprès du Tactical Air Command de l'USAF, de l'ancienne formule de l'avion d'attaque. Sa dénomination première fut donc XA-45 MA. En 1948, il devint XB-51 MA en tant qu'avion de bombardement d'assaut à basse et moyenne altitude dont le TAC avait grand besoin n'utilisant encore à cette époque, que l'ancien B-26 "Invader". Aucun appareil à réaction n'était en service répondant à la formule du soutien rapproché.
Le XB-51 était un tri-réacteur dont la disposition des groupes moteurs rappelait celle adoptée sur le Junkers 287 allemand : deux turbines fixées sur pylônes de chaque côté du fuselage avant le bord d'attaque de l'aile, le troisième classiquement montée dans l'axe à l'arrière du fuselage. Une caractéristique essentielle de la machine était l'adoption d'une aile à incidence variable.
Deux XB-51 seulement seront construits. En effet, l'USAF préféra le "Canberra" britannique qui sera construit sous licence par Martin (devenant le B-57).
Un autre projet américain, le Convair XA-44, qui devenait le XB-53 en 1948, sera abandonné tandis que le Curtiss XA-43 évoluera vers un chasseur tout temps, devenant le XP-87.
Le premier prototype du Martin modèle 234, ou XB-51 MA, serial 46-685, effectuait son vol initial le 28 octobre 1949 aux mains d'O.E. Tibbs. Le second appareil en faisait autant le 17 avril 1950 (serial 46-686).
Source : La revue Aviation Magazine International n°698.  
  
Le Douglas B-26K Invader (photo P.D. Chinnery.
Source: La couverture de l'Encyclopédie de l'Aviation n°160 aux éditions Atlas 1985.

Photo du prototype Junkers Ju 287 V1, on distingue très bien les réacteurs et les fusées Walter.
Source: Monogram Close-Up n°1 chez Monogram Aviation Publications 1974.

Le Martin RB-57F, avion espion stratosphérique.
Source: Scale Aircraft Modeler Vol. 4 n°3 de 1976.
Le Convair XB-53, se basant sur des études allemandes, Convair conçu en 1945 un bombardier rapide doté d'une voilure à flèche inversée. Initialement appelé XA-44, il fut rebaptisé XB-53 en 1948, mais le projet fut abandonné avant que les deux prototypes soient achevés. Doté de trois réacteurs General Electric J35 de 1 812 kgp, le XB-53 devait être armé de 5,4 t de bombes et 40 roquettes.
Source de l'image: Secret Aircraft Designs of the Third Reich de David Myhra éditions Schiffer 1998.
Pour le texte: B-comme Bombardier par Alain PELLETIER aux éditions Larivière 1996. 

Le chasseur XP-67 serial 42-11677 sur le tarmarc de St Louis USA le 29 novembre 1943. C'est un grand bimoteur au cockpit spacieux, chasseur plus avancé que ceux à réaction. (document McDonnell).
Source: La revue Aviation Aviation News du 29 novembre 1984.

Les caractéristiques de conception du Messerschmitt P 1102/105 ont été trouvés après la guerre dans de nombreux développements d'avions américains dont le Martin XB-51.
Source: Geheimprojekte der Luftwaffe 1939/1945 de Dieter Herwig et Heinz Rode, Band II :  aux éditions Motor buch Verlag 1998.


"" Les raisons d'un choix ""

Source : La revue le Fanatique de l'Aviation n°144 de novembre 1981.

Le 26 février 1951 à Andrews AFB une démonstration en vol de tous les prétendants tourna ) l'avantage du "Canberra"... présenté de main de maître par Roland Beamont chef pilote de English Electric. Il faut remarquer cependant que la compétition avait été retardée de trois mois à cause du seul "Canberra" et que le profil de vol imposé par l'US Air Force favorisait grandement un appareil possédant une faible charge alaire, celle du XB-51 étant le double de celle de l'avion anglais. Cette présentation avait pour but de justifier le choix du B-57 qui devint officiel le 9 mars 1951, Martin recevant une commande de 250 exemplaires le 23 mars. Le premier B-57A ne volera pour la première fois que le 20 juillet 1953. 


Un B-57A photographié lors d'un vol d'essai, non loin de l'usine Martin de Middle River. Extérieurement identique au Canberra B Mk 2, ce modèle était équipé de réacteurs Sapphire construits sous licence par Buick ou Wright. Il fut produit à raison de soixante-sept exemplaires. (photo US Air Force).
Saource: L'Encyclopédie de l'Aviation n°199 aux éditions Atlas 1986.

Le premier prototype du XB-51, serial 46-685.
Source: La revue Air Force Legends Number 201 de by Scott Libis 1998.



Les véritables motifs de cette sélection qui choqua tous ceux qui avaient travaillé sur le XB-51, qu'il s'agisse des ingénieurs, des pilotes ou même des mécaniciens, étaient en fait beaucoup plus obscurs qu'on ne voulait le laisser croire. 
L'organisation de la Martin Company avait été considérée, à juste titre sans doute, comme désastreuse pour l'USAAF durant la Seconde Guerre mondiale et de nombreux généraux de très haut rang s'étaient bien jurés de ne jamais plus accorder un contrat important à cette firme.
La prise de position de Glenn Martin en faveur de l'US Navy au plus fort de la controverse entre cette Arme et l'Air Force pour savoir s'il fallait abandonner la construction des B-36 au profit des porte-avions géants, n'avait fait que renforcer le discrédit de Martin auprès des responsables de l'USAF.
Dès lors le XB-51 pouvait être considéré comme un appareil mort-né, malgré ses grandes qualités techniques. Notons au passage que tous les documents officiels relatifs au XB-51 ont disparu, sans aucun doute de façon intentionnelle pour couvrir les hommes qui prirent une décision injustifiable par des chiffres indiquant des performances réalisées.  


