SdKfz 7 "Gepanzerte" et Flak 18. 88 mm.






"" Le tracteur principal des canons Flak 18. 36 et 37 de 88 mm ""

Modèle radiocommande sur une base Hen Long au 1/16.







Historique : L'Encyclopédie des Armes n°92 aux éditions Atlas 1985, pour le SdKfz 7. 8t.
Les armes et leurs secrets aux éditions Atlas, 1978 pour le canon de 88 mm.





 Réalisation Gunner Vogt en scratch carton, base Hen Long pour le "Gepanzerte",
le canon de 88 mm et sa base étant tout en scratch carton, les photos sont aussi de Gunner.








Historique : Le SdKfz 7 mittlerer Zugkraftwagen 8 t doit ses origines à une série de projets élaborés par la firme Krauss-Maffei à partir de 1928. Mais il fallut attendre une demande de l'armée, qui souhaitait s'équiper d'un tracteur semi-chenillé de huit tonnes et en passa commande en 1934, pour que la construction de ce véhicule puisse réellement commencer.
Entre 1934 et 1938, la firme mit au point quelques exemplaires d'essai, et la version militaire définitive ne fit son apparition qu'en 1938 sous la dénomination SdKfz 7 mittlerer Zugkraftwagen. Le véhicule acquit d'abord sa notoriété en tant que tracteur principal des célèbres canons Flak 18, 36 et 37 de 88 mm. Mais, rapidement, il servit aussi de tracteur pour bon nombre d'autres pièces d'artillerie, dont le sFH 18 de 150 mm et le K18 de 105 mm.
Sous la forme de tracteur, le SdKfz 7 était capable de transporter jusqu'à douze hommes avec tout leur équipement; dans ce cas, il restait encore de la place pour les munitions voire même d'autres matériels. La section d'artilleurs disposait de banquettes accessibles sans portillon et situées derrière le conducteur. Ces banquettes pouvaient être recouvertes d'une bâche de toile pour les préserver des intempéries.Le véhicule tractait des charges s'élevant jusqu'à 8 000 kg. La plupart d'entre eux étaient également munis d'un treuil susceptibles de tirer des charges de 3 450 kg.
De tous les semi-chenillés, le SdKfz 7 s'est montré le plus utile et s'est conquis l'admiration de tous les combattants. Un exemplaire capturé fut copié en Grande-Bretagne par la firme Bedford Motors dans la perspective de vendre ce prototype aux armées alliés.
Quant aux italiens, ils fabriquèrent un modèle très semblable connu sous la désignation de Breda 61. Les Allemands, de leur côté en sortirent le maximum de leurs chaînes d'assemblage. A la fin de 1942, leurs armées en comptaient 3 262 en dotation. Tous ne servaient pas comme tracteurs puisque la charge utile transportable sur le SdKfz 7 en faisait l'engin idéal pour devenir plate-forme d'armement.  


Photo retravaillée en noir et blanc d'un SdKfz 7 "Gepanzerte".
Source de la photo: Le site http:www.militarymodelling.com
Je remercie très sincèrement ce site pour l'utilisation de cette photo de l'époque WW2.



Le premier de ces transporteurs d'armement ut le SdKfz 7/1, doté d'un canon anti-aérien à quatre tubes Flakvierling 38 de 20 mm monté à l'arrière et non recouvert d'une bâche. Pour la plupart de ces véhicule, on avait prévu un blindage de l'habitacle où se trouvait le conducteur ainsi que du moteur. Le SdKfz 7/1 a servi surtout pour la protection des convois qui s'acheminaient vert le front; leurs quatre tubes provoquèrent souvent des pertes considérables parmi les chasseurs alliés qui attaquaient en rase-mottes.
Ce type n'était toutefois pas la seule version anti-aérienne; le SdKfz 7/2 équipé d'un canon anti-aérien Flak 36 d'un seul tube de 37 mm complétait la panoplie. Les Allemands tentèrent également de monter un Flak 41 de 50 mm sur un châssis de SdKfz 7 mais ni le canon ni la combinaison n'enregistrèrent de sussès et le projet fut abandonné après les essais.
Quelques SdKfz 7 reçurent aussi le canon de 20 mm à monotube pour le combat anti-aérien.

Cette version du SdKfz 7 "Gepanzerte" était spécifiquement faite pour tracter le canon de 88 mm au plus près des lignes ennemies. 


Un SdKfz 7/1 armé de canon antiaériens Flakvierling 38 de 20 mm, capturé lors des combats en Normandie. Les parois du véhicule pouvaient se replier vers le bas en opération, de façon à former une "plate-forme de travail". Un blindage protégeait le conducteur, mais pas le reste de l'équipage.   (Photo IWM. Londres).

Ce tracteur semi-chenillé, connu sous le nom de Krauss-Maffei KM8, fut le précurseur du SdKfz 7 (mittlerer Zugkraftwagen) de 8 tonnes. Il emporte ici un obusier de campagne sFH de 150 mm. L'équipage est au complet. Pris vers 1935, ce cliché est typique de la propagande de l'époque.    (Photo IWM. Londres).
Source des deux photos: La revue l'Encyclopédie des Armes n°92 aux éditions Atlas 1985.


"" Caractéristiques du SdKfz 7 ""
Équipage : 12 hommes.
Poids : 11 550 kg.
Moteur : 1 moteur à essence Maybach HM 62 de six cylindres développant 140 ch.
Dimensions :  Longueur, 6,85 m; largeur, 2,40 m; hauteur, 2,62 m.
Performances : Vitesse maximale sur route 50 km/h.
Armement : Voir le texte.

"" Le "Gepanzerte" en scratch carton ""
Comme d'habitude Gunner a mis les bouchées doubles et nous gratifie là d'une réalisation que beaucoup de maquettistes et modélistes hésiteraient de faire, (moi le premier) surtout au 1/16.
Il a utilisé un Famo de la marque Hen Long pour en arrivée à ce résultat. Vous remarquerez que c'est bien du carton, il a beaucoup travaillé sur des plans pour en arriver là, chapeau l'artiste. Maintenant je ne vais pas en dire plus, à vous de lire et de voir en photos cette superbe réalisation de mon camarade Gunner... 

