Le Radioplane GAM-67 "Crossbow"







"" L'Arbalète de l'U.S.A.F. ""
                                                                                                    Maquette au 1/72 marque 12 Squared.   Réf: Kit 2-10.






Historique: Le site Aviations Militaires.net
Les fusées et missiles d'aujourd'hui de Bill Gunston aux éditions Elsevier Séquoia 1979.



Historique: En 1948, peu après sa formation, l'U.S.A.F. lança un appel d'offres pour un drone-cible à haute vitesse, à l'image de ce que faisait l'U.S. Navy depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Le contrat de développement fut confié à Radioplane, qui avait une bonne expérience en matière de drones.

Radioplane proposa le RP-26, propulsé par un pulso-réacteur Giannini XPJ39-GN-1 de 11 pouces. Il était à ailes hautes et droites, mono dérive, et catapulté du sol. Il était contrôlé du sol grâce à un radar AN/APW-11 et récupéré par parachute.
Le RP-26 fut désigné XQ-1 par l'U.S.A.F. et 28 exemplaires furent construits. Le premier d'entre eux vola en 1950. Plusieurs XQ-1 furent modifiés avec une double dérive afin de permettre le largage en vol, l'avion porteur étant souvent le DB-26.
L'appareil en lui-même était globalement satisfaisant, mais son pulso-réacteur, trop gourmand, limitait l'endurance de vol à 60 minutes. Au moins un XQ-1 fut donc remotorisé avec un réacteur Continental YJ69-T-3 de 880 Ibf pour pallier à ce problème. Le système de parachute fut également revu et corrigé pour l'occasion. Cet appareil modifié prit la désignation XQ-1A. Mais les modifications apportées étaient insuffisantes.  
GAM-67 "Crossbow". Source: B. comme bombardier par Alain Pelletier aux éditions Larivière 1996.
  A la fin de la Seconde Guerre mondiale, le B-26 fut utilisé à des tâches très diverses. Le 44-35350, contruit à Tulsa, devint un DB-26C de pilotage d'engins téléguidés. Il emporte ici deux engins-cibles Ryan Firebee, dotés d'un turboréacteur sous les ailes.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°160 aux éditions Atlas.


Radioplane se lança dans une modification majeure du concept. Tout en conservant le moteur, le fuselage fut redessiné pour donner naissance au RP-50, qui devint YQ-1B pour l'U.S.A.F.. La prise d'air était frontale et remplaçait les prises latérales de la version précédente, 6 exemplaires furent construits, dont 2 qui pouvaient être catapulté du sol.
L'YQ-1B vola pour la première fois en 1953 et l'U.S.A.F. commença à l'évaluer la même année. Mais bien que les tests prouvèrent que l'appareil était sain et dépourvu de défauts, l'U.S.A.F. lui préféra le Ryan Q-2 Firebee (le futur BQM-34) et le programme fut abandonné en conséquence.
                                                                                    Un Ryan BQM-34.  Collection personnel.


Radioplane travailla un temps sur une variante en plastique et fibres de verre, le XQ-3. Il est à peu près certain qu'aucun exemplaire ne fut construit. En revanche, l'YQ-1B servit de base au RP-54D, qui fut commandé sous forme de missile anti-radar par l'U.S.A.F. sous la désignation B-67 "Croosbow". Ce même appareil fut désigné GAM-67 en 1955, l'U.S.A.F. décidant d'utiliser une désignation distincte pour ses missiles en lieu et place des désignations d'avions.
Un GAM-67 "Crossbow" sur son chariot.  Source: La notice de montage de la maquette.

Le projet fut désigné MX-2013, ce missile était doté d'un autodirecteur passif à bandes d'ondes multiples qui s'autodirigeait sur les radars ennemis.
Équipé d'un moteur aérobie, le Westinghouse J81 ou le Fairchild J83, il volait à la vitesse de 925 km/h, mais on exigea ultérieurement une capacité de pointes de vitesse supersonique (ce qui aurait entraîné l'élimination de sa double dérive).
Les GAM-67 "Croosbow" pouvaient être portés : soit par un Boeing B-50 Superfortress ou le Boeing DB-47E Stratojet.
En 1960, le GAM-67 "Croosbow" fut abandonné et remplacé par un missile plus évolué et à plus grande portée (322 km), le Longbow, qui fait parti du système d'arme 121B. Ce missile a été à son tour, abandonné au début des années 60.  
Une Armada de GAM-67 "Crossbow" sous deux DB-47E Stratojet.  Source: La notice de montage de la maquette.




"" Caractéristiques du GAM-67 "Croosbow ""
Type: Missile antiradar. 
Fabricant: Radioplane.
Construits: 14 appareils (cellules neuves).
Longueur: 5,82 m.
Hauteur: 1,37 m.
Envergure: 3,81 m.
Poids: 1 270 kg.
Moteur: 1 turboréacteur Continental J69. 
Un autre DB-47E pour les GAM-67.  Source: La revue Mach 1 aux éditions Atlas.
Un XGAM-67 "Croosbow" suspendu sous la voilure d'un DB-47E Stratojet sur la base aérienne d'Holloman (9 avril 1957). Le "Croosbow" est l'un des nombreux missiles de l'USAF qui ont été abandonnés.  
Source: Les missiles et fusées d'aujourd'hui de Bill Gunston 1979.


"" La maquette de la marque 12 Squared ""
Cette marque américaine a mis sur le marché une trentaine de maquettes, dont quelques missiles et des kits de conversion.
C'est du travail artisanal : Short-run. Le missile doit être bien préparé ainsi que son chariot, question ébavurage, et bien sûr l'éternel montage à blanc avant le collage, moi qui adore faire de la veille maquette, là j'ai été servit.
Le missile se compose en tout et pour tout de 7 pièces, le chariot de 12 pièces, il faudra refaire le système attelage, car celui de la maquette est trop grossier.
Par contre rien à dire pour les décalques, en étant patient nous pouvons réaliser une belle petite maquette.

Pour la peinture : le missile sera en humbrol 19, le cône en humbrol 129 ou FS 36440, entrée d'air alu, réacteur gun-métal, vernis brillant. Le chariot en humbrol 24 roues Humbrol 24 et 67, vernis mat.

"" Les photos de la maquette ""

                                                                                 Jean-Marie



















Le Vanguard 2C "Omniplane"








"" La firme Vanguard et son tout premier VTOL ""




Son histoire grâce à Aviation Magazine n°286 du 1 novembre 1959.

par Jacques Gambu, dessins de Jean Pérard, photos Howard Lévy.