Les deux prototypes côte à côte, on distingue très bien les empennages en T.
Source: La revue Air Force Legends Number 201 de by Scott Libis 1998.


"" Caractéristiques du XB-51 ""

Source : La revue Aviation Magazine n°698 du 15 janvier 1977. 

L'appareil recevait trois réacteurs General Electric J47-GE-13 de 2 360 kgp.
Envergure : 16,18 m.
Longueur : 25,93 m.
Hauteur : 5,28 m.
Surface portante : 50,90 m².
Masse à vide : 13 420kg.
Masse totale normale : 25 366 kg.
Masse totale maximale : 28 330 kg.
Vitesse maximale à 0 m :1 037 km/h à 7 000 m : 940km/h.
Vitesse de croisière : 885 km/h.
Vitesse d'atterrissage : 246 km/h.
Vitesse ascensionnelle : 2 126 m-mn.
Autonomie normale : 1 730 km -- maximale 2 594 km.
L'armement comportait huit canons de 20 mm fixés dans le nez du fuselage, tandis qu'une soute de fuselage absorbait jusqu'à 4 700 kg de projectiles.


Le premier prototype avec le dessous des ailes et l'avant du fuselage en peinture rouge.
Le premier prototype lors d'un vol.

Ça serait maintenant les écolos crieraient au scandale.
Source des trois photos: La revue Air Force Legends Number 201 de by Scott Libis 1998.


"" La maquette Californienne en bois ""
Cette maquette ne date pas d'aujourd'hui, il y a bien longtemps que je l'avais vu chez mon ami de Conflans-en Jarnisy.
Ce modèle a été commandé directement aux USA, sortit en série limitée, elle a fait le bonheur de beaucoup de collectionneurs. Superbement représenté sur un socle en bois (travaillé, qui porte une plaque genre glace avec le nom de l'avion), la maquette est fixée directement avec une fine lamelle de métal au socle et à la maquette, ce qui explique que celle-ci est représentée trains rentrés.
La peinture finition métal naturel est nette propre et sans bavure, rien à dire sur les décalques, on ne voit pas de film. L'intérieur de la verrière est peinte en noir mat, ce qui fait le plus bel effet.
Petite anecdote : La première maquette que mon ami a reçu n'était pas parfaite, un simple coup de téléphone, et une deuxième maquette lui ai parvenu, tout en gardant la première.

"" Quelques marques et le XB-51 ""
Au 1/48 la marque Collect Aire Models, maquette super-détaillée, référence .....
Au ..... la marque Hobby-Time, Martin XB-51 "Panther", référence n°285.
Au 1/72, la marque Execu-form, model 234, maquette en vacuforme, référence .....
Au 1/200 la marque HBM maquette en résine, référence .....
Au 1/72 la marque Anigrand, référence AA-2035.

"" Les photos de la maquette des USA ""

 
 
 
 
 
 
 





Jean-Marie



Supermarine "Spitfire" et "Seafire"².




"" L'avion qui a permis d'inverser le cours des événements ""

Maquette du Spitfire Mk Vb la marque Hobby-Boss au 1/32.  Référence : 83205.
Maquette du Spitfire Mk VIII la marque Hasegawa au 1/48.  Référence : 07301.




Historique : Pour le Spitfire, les avions de la Seconde Guerre mondiale par Christopher Chant aux éditions Atlas 1978.
Pour le Seafire, condensé du livre les avions n°3 de E. Angelucci et P. Matricardi aux éditions Elsevier Sequoia 1978.



Pour la documentation, en voici quelques unes :
Le Fanatique de l'Aviation n°94, et du n°107 au n°130, soit 24 numéros. Tous mes remerciements à cette revue. 
L'Encyclopédie de l'Aviation n°4 et 150 aux éditions Atlas 1982/1985.
L'Univers des avions 1939/1945 aux éditions Gründ 2006.
Le livre Spitfire en action par Alfred Price et Jean Cuny.
Certaines revues Aviation Magazine International.


Réalisation des maquettes du Spitfire.
Pour le Spitfire Mk Vb de chez Hobby-Boss : Doudou (surnom) du Maquette club Thionvillois (FRANCE).
Pour le Spitfire Mk VIII de chez Hasegawa : c'est un membre du club de Virton (BELGIQUE).







Historique : Le Supermarine Spitfire est certainement le plus célèbre des avions de la RAF et probablement l'avion de combat le plus connu de la Seconde Guerre mondiale. Ce fut un extraordinaire chasseur, un rival redoutable pour tous ces adversaires dès le début de la guerre et une menace jusqu'à la fin du conflit pour tous les avions de chasse à moteur à pistons.
Il connut de nombreux développements et son successeur, le Supermarine Spitful, représenta le type le plus achevé de chasseur à moteurs à pistons. En fin de compte, les caractéristiques du Spitfire comme avion de combat n'eurent d'égales que ses qualités esthétiques.