 
 
 
 
 
 
 


"" La mise en peinture du "Gepanzerte ""



 





"" Le canon Flak 18 88 mm ""
Historique : Ce fut probablement le plus remarquable de tous les canons antichars. Conçu à l'origine comme pièce antiaérienne, le 88 mm fut véritablement le "canon à tout faire", le plus employé au cours de la Seconde Guerre mondiale.
Il entra en service en 1933 et avait été mis au point d'après le modèle 18 par les techniciens de chez Krupp dans les usines suédoises de Bofors, entre 1920 et 1930.
A cette époque, les exigences du traité de Versailles interdisaient aux Allemands la fabrication des armes lourdes. Mais, après l'arrivée de Hitler au pouvoir, en 1933, les techniciens allemands travaillant en Suède purent rentrer dans leur pays avec les plans du canon 88 mm antiaérien. La conception de l'arme n'était pas foncièrement originale, excepté pour le tube construit par sections. Cela permettait de remplacer séparément une section usagée. Le canon était également étudié pour être fabriqué à la chaîne dans des ateliers non spécialisés.
Après les essais et les tests, différentes modifications furent apportées au modèle initial, avec toujours l'objectif d'une production de masse; le nouveau prototype prit le non de 88 mm Flak 36. Le modèle 37 apparut ensuite après d'autres modifications techniques, mais les caractéristiques et les performances de la pièce demeurèrent inchangées. Elle pouvait tirer quinze obus de 8 kg à plus de 10 000 mètres en moins d'une minute. En tant que canon antiaérien, il était capable d'une portée de 14 600 m.
Au début de la guerre, en 1939, trois modèles de ce canon, le 88/18, le 88/36 et le 88/37 étaient employés aussi bien pour la défense statique de l'espace aérien du Reich que sur les champs de bataille extérieurs. Mais, en 1941, l'évolution des combats en Afrique du Nord fit apparaître le 88 comme l' "arme absolue" contre les chars. La pièce n'avait pas été prévue pour jouer ce rôle, mais la fluidité de la guerre du désert favorisait les blindés et les canons antichars allemands étaient trop dispersés pour une riposte concentrés. Il vint à l'esprit d'un officier allemand que deux douzaines de 88 d'un régiment de Flak de la Luftwaffe pourraient être utiles et, comme les armées nazies possédaient alors la maîtrise de l'air, ils purent distribuer un certain nombre de ces pièces aux troupes du front comme canons antichars.
En même temps que la campagne d'Afrique établissait la valeur du 88 commençait, à l'extrémité de l'Europe, la campagne de Russie. L'apparition inattendue, sur ce front, du char soviétique T 34 rendit inefficaces les pièces anti-chars conventionnelles de petit calibre. La réponse était l'emploi d'une pièce plus lourde que le 5 cm PAK 38 ou une utilisation plus libérale des munitions à noyau de tungstène. Dotés d'une grande vitesse initiale, ces projectiles pouvaient percer le blindage des chars russes, mais le tungstène était difficilement importé de l'étranger et les Allemands en réservaient l'utilisation pour l'outillage.      


Le 88 mm en action sur le front d'Italie en 1944. Lorsque le canon tire, les servants tentent d'éviter l'ébranlement de l'effet de souffle en se bouchant les oreilles et en gardat la bouche ouverte afin de compenser la pression de l'air.
Source: Les armes et leurs secrets aux éditions Atlas 1978.

Qualifié par Ian Hogg d' "atout du désert africain", le Flak 38 de 88 mm sous sa forme antichar. Avec sa partie inférieure enterrée jusqu'au niveau du bouclier,le canon offrait une cible très petite aux chars venant vers lui, il perçait 99 mm de blindage à 2 000 m.
Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°41 de décembre 1981 aux éditions Hachette.


Il fut alors demandé à Krupp de produire une version uniquement antichar du 88 qui prit la dénomination de 88 mm PAK 43L/71. Pour lui donner une mobilité nécessaire, il lui fut adjoint un train formé d'une double paire de roues. La pièce conservait son affût cruciforme, mais elle avait désormais la capacité de tirer sur son train de roulement. L'affût cruciforme donnait au 88 la possibilité d'un pointage en dérive de 360°, mais cette facilité disparaissait lorsque la pièce était équipée de son train. Le nouveau modèle était moins haut que le précédent et mesurait seulement 1,50 m au sommet du bouclier. Les performances de la pièce avaient encore été améliorées par l'élargissement de la chambre et la création d'un étui de cartouches de plus grande capacité.
La réalisation du nouveau train de roulement posa quelques problèmes et demanda des délais, si bien que pour permettre une utilisation immédiate de la pièce celle-ci fut montée sur un train improvisé, utilisant des pièces en provenance d'autres armes.
Le résultat de cette synthèse fut répertorié sous le nom de 88 mm PAK 43/41 L/71. Il était lourd et inélégant, mais son aspect médiocre ne changeait en rien ses performances. Il pouvait percer 168 mm de blindage - avec un angle de pénétration de 30° - à une distance de 1 000 mètres et avait autant de puissance à 3 000 mètres que le 88 original en avait à 1 000, mais cela ne présentait pas que des avantages. En effet, la nouvelle munition, provoquait, au sommet du tir, un épais nuage de fumée qui, par temps calme, entourait la bouche du canon et obscurcissait le champ de vision. D'autre part, le long canon avait tendance à entrer envibration aux grandes cadences de tir, ce qui amoindrissait la précision.    

Ce modèle de 88 mm, le PAK 43 est monté sur un châssis de route. Une plate-forme tournante lui donnait en position un débattement tous azimuts, une silhouette plus basse et, aux obus perforants, une trajectoire plus plate. Une version de 88, sur affût d'artillerie à deux roues de type standard, était connue sous le nom de "Porte de grange".
Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°41 de décembre 1981 aux éditions Hachette.


Lorsque les Alliés débarquèrent en Normandie en 1944, les 88 étaient au rendez-vous. Non seulement le Flak 18 et le PAK 43, mais encore un troisième type : 88 Schiffskanone C/35. Ce 88 de marine utilisé pour la défense des côtes était d'une tout autre "famille" que les deux autres pièces et ses performances étaient de loin inférieures. Il est pourtant intéressant de noter que les 88 ont été fabriqués selon plusieurs types et modèles.
A ce moment du conflit, le 88 était le canon antichar standard des troupes allemandes, mais en même temps les Alliés étaient en meilleure position : les blindages de leurs chars étaient devenus plus épais et puissants.
Le 88 antichar ne conserva pas longtemps non plus l'avantage de la portée et la pénétration supérieure de l'obus à noyau de tungstène du 17 livres britannique ou du 90 mm américain ramena encore la lutte à plus d'égalité. Le 88 était véritablement une arme puissante, mais son titre de "super canon" n'est qu'un des nombreux mythes du dernier conflit.

Une des armes les plus redoutables de Rommel, un canon motorisé de 88 mm antiaérien et antichar que les troupes de l'Axe ont été contraintes d'abandonner devant Alam-el-Halfa.
Source: La défaite allemande en Afrique aux éditions Christophe Colomb 1988. 