Historique: Le 21 août 1959, l'arsenal américain des appareils expérimentaux à décollage et atterrissage verticaux s'est enrichi d'un nouveau spécimen : le Vanguard 2C "Omniplane" qui représente une formule dont on parlait depuis quelques temps mais qui n'avait pas encore connu de réalisation concrète.
C'est maintenant chose faite et l'"Omniplane" commence un programme d'essais qui doit le conduire au vol final complet avec cette fameuse transition si difficile à mettre au point... L'appareil a tout d'abord totalisé une douzaine d'heures d'essais au sol, dans l'usine même du constructeur, à Paoli, en Pensylvanie. Puis il a été transporté par air jusqu'à Moffett Field, en Californie, où le grand tunnel du laboratoire Ames du NASA a reçu l'appareil. Cette nouvelle tranche était parrainée par la NASA avec le support de l'USAF qui s'intéresse à l'avion. Il semble vraisemblable que l'appareil sera prêt à tenter ses premiers vols au moment où ces lignes paraîtront.
La firme Vanguard Air and Marine Corp, est relativement jeune, mais elle doit son activité à des techniciens qui, eux, possèdent une solide expérience. Le président de la compagnie est, en effet, M. Edward G. Vanderlip qui se fit connaître une première fois en travaillant pour le compte du gouvernement américain et en réalisant, notamment, le premier système de stabilisation en roulis pour engins spéciaux. Cette activité dura de 1942 à 1946.
Puis il s'associa avec M. Frank Piasecki où il réalisa le premier pilote automatique pour hélicoptère et travailla aux problèmes aérodynamiques des hautes vitesses, ceci jusqu'en 1955. A cette date, il devint vice-président et premier trésorier de la Piasecki Aircraft Corp. C'est à cette époque qu'il conçut un avion télécommandé connu sous le nom de "Sea Bat"".
Le vice-président de la firme Vanguard est M. John J. Schneider qui, dans les dix années précédentes, fut associé aux travaux des sociétés Curtiss- Wright, Bell Aircraft, Goodyear Aircraft Helicopter, devenue depuis Vertol, et Piasecki Aircraft. Il s'était spécialisé dans les études du contrôle de la couche-limite, des rotors d'hélicoptère et de leurs pales, des appareils VTOL à ailes pivotantes, etc... Chez Piasecki Aircraft, il poursuivit ses travaux et était, avant de quitter la compagnie, chargé du projet de la jeep volante VZ-8P... (voir sujet sur le blog).
Ces deux hommes, particulièrement éminents, se trouvent aujourd'hui chez Vanguard et il n'est pas douteux que le premier "Omniplane", considéré comme un simple banc d'essai volant chargé de vérifier le principe étudié, ne doit pas être considéré comme une spéculation hasardeuse d'esprits plus ou moins torturés.
De toute façon, l'avenir nous dira si ce nouveau type de VTOL justifie les espoirs mis en lui.
Le prototype de l'avion à décollage vertical Vanguard 2C "Omniplane" en cours d'essais au sol, apporte une solution nouvelle au problème du VTOl idéal tant recherché.
Source: Couverture de la revue Aviation Magazine n°286 du 1 novembre 1959.



Le Vangard 2C est un avion apparemment classique, doté d'une aile fixe à faible allongement et grande épaisseur relative, et normalement animé par une hélice propulsive tripale tournant dans un tunnel profilé disposé au droit des empennages.
Dans la configuration de décollage vertical et de vol stationnaire, la sustentation est assurée directement par deux grandes hélices tournant dans un plan sensiblement horizontal, tournant chacune à l'intérieur d'un tunnel percé dans chaque demi-aile; bien entendu, ce tunnel est ouvert en vol stationnaire et fermé dès que l'on passe au vol en translation.
Les réalisations antérieures au Vangard, dont la plus retentissante et la plus réussie est le Doak 16 (voir sujet sur le blog), ont prouvé que le système d'hélice ou de rotor tournant en tunnel (ducted fan) présente une excellente efficacité comme sustentateur. Cette qualité a également été démontrée dans les plates-formes Hiller et "Jeep volante" Piasecki, par exemple.
Par contre, cette efficacité est loin de se retrouver lorsque le même ensemble se voit confier un travail de propulsion. C'est pourquoi les ingénieurs de chez Vangard n'ont pas voulu lui confier cette fonction, reportant ce soin à une hélice propulsive presque classique.
   Le Hiller VZ 1E, qui procède ici à ses vols "en laisse" comporte deux hélices contra-rotatives carénées entraînées par trois moteurs Nelson H-56 de 40 ch.
Source: Science et Vie spécial Aviation 1959.


Si cette hélice arrière joue, à des titres divers, un rôle constant pendant toutes les phases d'un vol, les hélices sustentatrices ne sont utiles que pendant le décollage, le vol stationnaire et l'atterrissage. Lors du vol normal en palier, elles doivent être arrêtées et leur tunnel fermé sur ces faces, de façon à reconstituer les surfaces de l'aile qui, assure la sustentation.
En résumé, donc, l'"Omniplane" est un combiné et non pas un convertible, puisque les deux fonctions sustentation et propulsion sont séparées. En vol stationnaire, il est assimilé à un hélicoptère birotor latéral, alors qu'en vol normal, c'est un avion classique à propulsion arrière.
Le problème de l'obturation des deux tunnels de voilure a été résolu de façon originale. Si la fermeture de la face inférieure (intrados) fait appel aux "persiennes" déjà adoptées par d'autres chercheurs, celle de l'extrados abandonne l'idée de volets plus ou moins complexes et consiste en une simple surface, un simple couvercle d'une seule pièce.
Ce couvercle est soulevé par des vérins hydrauliques, verticalement, et laisse ainsi un passage annulaire d'entrée d'air.Cette solution devrait, selon le constructeur, augmenter, par un effet de venturi, la portance du tunnel le long de ses lèvres supérieures, largement arrondies, en vol stationnaire, cependant que ce couvercle aurait un effet de portance propre lors des vols en translation à petite vitesse.
En vol stationnaire, le centre de poussée des rotors en tunnel coïncide avec l'axe de rotation de ces rotors, ce qui correspond à un centrage donné de l'appareil. Ces rotors étant logés dans une aile fixe, il était hautement souhaitable que ce centre de poussée soit prévu au plus près du centre de poussée de l'aile seule, de façon que l'on retrouve le même centrage en vol normal, sans correction importante d'un quelconque mouvement de tangage.
Le centre de poussée d'une voilure classique étant situé, pour les angles de vol habituels, entre le 1/4 et le 1/3 de la corde, placer l'axe des rotors dans cette région aurait conduit à choisir de petits diamètres impliquant une forte charge surfacique des rotors et, par voie de conséquence, une plus forte puissance nécessaire. C'est pourquoi la forme en plan de l'aile du Vangard 2C s'approche beaucoup de l'aile ronde dont on sait que le centre de poussée est situé à la moitié de la corde environ.   
Maquette de l"Omniplane" montrant le fonctionnement  des obturateurs que l'on peut soulever et abaisser au moyen des vérins hydrauliques pour le vol stationnaire. Pour le vol en translation, les obturateurs, fermés, reconstituent le profil de la voilure.
Tunnel de voilure; on remarque les quatre supports du carter central porte-hélice, l'hélice ainsi que l'arbre de transmission et son dispositif.
Tunnel de voilure, vu du dessous, montrant l'articulation des pales et leurs commandes de pas. Noter le demi-train principal droit inspiré de celui de l"Ercoupe".
Source des photos: La revue Aviation Magazine n°286 du 1 novembre 1959.