Le créateur du Spitfire, R.J. Mitchell, qui mourut peu après le début de la production en série de l'avion, s'était intéressé aux monoplans de hautes performances vers le milieu des années vingt, alors qu'il était responsable de la conception de l'hydravion de course Supermarine S.4. Par la suite, il devait créer les hydravions S.5, S.6 et S.6B qui valurent à la Grande-Bretagne la Coupe Schneider. Il devait concevoir ensuite un chasseur monoplan monoplace en réponse à une demande de l'Air Ministry émise en 1930; puis il travailla sur le projet avance d'un avion propulsé par un moteur Rolls-Royce Goshawk, muni d'un cockpit fermé et d'un train d'atterrissage rétractable. Deux éléments lui firent reprendre entièrement ses études.
Ces deux facteurs nouveaux étaient, d'une part, la demande de l'Air Ministry concernant un chasseur monoplan armé de huit mitrailleuses et, d'autre part, l'introduction du moteur Rolls-Royce P.V.12 de 1 000 chevaux qui devait devenir le Merlin. Mitchell redessina complètement son projet de transition pour tenir compte de ces nouveaux facteurs, et le résultats de ses travaux vola pour la première fois en 1936.    


Un des Supermarine Spitfire du Musée des Armées à Bruxelles (Belgique), suspendu dans le grand hall, devant lui il y a le Fieseler Fi 103 V-1, suspendu lui aussi.
Source: Collection personnelle de M. Alain BERTINI.

1925 à Baltimore apparaît le premier appareil de la fameuse lignée du constructeur anglais Supermarine, le S.4, par R.J. Mitchell. Bien qu'ayant battu le record du monde de vitesse le 13 septembre 1925 avec 364,844 km/h, il ne pourra surpasser le Curtiss R3C-2 de James Doolittle. Propulsé par un moteur Lion de 700 ch (600 ch pour le R3C-2), et hydravion ne pesait que 1 425 kg.                  (Document Vickers).  

1927 à Venise, les Anglais sortent vainqueurs grâce à la performance réalisée (453,282 km/h) par Sidney N. Webster sur le Supermarine S.5/25. Près d'un demi-siècle plus tard, cet avion revit à travers une réplique réalisée par l'Anglais Ray Hilborne. (Document Flight International).

1931, le summum en matière d'hydravion, le Supermarine S.6B, au moteur Rolls-Royce de 2 600 ch pour un poids de 2 757 kg, soit près d'un kilo au cheval ! Deux exemplaires seront construits. (Document Vickers).  Source des trois photos : Science et Vie aviation 1977.  

Rolls-Royce Merlin - 1936 (GB). L'immortel propulseur Rolls-Royce dérivé du moteur réalisé à la fin des années trente pour la Coupe Schneider, fut construit à plus de 150 000 exemplaires et équipa tous les avions britanniques les plus prestigieux du second conflit mondial : du Hurricane au Spitfire, du bombardier Lancaster au bimoteur Mosquito. Il s'agissait d'un douze cylindres en V refroidi par liquide et suralimenté, dont la puissance passa de 990 CV sur les prototypes à presque 2 000 sur les dernières versions.
Source: Les avions n°3 de E. Angelucci et P. Matricardi aux éditions Elsevier Séquoia 1978.

Le successeur du Spitfire, le Vickers Supermarine Spiteful. Il s'en différencie par des ailes trapézoïdales à profil laminaire, ainsi que par un large train d'atterrissage, escamotable dans l'aile. Il est équipé d'un Rolls-Royce "Griffon" de 2 255 ch, actionnant une hélice Rotol à cinq pales. Ses caractéristiques principales sont : envergure 10,70 m, poids 4 080 kg, vitesse maximum 740 km/h, rayon d'action 1 200 km.
Science et Vie aviation 1947.

Rolls-Royce Griffon - 1942 (GB). Il fut le successeur du Merlin dont il conservait la structure de base : douze cylindres en V refroidis par liquide et suralimentés grâce à un compresseur à un ou deux étages et deux vitesses. Il se trouva être aussi la meilleure expression de ce type de moteur en Grande-Bretagne au cours du conflit. Sa puissance passa de 1 730 CV à 2 300 CV dans les dernières versions.
Source: Les avions n°3 de E. Angelucci et P. Matricardi aux éditions Elsevier Sequoia 1978.



Ce fut le prototype du Spitfire, et ses performances combinées à ses qualités de vol amenèrent une première commande de 310 appareils en juin 1936. En octobre 1939, le total des appareils commandés atteignit 4 000 avions. La production du Spitfire I commença en 1937, et les livraisons en juin 1938 : le premier squadron rééquipé avec le nouveau chasseur fut opérationnel en juillet de la même année. Ces avions Mark I étaient équipés du moteur Merlin II et d'hélices bipales en bois à pas constant, mais les progrès accomplis sur ce dernier point furent identiques à ceux dont bénéficièrent les Hurricane. Les premiers avions désignés Spitfire I reçurent quatre mitrailleuses seulement et une verrière de cockpit à panneaux plats, comme celle du prototype.
Les derniers appareils eurent des canopées arrondies et le Spitfire IA reçut un armement de huit mitrailleuses. Le Spitfire IB, dont il fut produit 30 exemplaires en août 1940, fut doté de deux canons de 20 mm et de quatre mitrailleuses. La production totale des Spitfire I s'éleva à 1 583 appareils. 


Entre les mains du pilote d'essai "Mutt" Summers, le prototype du Supermarine Spitfire (K 5054), dans sa livrée bleu pâle, au roulage. L'avion met en oeuvre une grande hélice bipale. Son train principal à voie étroite constituait cependant un handicap assez lourd.
Source: Texte: l'Encyclopédie de l'Aviation n°4. Photo: Le Fanatique de l'Aviation n°107 de octobre 1978.  

Le Spitfire IA du Musée de Cosford. (Angleterre).  Collection personnelle de M. Alain BERTINI.
Un des deux Hurricane du Battle of Britain Memorial Flight, le célèbre PZ865, dernier exemplaire construit repeint dans ses couleurs d'origine. (Photos Philippe Denis).
Source: La revue Aviation Magazine n°884 du 15 novembre 1984.


