Le vol vertical, les avions V.T.O.L.








"" The best time in aviation ""

Maquette faite tout en scratch à l'échelle 1/48.







Historique : Le livre Histoire de l'Aviation par René CHAMBE aux éditions Flammarion 1972.

Je présente tous mes sincères remerciements à l'éditeur qui m'a permis de réaliser cet article sur cette époque où l'aviation prenait vraiment son envol, merci à vous.



Réalisation de cette superbe maquette et diorama sur le Mirage  III V n°1 par M. Jean-Yves BLIN-COMBE.
Les photos sont de l'exposition d'Amnéville en 2017.






Historique : On touche là à l'une des plus belles conquêtes du plus lourd que l'air. Elle s'est échelonnée sur six années, de 1957 à 1963. Aujourd'hui, elle est inscrite à l'actif de la construction aéronautique. Elle est entrée dans les faits.
Depuis l'origine de l'aviation, une servitude inexorable frappait l'avion, avant de se sustenter dans l'atmosphère, il était obligé de courir d'abord sur le sol, afin de s'affranchir de la force de la pesanteur. Cette manœuvre était un aveu d'impuissance, une infirmité dont il était frappé du fait de l'insuffisance de sa force motrice.
Infirmité dangereuse et coûteuse. Dangereuse, car le décollage et l'atterrissage par roulement à grande vitesse sur le sol étaient une source d'accidents; coûteuse par l'obligation d'acquérir de vastes étendues et d'y aménager, en ciment, de longues pistes d'envol, à proximité des agglomérations, où le terrain est toujours cher.
Le jour où seraient enfin construits des moteurs capables de vaincre face à face la pesanteur, sans tricher, le problème serait résolu. Le plus lourd que l'air décollerait à la verticale, sans avoir besoin de rouler même un seul mètre sur le sol. C'était trop demander à la technique moderne.
Certes, l'hélicoptère avait, à sa manière, trouvé une solution. Mais elle était frappée d'interdit. L'hélicoptère échappait à une infirmité pour tomber dans une autre. S'il réussissait à décoller à la verticale à l'aide des pales de son rotor, lorsqu'il était en vol la rotation de ce système était incapable de lui assurer une vitesse autrement que faible.
Ayant, dans l'épreuve du décollage, surclassé l'avion, obligé de courir ridiculement sur le sol, il devenait à son tour ridicule lorsqu'il s'agissait de se rendre d'un point à un autre par voir des airs. Il n'avançait pas.
Il fallait trouver un générateur de puissance nouveau, susceptible d'être utilisé à la fois pour décoller à la verticale et voler à l'horizontale à très grande vitesse. N'était-ce pas poursuivre la quadrature du cercle ?



"" Les descendants de l'Atar-Volant ""
Or, un jour... le 1er juin 1957, au Salon de l'Aéronautique, eu Bourget, un engin extraordinaire, ayant la forme d'un grand et gros cylindre, haut de 8 mètres, reposant verticalement sur le sol, à l'aide d'un châssis quadripode de tubes métalliques muni d'amortisseurs, fut présenté pour la première fois au public par la S.N.E.C.M.A. (Société Nationale française d'Etudes et de Construction de Matériel Aéronautique.) C'était, on s'en souvient, l'Atar Volant. (Sur le sujet voir le blog en date du 20/01/2015).
L'Atar Volant réussit à décoller strictement à la verticale, décrivit un large circuit, à quinze mètres d'altitude, et revint se poser à son point de départ.
A cette vue, la foule fut frappée de stupeur. Les constructeurs présents, français et étrangers, ne cherchèrent pas à dissimuler leur admiration, leur enthousiasme. Une grande victoire venait d'être remportée. La pesanteur était vaincue, et vaincue de pied ferme. Une révolution était en marche. Elle conduirait un jour jusqu'aux astres.
Par le miracle de sa seule poussée, le turbo-réacteur Atar avait triomphé à la verticale de son propre poids, du poids vertigineusement juché à son sommet, sur un étroit strapontin. Si, en l'air, la force de poussée de ce réacteur pouvait être orientée et utilisée pour le vol horizontal (et il n'y avait aucune raison pour qu’elle ne le fût pas), le problème serait résolu. Les avions décolleraient à la verticale.
Ce jour du Bourget était donc un grand jour. Il ouvrait sur une perspective longtemps attendue, longtemps espérée, mais toujours différée.
Il fallait maintenant passer aux applications pratiques.
Quatre hommes seulement avaient piloté l'extraordinaire appareil, trois pilotes du C.E.V. (Centre d'Essais en Vol) de Melun-Villaroche, dont Morel, le chef-pilote bien connu, et, fait sans précédent, un rédacteur aéronautique, déjà en renom, et aujourd'hui très écouté, Pierre Voisin.
Ses avis et ses études faisaient déjà prime dans la presse mondiale. Sa clairvoyance en faveur du vol à la verticale n'a pas été étrangère à l'avance prise par la construction française dans ce domaine et la mise au point de sa meilleure solution.
Cette meilleure solution, l'image en est donnée, en 1963, par l'avion français Balzac, préfigurant lui-même le Mirage III V, véritable bénéficiaire de la formule Balzac.  