Voilà donc les tunnels mis en place. Quel va être leur comportement ? On sait que si l'on déplace horizontalement un rotor rigide, caréné ou non, son centre de poussée va également se déplacer vers l'avant, ce qui provoque un moment de cabrage, lequel a été observé sur les appareils de cette formule en essais actuellement.
Dans le cas d'un rotor rigide caréné, l'écoulement induit sur la partie amont de la lèvre du tunnel va encore augmenter cette tendance. Les ingénieurs ont apporté à ces deux problèmes les solutions suivantes : tout d'abord, ils ont éliminé l'avancement du centre de poussée du rotor en articulant les pales, ne remarquant plus qu'un léger moment dû au décalage de ces articulations.
Ensuite, les rotors carénés étant noyés dans l'aile et, de plus, recouverts à distance d'un couvercle dont la face supérieure reproduit l'extrados de l'aile, l'effet de la lèvre avant du tunnel sera diminué par l'installation de la poussée sur ce couvercle et les autres parties fixes de la voilure. Cette installation de poussée va permettre de demander moins aux rotors eux-mêmes dont le pas sera alors diminué. De ce fait, l'écoulement sur les lèvres des tunnels va diminuer et, avec lui, le moment de cabrage.
Du côté propulsion, on a choisi la solution de l'hélice propulsive arrière tournant à l'intérieur d'un anneau profilé lui accordant un excellent rendement supplémentaire.
Cette hélice souffle les surfaces de queue et leurs gouvernes et, en vol stationnaire, accorde à l'appareil le contrôle en lacet et tangage. Le soufflage des gouvernes dans ces conditions est relativement faible grâce au grand bras de levier dont elles bénéficient. Il n'en reste pas moins qu'une force de propulsion existe, qui doit être compensée exactement si l'on désire voler à vitesse nulle. Cette compensation est simplement obtenue en inclinant les rotors sustentateurs vers l'arrière, de façon à créer une composante horizontale dirigée vers l'arrière.
Cette inclinaison correspond, d'ailleurs, avec l'angle d'incidence de la voilure, qui est de 3° sur le prototype.
Toutes les versions en projet destinées à voler en-dessous de 740 km/h sont munies d'une hélice propulsive.
Pour les projets plus rapides, équipés de réacteurs ou de turbopropulseurs, des volets déflecteurs sont placés dans le jet de la tuyère. En vol en translation, ces volets viennent s'escamoter sur les surfaces d'empennage.
Le prototype actuel a été construit en utilisant des éléments standard ou disponibles afin de réduire aussi bien le temps que les frais de réalisation. La firme possède tous les droits et les éléments construits du projet Jacobs 104 "Convertiplane" et le modèle 2C "Omniplane" est donc muni des rotors, transmissions, embrayage, etc., du Jacobs est, en très grande partie, celui d'un biplace de tourisme "Ercoupe".
Le prototype du Jacobs 104 n'est pas "habillé", mais il possède tous les éléments de l'appareil définitif. On remarque, sur cette vue, la voilure fixe et les rotors.
Source: La revue Aviation Magazine n°184 du 10 mai 1956.


Le moteur, un Lycoming 0-540-AIA de 265 ch est monté dans le fuselage, à la suite du poste de pilotage dont il est séparé par une cloison pare-feu en acier inoxydable.
Son accès est assuré par des portes et panneaux supérieurs. Il est monté sur un bâti en tubes d'acier soudés. Son refroidissement est assuré par un ventilateur de 63 cm de diamètre. Tournant le dos à la route, le moteur attaque un ensemble de poulies et, en bout de son arbre, le premier joint universel de liaison de l'arbre entraînant l'hélice arrière.
Le jeu de poulies transmet le mouvement à un autre jeu identique disposé en dessous, lequel est monté sur un arbre qui sollicite la transmission intérieure du fuselage d'où partent les deux arbres latéraux allant aux rotors.
Tous les pignons des boîtiers de transmissions et de renvoi de mouvement sont identiques. Ces pignons, de rapport 1 : 1 bien sûr, sont coniques à denture droite et sont calculés pour une vie de 2 000 heures. Quant aux paliers multiples, ils offrent un potentiel théorique de 1 000 heures. Entre les poulies inférieures et le premier boîtier, on a interposé un embrayage à friction qui permet d'entraîner ou d'arrêter les deux rotors sustentateurs de voilure.
Chaque rotor consiste en un ensemble tripale en alliage d'aluminium 24 ST profilé. Le profil est un NACA 0009 de 95 mm de corde pour un diamètre de rotor de 1,99 m. Chaque pale est articulée en battement seulement et commandée en pas collectif uniquement.
Dotée d'un dièdre de 7°30 et calée à 3° d'incidence, chaque demi-voilure vient se boulonner sur les flancs du fuselage. Deux moignons de longerons aboutissent au tunnel dont les lèvres supérieures sont largement arrondies. Le profil de base est un NACA 4421 de 21% d'épaisseur relative, mais les modèles ultérieurs doivent recevoir un profil plus mince, le NACA 4415.
Le boîtier central qui reçoit le moyeu du rotor est maintenu en place par quatre supports en croix supérieurs, de telle sorte que l'hélice, ou le rotor, tourne sensiblement au droit de la face inférieure du tunnel.
La vitesse périphérique atteint 275 m/s. Le tunnel est extrêmement rigide et il reçoit les becs et queues de nervure donnant sa forme au reste de la voilure.
Le bord de fuite de cette voilure comporte les ailerons à fente normaux de 1,80 m d'envergure et 50 cm de corde, mais ne recèle aucun volet, quoique l'appareil soit capable de se poser de façon classique. L'obturation supérieure est effectuée par une simple plaque au profil qui est ouvrable par l'action de trois vérins hydrauliques. Notons que cette plaque n'est pas ronde, comme le tunnel qu'elle doit obturer, ceci pour des raisons de reconstitution du profil de base et aussi, sans doute, pour des raisons d'alimentation en air du tunnel et de portance lors des vols en translation lente. La face inférieure du tunnel est obturée par des volets en "persiennes" maintenant classiques. 
 Le Vangard 2C "Omniplane". Les obturateurs n'ont pas encore été montés.
Source: La revue Aviation Magazine n°286 du 1 novembre 1959.