"" Caractéristiques du 88 mm ""
Plafond : 12 169 m.
Vitesse initiale : 941 m/s.
Poids de l'obus : 9,19 kg.
Portée au sol : 14 806 m.
Cadence de tir : 15c/mn.


"" Superbe réalisation du 88 mm en carton ""
Le "Gepanzerte" était une chose, mais le 88 mm c'est encore autre chose...
Gunner est vraiment l'oiseau rare dans la réalisation de matériel à l'échelle du 1/16, je veux dire par là, si il ne trouve pas ou n'existe pas, et bien notre modéliste maquettiste le crée, pour vous en dire plus ses réalisations sont radio-commandées.
Gunner tu as une patience du diable et surement du carton d'avance pour travailler. Bravo à toi pour tous les modèles que tu refais, améliore, et j'en passe..... Si la jeunesse actuelle pouvait suivre ton exemple le monde de la maquette ou du modélisme, ne serait pas en train de mourir à petit feux, merci Gunner.
A vous maintenant de comprendre le travail en photos de Gunner. 



 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 


"" La mise en peinture du 88 mm ""




 
 

 
 



"" Tout l'ensemble terminé "" 





Gunner / Jean-Marie

Le N.A. X-15 un héritage extraordinaire.







"" Retirement after 10 years of career ""


Maquette Spécial Hobby au 1/48 pour le X-15A-2.  Référence : SH 48008.
Maquette Revell au 1/64 pour le X-15.  Référence : 8610-0389. 






Historique : La revue Aviation Magazine n°517 de juillet 1969, par Jacques GAMBU et Jacques TIZIOU.




Sur le sujet voir aussi : Le Fana de l'Aviation n°248-249-250-251-252-253 et 254 /// Aviation Magazine n°266 /// L'Encyclopédie de l'Aviation n°187 /// La revue belge Mach Magazine n°4 de janvier 1962 (surement introuvable de nos jours) /// Fusées et Astronautique année 1964 /// Scale Aircraft volume 3 n°1.





Réalisation du North American X-15A-2 par Alain Renault.
J'ai moi-même réalisé le X-15 de la marque Revell.








Historique : De toutes les fabuleuses histoires des avions "X" américains, celle du X-15 est certainement la plus éloquente et, aussi, la plus instructive. On sait que le fameux "X", pour expérimental, est attaché à la désignation d'appareils qui, tous, représentèrent une étape dans le progrès aérospatial, ce progrès étant, hélas, payé d'un martyrologe d'autant plus cruel que les victimes étaient des pilotes de grande classe.
Quinzième du nom, l'appareil de North American fut, sans aucun doute, celui attaché au programme le plus ambitieux. En fait, il marqua une étape décisive dans le domaine aérospatial. Il ne s'agissait pas moins que de réaliser un avion atmosphérique devenant, au fil des essais, un engin frôlant le domaine spatial.
Il explora certains domaines et permit des études que les fusées, qui ne volent qu'une fois et traversent l'atmosphère sans s'y attarder, quel que soit le sens de la traversée, ne peuvent étudier avec un plein profit. Cet avion à la carrière bien remplie et missions accomplies, cet X-15 est  entré au Smithsonian Institution de Washington.

L'histoire du X-15 est une suite logique de celle des autres appareils expérimentaux américains qui l'ont procédé. Alors que la dernière guerre n'était pas encore terminée, mais aussi alors que l'on en savait l'issue favorable aux alliés, le Congrès américain accorda des crédits aux forces armées et au NACA (National Aeronautics and Space Administration) afin de mettre sur pied un programme d'études "sur le tas" des problèmes posés par la venue des premiers avions à réaction et les perspectives de vitesse qu'ils offraient.
Ces premiers avions venaient régulièrement se "cogner contre le mur du son" et, si l'on l'a appelé ainsi, c'est parce que de nombreux avions vinrent s'y rompre les ailes... La meilleure façon d'explorer le problème, après les études et les essais en soufflerie ou sur chariot, était d'y aller voir, d'où les avions "X".

Dernier de la série des avions "X" américains, le North American X-15 était-il le premier et fugitif satellite habité ? Scott Crossfield, que l'on voit devant l'aile de l'appareil, était-il , ainsi le premier homme de l'espace ? De toute façon, les essais du bolide US ont apportés une foule d'enseignements nouveaux sur l'étendue du rôle de l'homme dans ces folles aventures de l'espace.
Source: Couverture de la revue Aviation Magazine n°266 de janvier 1959.


"" D'abord, le mur du son ""
En 1944, donc, le programme était lancé. La firme Bell se voyait confier la construction de l'appareil X-1 à moteur-fusée à quatre chambres développant chacune 680 kgp, construit par Reactions Motors Corp. Porté en altitude par un Boeing B-29 modifié, le Bell ne disposait que d'une faible autonomie. Il permit cependant au capitaine Charles E. "Chuck" Yeager, de l'USAF, de dépasser, pour la première fois au monde, la vitesse du son, le 14 octobre 1947. Le nombre de Mach passa de M. 1,06 à 1,45 à la fin de la carrière de l'avion.
Parallèlement, Douglas lance son D-558-I, également à aile droite mais muni d'un turboréacteur General Electric TG-180. Il doit explorer le domaine "Haut-subsonique" à basse altitude.
Effectivement, le mois d'août 1947 le voit battre le record mondial de vitesse avec le chiffre de 1 050 km/h obtenu, comme il était d'usage à l'époque, à basse altitude.
Passant de l'aile droite à l'aile en flèche et du réacteur atmosphérique à la fusée, Douglas produisit ensuite le D-558-II "Skyrocket" qui permit une escalade spectaculaire dans le domaine de la vitesse et de l'altitude de vol.
L'appareil vola en février 1948 et entama une longue période de vol avec, à chaque sortie, un pas supplémentaire vers les hautes performances. Cette procédure prudente fut payante. En août 1951, le "Skyrocket" piloté par Bill Bridgeman, pilote d'essais du constructeur, atteignait 2 000 km/h et, huit jours plus tard, 24 330 m. Exactement deux ans plus tard, le lieutenant-colonel Marion Carl atteignait le plafond record de 25 370 m.
Finalement, le D-558-II devenait en novembre 1953, le premier avion doublant la vitesse du son en atteignant, en palier et aux mains de Scott Crossfield, pilote du NACA, le chiffre de M. 2 005, soit, à l'altitude de vol, 2 077 km/h. Le "Skyrocket" était largué en altitude par un B-29 modifié.
  

Un Boeing B-29, une maquette du Bell X-1 à aile droite, matériel qui a servit à la Confédérate Air Force pour le tournage du film "The Right Stuff".
Source: La revue Air International de janvier 1984. 