Cet avion expérimental, un A.D.A.C. français, était une version modifiée du chasseur Mirage de Dassault. Il reçut le nom de Mirage III-V.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation aux éditions CIL Beaux Livres 1980. 


Soixante ans après le vol historique de l'Atar Volant, père incontesté du vol vertical, les principales puissances aéronautiques étaient résolument engagées dans la construction d'avions décollant à la verticale. L'apparition du turbo-réacteur, dont la puissance de poussée laisse loin derrière elle celle des moteurs à hélice, en permet aujourd’hui la mise au point.
Si les Etats-Unis et l'Angleterre ont réalisés des types de réacteurs de premier ordre (telle la famille Rolls-Royce et Pégasus), on peut considérer que leurs tâtonnements en face du vol à la verticale leur ont fait prendre du retard.
La S.E.C.M.A. et Sud-Aviation ont eu, au contraire, tout le temps de se livrer à des études maintes fois modifiées. L'Atar Volant, devenu pièce de musée, à été remplacé par le Coléoptère, prévu pour le vol horizontal. Si la S.E.C.M.A. avait de l'avance dans l'utilisation rationnelle du turbo-réacteur pour le vol des avions à la verticale, elle le devait en grande partie à ses recherches du freinage à l'atterrissage, à l'aide de ses fameux inverseurs de jet, dont nous ne rappellerons pas ici le détail.(Sur le sujet voir le blog en date du 25/01/2016).
Cependant, d'autres puissances aéronautiques s'étaient attelées au problème. Les Américains avaient durant un temps, semblé prendre la tête avec les recherches de Convair, de Ryan et surtout de la N.A.S.A. Mais ils s'égarèrent dans des techniques incorrectes, par suite surtout de la faiblesse du rapport poussée-poids de leurs premiers réacteurs, qu'ils cherchèrent à pallier par des méthodes empiriques conduisant à l'impasse.


"" Applications militaires du vol à la verticale ""
Un sigle international a été adopté pour désigner les engins à essor vertical, c'est le sigle V.T.O.L. (Vertical Take Off Landing). On peut dire que nulle part l'étude des avions V.T.O.L. n'était plus poussée qu'aux Etats-Unis, mais la France et la Grande-Bretagne, bien que disposant de moyens financiers moins importants, étaient mieux placées dans la compétition. Ceci tient à ce que les chefs d'état-major de l'U.S. Army, de l'Air Force et de la Navy ont jugé les premiers prototypes présentés trop révolutionnaires, alors qu'en Euripe les autorités militaires ayant participé aux concours de l'O.T.A.N. se sont montrés moins réservés.
La construction américaine ne s'en est pas tenue à l'utilisation des seuls réacteurs, mais au système des hélices carénées, pouvant pivoter vers le haut de plus de 90°, entraînées par des turbo-moteurs General Electric T 58. C'est le cas de l'appareil Bell X-22A. Sont à citer aussi le Chance Vought / Hiller / Ryan XC-142 à aile pivotante de 100°, décollant à la verticale, l'aile tourne vers le haut; le Lockheed XV-4 A utilisant la poussée de turbo-réacteurs dont l'amélioration de puissance est obtenue au moyen de chambres de mélange installées dans le fuselage; le Ryan XV-5 A équipé de deux turbo-réacteurs General Electric J 85, etc...
Il n'est pas dans le rôle d'une Histoire de l'Aviation de descendre dans le détail des caractéristiques techniques des appareils, elle doit se borner à établir l'historique de leur existence et de leur emploi.
Ces différents avions américains sont subsoniques, leur vitesse ne dépassant pas 700 ou 800 km/h. Ils sont surclassées par les avions V.T.O.L. européens.  
  