Le fuselage ne présente rien de particulier. C'est une coque en alliage léger issue du biplace "Ercoupe", mais dont la structure a été renforcée par un plancher recevant le poste avant, supportant le moteur et ses transmissions et les ferrures de voilure.
Notons encore deux raidisseurs longitudinaux extérieurs courant depuis la queue jusqu'au poste de pilotage, de chaque côté du fuselage. Ce poste de pilotage est biplace côte à côte.
Par rapport à l'"Ercoupe", le dessin du fuselage est relevé à l'arrière pour protéger l'hélice propulsive. Celle-ci tourne à l'intérieur d'un tunnel de 1,52 m de diamètre et de 35 cm de corde, supporté par les empennages cruciformes. Les gouvernes de queue sont presque totalement plongées dans le souffle de l'hélice, laquelle est identique, dans son principe et sa construction, aux rotors sustentateurs, exception faite de ses dimensions.
Les surfaces fixes d'empennage sont disposées en avant du tunnel d'hélice qu'elles maintiennent en place et les surfaces mobiles lui font suite. Légèrement surélevé par rapport à l'axe de l'hélice, le plan fixe présente une surface de 1,58 m² et sa gouverne de profondeur affiche 0,92 m² pour les deux éléments droite et gauche échancrés dans l'axe pour permettre le libre débattement de la direction.
Celle-ci est, bien entendu, placée dans l'axe de l'hélice et offre à son écoulement une surface de 0,75 m². Ce même chiffre a été retenu pour la dérive.
Tout l'ensemble de l'avion repose, au sol, sur un atterrisseur tricycle fixe qui doit  ses roues principales à un "Ercoupe", cependant que la roue avant, totalement orientable et folle sur son axe, est une création spéciale de Vangard. La voie s'établit à 1,95 m pour un empattement de 3,10 m. 
Ensemble arrière groupant les empennages cruciformes réunis par le tunnel où tourne l'hélice tripale actionnée par une commande de pas.
Source: La revue Aviation Magazine n°286 du 1 novembre 1959.



Les commandes de vol se réclament à la fois de l'avion et de l'hélicoptère. On trouve, dans le poste de pilotage, un manche à balai normal, des pédales de direction, plus un levier de commande de pas gauche analogue au manche de pas collectif des hélicoptères.
Le manche à balai commande le tangage en attaquant la gouverne de profondeur par l'intermédiaire d'une timonerie souple en câbles d'acier.
En ce qui concerne le gauchissement, le même manche sollicite à la fois les ailerons différentiels et le pas des deux rotors sustentateurs.
Ces deux actions sont simultanées et, selon le cas de vol, une des deux est inopérante : soit les ailerons qui sont inefficaces en vol stationnaire ou à faible vitesse, soit les rotors dont le pas change alors qu'ils sont immobiles dans leur tunnel fermé.
Enfin, le manche comporte encore, sur sa poignée, un communicateur qui excite le moteur électrique logé dans le cône arrière du fuselage et commande ainsi le pas de l'hélice propulsive arrière.
Les pédales de direction attaquent simplement la gouverne de lacet arrière, en même temps d'ailleurs que les freins différentiels des roues principales de l'atterrisseur. Quant au levier de changement de pas collectif des rotors sustentateurs, commandant la montée ou la descente verticales, il est muni d'une poignée tournante qui agit sur l'admission du moteur et en commande ainsi la puissance.
La procédure-type d'un vol s'établit comme suit : le moteur est démarré alors que les rotors sont débrayés et l'hélice de queue au petit pas. Les obturations des tunnels de voilure sont alors ouvertes, les rotors embrayés et leur pas augmenté progressivement jusqu'à assurer la sustentation de l'appareil.
Celui-ci décolle alors verticalement jusqu'à s'affranchir des obstacles naturel bordant l'endroit de départ.
A ce moment, le pilote agit sur le commutateur de manche et augmente le pas de l'hélice arrière qui devient effectivement propulsive.
Dès que la vitesse de transition est atteinte, vitesse qui sera vraiment déterminée par les essais en vol, le pilote procède alors à la fermeture des obturations des tunnels, le couvercle supérieur, qui participe à la sustentation, est rabaissé, les persiennes fermées, en même temps que le pas des rotors est diminué et les rotors eux-mêmes débrayés. L'appareil se comporte alors comme un avion classique. Au retour au sol, les mêmes manœuvres se déroulent dans l'ordre inverse. Ajoutons que l'appareil reste, de toute façon, capable de décoller ou d'atterrir comme un avion conventionnel, si l'infrastructure le permet.
Poste de pilotage de l'"Omniplane". Source: Aviation Magazine n°286 du 1 novembre 1959.


"" Projets d'avenir ""

Parallèlement à la réalisation du prototype, Vangard Air and Marine Corp. a procédé à l'étude de projets de développement de son "Omniplane" et en a tiré quelques variantes évoluées.
Le Vanguard 8 est un quadriplace "exécutive" équipé d'un moteur classique Lycoming ISO-720 de 520 ch. L'appareil consiste en une version extrapolée de l'appareil actuel et pèsera 1 542 kg à pleine charge avec une envergure de 7,31 m et une longueur de 8,70 m. La vitesse maximum doit atteindre 418 km/h et l'avion doit croiser à 320 km/h avec une autonomis de 890 km.
Le Vanguard 18 doit être un appareil commercial pour courtes distances. Propulsé par deux turbomachines Allison T56, il pèserait 13 600 kg et atteindrait une vitesse de croisière de 440 km/h. Envergure : 15,25 m;longueur : 19,20 m; hauteur : 7,16 m. A son sujet, le constructeur s'est livré à une étude économique qui laisserait penser qu'un prix de moins de 12 francs au kilomètre-passager pourrait être atteint en exploitation.
Le Vangard 6 doit être un appareil d'observation à hautes performances, conforme à la spécification militaire TS-145, à ceci près que cette spécification exige un décollage court alors que l'appareil apporterait la possibilité de décollage vertical ! Propulsé par deux turbo-propulseurs General Electric T58, il accuserait un poids total de 4 130 kilos et volerait à plein gaz à 563 km/h à 600 mètres.
Autre appareil militaire, le Vanguard 7 répondrait à la mission de transport de 32 soldats ou de 3 630 kilos de fret avec possibilité de décollage et atterrissage verticaux. Sur la distance de 925 km, la vitesse de croisière serait de 465 km/h. Il serait propulsé par deux turbines Allison T61. 
Croquis du Vanguard 2C. Source: Aviation Magazine n°286 du 1 novembre 1959.

Le Vanguard 9 doit être un VTO à hautes performances capable de satisfaire aux missions de surveillances. Au poids total de 1 180 kg,il volerait à 610 km/h maximum.
Le Vanguard 12 serait un hydravion anti-sous-marin qui, au poids total de 11 800 kg, emporterait quatre hommes d'équipage, 900 kilos d'équipement électronique et 1 130 kilos d'armement.
Le Vanguard 16, lui, a été conçu pour satisfaire aux exigences des longues missions de sauvetage. Emportant deux hommes d'équipage, il doit être capable d'enlever quatre naufragés au cours d'un vol stationnaire. Cet avion satisfait également aux nouvelles spécification de l'armée de terre américaine relatives aux STOL et VTOL.
En fin Vangard a également conduit une étude préliminaire défrichant les problèmes des hautes vitesses associées aux possibilités des VTOL. Par exemple, le modèle Vanguard 20 est un chasseur à grandes performances comportant des rotors principaux en bouts d'aile et des déflecteurs de tuyère pour le contrôle en lacet et en tangage.
On voit que la firme de Radnor a pensé à épuiser littéralement sa formule de VTOL en proposant toutes les formes d'avions exploitant au maximum la dite formule.
Source: Aviation Magazine n°286 du 1 novembre 1959.





                                                                                   Jean-Marie














































Le Grumman F9F "Cougar"







"" Le Cougar a fait la Corée et le Viêt-nam ""
                                                                                 Maquette Hasegawa au 1/72.  Réf: JS-139.




Une partie de l'historique provient de la revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°86 aux éditions Atlas.