Le Douglas D-558-1, à ailes droite, mais muni d'un turboréacteur General Electric TG-180.
Source: Les avions (1001 photos) aux éditions Solar 2006. 

Ressemblant à un obus doté de petites ailes, le Douglas D-558-2 "Skyrocket volait à d'extraordinaires vitesses. Peint entièrement en blanc, cet appareil faisait partie d'une lignée d'avions expérimentaux réalisés au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.
Source: Fiche technique, les avions du monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995.


"" De plus en plus vite ""
Bell, de son côté, étudiait de nouvelles versions de son X-1. Le modèle X-1A obtint les meilleurs résultats avec une altitude de 27 566 m et une vitesse de 2 593 km/h. Il succédait immédiatement au D-558-2 et vola à partir de février 1953.
Bell passa ensuite à l'aile en flèche avec son X-2 à qui on assigna l'exploration des conditions de vol à plus de 30 000 m et à Mach 3. La chaleur commence à se manifester et l'avion est construit en acier inoxidable. Pour la première fois aussi, le moteur-fusée est "pilotable", dans une certaine mesure. Sa poussée peut donc être commandée de 2 270 kgp à 6 810 kgp. Deux Bell X-2 furent construits et tous deux furent détruits en vol. En mai 1953, le premier fut détruit par une explosion alors qu'il était encore fixée à son avion porteur, un Boeing B-50. Le second fut perdu en septembre 1956, causant la mort de son pilote, le capitaine Milburn Apt, à la suite d'une perte de contrôle à haute vitesse. Néanmoins, au cours de sa brève carrière l'appareil avait permis d'atteindre 38 465 m en altitude et 3 215 km/h en vitesse, soit Mach 3,20.    


La Bell Aircraft Compagny fut chargée par l'USAF de construire plusieurs avions de recherche propulsés par des fusées. Piloté par le Major Charles Yeager, le X-1 fut le premier à dépasser la vitesse du son en octobre 1947. Plus tard, en 1953, à bord d'un Bell X-1A, il atteignit la vitesse de 2 655 km/h, montrant ainsi qu'avion conçu dans ce but pouvait sans difficulté atteindre des vitesses supersoniques.
Source:Le monde fascinant des avions aux éditions Gründ 1977.  
Le Bell X-2 fait partie de l'importante série d'avions expérimentaux (d'où le X) évalués par la Nasa dans les années 1940/1960.
Source: Les avions (1001 photos) aux éditions Solar 2006.


"" Vint le X-15 ""
Les résultats de ces multiples essais montrèrent qu'avion radicalement nouveau était nécessaire pour poursuivre l'escalade technique.
En fait, dès l'été 1952, le NACA avait orienté les études de ses laboratoires vers la conception d'un avion largement supersonique et capable d'altitudes l'amenant à des couches où la densité de l'air n'est plus que le centième de celle du sol.
Après deux ans d'études, il apparut que le meilleur moyen de percer tous les secrets de ce ode de vol était la création d'un avion spécialement conçu dans ce but. Nous voilà revenu au fameux "Faut y aller voir...". Une sorte de "Yaka" redoutable et qui demandait des moyens technologiques gigantesques. La gageure fut tenue et, ainsi, naquit le X-15...
Il ne s'agissait pas moins que de voler à plus de 6 400 km/h et d'atteindre un plafond minimal de 76 200 m. En juillet 1954, un comité mis en place à Washington accepta la proposition du NACA de mettre sur pied un programme de recherche portant sur deux ans et qui serait financé par l'US Air Force et l'US Navy.
En janvier 1955, une douzaine de constructeurs étaient consultés, ainsi que quatre motoristes. En décembre de la même année. North American obtenait son premier contrat pour la construction de trois prototypes. Le moteur-fusée développant une poussée de 25 855 kgp et dont l'unique chambre de combustion devait fonctionner pendant une minute et demie. La poussée devait être, de plus, pilotable soit 50 %, soit 100 %. Le contrat ne fut signé u'en septembre 1956.

"" Un grand couloir spécial ""
Avec le X-15, il ne fallait pas s'attendre à une étape ordinaire, mais à un bond sensationnel dans l'escalade. Cela imposait un environnement-sol important. Cela fut fait.
Tous les vols de X-15 furent effectués au-dessus d'un gigantesque couloir, large de 80 km et long de 780 km, allant de Wendover, dans l'Utah, à Edwards AFB. Trois stations de vol furent installées, à intervalles sensiblement réguliers, sur le parcours. Les trois stations étaient pratiquement alignées et en dehors d'agglomérations importantes.
Le long du couloir, on trouvait de nombreux lacs asséchés, au lit très plat et très dur, qui constituaient, et constituent toujours, des sites idéaux en cas d'atterrissage forcé. D'ailleurs, cette possibilité fut exploitée réellement, notamment lorsque le Commodore Petersen, de la Navy, fut obligé de se poser bien avant Edwards.
Chaque station au sol disposait de radars de poursuite, de récepteurs de télémesure, de calculateurs et d'importants moyens de télécommunication.
Normalement, l'atterrissage devait s'effectuer sur la grande piste de près de 20 km de long constituée par le fond du lac Rogers, à proximité immédiate de la base d'Edwards.
Tout cela était en place avant les vols effectifs, mais le moteur-fusée se fit attendre plus longtemps que prévu.
En janvier 1958, il fut décidé de commencer les vols avec le moteur XLR-11 dont deux exemplaires furent montés sur l'avion. Chaque moteur comprenait quatre tuyères développant au total 3 630 kgp. Expérimenté avec succès sur les X-1 et D-558-II, ce moteur était pilotable, simplement en allumant ou éteignant le nombre voulu de chambres.. Le "pilotage" de la poussée pouvait aller, par conséquent, de 1 à 8, sur le X-15.
Le premier exemplaire fut livré à Edwards en octobre 1958. Le long travail de préparation au vol commençait aussitôt. 


Les huit tuyères et chambres de combustion des deux XLR-11.      Source: Collection personnelle.

Autre photo de l'arrière de l'appareil et les huit chambres de combustion du système de propulsion XLR-11, ainsi que dérive épaisse et les aérofreins. Ceux-ci intéressent le vice-président des U.S.A. Nixon, qui écoute le président Kindelgerger, de la firme North American (dans la fenêtre).
Source: La revue Aviation Magazine n°266 de janvier 1959.