Le modèle suivant fut le Spitfire II propulsé par un moteur Merlin de 1 175 chevaux. Il entra en service en août 1940 et fut construit en deux versions principales : 750 exemplaires Mark IIA avec huit mitrailleuses et 170 Mark IIB avec deux canons de 20 mm et quatre mitrailleuses Browning de 7,7 mm. La désignation Spitfire IIC fut réservée aux versions du Mark II en service dans les unités de sauvetage en mer. 
Outre son emploi de chasseur, le Spitfire fut utilisé également comme appareil de reconnaissance photographique sous les références A, B, C, D, E, F et G. Le premier Spitfire de reconnaissance-photo fut le P.R. IV équipé d'un moteur Merlin 46 de 1 100 chevaux dont il fut construit 229 exemplaires.

Ce Spitfire IIA (P 7666) a été assemblé dans les usines de Castle Bromwich, puis offert à la RAF par une souscription des membres de l'Observer Corps. Il est devenu l'avion personnel du Squadron Leader Don Finlay, commandant du Squadron 41 basé à Hornchurch en 1940.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°4 aux éditions Atlas 1982. 


Le Spitfire III apparut comme une version intéressante mais ne fut pas pas produit en série. Sa cellule renforcée recevait le moteur Merlin XX de 1 480 chevaux, et son envergure, avec ses ailes rognées, atteignait 9,30 mètres.

Le prototype du Spitfire Mk III était une cellule de Mk I (N3297) transformée en vue de devenir le "Superiority Spitfire". Entre autre raffinements, il possédait une verrière éjectable et des flasques de recouvrement du logement du train.
Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°111 de février 1979.


Le Spitfire IV servit à tester le montage du moteur Griffon IIB. En même temps q'apparaissait le P.R. IV, le Mark IV à moteur Griffon devint le Mark XX, dont le prototype reçut la maquette d'un armement composé de six canons d'aile.


Le Mark IV expérimental avec ses 6 maquettes de canons...
Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°111 de février 1979.



Le Spitfire V, modèle suivant de grande production, entra en service en février 1941. Il était équipé du moteur Merlin 45 de 1 440 chevaux et fut le premier modèle à recevoir les équipements tropicaux destinés aux théâtres d'opérations situés en Méditerranée et au Moyen Orient. Il fut également le premier à être utilisé comme chasseur-bombardier avec une bombe de 225 kg ou deux de 113 kg.
La production totale du Spitfire V s'éleva à 6 479 appareils, en trois versions principales : le VA, avec huit mitrailleuses, le VB, avec deux canons et quatre mitrailleuses, le VC, avec l'aile dite "universelle" susceptible de recevoir l'une ou l'autre de ces combinaisons d'armement ou quatre canons .
La puissance aérienne de l'Axe déclinant, le Spitfire V fut de plus en plus employé pour des attaques à basse altitude. C'est pourquoi il fut équipé de moteurs Merlin 45M, 50M ou 55M et d'une voilure rognée de 9,90 m d'envergure.


Le Vickers Supermarine Spitfire, ici deux modèles Mk-5 à ailes tronquées, restera dans le souvenir de nombreux pilotes, et aussi d'historiens qui le considérèrent à juste titre, comme le meilleur chasseur des années 37 à 45.
Source: La revue Aviation Magazine International n°706 du 15 mai 1977.

Un Spitfire VB (EP622) du Squadron 40 de la South African Air Force opérant depuis Tarente, en Italie, à la fin de l'année 1943. Grâce à ses extrémités d'aile tronquées, l'avion pouvait opérer à basse altitude.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°4 aux éditions Atlas 1982.

Une équipe au sol de la RAF au travail sur trois chasseurs-bombardiers Spitfire VC du Squadron 253 au Moyen-Orient. Noter les détails du montage du moteur, rendus visibles par l'enlèvement du Merlin, et la bande d'obus de 20 mm prête à être chargée dans le magasin de l'aile droite. Visible sous le nez de l'avion du centre, on aperçoit le filtre à air Vokes, indispensable pour les opérations dans ces zones sablonneuses où les moteurs subissaient une usure trop rapide.
Source: Les avions de la Seconde Guerre mondiale aux éditions Atlas 1978.



Les autres versions du Spitfire de cette période étaient les versions de série des modèles de reconnaissance F et G désignées P.R. VI et P.R. VII. L'un des problèmes posés à la RAF à partir de 1941 fut l'interception des appareils allemands de reconnaissance ou de bombardement opérant à très haute altitude.
Le Spitfie VI fut mis au point pour faire face à cette menace avec un moteur Merlin 47 donnant 1 415 chevaux à 4 500 mètres et un cockpit pressurisé. La production du Spitfire VI, qui pouvait atteindre 14 000 mètres, s'éleva à 100 appareils. Les extrémités des ailes furent agrandies, donnant une envergure de 12,21 mètres.
Mais le Spitfire VI fut essentiellement un modèle transitoire, le chasseur d'interception à haute altitude définitif étant le Spitfire VII.


Un des trois prototypes de la version Mk.VI, ce X4942 était à l'origine un Mk.Ia déjà transformé en VB.
Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°115 de juin 1979.