Maquette réalisée par mon ami belge Yves Mathieu.




Historique: Depuis la Seconde Guerre mondiale, les avions produits par la firme Grumman ont acquis une solide réputation de robustesse. Les F9F, qui furent les premiers appareils embarqués à réaction effectivement engagés lors d'un conflit, ne constituent pas un exception.

Le 2 mars 1951, Grumman reçut un contrat portant sur la fourniture de trois prototypes XF9F-6, auxquels le Bureau of Aeronautics affecta le numéros 126670 à 126672. Le premier d'entre eux, qui vola le 20 septembre 1951 avec une très longue perche dans l'avant du fuselage, présentait, par rapport au F9F à aile droite, des différences tellement notables qu'il reçut la dénomination nouvelle de Cougar. En fait, l'avion ne conservait guère du Panther, que l'avant du fuselage, et les essais en soufflerie durèrent plus longtemps que ceux du premier modèle.


"" Un progrès aérodynamique ""
La voilure accusait une flèche de 35°, ses cordes ayant été accrues à tel point que l'augmentation de surface alaire était de l'ordre de 40%. En ce qui concernait la structure du fuselage, il fallut déplacer vers l'avant les cadres de fixation des longerons d'aile, le premier de ceux-ci arrivant à présent au niveau de la cloison arrière de pressurisation du poste de pilotage.
Les bords d'attaque furent dotés de becs basculants courant sur la plus grande longueur possible, jusqu'aux carénages des entrées d'air, qui avaient été également redessinés. Les bords de fuite furent munis de volets à fente de grande envergure, le gauchissement étant assuré par des dé-porteurs qui se révélèrent plus efficaces que les ailerons utilisés jusqu'alors.
Il n'existait plus de réservoirs d'extrémités de voilure, le raccordement aile-fuselage devenant plus volumineux encore que sur le Panther, tandis que les empennages, d'épaisseur relative moindre, étaient renforcés. Le plan fixe horizontal, lui-même en flèche, portait des gouvernes de profondeur de faible corde.    
Dans sa belle robe clair de l'U.S. Navy, il a fière allure, ce Grumman F9F-8 "Cougar", équipé de ses quatre engins "Sidewinder"
Source: Couverture de la revue Aviation Magazine n°234 du 1 septembre 1957.  
Le F9F "Panther".  Source:MPM Magazine n°107 de juillet-août 1980.


L'équipe d'essais, renforcés, travailla sans relâche pour éliminer les défauts que manifesta, au début, le F9F-6. Les bords d'attaque prirent, sur la partie extérieure de l'aile, une forme cambrée, les cloisons d'extrados, non loin du fuselage, furent agrandies, le contrôle en roulis étant désormais assuré par des déporteurs modifiés, courant de ces cloisons jusqu'aux saumons d'aile.
Le changement le plus notable résidait cependant dans l'adoption d'un empennage horizontal à incidence variable, actionné par l'intermédiaire d'un servocommande et comparable à celui qui venait d'être choisi pour le F-86E.
Très vite, l'US Navy avait fait connaître à Grumman son intention de commander le F9F-6, le premier Cougar de série (126257) sortant de l'usine de Bethpage au début du mois de février 1952. En novembre de la même année, le tout dernier Panther fut livré, le Squadron VF-32 commençant à s'équiper de Cougar.
Si les performances de ce dernier étaient nettement supérieures à celles des versions à aile droite, l'armement restait inchangé. Néanmoins, le Cougar était équipé d'un télémètre radar, logé dans un conteneur en saillie sous l'avant du fuselage, de nombreux Panther étant modifiés en vue de recevoir cet équipement. 
Pendant sa carrière opérationnelle, qui s'étendit sur plus de vingt-cinq années, le Sabre fut utilisé au combat à maintes reprises. C'est cependant en Corée, à l'occasion des batailles qui l'opposèrent aux redoutables MIG-15, que naquit sa légende. Ici, des F-86E du 355 th Fighter Interceptor Squadron (avril 1952).
Source:L'Encyclopédie de l'Aviation n°19 aux éditions Atlas.
F9F-8 Cougar, appartenant à la 7e Flotte américaine, équipé d'engins air-air Sidewinder.
Source: Science et Vie, spécial aviation année 1957.


A total, sept cent six Cougar furent construits, dont soixante F9F-6P non armés mais dotés de caméras verticales et obliques K-17 et Trimetrogon, lesquelles avaient déjà été montées sur les F9F-5P. Allison était finalement parvenu à mettre au point son réacteur J33-16A qui, fournissant 2 880 kgp, fut installé sur les cent soixante-huit F9F-7, par ailleurs identiques au modèle F9F-6. Les Cougar commençaient à peine à arriver en Corée lorsque fut signé l'armistice.
Grumman n'ayant pas pour habitude de se reposer sur ses lauriers, la direction de la société avait prévu, dès 1951, d'améliorer le Cougar sans en changer le réacteur. A la fin de l'année suivante, le modèle G-99, qui avait pris sa forme définitive, remplaça, sous l'appellation de F9F-8, les versions précédentes sur la chaîne de montage. Il n'y eut pas de prototype, le premier exemplaire (BuAer 131063) volant le 18 décembre 1953.
Cette version était plus grande que les précédentes, la partie centrale du fuselage et la corde de l'aile étant plus longues; l'envergure avait été légèrement réduite, mais la corde de l'aile ayant été augmentée de 22%, le Mach critique de la cellule était reculé de façon substantielle, sans diminution de l'épaisseur absolue de la voilure 
Cougar F9F-8, l'US Navy utilisa cent dix exemplaires de cette variante de reconnaissance non armée.
Diapositive, collection personnel.


Le bord d'attaque était désormais fixe, mais sa cambrure était plus prononcée. Chaque demi-aile pouvait contenir 95 l supplémentaires de carburant, qui s'ajoutaient aux 252 l gagnés avec l'allongement du fuselage. Le raccordement aile-fuselage, qui avait pris des proportions plus importantes qu'auparavant, se prolongeait jusqu'à la tuyère du réacteur, et la corde de la partie inférieure du gouvernail de direction avait subi un accroissement notable. Les améliorations de détail furent très nombreuses, la verrière étant redessinée pour offrir au pilote une meilleure visibilité vers l'arrière.
La production s'arrêta au 662e exemplaire, bon nombre de ces avions étant transformés en F9F-8B équipés pour lancer et guider des missiles télécommandés Bullpup. Une autre modification importante résida dans le montage des câblages permettant d'armer l'avions de quatre missiles AAM-N-7 Sidewinder. La version photographique F9F-8P, qui vit bientôt le jour, offrit des possibilités beaucoup plus étendues. Les cent dix exemplaires auxquels elle donna lieu furent dotés de perches de ravitaillement en vol.
Quelques une des nombreuses variantes de Bullpup. De l'avant vers l'arrière : missile d'exercice ATM-12A, AGM-12D (noter la légère augmentation de diamètre du cône de charge), AGM-12B (Bullpup A) et AGM-12C (Bullpup B).
Source: Les fusées et missiles d'aujourd'hui de Bill Gunston aux éditions Elsevier Séquoia 1979.
Un AIM-9J Sidewinder (adapté aux normes J1) sur un Phantom F-4E de l'USAF.
Source: Les fusées et missiles d'aujourd'hui de Bill Gunston aux éditions Elsevier Séquoia 1979.
Un F9F-8P Cougar de reconnaissance.     Diapositive, collection personnel.