Quel contraste entre ces deux appareils Bell à décollage et atterrissage verticaux : le convertible X-22 A à hélices carénées basculantes et le Bell 47, hélicoptère classique. Sur l'un, quatre petites hélices, sur l'autre un rotor grand diamètre.
Source: La revue Science et Vie numéro hors-série Aviation 1967.

Avion américain Hiller X-18 à décollage vertical    (Photo U.S.I.S.).
Source: Histoire de l'Aviation par René CHAMBE aux éditions Flammarion 1972.  

Les techniques de décollage et d'atterrissage verticaux ou courts, ADAC/ ADAV / ou V/STOL, ont été très diverses. Ci-dessus, le XC-142 de Ling-Temco-Vought, de Dallas (Etats-Unis). Il utilisait des moteurs "basculants", alors qu'en réalité c'est tout le plan alaire qui pivotait. Il pouvait décoller avec des charges utiles de 5 à 6 tonnes.
Source: L'Aviation aux éditions Robert-Laffont-Grammont 1975.

Le Lockheed XV-4 A "Hummingbird" de l'U.S. Army avait réussi, le 20 novembre 1963, ses premières transitions à Fort Benning (Georgie), grimpant à 3 000 m en 58 secondes et revenant se poser verticalement à son point de départ.
Source: La revue Aviation Magazine n°386 de janvier 1964.


Le Ryan XV-5B version évoluée du XV-5A, était équipé de deux turbines General Electric J-85, en cours d'essais au sol  (photos Henry Artof)
L'Angleterre avait mis en ligne dans cette catégorie, un avion remarquable, le Hawker-Siddeley P-1127 équipé d'un réacteur unique, assurant à volonté une poussée verticale pour assurer le décollage et une poussée longitudinale pour le vol horizontal. Ce turbo-réacteur est fixe, mais la poussée du jet peut être dirigée à l'aide de quatre tuyères orientables. Ce turbo-réacteur à double flux est un Bristol Siddeley BS-53 Pegasus. Les quatre tuyères sont reliées par une commande permettant au pilote de les diriger vers le bas, ou l'arrière, selon qu'il s'agit de décoller à la verticale ou d'avoir recours au vol classique normal. Ces variations, en vol, n'étaient-elles pas inquiétantes du point de vue sécurité ?
Le Hawker-Siddeley P-1127 était un chasseur supersonique militaire. Sa vitesse avoisinait le Mach 2. présenté au meeting de Farnborough, il avait été très remarqué pour son décollage, sa possibilité de s'immobiliser en l'air (vol stationnaire) et son excellente maniabilité. Les armées de l'Air anglaise, américaine et allemande en ont commandé chacune trois exemplaires, au titre de l'accord tripartite expérimental. Son armement et son équipement sont, bien entendu, secrets. Cet avion était toujours valable.  


Les essais opérationnels du HS-1127 "Harrier" ont prouvé abondamment l'aptitude de l'avion à opérer à partir de clairières. (Doc. HS.)
Source: La revue Aviation Magazine International n°498 de septembre 1968.