Le premier avion de la série, qui devait comporter 140 exemplaires, vola en avril 1942. Ce Mark VII reçut le moteur Merlin 60 de 1 700 chevaux équipé d'un compresseur à deux étages et qui nécessita un nouveau circuit de refroidissement. Les deux radiateurs d'ailes, précédemment différents, furent dorénavant symétriques.
Les surfaces verticales durent être agrandies pour compenser l'augmentation du maître couple en avant du centre de gravité, ce qui se traduisit par une dérive et un gouvernail plus larges et pointus.
Le FR VII version de chasse et de reconnaissance fut dérivé du PR IV et propulsé par un moteur Merlin 45 ou 46 avec un armement composé de huit mitrailleuses. Environ 15 exemplaires de ces FR VII furent convertis plus tard en avions de reconnaissance à basse altitude P.R. VIII, avec des moteurs Merlin 32 de 1 645 chevaux. Ces modifications apportées au Mark VII, à l'exception du cockpit pressurisé, furent également introduites sur le Spitfire VIII qui fut pratiquement identique au Mark VII alors en service, mais conçu pour opérer à basse altitude. Le modèle entra en service en août 1943, 1 658 appareils furent construits en trois versions principales : le F VIII, avec les standards et un moteurs Merlin 61 ou 63, le HF VIII, avec des ailes allongées et un moteur Merlin 70, et le L.F. VIII, avec des ailes raccourcies et un moteur Merlin 66.  


Le prototype de série du modèle Mk.VII, premier Spitfire à posséder à la fois l'hélice à quatre pales et les six pipes d'échappement, est vu ici sans armement mais revêtu de la peinture spéciale et des cocardes haute altitude.
Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°115 de juin 1979.


Le moteur Merlin 45 : Le mélange air-essence qui fait explosion dans les douze cylindres du Merlin 45, permet d'actionner le vilebrequin, qui entraîne lui-même l'hélice par l'intermédiaire d'un réducteur. Plus grande sera la compression du mélange qui pénètre dans les cylindres, plus importante sera la puissance délivrée par le moteur. Le compresseur est utilisé pour accroître la compression du mélange entrant dans la chambre de combustion.

Comment fonctionne un compresseur : Sans compresseur, la densité du mélange air-essence dépend totalement de la pression atmosphérique. Lorsque l'altitude augmente et que, par conséquent la densité de l'air diminue, la puissance du moteur devient de plus en plus réduite. Le compresseur permet d'augmenter la compression à l'intérieur de la chambre de combustion à haute altitude. Il peut être également employé pour accroître la puissance au niveau du sol.

Suralimentation : La roue à ailettes qu'il comporte étant actionnée par le vilebrequin, le compresseur devrait théoriquement fonctionner sans arrêt et ne pourrait être débrayé. Pour cette raison, le clapet du carburateur est commandé par un système automatique permettant d'éviter un excès de compression dans les cylindres. Ce système offre la possibilité de suralimenter le moteur, notamment en cas de décollage d'urgence ou lors du combat.

Roue à ailettes (rotor) et volute (diffuseur) : En quittant le carburateur, le mélange air-essence entre dans le compresseur, où la force centrifuge produite par la roue à ailettes, qui tourne à grande vitesse, le chasse vers la périphérie. Là, sa célérité est réduite mais sa compression augmente. Puis le mélange sous pression est envoyé dans la chambre de combustion.
Source: La revue Avions et Pilotes n°57 aux éditions Atlas 1990. 

Le Spitfie Mk.VIII donna lieu à un dérivé expérimental qui préfigurait assez bien les chasseurs 1945-46. Nous voyons , cet exemplaires VIII (le JF299) au fuselage redessiné pour l'essai d'une canopée type "goutte d'eau" en août 1943. Les Anglais essayèrent la vision totale à l'exemple des chasseurs américains de la 8th Air Force, P-51 "Mustang" et P-47 "Thunderbolt"...
Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°115 de juin 1979.

Autre avatar du modèle VIII, le prototype du Spifire Trainer biplace. L'appareil fut prévu pendant la guerre mais fut seulement réalisé en 1946 sur initiative privée de Supermarine. Le poste avant était avancé et un second cockpit installé dans la partie arrière du fuselage. Cette disposition impliquait que tout le carburant soit contenu dans les réservoirs d'ailes. L'appareil représenté était le MT818, alias N.32 qui devint G-AIDN et participa à des courses dans les années 50.
Source: Pou le texte: la revue le Fanatique de l'Aviation n°115 de juin 1979.
Pour la photo : La revue Aviation Magazine International n°773 du 1 mars 1980.


Le Spitfire V fut définitivement surclassé par l'arrivée dans les unités de la Luftwaffe du Focke-Wulf en 1941, et Supermarine se pencha sur une version fondamentalement améliorée du Spitfire. Parallèlement à la production des Mark VII et VIII, un modèle de transition s'inspirant du Spitfire V C muni du moteur Merlin 60 fut étudié. Il devint le Mark IX et, malgré sa vocation d'appareil transitoire, 5 665 exemplaires furent fabriqués, ce qui en fit paradoxalement le type de Spitfire le plus construit.
Il fut produit dans les versions F, LF et HF, qui ne différaient que par leurs moteurs. Version améliorée du Mark V, le Mark IX ne fut pas vraiment à la hauteur du Focke-Wulf 190. Au cours de la production ultérieure du Mark IX, l'aile type C fut remplacée par l'aile type E, dont le canon était reporté vers l'extrémité, et les quatre mitrailleuses de 7,7 mm remplacées par deux armes de 12,7 mm. Les P.R. X et XI furent dérivés du Mark IX, le premier étant muni en outre d'un cockpit pressurisé. 