"" Préparation des vols ""
D'importants moyens furent mis en oeuvre et, en fait, le programme des vols commença bien avant que le X-15 prenne l'air pour la première fois.
Un simulateur à six degrés de liberté utilisé à Edwards AFB. Parallèlement, d'autres méthodes d'entraînement des pilotes et des techniciens au sol furent employés. Pour les pilotes, un Lockheed F-104 fut modifié afin de reconstituer la portance, la traînée et la poussée du X-15. L'appareil fut fréquemment utilisé pour simuler les atterrissages de l'avion fusée et chaque pilote, avant de prendre place à bord du X-15, devait effectuer quelques atterrissages sur le F-104 simulateur, tant à Edwards que sur les lacs de secours disséminés le long du couloir. Un North American F-100C, doté d'une stabilité variable, permit encore aux pilotes de se familiariser avec les qualités de vol prévues du X-15 dans des conditions diverses.
On utilisa encore une centrifugeuse, installée qu Centre de Développement Aéronautique de l'US Navy à Johnsville, afin de vérifier la tenue des pilotes et de leur équipement sous de fortes accélérations dirigées dans divers sens.


Un Lockheed F-104 "Starfighter de la NASA. Le F-104 a été développé comme intercepteur. Il a été utilisé par plusieurs pays de l'Otan dont l'Allemagne.
Source: Les avions (1001 photos) aux éditions Solar 2006.


"" Un vol type ""
Examinons comment se passait un vol, tel qu'il était programmé. Ce genre de vol fut effectivement réalisé souvent de fois, mais le programme prévoyait de multiples étapes dans la recherche des grandes vitesses et hautes altitudes, si bien, qu'en fait, aucun vol ne ressembla à aucun autre. Mais la procédure générale restait sensiblement la même. La voici :
Un vol du X-15 ressemble, en profil, à un V inversé. C'est dire qu'il se résume, dès le largage de l'avion porteur, à une montée et à une descente. Les paliers furent rares et brefs. Mais, pendant le vol, les enregistreurs de bord et le moyens de télémétrie permettaient d'accumuler une somme d'enseignements qu'aucun autre avion n'a jamais pu réunir.
La préparation du vol commence au mois la veille. Ce jour là, tous les techniciens concernés par l'essai sont réunis. Un peu plus tard, commence le briefing des pilotes, celui du X-15, ceux du B-52 porteur et ceux des avions d'accompagnement. Le X-15 est alors arrimé sous l'aile droite du B-52 et les connexions mises en place. Rappelons que le B-52 contient, entre autres choses, un réservoir de 5 600 litres d(oxygène liquide, réservoir qui servira à compléter les pleins du X-15 au cours du vol sous porteur et avant le largage, l'oxygène liquide s'échappant des réservoirs du X-15 pendant cette première partie du vol.
Le compte à rebours demande environ 24 heures. Tous les pleins sont alors faits : oxygène liquide, azote pour le refroidissement, peroxyde d'hydrogène, hélium pour la pressurisation, le refroidissement, le système pneumatique du B-52 et le groupe auxiliaire, ainsi que les gouvernes par jet du X-15. Les derniers pleins effectués intéressent l'oxygène liquide et l'ammoniaque, combustible et comburant du moteur-fusée, et l'hélium chargé de la pressurisation des réservoirs et d'assurer la vidange rapide en cas de nécessité.
Peu après, les équipages prennent leur poste. Le pilote du X-15, qui a revêtu son scaphandre dans un camion spécial, quitte ce camion avec, à la main, la "mallette de conditionnement". Installé à bord, toutes connexions faites, il est enfermé dans son poste, la verrière étant verrouillée de l'extérieur. En cas de nécessité, il quittera le bord avec une partie de l'avion lui-même, ne se séparant de cette partie qu'à relativement basse altitude. Cette procédure n'eut jamais lieu.   


 
La mise en place du X-15 sous l'aile droite du B-52, (à noter l'épaisseur des vérins), et les pleins qui sont faits sur le B-52.     Source: Collection personnelle.


A bord du B-52 se trouve un personnage important, l'opérateur de largage. C'est lui qui restera en constante liaison avec le pilote du X-15 jusqu'au moment du largage. avant le décollage de l'ensemble, la "check list" est donc à double aspect : celle du B-52 lui-même par son équipage et celle du X-15 accroché par son pilote et l'opérateur de largage.
Lorsque le B-52 démarre ses huit réacteurs, les avions d'accompagnement viennent tout juste prendre l'air. La montée commence alors en direction du point de largage, à l'extrémité nord du couloir. En vol, le pilote du X-15 et l'opérateur de largage déroulent leur longue "check list", vérifiant que tout est en place et que l'essai peut être entrepris.
A L-7 minutes le pilote allume son groupe auxiliaire de bord et vérifie une dernière fois ses systèmes hydrauliques et électriques.
A L-4 minutes, il teste le système de vidange des réservoirs. Il lui reste trois minutes pour manœuvrer ses gouvernes, la bonne réponse étant attendue de l'opérateur de largage et du pilote de l'avion d'accompagnement qui ont vue directe sur ces gouvernes.
Effectuant un virage très large, le B-52 se présente alors face au Sud, le nez vers Edwards. Il se trouve alors à 13 700 m et vole à 960 km/h.
Nous sommes à L-1 minute. Dans le X-15, le pilote a enclenché la commande de mise à feu de sa fusée et celui du B-52 égrène les dernières secondes. Au signal "Drop !", le X-15 quitte son porteur et, immédiatement son pilote termine son geste sur la commande de mise à feu de la fusée. En même temps, il pousse à fond la manette de poussée. Le vrai vol commence.
Quelques secondes suffisent pour que le X-15, grimpant sous un angle de 48°, dépasse la vitesse du son. En 30 secondes, il est à Mach 2. Il ne faut pas plus de 88 secondes pour que les réservoirs soient vidés. Le moteur-fusée s'éteint. L'avion est alors à 51 815 m et il continue sa montée à plus de Mach 5. Dans cette atmosphère où la densité n'est plus que de 1/100 de celle du sol, l'avion est contrôlé par les gouvernes par jet. Les gouvernes aérodynamiques ne servent à rien.
Trois minutes et demie après le largage, le X-15 a dépassé les 100 km d'altitude. Pendant plus de 2 minutes, le pilote se trouve en état d'apesanteur. Il est au sommet du V inversé... Le descente doit commencer.
Le pilote doit orienter alors son avion sous l'angle optimal de rentrée dans l’atmosphère. Il reviendra à l'altitude de 61 000 m à une vitesse de Mach 5. L'avion est chauffé au rouge vif sur ses bords d'attaque et sur son avant. A 30 000 m, les gouvernes aérodynamiques répondent parfaitement à nouveau et, aéro-frein arrière sorti à fond, l'avion commence à prendre un angle qui est plus de plané que de rentré. Edwards Air Force Base n'est plus très loin et train sorti, le X-15 glissera sur 1 500 m, rongeant le sel du lac Rogers, avant de s'arrêter.
Tous les vols ne se déroulèrent pas de cette façon, mais tous apprirent aux pilotes et aux techniciens une somme de choses absolument phénoménale. Un total de 700 documents techniques ont été produits à la suite des vols du X-15. Cette acquisition a permis d’accélérer de façon très sensible la progression technique américaine dans le domaine spatial.   