Le Pegasus de Bristol-Siddeley était un turboréacteur double-flux muni de quatre tuyères pivotantes et qui avait trouvé sa première application sur le P.1127 "Krestel" à décollage vertical. Les tuyères, suivant leur orientation, pouvaient assurer la sustentation pour l'envol vertical, la propulsion en vol horizontal et aussi le freinage précédant l'atterrissage à la manière d'un inverseur de poussée.
Source: La revue Science et Vie numéro hors-série Aviation 1965.



Dans le même temps en France, la firme Dassault-Sud-Aviation présente son Balzac, chef de file des Mirage III V qui en dérivent. Fils et petit-fil de l'Atar et et du Coléoptère, le Balzac était un avion remarquable dont on devait qu'il devait surclassé le Hawker-Siddeley P-1127. 
Le système employé pour la force motrice était entièrement différent de celui du Hawker. Le décollage à la verticale était assuré par une batterie de huit réacteurs Rolls-Royce fixes, répartis en deux groupes de quatre, de chaque côté du fuselage, assurant une poussée de 7 200 kg.
Le Balzac ayant un poids en charge de 6 500 kg, le décollage était parfaitement aisé.
L'avion à peine en l'air, le pilote éteint les huit réacteurs Rolls-Royce et passe sur un seul gros réacteur du fuselage T.F.-106 de la S.N.E.C.M.A., de 9 000 kg de poussée, installé dans le fuselage et assurant le vol de translation. La vitesse horizontale de Balzac atteint Mach 2,2, nettement supérieure à celle du Hawker.
Comme  lui, il était capable de s'immobiliser complètement en l'air et d'atterrir à la verticale avec la plus grande douceur.
Ses versions militaires en faisaient un redoutable appareil de combat. Confronter le Hawker-Siddeley P-1127 avec le Balzac, ou son fils, le Mirage III V, permettait de mesurer les progrès considérables réalisés en moins de cinq ans par la construction aéronautique. L'armement et l'équipement des Mirage III V étaient, comme ceux du Hawker, strictement secrets.


Point fixe du Mirage III V 01 à Melun. Les persiennes des écopes sont ouvertes. Divers câbles de servitude sont reliés à l'avion, aussi retenu par une forte chaîne. Cette chaîne tirait l'avion vers le bas comprimant les amortisseurs; ainsi, lorsque l'avion était libéré, les amortisseurs, en se détendant, repoussaient l'avion vers le haut pour faciliter son décollage vertical.
Source: La revue le Fana de l'Aviation n°338 de janvier 1998.

Deux plans au 1/20 du Mirage III V.  Source: Collection personnelle de M. Jean-Yves BLIN-COMBE.


D'autres puissances aéronautiques que les Etats-Unis, l'Angleterre et la France, se préoccupaient de la mise au point du vol vertical pour les avions. L'Allemagne, a mis aux essais un prototype, le VJ -101-XI, équipé de deux réacteurs orientables (un à chaque bout d'aile). Ces réacteurs pouvaient pivoter autour d'un axe, de manière à être utilisés, dans leur position verticale pour le vol vertical, et, dans leur position horizontal, pour le vol en palier.
L'aspect de cet appareil était peu engageant. La sécurité du système semblait laisser à désirer.

Le prototype de l'appareil allemand VJ-101-XI.
Source: Les avions (1001 photos) aux éditions Solar 2006.


