Le Grumman F9F "Cougar"
"" Le Cougar a fait la Corée et le Viêt-nam ""
Maquette Hasegawa au 1/72. Réf: JS-139.
Une partie de l'historique provient de la revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°86 aux éditions Atlas.
Maquette réalisée par mon ami belge Yves Mathieu.
Historique: Depuis la Seconde Guerre mondiale, les avions produits par la firme Grumman ont acquis une solide réputation de robustesse. Les F9F, qui furent les premiers appareils embarqués à réaction effectivement engagés lors d'un conflit, ne constituent pas un exception.
Le 2 mars 1951, Grumman reçut un contrat portant sur la fourniture de trois prototypes XF9F-6, auxquels le Bureau of Aeronautics affecta le numéros 126670 à 126672. Le premier d'entre eux, qui vola le 20 septembre 1951 avec une très longue perche dans l'avant du fuselage, présentait, par rapport au F9F à aile droite, des différences tellement notables qu'il reçut la dénomination nouvelle de Cougar. En fait, l'avion ne conservait guère du Panther, que l'avant du fuselage, et les essais en soufflerie durèrent plus longtemps que ceux du premier modèle.
"" Un progrès aérodynamique ""
La voilure accusait une flèche de 35°, ses cordes ayant été accrues à tel point que l'augmentation de surface alaire était de l'ordre de 40%. En ce qui concernait la structure du fuselage, il fallut déplacer vers l'avant les cadres de fixation des longerons d'aile, le premier de ceux-ci arrivant à présent au niveau de la cloison arrière de pressurisation du poste de pilotage.
Les bords d'attaque furent dotés de becs basculants courant sur la plus grande longueur possible, jusqu'aux carénages des entrées d'air, qui avaient été également redessinés. Les bords de fuite furent munis de volets à fente de grande envergure, le gauchissement étant assuré par des dé-porteurs qui se révélèrent plus efficaces que les ailerons utilisés jusqu'alors.
Il n'existait plus de réservoirs d'extrémités de voilure, le raccordement aile-fuselage devenant plus volumineux encore que sur le Panther, tandis que les empennages, d'épaisseur relative moindre, étaient renforcés. Le plan fixe horizontal, lui-même en flèche, portait des gouvernes de profondeur de faible corde.
Dans sa belle robe clair de l'U.S. Navy, il a fière allure, ce Grumman F9F-8 "Cougar", équipé de ses quatre engins "Sidewinder"
Source: Couverture de la revue Aviation Magazine n°234 du 1 septembre 1957.
L'équipe d'essais, renforcés, travailla sans relâche pour éliminer les défauts que manifesta, au début, le F9F-6. Les bords d'attaque prirent, sur la partie extérieure de l'aile, une forme cambrée, les cloisons d'extrados, non loin du fuselage, furent agrandies, le contrôle en roulis étant désormais assuré par des déporteurs modifiés, courant de ces cloisons jusqu'aux saumons d'aile.
Le changement le plus notable résidait cependant dans l'adoption d'un empennage horizontal à incidence variable, actionné par l'intermédiaire d'un servocommande et comparable à celui qui venait d'être choisi pour le F-86E.
Très vite, l'US Navy avait fait connaître à Grumman son intention de commander le F9F-6, le premier Cougar de série (126257) sortant de l'usine de Bethpage au début du mois de février 1952. En novembre de la même année, le tout dernier Panther fut livré, le Squadron VF-32 commençant à s'équiper de Cougar.
Si les performances de ce dernier étaient nettement supérieures à celles des versions à aile droite, l'armement restait inchangé. Néanmoins, le Cougar était équipé d'un télémètre radar, logé dans un conteneur en saillie sous l'avant du fuselage, de nombreux Panther étant modifiés en vue de recevoir cet équipement.
Pendant sa carrière opérationnelle, qui s'étendit sur plus de vingt-cinq années, le Sabre fut utilisé au combat à maintes reprises. C'est cependant en Corée, à l'occasion des batailles qui l'opposèrent aux redoutables MIG-15, que naquit sa légende. Ici, des F-86E du 355 th Fighter Interceptor Squadron (avril 1952).