Largage d'un X-15 qui a prouvé qu'il était particulièrement apte à conduire l'homme dans l'espace et à préparer la grande aventure.
Source: La revue belge Mach Magazine n°4, année 1962.

En vol libre, juste après le largage, les huit tuyères des deux moteurs-fusées commencent à briller. Dans une seconde, ce sera l'enfer et la montée.

Un atterrissage du X-15 n°2. Prise au téléobjectif, cette photo pourrait faire penser que les hangars du fond sont tout proches. En fait, le mirage d'Edwards est bien connu et les instllations que l'on voit au second plan se situent à plusieurs kilomètres du X-15 rayant le sel de ses patins arrière.
Source: La revue Aviation Magazine n°517 de juillet 1969.



"" Les 199 vols des X-15 ""
C'est le mauvais temps qui fit que les trois X-15 n'ont pu totaliser 200 vols. En fait, le 200e eut lieu à quelques mètres d'altitude sur un plateau de camion, puis à quelques milliers de mètres, et à bord d'un avion cargo transportant l'exemplaire n°1 vers le Smithsonian Institute de Washington.
Parmi les 199 vols effectivement réalisés après largage du B-52, quelques exemples montreront, en même temps que les difficultés rencontrées, les succès obtenus de façon tenace et progressive. A chaque vol, les armoires s'emplissaient de dossiers dont de nombreux étaient encore consultés en 1969. Voici donc un bref résumé carrière de dix années des trois exemplaires du X-15.
Le X-15 n°1 prit l'air pour la première fois le 10 mars 1959. Il resta accroché à son porteur, cet essai n'ayant pour objet que de vérifier le bon fonctionnement de tous les systèmes et, aussi, de contrôler le comportement aérodynamique du composite B-52/X-15.
Les trois premières tentatives de vol libre furent autant d'échecs. Le 1er et 10 avril et le 21 mai, à chaque fois, une défaillance locale interdit le largage et le porteur revint au sol avec son enfant, un enfant terrible confinant son pilote dans son poste pendant de longues heures. Puis, tout devint normal, le véritable programme d'essais pouvait commencer. Du calendrier qui s'étendra de 1959 à 1968, extrayons les vols remarquables suivants.
Soulignons que l'énumération sèche des chiffres se rapporte, successivement au nombre de Mach maximal obtenu et sa correspondance en vitesse vraie, puis à l'altitude atteinte, les observateurs suivant les chiffres.

"" Pour l'année 1959 ""
* 8 juin : Avion n°1 - pilote Scott Crossfield - Mach 0,78 - 11 445 m. Il s'agissait du premier vol libre du X-15 au cours duquel le moteur-fusée ne fut pas allumé. Les réservoirs étaient vides et l'essai n'avait pour but que de vérifier l'aptitude de l'appareil à se poser là où son pilote souhaitait se poser.
* 17 septembre : Avion n°2 - Scott Crossfield - Mach 2,11 - 2 240 km/h - 15 955 m. Premier vol propulsé et premier vol du second exemplaire. La progression est sensible, mais prudente.
* 5 novembre : Avion n°2 - Scott Crossfield - Mach 1 - 1 062 km/h - 13 800 m. A son troisième vol, le X-15 n°2 connait ses premier ennuis. Largué à 13 410 m, une explosion survint au moment de l'allumage du moteur-fusée. Crossfield stoppa immédiatement la combustion, vidangea combustible et carburant et, très loin d'Edwards, vint se poser sur un lac disséminés sur le parcours, en l’occurrence Rosamond Dry Lake. Après une approche normale, une seconde défaillance intervint, touchant cette fois l'atterrisseur avant qui se brisa à l'impact. Le fuselage se brisa en deux après un "patinage" de 450 m, sur le sel. Le pilote fut blessé, sans gravité heureusement. Retourner à North American pour réparation, l'appareil n°2 reprenait ses vols trois mois après.     


Scott Crossfield essaya, sur un Convair TF-102A, vêtement de vol, commandes spéciales et tableau. 

Le vêtement et les commandes du pilote du X-15 furent d'abord essayés sur chariot d'accélération de la base d'Edwards.
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine n°266 de janvier 1959.


"" Pour l'année 1960 ""
* 25 mars : Avion n°1 - Joseph A. Walker - Mach 2 - 2 125 km/h - 14 825 m. C'est le premier vol d'essais véritable avec enregistrements devant servir à l'exploitation du programme pour lequel l'avion a été construit. Walter est, d'ailleurs, pilote de la NASA (ancien NACA).
* 26 mai : Avion n°3 qui en est à son 9e vol libre et son 18e vol en tout, 9 précédents ayant été effectués sous B-52 sans largage. Scott Crossfield amène l'avion à Mach 2 20 et à une altitude de 16 000 m.


Joe Walker, chef-pilote d'essai du programme X-15 dans le cockpit de l'appareil à bord duquel il battit le record du monde officieux d'altitude (+ de 100 km).
Source: Revue française sur l'astronautique dont je me rappelle plus le nom ?.


* 8 juin : Nouveau coup dur. Le X-15 n°3 est arrivé à Edwards, muni de son moteur unique XLR-99. Au premier essai du moteur-fusée, une explosion détruit en partie l'appareil. L'avion est ramené chez North American et l'ont prifite de l'occasion pour monter sur l'appareil un nouveau système de contrôle de vol. Le X-15 n°3 reviendra à Edwards en 1961.
* 15 novembre : Avion n°2 - Crossfield - Mach 2,97 - 3 153 km/h - 24 750 m - premier vol motorisé avec moteur unique XLR-99. Le nouveau propulseur fait ses preuves.
* 22 novembre : Avion n°2 - Crossfield - Mach 2 51 - 2 662 km/h - 18 870 m. Pour la première fois le moteur-fusée est éteint puis ré-allumé en vol. C'est surtout un succès technique, le vol n'apportant rien de nouveau quant aux performances maximales de l'avion.


"" Pour l'année 1961 ""
* 4 octobre : Avion n°1 - Robert A. Rushworth - Mach 4,30 - 4 555 km/h - 23 775 m - premier vol effectué avec la quille ventrale enlevée. A l'avenir, tous les vols se feront sans cet élément de gouverne.
* 11 octobre : Avion n°2 - Robert M. White - Mach 5,21 - 5 870 km/h - 66 140 m. L'escalade commence, en même temps que les premiers ennuis technologiques. Le panneau extérieur gauche du pare-brise est fendu. Le remède sera vite trouvé.
* 9 novembre : Avion n°2 - White - Mach 6,04 - 6 590 km/h - 30 965 m. L'appareil atteint la vitesse maximale de calcul, qui sera dépassée bientôt.
* 20 décembre : Avion n°3 - Neil Armstrong - Mach 3,76 - 4 025 km/h - 24 690 m. Premier vol propulsé du n°3 revenu de réparation. L'appareil n'avait effectué qu'un seul vol libre avant cet essai.