Quant à la Russie, enfermée à son habitude dans un mystère dont le souci touchait à l'obsession, il est certain qu'elle travaillait elle aussi, à la solution du vol vertical. Peu de renseignements transpirent sur les résultats de ses travaux.
On croit seulement savoir qu'un Illiouchine expérimental, équipé de batteries de turbo-réacteurs, décollant et atterrissait à la verticale. Sa vitesse en palier était sans doute sensiblement inférieure à celle du Hawker britannique et surtout à celle du Balzac français. (Sur le sujet voir le blog en date du 29/07/2017). Les ingénieurs russes, à l'instar des ingénieurs américains, se sont plutôt penchés avec intérêt sur la solution du vol à la vertical à l'aide de moteurs équipés d'hélices carénées, ou pivotantes, solution délicate et jusqu'à présent peu rentable.
Le soin qu'apportaient les principales firmes aéronautiques du monde à la mise au point du vol vertical pour les avions suffit à en souligner l'intérêt.
Du point de vue militaire, les conséquences de cette découverte ont conduit non seulement à un bouleversement, mais à une véritable révolution de la tactique et de la stratégie de guerre aérienne et, en conséquences, de celles des autres armes.
C'est ainsi que les avions de combat le plus redoutables pourront désormais s'affranchir des pistes de ciment, fatalement connues de l'ennemi et si vulnérables à ses coups. Ils pourront se disperser à l'infini dans la nature, se dissimuler n'importe où, dans un bois, une cour de ferme, un jardin, à l'ombre d'un mur, ou sous un arbre. Ils décolleront à la verticale et, aussitôt en l'air, pourront de leurs qualités offensives : vitesse, maniabilité, armement.
Une escadrille entière de chasseurs-bombardiers ou d'intercepteurs pourra s'éparpiller et se camoufler au milieu des champs, prête à recevoir l'ordre de départ. Elle sera en mesure de brusquement se regrouper et d'intervenir, toutes forces réunies, d'une manière foudroyante.
Du point de vue militaire, l'apparition du vol à la verticale représente non seulement une nouveauté mais une révolution.

"" La documentation personnelle de Jean-Yves ""

Le turbo-réacteur Rolls-Royce RB-162.
Le siège éjectable
                                                                              
 

Les planches des sections qui lui on permis de faire le moulage de la maquette.


"" La superbe maquette en scratch "" 
Ce que je déplore quand je fais une exposition ou que je vais voir une exposition, (certains visiteurs). Aucune critique sur ses personnes, mais simplement leur vision des choses, (c'est à dire, on rentre et on sort aussi vite de l'exposition, aucun regard, aucune question).
Cette maquette je l'ai vu de loin à l'exposition d'Amnéville les 23 et 24 septembre de cette année. Il y a eu chez moi comme une aimantation de ma personne sur ce très beau travail. Durant les deux jours, la maquette a été regardée plusieurs fois, photos, questions à son réalisateur, plusieurs fois Jean-Yves a eu des compliments de ma part, du talent à revendre tellement il en a. Sur son stand, il y avait d'autres superbes maquettes (Alouette III, Super Puma etc... toutes détaillées, de la perfection, du savoir et du génie.
J'avais proposé à Jean-Yves de mettre cette maquette au concours, mais il m'a montré deux défauts à l'arrière de la maquette, évidemment les hommes du concours auraient certainement vu ses défauts (c'est du scratch), peu importe moi je l'aurai mis rien que pour la vision.
Bravo Jean-Yves, superbe ton travail sur tes maquettes, merci pour tes explications et surtout le grand moment en parole que tu m'as accordé, merci aussi pour la documentation.
Je laisse découvrir aux lectrices et lecteurs le travail d'un passionné, un maquettiste aux doigts de fée...   






















Jean-Yves / Jean-Marie














Chars lourds "Staline" JS-1 / JS-2 et JS-3.







«Слалай» «Маленький отец народов»,

Maquette Tamiya au 1/35.  Référence : TA 35211.







Historique : Blindés 1944-1945 n°6 hors-série aux éditions Hachette 1981.



Réalisation de la maquette par le Colmar Club Maquette (France).





Historique : Lorsque les chars de la famille KV eurent atteint leur développement maximal, avec pour armement le canon de 85 mm (qui armait déjà le char moyen T-34), la nécessité se fit jour de disposer de nouveaux chars lourds plus rapides et porteurs d'armes encore plus puissantes.