Si dans les années soixante on avait peine à revendre des Spitfire,ils sont aujourd'hui revenus à la mode et les collectionneurs se les arrachent à prix d'or. Tel est le cas de ce Mk.IX (G-MKIX) tout juste sorti de restauration, propriété du Warbird of Great Britain Ltd, autrement dit de Doug Arnold dont il porte les initiales. L'avion est basé à Blackbushe dans le Surrey (photo P. Denis).

Le Mk-IX (G-ASJV) serial MH434 codé ZD.B du Old Flying Machines Compagny, acquis en 1983 par Ray Hanna aux enchères de Christie's pour la modique somme de 260 000 livres de sa pajecté. Ancien de la Force Aérienne Belge, ce Spitfire serait titulaire de deux ou trois victoires dans la RAF (Photo P. Denis).
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine International n°884 du 15 novembre 1984. 

Spitfire IX du Musée des Armées à Bruxelles (Belgique).    Collection personnelle de M. Alain BERTINI.

Le Merlin 60 à compresseur à deux étages : La nécessité d'accroître la compression du mélange air-essence contraindrait les techniciens à augmenter dans des proportions trop importantes  le diamètre du compresseur ainsi que la masse et la surface frontale du moteur. La solution à ce problème réside dans la mise en place d'un compresseur à deux étages. Le mélange qui sort du premier étage composant ledit compresseur entre dans un second étage qui accroît sa compression. Comme la température monte avec la pression, diminuant la densité du mélange, un système de pré-refroidissement a été mis en place entre les deux étages.

Compresseur à deux vitesses : Un compresseur travaillant à vitesse constante serait peu efficient. Aussi des engrenages permettent-ils d'accroître la pression du mélange à haute altitude.
Source: La revue et pilote n°57 aux éditions Atlas 1990.   

Gros plan sur un Focke Wulf 190.                     Source: La revue Koku-Fan n°6 de Juin 1973.



La dernière version du Spitfire propulsée par un moteur Merlin fut le L.F.XVI. Il reçut un moteur Merlin 266 construit par Packard, des surfaces verticales agrandies, une canopée en forme de bulle et un fuselage à l'arrière abaissé. Le pilote bénéficiait d'une visibilité considérablement améliorée. 1 054 appareils Mark XVI furent fabriqués avec l'aile C ou E.
Il avait été prévu de désigner les Spitfire à moteur Griffon par les références XX et suivantes, mais en l’occurrence, la première version munie de ce moteur fut le Spitfire XII.
Dérivé du Mark V, en fut construit une cenraine. Cette version était propulsée par des moteurs Griffon III et IV, réglés pour opérer à basse altitude, et devait faire échec aux raids des Fw 190 effectués en rase-mottes sur le sud de l'Angleterre. Le Spitfire XII entra en service à partir du printemps 1943.
Le traditionnel "Beattle Britain Memorial Flight" se prépare au décollage. Le Lancaster (PA474) a délaissé ses codes du Squadron 44 (KM-B) pour celle d'une unité fantôme (AJ-G). Le Hurricane 11c (LF363) passe du Squadron 242 (LE-D) au Sqadron 249 (GN-F) de la bataille d'Angleterre, et le Spitfire Mk.11 (P7350) a quitté les couleurs du Squadron 226 (2H-T) pour celles du Squadron 19 (QU-B) basé à Duxford en 1940.
Source: La revue Aviation Magazine n°782 du 15 juillet 1980.  
Le Mk.XII avec son nouvel avant était très élégant. Par contre, les pilotes ,'aimaient guère son démarreur Koffman à cartouche, les vibrations engendrées par l'hélice et sa moins bonne stabilité de route que sur les Spitfire à moteur Merlin.
Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°120 de novembre 1979.


Les essais d'un Mark VIII équipé d'un moteur Griffon ayant été concluants, un autre modèle, de transition, le Spitfire XIV à moteur Griffon 65, fut mis en fabrication et entra en service en janvier 1944. Les surfaces verticales étaient encore une fois augmentées et il reçut des ailes type C ou E. La production des Spitfire XIV fut de 957 appareils. Un développement du Mark XIV conduisit au Mark XVIII, dont le fuselage et le train d'atterrissage étaient renforcés pour permettre l'emport d'une plus grande quantité de carburant. 
A la fin du conflit, 100 f XVIII et 200 FR XVIII avaient été construits. Le PR XIX à moteur Griffon s'inspira du Spitfire XIV et fut muni de la voilure du Mark V C.


Sous le serial NH749, ce Mk-XIV restauré depuis 1982, arbore les couleurs du South East Asiatic Command de la RAF. Il est équipé du Rolls-Royce "Griffon" de plus de 2 000 ch, caractéristique de cette version apparue à la fin de la guerre dans  le Pacifique (Photo P. Denis).
Source: La revue Aviation Magazine International n°884 du 15 novembre 1984.

Tableau de bord d'un Spitfire Mk.XIV, musée de Florenne Collection personnelle de M. Alain BERTINI.

Deuxième Spitfire du Musée du Bourget, le fameux Mk-XVI réopéré sur la BA de Tours où il pourrissait depuis dix ans. Il fut reis en état par quelques mécaniciens bénévoles. L'avion ne vol pas, mais son moteur tourne. Il est repeint aux couleurs du Squadron 340 "Ile de France" et porte le serial TB597.
Source: La revue Aviation Magazine International n°755 du 1 juin 1979. 