Retour de mission pour Bob White.      (Document NASA).
Source de la photo: La revue le Fana de l'Aviation n°252 de novembre 1990.

Le 9 décembre 1960, retour de mission. Neil A. Armstrong est encore dans son cockpit, tout semble se passer à la bonne franquette !       (NASA).
Source de la photo: La revue le Fana de l'Aviation n°251 d'octobre 1990.


"" Pour l'année 1962 ""
* 10 janvier : Avion n°1 -Forrest S. Petersen - Mach 0,97 - 1 033 km/h - 13 640 m. Le moteur s'arrête dès le démarrage. Petersen est obligé de se poser, en plané, à Mud Lake, soit le terrain de secours situé à la verticale du point de largage.
* 30 avril : Avion n°1 - Walker - Mach 4,94 - 5 515 km/h - 75 195 m. Dans ce vol, l'altitude contractuelle est atteinte. Comme la vitesse, elle sera dépassée ultérieurement.
* 27 juin : Avion n°1 - Walker - Mach 5,92 - 6 605 km/h - 37 770 m. Record officiel de vitesse pour un avion. Bien sûr, il ne sera pas homologué du fait que l'appareil ne quitte pas le sol par ses propres moyens.
* 17 juillet : Avion n°3 - White - Mach 5,45 - 6 166 km/h - 95 940 m. Dans ce vol, White a cherché l'altitude maximale, au détriment de la vitesse. Son chiffre constitue le record mondial officieux.
* 9 novembre : Avion n°2 - John M. McKay - Mach 1,49 - 1,640 km/h - 16 185 m. Par suite d'une défaillance du moteur, McKay est obligé de se poser à Mud Lake. L'avion et le pilote sont saufs, ce qui prouve l'utilité des terrains de secours prévus. 


Pré-briefing pour un vol du X-15. De G. à dr. : le lieutenant Commander Petersen, Joseh Waker, Robert White (qui sera le pilote), le capitaine Rushworth et J. MacKay.
Source: La revue belge Mach Magazine n°4 de janvier 1962.


"" Pour l'année 1963 ""
* 29 mai : Avion n°3 - Walker - Mach 5,52 - 6 208 km/h - 28 050 m. Pendant ce vol, c'est le panneau intérieur gauche du pare-brise qui est craquelé. Walker pose néanmoins l'avion sans dommage à Edwards.
* 22 août : Avion n°3 - Walker - Mach 5,58 - 6 105 km/h - 107 960 m. Au cours d'un formidable "zoom", Walker amène son avion à plus de 100 kilomètres d'altitude. C'est le record absolu, quoique officieux.


"" Pour l'année 1964 ""
*21 mai : Avion n°3 - Milton O. Thompson - Mach 2,90 - 3 000 km/h - 19 567 m. Pour son cinquième vol à bord du X-15, Thompson connait la "carafe". Le moteur-fusée s'éteint après 41 secondes de combustion, soit la moitié environ du temps de fonctionnement . Atterrissage normal à Edwards.  


De gauche à droite : devant le X-15A-2 en 1965, J.H. Engle, M.O. Thompson, R.A. Rushworth, P.F.Bikle, directeur du centre NASA à Edwards, W.J. Knight, J.B. McKay, et W.H. Dana (Doc USAF).
Source de la photo: La revue le Fana de l'Aviation n°252 de novembre 1990.


"" Pour l'année 1965 ""
* 3 novembre : Avion n°2 - Rushworth - Mach 2,31 - 2 415 km/h - 21 520 m. Premier vol effectué avec les réservoirs externes. Le X-15-2 est devenu le X-15A-2.

"" Pour l'année 1966 ""
* 6 mai : Avion n°1 - McKay - Mach 2,21 - 2 310 km/h - 20 850 m. En pleine ascension, le moteur s'arrête après 32 secondes de combustion. Atterrissage normal à Edwards.
* 1er juillet : Avion n°2 - Rushworth - Mach 1,54 - 1 645 km/h - 13 715 m. Pour ce premier vol avec les réservoirs extérieurs pleins, le moteur s'éteint après 32 secondes. Atterrissage normal.
* 18 novembre : Avion n°2 - William J. Knight - Mach 6,33 - 6 840 km/h - 30 145 m. L'altitude est relativement basse, mais la vitesse constitue le nouveau record officieux. Le n°2 avec ses réservoirs extérieurs a pris sa revanche sur la malchance.


"" Pour l'année 1967 ""
* 29 juin : Avion n°1 - Knight - Mach 4,17 - 4 618 km/h - 52 730 m. Une panne électrique survient à 32 600 m, en pleine montée. Le pilote récupère le contrôle de l'avion et le pose à Mud Lake, non loin de son point de largage.
* 3 octobre : Avion n°2 - Knight - Mach 6,70 - 7 275 km/h - 31 120 m. Le record officieux de vitesse est battu. C'est le deuxième vol du n°2 depuis qu'il a changé de couleur. En effet, le revêtement de l'avion a été doublé d'une couche spéciale ablative. Ainsi "plaqué silicone", l'appareil a été ensuite revêtu d'une peinture blanche agissant comme adhésif final. La couche ablative devant recouvrir les têtes de vis des panneaux d'accès vitaux et qui ne sont fermés qu'avant le vol est apposée immédiatement après leur fermeture, soit quelques minutes avant la mise en route des réacteurs du B-52. Avec cette application, la température de pointe qui atteint 760 °C n(est plus que de 316 °C lorsqu'elle touche le véritable revêtement travaillant de l'avion.
Lors de ce vol, l'avion emportait, accroché à son arrière, une maquette de stato-réacteur à des fins d'études d'écoulement interne.
* 15 novembre : Avion n°3 - Michael J. Adams - Mach 5,20 - 5 745 km/h - 81 077 m. Le seul accident fatal, (dont nous reparlerons par ailleurs) A son septième vol à bord du X-15, Adams est victime d'une grave défaillance de l'appareil, puis de lui-même. L'avion s'écrase au sol, le pilote est tué.  

Michael J. Adams et le X-15 n°1.
Source de la photo: La revue La Fana de l'Aviation n°253 de décembre 1990.