C'est dans ce contexte que, vers la fin de 1943, au sein d'une nouvelle génération d'engins blindés, le char lourd JS (Joseph Staline) fit son entrée dans l'arsenal soviétique. En fait, ce projet signé Kotine n'était guère qu'un dérivé du KV-85, avec le même canon, une masse de 44 tonnes et une transmission améliorée par un mécanisme de direction planétaire à deux étages. La maniabilité du char était sensiblement meilleure et sa vitesse maximale augmentée de 25%.
Cette toute première version dite JS-1 (85 mm) entra en service dès 1943, mais sa durée de production fut très brève. Dès la fin de l'année, il existait déjà un premier projet de version améliorée armée d'un canon de 100 mm, version qui ne fut pas retenue, mais qui préluda à l'entrée en service d'une seconde variante armée d'un canon de 122 mm long, monté dans une tourelle spécialement conçue pour lui.
Sa fabrication en série commença vers la mi-1944 et, dès ses premiers combats, le nouveau JS-1 (122 mm) se montra supérieur en puissance de feu à tous les blindés allemands de l'époque, à l'exception du chasseur de chars Jagdtiger.

Des chars lourds JS-II progressent dans les rues éventrées de Berlin. Ce modèle présente en avant caractéristique. Noter les bandes blanches peintes sur la tourelle de tous les chars russes, pendant la bataille de Berlin, à des fins d'identification.
Le KV-85, version corrigée et améliorée du char KV par l'adoption d'une nouvelle tourelle à canon de 85 mm. Noter la nouvelle disposition de la caisse à poste de conduite central.
Un char KV-1B. Malgré les difficultés rencontrés par les Allemands pour détruire les char KV, ils surent tirer parti de leur lourdeur et des erreurs de leur conception en réunissant à les mettre hors de combat par l'introduction de grenades dans les tubes des canons ou en plaçant des explosifs derrière la tourelle. Il s'ensuivit un complément de blindage et l'introduction du type KV-1B en 1942; on peut voir sur cette photographie la forme de sa tourelle, plus arrondie, obtenue par la fonte de côtés plus épais.
Un tank d'artillerie KV-II capturé par les Allemands et remis rapidement en service. Leur goût du "Kolossal" leur fit évidemment négliger la lenteur du véhicule et la hauteur de sa silhouette.
Source des quatre photos: Les blindé de la Seconde Guerre mondiale aux éditions Atlas 1977.
Chargement d'un T-34 modèle 1943; il avait une plus grande tourelle octogonale.
Source: Les tanks aux éditions Princesse 1979.


"" La technique du char de combat JS ""
Tout en demeurant dans la lignée de son prédécesseur, le modèle KV, le char de combat JS représentait une amélioration indéniable. Les barbotins, les rouleaux de soutien et les poulies de tension avaient été surbaissés pour permettre la pleine utilisation du volume compris entre le toit de la caisse et l'emplacement des chenilles, et aussi pour pouvoir l'équiper d'une tourelle reposant sur une circulaire de diamètre plus grand. La plaque avant était d'une seule pièce, tout comme les plaques du blindage arrière, inférieur et supérieur, toutes, caractérisées par une forte inclinaison (de l'ordre de 45%). Le poste du pilote, usiné lui aussi par fusion, avait une forme arrondie pour permettre d'incliner les parois latérales de la superstructure qui n'atteignait sa largeur maximale qu'au-delà de l'axe central de la tourelle.
La partie arrière de la caisse s'inspirait de celle du T-34, avec deux portes d'inspection des parties mécaniques. Mais le moteur et la suspension étaient directement dérivés du KV.
Dans la version définitive, l'armement comprenait un canon antichars D.25M-1943 de 122 mm, avec sa classique mitrailleuse coaxiale Degtyarev de 7,62 mm à refroidissement par air. Le tube, d'une longueur inhabituelle, était équipé d'un frein de bouche de type allemand et de deux lumières d'évent.
Certes, le choix d'une pièce de 122 mm, avec le poids de sa munition à gargousse séparée, n'alla pas sans poser quelques problèmes. La capacité d'emport de munitions était très faible, et la précision du tir était moins bonne que celle de la pièce de 100 mm de la version précédente. La pièce nécessitait en outre un système d'arrimage à la partie arrière de la caisse pour les déplacements. Il y avait une seconde mitrailleuse de 7,62 mm sous casemate sphérique dans l'arrière de la tourelle, et une troisième dans la caisse à l'extrême droite du pilote. Une quatrième mitrailleuse, de calibre 12,7 mm celle-là, pouvait être montée à l'extérieur pour la défense antiaérienne.
Le pilote disposait de trois épiscopes. Il y en avait un autre sur la droite de l'arme principale et un dans le tourelleau du chef de char, sur la gauche de la tourelle; il y avait enfin un unique périscope à travers la paroi supérieure de celle-ci.
Pour la seule année 1943, les ateliers Kirov produisirent 102 JS-I, qui participèrent à la reconquête de l'Ukraine commencée au printemps de 1944,. Le premier JS-I (122 mm) capturé par les Allemands le fut au cours de ces opérations.