La dernière version de l'avion fut le biplace d'entraînement F9F-8T, sur lequel l'avant du fuselage avait été allongé de 86 cm par rapport à celui du F9F-8. Le Cougar d'entraînement fut un des premiers avions au monde pourvus d'un habitacle biplace bien conçu, l'instructeur étant placé plus haut que l'élève.
Contrairement aux versions précédentes, sur lesquelles la verrière s'ouvrait par translation vers l'arrière, le F9F-8T avait une longue canopée couvrant les deux postes. Le premier exemplaire (YF9F-8T, BuAer 141667) vola le 4 avril 1956, quatre cents autres appareils de ce type étant commandés à la suite d'essais particulièrement réussis.
Ainsi, ce furent au total 3 414 F9F qui virent le jour. En 1962, les F9F-8T prirent l'appellation de TF-9J et furent dotés de sièges éjectables Martin-Baker A5A, tansdis que les F9F-8B à sièges Z5 devenaient des AF-9J.
Diverses nouvelles désignations apparurent avec le nouveau système : DF-9F, ex-F9F-6D de guidage de cible; QF-9F, cible téléguidée, anciennement F9F-6K; QF-9G, avec un système de guidage différent; F-9H (F9F-7); F-9J (F9F-8); RF-9J (F9F-8P); enfin, apparut le QF-9J téléguidé, auquel ne correspondait aucune désignation dans l'ancien système. Si les TF-9J furent officiellement retirés du service en février 1974, quelques-uns volèrent encore au-delà de cette limite.   
Un Cougar d'entrainement F9F-8T BuNo 142438 400.  Source: Science et Vie Aviation 1957.


"" Caractéristiques du Grumman TF-9J ""
Type: appareil d'entraînement embarqué (Etats-Unis).
Moteur: 1 turboréacteur Pratt & Whitney J48-P-8A de 3 266 kgp.
Performances: vitesse maximale au niveau de la mer, 1 135 km/h; plafond pratique, 15 240 m; distance franchissable, 965 km.
Dimensions: envergure, 10,52 m; longueur, 13,54 m; hauteur, 3,73 m.
Armement: 2 canons de 20 mm plus des points d'accrochage sous voilure capables de recevoir une charge offensive de 907 kg.

"" Toutes les versions du F9F Cougar ""
F9F-6D: appareil de guidage de drones dérivé du F9F-6 (devenu DF-9F).
F9F-6K: appareil de guidage de drones dérivé du F9F-6 (devenu QF-9F).
F9F-6K2: version amélirée du F9F-6K: (devenu QF-9G).
F9F-6P: version de reconnaissance photographique du F9F-6.
F9F-6PD: désignation des F9F-6P transformés en appareils de guidage de drones.
YF9F-8B: prototype résultant de la conversion du F9F-8 pour l'attaque au dol (devenu YAF-9J).
F9F-8B: version de série du F9F-8 converti en YF9F-8B (devenu AF-9J).
YF9F-8T: prototype d'une version d'entraînement du F9F-8 (devenu YTF-9J).
NTF-9J: dénomination de 2 TJ-9J utilisés dans le cadre de missions spéciales. 
Pendant les années soixante et au début de la décennie suivante, le TJ-9J, désigné auparavant F9F-8T, assuma la mission dévolue aujourd'hui au TA-4F et au TA-4J et fut produit à raison de quatre cents exemplaires.
Source:L'Encyclopédie de l'Aviation n°86 aux éditions Atlas.


"" La maquette du F9F-8 Cougar de Yves ""
C'est sur la base de l'ancienne maquette Hasegawa au 1/72, qu'Yves nous a réalisé cette maquette. Le mini-diorama est super, qui fait croire à la piste d'envol sur un porte-avions.
Je tiens à présenter toutes mes excuses à mes fidèles lecteurs, pour la netteté des photos, à l'exposition de Sérémange-Erzange (57), mon appareil était mal réglé. Voilà je vous laisse regarder ce bon vieux Cougar.


                                                                       Yves/Jean-Marie









































L'affaire du TFX, le chasseur unique.








"" Quand M. McNamara prenait des mesures dictatoriales ""

L'histoire grâce à Aviation Magazine n°376 du 1 août 1963, texte d'Albert Vulliez.





La décision prise par le Secrétaire à la Défense McNamara d'adjuger à la General Dynamics- Grumman un contrat de 6 milliards et demi de dollars pour la construction d'un "chasseur unique" a soulevé une véritable tempête dans les hautes spères militaires et politiques de Washington.
Depuis les polémiques qui ont opposé voici dix ans l'Armée de l'Air à la Marine, on n'avait jamais vu un pareil déchaînement de passion. Cette fois-ci, il ne s'agit pas d'une querelle inter-armes, les deux services ayant pour la première fois réussi à se mettre d'accord, mais d'un conflit très grave entre le Secrétaire à la défense et les commissions parlementaires chargées du contrôle de ses décisions.

Depuis qu'il a pris ses fonctions, voici deux ans, M. McNamara a pris des mesures dictatoriales qui ont provoqué d'abord la surprise, ensuite une nette réprobation. Venant de l'industrie privée, où il s'est taillé une remarquable réputation en renflouant les usines Ford, M. McNamara est arrivé au ministère de la Défense sans aucune expérience politique et encore moins militaire.
Pourtant, à peine au pouvoir, il n'a laissé passer aucune occasion d'affirmer son autorité. Lors de la croisière d'inspection du Président Kennedy à bord de l'"Enterprise", il s'est tourné vers le Président qui regardait la fantasia aérienne organisée en son honneur, et lui a dit à voix haute alors quil était entouré d'un cercle d'amiraux : "Ne trouvez-vous pas qu'il y a une beaucoup trop grande variété de canards dans cette basse-cour ?" Le président dut convenir qu'il y en avait en effet beaucoup.
Le TFX alias/projet du F-111, devait être un chasseur-bombardier "inique". Biplace, était biréacteur à Mach 2 + et doté d'une voilure à géométrie variable. Son poids était de 35 tonnes, il décollait en 1 000 mètres, répondant aux normes STOL.
Source: Aviation Magazine n°380 du 1 octobre 1963.
Dessin du TFX (F-111).

A quelques jours de là, le projet du F-106, qui devait remplacer le F-105 Republic, a été annulé d'un trait de plume et l'Air Force a été invitée à se contenter d'un certain nombres de chasseurs F-4 H "Phantom" commandés pour la marine. La décision fut acceptée sans trop de grincements de dents par l'Air Force, parce que le "Phantom" était un chasseur excellent qui avait largement dépassé les performances prévues et qui pouvait s'adapter à ses besoins. Mais lorsqu'elle apprit que M. McManara avait mis au concours un "chasseur unique" destiné à équiper désormais aussi bien les flottilles de la marine que les siennes, les protestations commencèrent. 
Deux Convair F-106 Delta Dart. 
Source: U.S. Air Power 1945/1980. Revue Wild Mook n°37 aux  éditions World Photo Press. 
 Republic F-105 Thunderchief. Source: La revue Flying review. August 1968. 
Le biplace polyvalent Mc Donnell F4H "Phantom" II, avion intérimaire avant l'arrivée du fameux TFX.
Source: La revue Aviation Magazine n°376 du 1 août 1963.