Source:L'Encyclopédie de l'Aviation n°19 aux éditions Atlas.
Source: Science et Vie, spécial aviation année 1957.
A total, sept cent six Cougar furent construits, dont soixante F9F-6P non armés mais dotés de caméras verticales et obliques K-17 et Trimetrogon, lesquelles avaient déjà été montées sur les F9F-5P. Allison était finalement parvenu à mettre au point son réacteur J33-16A qui, fournissant 2 880 kgp, fut installé sur les cent soixante-huit F9F-7, par ailleurs identiques au modèle F9F-6. Les Cougar commençaient à peine à arriver en Corée lorsque fut signé l'armistice.
Grumman n'ayant pas pour habitude de se reposer sur ses lauriers, la direction de la société avait prévu, dès 1951, d'améliorer le Cougar sans en changer le réacteur. A la fin de l'année suivante, le modèle G-99, qui avait pris sa forme définitive, remplaça, sous l'appellation de F9F-8, les versions précédentes sur la chaîne de montage. Il n'y eut pas de prototype, le premier exemplaire (BuAer 131063) volant le 18 décembre 1953.
Cette version était plus grande que les précédentes, la partie centrale du fuselage et la corde de l'aile étant plus longues; l'envergure avait été légèrement réduite, mais la corde de l'aile ayant été augmentée de 22%, le Mach critique de la cellule était reculé de façon substantielle, sans diminution de l'épaisseur absolue de la voilure
Grumman n'ayant pas pour habitude de se reposer sur ses lauriers, la direction de la société avait prévu, dès 1951, d'améliorer le Cougar sans en changer le réacteur. A la fin de l'année suivante, le modèle G-99, qui avait pris sa forme définitive, remplaça, sous l'appellation de F9F-8, les versions précédentes sur la chaîne de montage. Il n'y eut pas de prototype, le premier exemplaire (BuAer 131063) volant le 18 décembre 1953.
Cette version était plus grande que les précédentes, la partie centrale du fuselage et la corde de l'aile étant plus longues; l'envergure avait été légèrement réduite, mais la corde de l'aile ayant été augmentée de 22%, le Mach critique de la cellule était reculé de façon substantielle, sans diminution de l'épaisseur absolue de la voilure
Cougar F9F-8, l'US Navy utilisa cent dix exemplaires de cette variante de reconnaissance non armée.
Diapositive, collection personnel.
Quelques une des nombreuses variantes de Bullpup. De l'avant vers l'arrière : missile d'exercice ATM-12A, AGM-12D (noter la légère augmentation de diamètre du cône de charge), AGM-12B (Bullpup A) et AGM-12C (Bullpup B).
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Pendant les années soixante et au début de la décennie suivante, le TJ-9J, désigné auparavant F9F-8T, assuma la mission dévolue aujourd'hui au TA-4F et au TA-4J et fut produit à raison de quatre cents exemplaires.
Diapositive, collection personnel.
Le bord d'attaque était désormais fixe, mais sa cambrure était plus prononcée. Chaque demi-aile pouvait contenir 95 l supplémentaires de carburant, qui s'ajoutaient aux 252 l gagnés avec l'allongement du fuselage. Le raccordement aile-fuselage, qui avait pris des proportions plus importantes qu'auparavant, se prolongeait jusqu'à la tuyère du réacteur, et la corde de la partie inférieure du gouvernail de direction avait subi un accroissement notable. Les améliorations de détail furent très nombreuses, la verrière étant redessinée pour offrir au pilote une meilleure visibilité vers l'arrière.
La production s'arrêta au 662e exemplaire, bon nombre de ces avions étant transformés en F9F-8B équipés pour lancer et guider des missiles télécommandés Bullpup. Une autre modification importante résida dans le montage des câblages permettant d'armer l'avions de quatre missiles AAM-N-7 Sidewinder. La version photographique F9F-8P, qui vit bientôt le jour, offrit des possibilités beaucoup plus étendues. Les cent dix exemplaires auxquels elle donna lieu furent dotés de perches de ravitaillement en vol.
Source: Les fusées et missiles d'aujourd'hui de Bill Gunston aux éditions Elsevier Séquoia 1979.