Char lourd JS-I (Staline) ayant participé aux combats en Ukraine du printemps 1944.
Source: Blindés 1944-1945 hors-série n°6 aux éditions Hachette 1981.


"" L'évolution du char de combat JS ""
En 1944, tous les JS en service furent modernisés, avec la nouvelle pièce de 122 mm, le moteur V2JS et des barbotins spécialement étudiés. En même temps, on en étudiait une version améliorée, le JS-2, à l'avant mieux profilé et au blindage renforcé, qui s’accommodait mieux de la pesante bouche à feu du char. Il en fut produit à peu près 2 250 à 2 650 exemplaires avant de reconvertir les chaînes de montage pour la fabrication du JS-3.
Mais dans l'intervalle, il fut fabriqué en plus 3 100 caisses destinées aux chars casemate armés de la pièce de 122 mm (JSU 122/D-25S et A-19S) et de l'obusier de 152 mm (JSU 152). Cette dernière variante se révéla particulièrement réussie.
Ce dernier, le Staline III pour les Occidentaux, se caractérisait par un blindage très efficace. Conçu vers la fin de 1944 par Kotine et son équipe, il entra en service au printemps 1945 mais ne prit aucune part aux derniers combats de la guerre. Son blindage était fait de plaques encore plus épaisses que celui de ses prédécesseurs, avec des raccordements plus soignés et une tourelle mieux profilée.
Les orifices y étaient réduits au minimum. Seul point commun avec ses prédécesseurs, l présence de poignées à la disposition des fantassins d'accompagnement.
Le JS-3 était en outre équipé de tubes lance-fumigènes situés à l'arrière, à mise à feu électrique.
La dernière version du Joseph Staline, le JS-4, entra en service après la guerre de Corée. Elle se distinguait des précédents par des plaques de protection de la suspension (déjà montées sur quelques JS-2) et par un évacuateur de fumées à mi-longueur du tube du canon. Son moteur atteignait la puissance de 690 CV, ce qui autorisait une augmentation de la protection des flancs, mais nécessita un renforcement des barres de torsion et des amortisseurs.  
Pendant que les combats s'engagent sur l'Oder, la bataille se poursuit en Prusse-Orientale, complètement coupée du reste du front allemand. Ici, une colonne de JS-2.  (DR).

La masse impressionnante d'un canon automoteur JSU-152. (Photo de l'auteur).
Source des deux photos: La revue Batailles, l'histoire militaire du XXe siècle n°69 de mai 2015. 

L'équipage d'un Staline III pose pour la photo-souvenir sous les regards indifférents d'un groupe de prisonniers allemands.
Source: Blindés 1944-1945 hors-série n°6 aux éditions Hachette 1981.