Le projet TFX était sensé remplacer pas moins de six appareils toutes versions confondues au sein de l'U.S.A.F. et US Navy, les F-8 Crusader, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief et même les tous nouveaux F-4 Phantom.
C'est dire l'intérêt que portait l'industrie aéronautique à ce projet qui comportait l'espoir d'une commande de 1 700 appareils. Le bureau of Weapons élimina rapidement quatre de ces projets et ne garda finalement que ceux de Boeing et de General Dynamics. En vérité personne ne croyait encore que l'Air Force et la Navy arriverait à se mettre d'accord car aucun des projets ne satisfaisait à toutes leurs exigences.
 La diversité des missions et de la mise en oeuvre opérationnelle posait des problèmes techniques si difficiles qu'il paraissait impossible d'obtenir des uns et des autres les concessions mutuelles indispensables pour l'adoption d'un avion unique. Les deux projets retenus étaient encore très différents dans leurs versions Air et Marine et les responsables du Pentagone refusaient de les unifier davantage.
Vought F-8 Crusader de l'aéronavale française. 
Source: Le moniteur de l'aéronautique n°46 de juillet 1981.

North American F-100 Super Sabre du 20th Tactital Fighter Wing.
Source: Scale Aircraft Modelling, volume 6 numéro 11 de août 1984.
Les intercepteurs Mc Donnel F-101F de sortie en février 1982.
Source: La revue Wing, volume 13 n°5 d'octobre 1983.
Lockheed F-104 Starfighter. Source:La revue Aeroplane Monthly de janvier 1988.


Mais M. McNamara passa outre aux objections. Il prescrivit une révision des projets qui lui furent représentés en novembre 1962. Une nouvelle étude comparative fut entreprise et ses résultats firent l'objet d'un examen approfondi. Les services de l'Air Force de de la Marine furent à peu près d'accord pour convenir que, cette fois, les projets présentés par Boeing et par General Dynamics étaient acceptables sous réserve de quelques modifications dans les deux versions. Appelés à se prononcer en faveur de l'un ou de l'autre, ils tombèrent également d'accord pour donner la préférence à celui de Boeing.
C'est alors qu'au mois de décembre se produisit le coup de théâtre M. McNamara, tenant aucun compte de l'avis des intéressés, choisit le projet de General Dynamics...
Cette fois, la mesure était comble. Le congrès fut saisi de la question et nomma un sous-comité chargé d'étudier l'affaire. Elle ne tarda pas à avoir des rebondissements imprévus. M. McNamara fut invité à s'expliquer. Il rédigea un long mémorandum qui, bien que présenté avec une clarté et une logique remarquables, ne réussit pas à convaincre le sous-comité, et une commission d'enquête fut désignée.
Tous les techniciens et les militaires qui étaient intervenus au cours des études furent soumis à un véritable grilling. La publication des interrogatoires envenima la polémique qui passa du plan militaire et technique au plan politique. On alla jusqu'à accuser le Secrétaire à la Défense d'avoir accordé le contrat à la General Dynamics parce qu'il avait dans la maison des intérêts financiers et voulait l'aider à passer un cap difficile...
Le Secrétaire à la Défense fit front à l'orage et maintint sa décision. Il se contenta de la légitimer à nouveau en soulignant les raisons, à son avis déterminantes, qui l'avaient poussé à choisir le projet de General Dynamics.
Ces raisons sont les suivantes :
Compte tenu du fait que les deux projets satisfont l'un et l'autre aux exigences essentielles des services intéressés, celui de General Dynamics a été choisi : 
1) parce qu'il comporte le minimum de divergence entre la version Air et la version Marine ce qui permettra de substantielles économies.
2) parce qu'il reflète une compréhension plus réaliste des évaluations financières.
M. McNamara a mis fin à la discussion par ces quelques mots à l'emporte pièce qui sont bien dans sa manière :
"J'avais demandé un avion unique. Après des mois de discussions, on m'apporte un projet qui comporte encore deux versions différentes. Je choisis celui des projets dont les deux versions sont les moins différentes.
L'affaire en est là. Le Congrès sera sans doute appelé à se prononcer. S'il désavouait le Secrétaire à la Défense, celui-ci serait dans l'obligation de se retirer. Toute la politique militaire des Etats-Unis serait remise en question.
Il ne s'agit pas en effet d'un simple différend au sujet d'un contrat ni même du choix d'un type d'appareil, mais bien d'une nouvelle conception des problèmes industriels concernant la Défense Nationale. M. McNamara à là-dessus des idées personnelles. A l'encontre de ses prédécesseurs et de ses homologues des autres grandes puissances, il entend raisonner avec son propre cerveau. Il a renoncé à l'attitude d'incompétence "par définition" qui a jusqu'ici été adoptée par les hommes politiques placés à la tête des ministères militaires. Il a assimilé avec une rapidité prodigieuse les vastes problèmes posés par le fonctionnement présent et à venir des Forces Armées. Maintenant qu'il les connait bien et qu'il a écouté l'avis des spécialistes, il entend agir au-dessus et en dehors d'eux. Il rejoint sur ce point les idées du général de Gaulle et celles de Clémenceau.
"La guerre,disait celui-ci, est une affaire beaucoup trop sérieuse pour la confier à des militaires". Ce n'était pas une boutade, il le pensait profondément. Il avait le don des ensembles et avait compris dès ce moment-là l'importance qu'allait prendre le développement industriel. Dans le monde nouveau de la guerre froide et des vertigineux développements de la technique, M. McNamara pense lui aussi que l'affaire est beaucoup trop sérieuse pour la confier à des militaires. Il a constaté en étudiant les dossiers de ses prédécesseurs, qui se sont tous laissés aveuglément guider par leurs conseillers militaires, que ceux-ci sont des amateurs pour tout ce qui touche aux problèmes industriels dont l'importance a décuplé au cours des dix dernières années. Il ne veut pas retomber dans les erreurs.
L'affaire de l'avion unique lui a fourni l'occasion de se prononcé sur ce point de façon formelle :
"Dans le passé, a-t'-il dit, le coût réel des principaux systèmes d'armes à dépassé de 300 à 500% les estimations au départ et ceci pour les raisons suivantes :
- on a exigé des systèmes d'armes des performances largement supérieures aux nécessités militaires essentielles.
- on a accepté des évaluations de dépenses exagérément optimistes qui n'ont cessé de faire l'objet de réajustement en cours de réalisation.
- on n'a pas assez clairement précisé au départ ce que l'on demandait aux constructeurs. La preuve a été faite par la suite qu'il était très avantageux de travailler avec plusieurs d'entre eux pendant ce que nous appelons "la phase de définition des programmes" avant d'accorder à l'un d'entre eux un contrat de production.
- on a trop souvent suivi des procédures inadéquates pour la sélection des principaux contractants sans attacher une importance suffisante à l'expérience qu'ils avaient des problèmes de construction de tel ou tel systèmes d'armes.
- on s'est beaucoup trop fié à la procédure des contrats additionnels qui s'est révélée extrêmement coûteuse.
Nous avons mis sur pied un programme de cinq ans dans le but d'économiser au moins trois milliards de dollars par an d'ici la fin de l'année fiscale 1965. Ce programme nous a déjà permis d'en économiser un et demi.   
Le tout premier F-111A vola en décembre 1964, soit six mois avant le F-111B de l'US Navy. Bien que l'appareil ait connu un certain succès auprès de l'US Air Force, sa version navale devait aboutir rapidement à un échec. On prévoit aujourd'hui que les F-111 resteront en service jusqu'à la fin de la présente décennie.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°35 aux éditons Atlas.
Le F-111B est reconnaissable à son nez court. Ici, l'un de ces appareils photographié en vol à basse vitesse au-dessus du pont du porte avions USS Coral Sea (CVA-43). La pointe avant raccourcie devait facilité l'entreposage à bord des porte-avions, et l'aile d'envergure accrue était destinée à accroître l'autonomie en patrouille.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°35 aux éditions Atlas.