Avec le type 21, le Spitfire subit une mutation radicale en perdant son aile elliptique au profit d'une voilure d'un meilleur aérodynamisme permettant des vitesses en piqué supérieure. Le Mark 22 était semblable, mais avec un fuselage arrière abaissé et une canopée arrondie. Le Mark 21 apparut en février 1944 et entra en service juste avant la fin de la guerre, le Mark 22, en mars 1945, et 278 appareils de ce type furent fabriqués. La toute dernière version du Spitfire, le Mark 24, ut présentée après la guerre et construite à 54 exemplaires. La production totale s'éleva à 20 334 appareils jusqu'à la fin de la fabrication, en octobre 1947. 



Spitfire du Musée des Armées de Bruxelles.    Collection personnelle de M. Alain BERTINI.


"" Caractéristiques du Spitfire V A ""
Type : chasseur intercepteur monoplace.
Moteur : 1 Rolls-Royce Merlin 45 de 12 cylindres en V, développant 1 478 ch (1 103 kW).
Performances : vitesse maximale, 594 km/h à 5 950 m; vitesse ascensionnelle, 1 445 m/mn; plafond pratique, 11 125 m; rayon d'action maximal, 1 830 km.
Poids : à vide, 2 267 kg; maximal en charge, 2 911 kg.
Dimensions : envergure, 11,23 m; longueur, 9,12 m;hauteur, 3,02 m; surface alaire, 22,48 m².
Armement : 8 mitrailleuses Browning de 7,7 mm, avec 350 cartouches par arme. 


La version hydravion : Le Spitfire avait une grande capacité d'évolution, en sorte qu'il fut même testé comme hydravion. Cette version n'était guère appréciée des pilotes. 
Source: Avions du monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995.


"" Le Supermarine "Seafire" ""
Il ne fait aucun doute que les avions de combat embarqués britanniques évoluèrent beaucoup plus lentement que les machines terrestres. Si, en 1938, la Royal Air Force possédait deux parmi les meilleurs chasseurs du monde -- le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire -- la Fleet Air Arm en était encore à l'époque des biplans le Fairey Fulmar et le Blackburn Roc, entrés en service en 1940, n'atteignait pas du tout le degré de qualité des chasseurs terrestres contemporains.
En 1941, lorsque la guerre sur mer entra dans une phase de toute évidence critique, ce handicap s'aggrava encore davantage. Ainsi, il allait pratiquement de soi -- après les première tentatives réussies effectuées avec les Sea Hurricane -- que les autorités militaires se décidèrent à réaliser une version "navalisée" du plus prestigieux chasseur de la RAF , le Spitfire. 



Le Seafire affichait de très bonnes performances pour un chasseur embarqué, mais il avait deux défauts : un train fragile et une vitesse d'atterrissage relativement élevées.

Bien que propulsé par le même Merlin que le Hurricane et le Spitfire, le Fulmar était beaucoup plus gros et embarquait un membre d'équipages supplémentaire. Il obtint cependant d'assez bons résultats.

Les médiocres performances du Sea Gladiator et du Fulmar amenèrent à réaliser une version embarquées du Hurricane. Il en résulta un excellent chasseur, qui prit une part importante aux combats. Source: L'Encyclopédie des Armes volume 7 aux éditions Atlas 1985.
Le Blackburn B-25 "ROC". Source: Fiche photo collection Musée Air, édito-service S.A.


La décision fut prise vers la fin de 1941. A un Spitfire VB normal de production, les constructeurs ajoutèrent un crochet d'arrêt triangulaire dans la partie inférieurs du fuselage et essayèrent l'avion à bord du porte-avions Illustrious. Les Anglais doutaient de la réussite des expériences, surtout à cause de la vitesse élevée du Spitfire à l'atterrissage, considérée comme excessive pour le peu de place disponible sur le pont des porte-avions, mais l'intense série d'essais les rassura définitivement.
En conséquence, ils commandèrent aussitôt un lot de 48 exemplaires à transformer pour l'emploi sur les navires. A ces premiers Seafire, s'ajoutèrent une autre centaine et tous ces avions constituèrent la série initiale de production appelée Mk.1B. Ces appareils ne présentaient pas beaucoup de différences avec la version terrestre, à part un renforcement général du fuselage, et l'installation de points de force pour la catapulte et du crochet d'arrêt escamotable.
Les nouveaux chasseurs entrèrent tout de suite en service, à bord du porte-avions Furious et prirent part aux opérations en Afrique du Nord en novembre 1942.
Entre-temps, les usines avaient déjà livré les premiers exemplaires de la série de production suivante, Seafire Mk.IIC -- les mêmes que celles du Spitfire Mk.V -- en mesure de loger tous les types d'armement prévus : des huit mitrailleuses aux deux canons de 20 mm.
En outre, le Seafire Mk.IIC était muni de renforts permettant d'installer des roquettes pour protéger le décollage. En tout, 400 exemplaires de l'avion furent construits. On en produisit aussi dans une version pour la reconnaissance photographique et une autre pour les opérations à basse altitude.
Ces dernières machines, dotées de moteurs Merlin 32 spéciaux actionnant une hélice quadripale, s'appelèrent Seafire L.IIC.    


Réalisé à la suite de l'échec des programmes de chasseurs embarqués de la Fleet Arm, le Seafire n'était pas un chasseur naval idéal, mais il fit preuve d'une grande efficacité au combat.
Source : Les avions du monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995.


La série de production la plus importante apparut en 1943 et porta le nom de Mk.III. Sur ces avions, construits à plus de 1 100 exemplaires d'avril 1943 à juillet 1945, il fallut suppléer à une grave lacune : l'absence d'ailes repliables, afin de permettre l'arrimage à l'intérieur des hangars des porte-avions et faciliter les manœuvres sur le pont d'envol. Imaginer un système valable ne fut pas chose aisée, à cause de l'épaisseur réduite des ailes, mais, en fin de compte, le choix se porta sur la solution suivante : les deux ailes se repliaient à la main en deux mouvements, les extrémités vers le bas, les deux panneaux extérieurs vers le haut.  