Le successeur du Staline, le Lénine (T-10) était de la même lignée. L'étude en était toujours signée Kotine, avec un châssis allongé (un galet de roulement de plus de chaque côté), un blindage frontal encore plus incliné (60°, pour une épaisseur de 150 mm), un canon de 122 mm encore plus long (L 45 au lieu de L 43), et une dotation de bord portée de 28 à 50 obus. La tourelle, toujours placée très à l'avant, recevait deux trappes d'accès symétriques légèrement rehaussées devant lesquelles se trouvait un dispositif d'aération.
La variante la plus moderne de ce char, le T-10M fabriqué à partir de 1957, se caractérisait par un blindage frontal en V inversé sur toute la largeur de l'engin et des masques différents pour les appareils de pointage visuel et pour les viseurs à infrarouges. Le coffre à accessoires avait été déplacé à l'arrière de la tourelle et une mitrailleuse de 14,5 mm substituée à la 12,7 mm. Le ventilateur de tourelle était supprimé et le tube du canon de 122 mm, stabilisé pour tirer en marche comme sur le T-10, avait un frein de bouche à six lumières d'évent au lieu de deux.
Au chapitre des automoteurs, il faut rappeler que, dès 1943, la décision avait été prise d'utiliser le châssis du JS pour y monter en casemate une pièce de 152 mm M-1937. Grâce à l'adjonction d'une lunette de pointage, cette pièce pouvait effectuer aussi des tirs directs. La capacité d'emport était de 28 obus. Compte tenu de l'emploi particulier de la pièce, son obturateur de culasse du type à coin avait été remplacé par un système à verrou. A l'intérieur, le chef de pièce était à droite et le pilote à gauche.
On a identifié deux versions de ce char dont l'une à la superstructure plus basse est entrée en service dès 1943. Les modèles les plus récents, armés de mitrailleuses contre-avions, demeurèrent en service jusqu’en 1954.   

Vue arrière d'un T-10M, privé du caisson métallique de rangement qui se trouve généralement à l'arrière de la tourelle. Créé pour remplacer le char lourd JS-3, le T-10M fut introduit dans l'armée soviétique en 1957. Le T-10M était armé d'un canon de 122 mm avec mitrailleuse coaxiale KPVT de 14,5 mm. Une mitrailleuse KPV (antiaérienne) de 14,5 mm était montée au sommet de la tourelle. Le T-10M était doté d'un dispositif de vision nocturne, dont les phares de conduite infrarouges et deux projecteurs infrarouges.
Source: L'Encyclopédie des blindés aux éditions Elsevier Séquoia 1978.


"" L'emploi du char de combat JS ""
Les Staline furent engagés dans les opérations sur le front de l'Est en 1944 et au printemps de 1945, avec des succès notables, en unités mixtes de chars de combat et de chars-casemates.
Après la fin de la guerre, un certain nombre de JS furent cédés à la Pologne et 300 JS-2 à Cuba.
L'Egypte reçut pour sa part environ 50 JS-3, qui se révélèrent totalement inefficaces au combat dans le désert contre leurs adversaires israéliens.
A notre connaissance, la dernière apparition du dernier descendant du Staline, le T-10M, se produisit en 1968 sous la forme de quelques dizaines de chars des forces de la R.D.A. qui participèrent à la "normalisation" en Tchécoslovaquie, en 1968.

Staline III de l'armée égyptienne photographié au Caire lors d'un défilé quelques temps avant la guerre de 1956.
Source: Blindés 1944-1945 hors-série n°6 aux éditions Hachette 1981.

"" Caractéristiques du Staline JS-II "" 
Type : Char lourd.
Équipage : 4 hommes.
Armement : Un canon M1943 (D-25) L/43 de 122 mm; une mitrailleuse MI938 DShK de 12,7 mm; une mitrailleuse DT ou DTM de 7,62 mm.
Blindage : minimum 19 mm; maximum 132 mm.
Dimensions : Longueur (canon compris), 10,74 m; largeur, 3,44 m; hauteur, 2,93 m.
Poids : 46,2 t.
Pression au sol : 0,79 kg/cm².
Puissance massique : 11,45 ch/t.
Moteur : Modèle V-2 IS 12 cylindre diesel refroidi par eau, développant 527 ch à 2 000 tr/mn.
Performances : Vitesse sur route, 37 km/h; autonomie, 150 km; obstacle vertical, 1 m; coupure franche 2,86 m; pente, 36°.
Temps de service : Dans l'armée Rouge de 1943 à la fin des années 1970.

"" La maquette Tamiya au 1/35 ""














Jean-Marie