Un AIM-9J Sidewinder (adapté aux normes J1) sur un Phantom F-4E de l'USAF.
Source: Les fusées et missiles d'aujourd'hui de Bill Gunston aux éditions Elsevier Séquoia 1979.
Un F9F-8P Cougar de reconnaissance. Diapositive, collection personnel.
La dernière version de l'avion fut le biplace d'entraînement F9F-8T, sur lequel l'avant du fuselage avait été allongé de 86 cm par rapport à celui du F9F-8. Le Cougar d'entraînement fut un des premiers avions au monde pourvus d'un habitacle biplace bien conçu, l'instructeur étant placé plus haut que l'élève.
Contrairement aux versions précédentes, sur lesquelles la verrière s'ouvrait par translation vers l'arrière, le F9F-8T avait une longue canopée couvrant les deux postes. Le premier exemplaire (YF9F-8T, BuAer 141667) vola le 4 avril 1956, quatre cents autres appareils de ce type étant commandés à la suite d'essais particulièrement réussis.
Ainsi, ce furent au total 3 414 F9F qui virent le jour. En 1962, les F9F-8T prirent l'appellation de TF-9J et furent dotés de sièges éjectables Martin-Baker A5A, tansdis que les F9F-8B à sièges Z5 devenaient des AF-9J.
Diverses nouvelles désignations apparurent avec le nouveau système : DF-9F, ex-F9F-6D de guidage de cible; QF-9F, cible téléguidée, anciennement F9F-6K; QF-9G, avec un système de guidage différent; F-9H (F9F-7); F-9J (F9F-8); RF-9J (F9F-8P); enfin, apparut le QF-9J téléguidé, auquel ne correspondait aucune désignation dans l'ancien système. Si les TF-9J furent officiellement retirés du service en février 1974, quelques-uns volèrent encore au-delà de cette limite.
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Un Cougar d'entrainement F9F-8T BuNo 142438 400. Source: Science et Vie Aviation 1957.
"" Caractéristiques du Grumman TF-9J ""
Type: appareil d'entraînement embarqué (Etats-Unis).
Moteur: 1 turboréacteur Pratt & Whitney J48-P-8A de 3 266 kgp.
Performances: vitesse maximale au niveau de la mer, 1 135 km/h; plafond pratique, 15 240 m; distance franchissable, 965 km.
Dimensions: envergure, 10,52 m; longueur, 13,54 m; hauteur, 3,73 m.
Armement: 2 canons de 20 mm plus des points d'accrochage sous voilure capables de recevoir une charge offensive de 907 kg.
"" Toutes les versions du F9F Cougar ""
F9F-6D: appareil de guidage de drones dérivé du F9F-6 (devenu DF-9F).
F9F-6K: appareil de guidage de drones dérivé du F9F-6 (devenu QF-9F).
F9F-6K2: version amélirée du F9F-6K: (devenu QF-9G).
F9F-6P: version de reconnaissance photographique du F9F-6.
F9F-6PD: désignation des F9F-6P transformés en appareils de guidage de drones.
YF9F-8B: prototype résultant de la conversion du F9F-8 pour l'attaque au dol (devenu YAF-9J).
F9F-8B: version de série du F9F-8 converti en YF9F-8B (devenu AF-9J).
YF9F-8T: prototype d'une version d'entraînement du F9F-8 (devenu YTF-9J).
NTF-9J: dénomination de 2 TJ-9J utilisés dans le cadre de missions spéciales.
Source:L'Encyclopédie de l'Aviation n°86 aux éditions Atlas.
"" La maquette du F9F-8 Cougar de Yves ""
C'est sur la base de l'ancienne maquette Hasegawa au 1/72, qu'Yves nous a réalisé cette maquette. Le mini-diorama est super, qui fait croire à la piste d'envol sur un porte-avions.
Je tiens à présenter toutes mes excuses à mes fidèles lecteurs, pour la netteté des photos, à l'exposition de Sérémange-Erzange (57), mon appareil était mal réglé. Voilà je vous laisse regarder ce bon vieux Cougar.
Yves/Jean-Marie
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