Comme la majorité des avions embarqués sur porte-avions, le Seafire avait des ailes repliables pour occuper moins d'espace dans les hangars situés sous le pont d'envol. On voit ici un des derniers Seafire à moteur Griffon montrant le champ de vision limité du pilote et l'étroitesse du train d'atterrissage. (Photo : Vickers Supermarine).
Source : l'Univers des avions de 1945 à nos jours aux éditions Gründ 2007.
En Corée, la Fleet Arm engagea ses Seafire pendant quelques mois, en attendant l'arrivée de Hawker Fury aux meilleures performances.
Source: Les Avions du monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995.


Le Seafire Mk.III donna naissance à plusieurs versions, de reconnaissance photographique et pour des opérations à basse altitude, tout comme il avait été fait avec les Mk.IIC. En outre, pour la première fois, l'avion eut la possibilité d'opérer en tant que chasseur-bombardier, grâce à l'installation de supports pour une bombe de 226 kilos ou deux de 113 kilos, placées respectivement sous le fuselage ou sous chacune des ailes.
Les Seafire Mk.III se distinguèrent en particulier au cours des opérations d'appui lors du débarquement allié à Salerne en septembre 1943.
L'arrêt des hostilités empêcha la seconde génération de Seafire de prendre une part active au conflit. Tout comme le Spitfire, le remplacement du moteur Merlin par le nouveau Griffon donna une nouvelle vie au chasseur considéré à présent comme ancien, mais les premiers exemplaires du Seafire Mk.XV ne connurent qu'une brève période opérationnelle, non embarquée, dans les derniers jours de la guerre.


Seafire Mk.IIC sur le pont d'un porte-avions de la Royal Navy en 1943. Derrière eux, on distingue, un Fairey Albacore aux ailes repliées. Le Seafire IIC n'avait pas de voilure repliable. Le Seafire Mark II, entre autres, au sein de l'Irish Army Corps à partir de 1947.
Source: La revue L'Encyclopédie de l'Aviation n°4 aux éditions Atlas 1982.

"" Caractéristiques du Seafire Mk.IIC ""

Constructeur : Supermarine Division of Vickers-Armstrong Ltd.
Type : chasse.
Année : 1942.
Moteur : Rolls-Royce Merlin 45 à 12 cylindres en V refroidi par liquide de 1 340 CV.
Envergure : 11,22 m.
Longueur : 9,14 m.
Hauteur : 3,41 m.
Vitesse maximum : 536 km/h à 1 500 m d'altitude.
Altitude opérationnelle maximale : 9 750 m.
Autonomie : 1 215 km.
Armement : 2 canons de 20 mm, 4 mitrailleuses.
Équipage : 1 personne.

"" Le Spitfire Mk.VB de chez Hobby-Boss au 1/32 ""

Le petit mot de doudou. 

  Salut tout le monde voici ma dernière maquette.
Le Spitfire de Hobby Boss au 1/32  est dans son ensemble une belle maquette elle est en concurrence avec le Spitfire de Tamiya mais peut-on vraiment comparer !!! les détails sont la. 
Pour les côtes je peux pas dire grand chose, ne les ayant pas mesurées.
Le montage débute par le cockpit qui est très détaillé. 
Le seul souci est le tableau de bord en décalque, franchement pas la meilleure solution il ne s'adapte pas très bien. 
Du côté des ajustements tout semble o.k mais j’ai un peu forcé pour mettre les ailes en croix, rien de bien méchant. 
Hobby Boss propose des options intéressantes du style volets baissés, trappes des armements ouvertes, toutes représentées avec les chargeurs fournis , tambours  et bandes
Moteur exposé, roue en vinyle, accès à la radio grâce a la trappe ouverte et verrière ouverte Les parties transparentes sont limpides mais un léger effet de loupe est sur la partie coulissante 
Pour le moteur je me suis finalement décidé de ne pas le représenté ouvert, l’armature proposé par Hobby-Boss semble erroné et sa représentation est un peu basique, de plus cela gâche les lignes de ce bel avion 
Pareil pour les ailes je me suis contenté de fermer les trappes des armements. Hobby-Boss nous donne la possibilité de descendre les volets, mais les pièces ne sont pas structurées à l’intérieur, dommage, et sont trop épaisses. Hobby-Boss nous fourni les trappes de témoins  ouvertes sur les extrados 
Pour la peinture j’ai utilisé les nouvelles teinte de Tamiya les  XF-81, 82,83 toutes mat.
Pour la décoration, j’ai utilisé la planche de chez PT-Decal  réf : PT-3201 dédiée au JU-88 A-4 & Spit Mk V/IX.
Mon attention c’est porté sur le Spit Mk.V BL993 « Pina » du groupe GCB 2/18 en mai 1945 à Bordeaux-Mérignac 
La patine est comme d’habitude classique micro peinture d’alu, pastel à sec, vernis, jus et j’ai pour la première fois utilisé un crayon Faber-Castel de couleur argent. 
Il y a eu une  catastrophe : pour le collage du rétroviseur la partie fixe de la verrière une énorme goutte de colle est tombée dessus; donc décollage, ponçage et pour finir un remoulage de la pièce. 



 
 
 


"" Le Spitfire Mk VIII de chez Hasegawa au 1/48 ""

Les photos sont de l'exposition de Virton (Belgique) en 2015. 



 
 
 
 




Jean-Marie