"" Pour l'année 1968 ""
* 24 octobre : Avion n°1 - William H. Dana - Mach 5,38 - 5 980 km/h - 77 725 m. Dernier vol du X-15. Le premier aura été aussi le dernier. Le vol prévu le 20 décembre fut annulé en raison des conditions atmosphériques et l'on en resta là.
En résumé, douze pilotes prirent place à bord de l'un ou l'autre des trois exemplaires du X-15. Rappelons-les par ordre chronologique et mentionnons le nombre de vols auxquels ils participèrent.
Le premier fut, évidemment, le pilotte d'essais du constructeur, Scott Crossfield qui, au nom de North American, effectua (514 vols). Puis vinrent Joseph A. Walker de la NASA qui vola (25 fois), Robert M. White de l'US Air Force, qui totalisera (516 sorties), Forrest S. Petersen, de l'US Navy, qui vola (5 fois), John B. McKay, de la NASA (29 vols), Robert A. Rushworth, de l'USAF, le recordman avec (34 vols), Neil A. Armstrong, de la NASA (7 vols), Joe H. Engle, de l'USAF (16 vols), Milton O. Thompson, de la NASA (14 vols), William J. Knight, de l'USAF (16 vols), William H. Dana, de la NASA (16 vols) et enfin le malheureux Michael J. Adams, de l'USAF dont le septième vol fut le dernier.
Si l'on complète la carrière des trois X-15 sous la forme statistique, ajoutons que le temps de vol total fut 30 heures 13 minutes et 49,4 secondes. La distance totale parcourue fut de 67 212 km, ce qui représente une "moyenne" de plus de 2 200 km/h.
Le X-15 passa 18 heures 16 à plus de Mach 1, 12 heures 10 à plus de Mach 2, près de 9 heures à plus de Mach 3, presque 6 heures à plus de Mach 4, près d'une heure et demie à plus de Mach 5 et une minute et 18 secondes à plus de Mach 6.
Ce dernier chiffre traduit l'effort tenace accompli et aussi le plafond des possibilités de l'appareil. Cependant en une minute et 18 secondes, les systèmes d'enregistrement ont pu recueillir une somme de mesures absolument phénoménale.
L'héritage technique laissé par le X-15 est certainement le plus important qu'un avion ait jamais livré à la connaissance des hommes.
Assurant les vols futurs des avions hypersoniques et préparant les essais d'appareils spatiaux, le X-15 a bien mérité de la technique mondiale. Ce sera notre hommage...     


Les découvertes faites avec le X-15 et les progrès réalisés grâce à lui profitent également à d'autres projets. Le Dyna Soar va hériter de son étrange train d'atterrissage.

Le nez du X-15 contient un appareillage hyper-sensible qui enregistre absolument toutes les réactions de l'appareil au cours de ses vols fulgurants au-dessus des déserts brûlants de la Californie.
Source: La revue belge Mach Magazine n°4 de janvier 1962.


"" Un seul accident en dix ans de carrière ""
Le 15 novembre 1967, le X-15 n°3 s'écrasait non loin de Johannesburg, Californie, tuant son pilote Michael J. Adams. L'appareil avait des conteneurs de 1,80 m montés en bouts d'aile et recelant des appareils scientifiques de toutes sortes.
Au début du vol libre, tout fut normal. La montée rapide se poursuivait lorsqu'un court-circuit se produisit dans l'ensemble de l'installation électrique de l'avion, perturbant les communication avec le sol, les télémesures, le calculateur de vitesse et d'altitude de l'avion, ainsi que l'indicateur de bord du système de guidage à inertie.
Parvenue au sommet de son "zoom", le X-15 effectua normalement la manœuvre de changement de cap mais pas celle d'assiette. Parvenu dans les couches denses de l'atmosphère, l'appareil entama une vrille à une altitude de 70 000 m, mais à une vitesse de Mach 5. Pendant 43 secondes, cette vrille infernales se poursuivit pour se terminer à 36 000 mètres grâce à l'action combinée du pilote, du système de stabilisation et de la stabilité de forme de l'avion.
Cependant, l'appareil descendait encore à Mach 4,7, et commença immédiatement de violents mouvements de tangage. Le système de stabilisation, saturé par l'amplitude des oscillations, accrut les mouvements au lieu de les corriger. Les deux moyens offerts au pilote pour arrêter ces oscillations consistaient à réduire au minimum le gain du système de stabilisation en lacet ou à couper le système d'amortisseur de tangage. Aucune de ces manœuvres ne fut effectuée, du moins, tant que la télémesure envoyait des informations au sol.
L'avion plongeait vers le sol ainsi remué et ne tarda pas, à mesure que la densité de l'air augmentait, à subir des efforts bien supérieurs aux 15 G que la structure pouvait supporter. Effectivement, avant d'atteindre l'altitude de 18 600 mètres, l'appareil se désintégra en l'air.
Le pilote, écrasé dans son cockpit, ne put faire manœuvrer le système d'éjection de sa cabine et il suivit le fuselage, seul, dans sa descente mortelle.
L'accident parvint alors que les X-15 avaient totalisé 199 vols sans trop d'histoires. Le destin voulut que ce fût le dernier pilote, parmi les douze retenus, qui disparût avec, également, le dernier exemplaire de la famille des trois X-15.      


Reconnaissable à ses volumineux réservoirs externes, le X-15A-2, reconstruit à partir du deuxième X-15. L'appareil va être hissé sous le pylône porté par l'aile de droite du NB-52 porteur. Cet appareil était revêtu d'une matière protectrice afin de résister à l'échauffement cinétique.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°187 aux éditions Atlas 1985.
Le fabuleux X-15-A2, est montré ici par une peinture de Mike Machat, au moment exact du lancement pour le vol record du Colonel Pete Knight, à Mach 6,7 en octobre 1967.
Source: La revue Airpower volume 22 n°3 de mai 1992.


"" Caractéristiques du North American X-15 ""
Type : Monoplace expérimental.
Moteur : 1 moteur-fusée Thiokol (Reaction Motors) XLR99-RM-2 à chambre unique, à carburants liquides, de poussée réglable atteignant 25 855 kgp à 13 700 m d'altitude.
Performances : Vitesse maximale, 6 605 km/h; plafond pratique, 107 960 m; distance franchissable, de l'ordre de 440 km.
Masse : A vide, 6 805 kg; maximale au largage, 15 105 kg.
Dimensions : Envergure, 6,81 m; longueur, 15,47 m; hauteur, 3,96 m; surface alaire, 18,58 m². 


Écorché de Jean PERARD parut dans la revue Aviation Magazine n°266 de janvier 1959.



"" La maquette Spécial Hobby au 1/48 ""  


 
 
 
 
 
 
 

 


"" La maquette Revell au 1/64 ""



 
 
 




Jean-Marie