Un des moyens les plus sûr d'éviter les dépenses inutiles est de rechercher les systèmes d'armes qui peuvent être utilisés par plusieurs services au lieu d'un seul. L'avantage qui en résulte n'est pas limité au stade de la construction, il se prolonge au cours de la "vie du système d'armes" sous forme de support logistique, de maintenance, de programme d'entraînement et d'opérations.
Lorsque j'ai pris le ministère de la Défense, j'ai appris que l'Air Force et la Navy préparaient séparément un projet d'avion de chasse, l'un pour remplacer le F-105, l'autre pour remplacer le F-4H. Ces deux avions devaient remplir beaucoup de missions identiques et exigeaient les mêmes possibilités opérationnelles. J'ai donné l'ordre à ces deux services de se mettre d'accord pour réorienter leurs projets en vue de réaliser un chasseur unique.
Ajoutée à d'autre considérations politiques, militaires et financières, la réussite technique du chasseur-bombardier Mc Donnell F4A (ex F4H-1F) "Phantom" II est à l'origine du Projet TFX actuellement en cours de réalisation aux Etats-Unis, au terme de violentes controverses pas encore apaisées. LE "Phantom" II a, en effet, mérité le rare privilège d'être adopté et mis en service à la fois par l'US Navy (photo) et par les "Marines" sous la dénomination commune F4B (ex F4H-1) et par l'US Air Force sous l'appellation F4C (ex F-110 A). Alors, pourquoi ne pas réaliser cette "polyvalence" avec d'autres appareils à venir, a pensé M. McNamaran Secrétaire d'Etat à la Défense des USA ?...
Source: La revue Aviation Magazine n°380 du 1 octobre 1963.


Il s'agissait là d'un concept entièrement nouveau. Il eût été naïf de penser que les intéressés allaient l'accepter sans soulever des objections. C'est ce qui s'est produit. Après un an d'études, la Navy et l'Air Force ont conclu qu'une telle formule était irréalisable. J'ai passé outre à toutes les objections parce que cette formule m'était personnelle et j'ai suivi toutes les phases des études du TFX (le chasseur unique) avec une attention toute particulière. J'ai eu la satisfaction de constater que l'Air Force et la Navy ont finalement réussi à se mettre d'accord.
Les deux compagnies contractantes, Boeing et General Dynamics, ont présenté chacune un projet qui remplit les conditions essentielles requises par l'un et l'autre des services utilisateurs.
Celui de Boeing présente, sur la papier, certains avantages, mais il remplit moins bien la condition que je juge essentielle : l'identité aussi poussée que possible des deux versions Air et Marine.
Il est d'autre part beaucoup moins réaliste dans ses évaluations et fait appel à des techniques non éprouvées. Il révèle de plus une certaine inexpérience des problèmes particuliers posés par la construction de ce type d'avions. C'est la raison pour laquelle j'ai donné la préférence au projet de General Dynamics-Grumman, compagnie qui a fait ses preuves dans ce domaine depuis de nombreuses années. 
Cette vue montre bien la configuration du F-111A lorsque la voilure est déployée à son envergure maximale. Noter en outre la forme de l'apex qui prolonge vers l'avant l'emplanture de l'aile, l'arrière du fuselage, très large, et l'empennage horizontal de grandes dimensions. Le réceptacle de ravitaillement en vol se trouve en arrière de l'habitacle, légèrement décalé sur la gauche.
Source:L'Encyclopédie de l'Aviation n°35 aux éditions Atlas.


A ces arguments auxquels on ne peut contester le mérite de la logique, les nombreux détracteurs de M. McNamara objectent qu'ils font table rase d'un principe fondamental de l'art militaire à savoir qu'à la guerre, une très faible marge de supériorité suffit à assurer la victoire. Ils citent l'exemple du chasseur "Zéro" des Japonais qui a pu faire une hécatombe de P-38 américains au début de la dernière guerre parce qu'il avait une légère supériorité dans presque tous les domaines.
A quoi bon construire un grand nombre de chasseurs s'ils risquent d'avoir des performances inférieures à celles de leurs homologues ennemis. Ils seront descendus comme des canards, les uns après les autres... Et d'ajouter que M. McNamara est peut-être un excellent industriel et une remarquable organisateur mais qu'il ne connait rien aux questions militaires !.
Nous avons présenté l'affaire du TFX en toute objectivité. Il serait présomptueux avec les seuls éléments dont nous disposons de donner un avis pour ou contre. Il nous manque en effet un élément essentiel : la prévision des systèmes d'armes nouveaux, qui, dans un délai qui nous est inconnu, seront appelés à remplacer le TFX lui-même.
Car au fond toute la question est là.
Tout ce que l'on demande à cet avion c'est probablement d'assurer la soudure entre les chasseurs actuellement en service et le système d'armes suivant qui nous est inconnu. Si, comme le pense M. McNamara, le TFX de General Dynamics possède la marge de supériorité suffisante pour tenir en respect ses homologues étrangés pendant un délai donné, M. McNamara a raison.
Dans le cas contraire, il a tort. C'est tout ce que nous pouvons dire. Mais, par contre, il nous a paru intéressant d'exposer en détail le développement de cette polémique qui met admirablement en lumière la façon tout à fait nouvelle dont doivent être envisagé les grands problèmes de la Défense nationale.
Il y a, dans l'affaire du TFX, quelques leçons à tirer pour les responsables militaires de nombreux pays... 
Une unité de F-111 vient de décoller de la base de Nellis pour entreprendre le long voyage en direction de la Thaïlande. La mise en oeuvre du F-111 dans le conflit vietnamien permit de déjouer les défenses les plus performantes de leur temps. Photo USAF.
Source: L'Encyclopédie des Armes n°69 aux éditions Atlas.


                                                                           Jean-Marie.