Liaison postale transatlantique par hydravion.






"" The seaplane and the mail have made only one ""
 Maquette Azur au 1/72 sur le CAMS 37 "Lia". Référence : AO93.








Cet article sera en deux parties : La première concernera le paquebot Ile de France avec sa catapulte et l'hydravion Lioré et Olivier H-198 . La deuxième concernera toujours le paquebot Ile de France avec sa catapulte et l'hydravion CAMS 37 "Lia".



Sources : La revue Icare : La conquête de l'Atlantique Nord, tome 2. 1er envol français sur la route de l'Atlantique Nord, par le Cdt Jacques Taizet de la compagnie Générale Transatlantique.
M. Lucien Moreau, historien, auteur de nombreux ouvrages sur l'Aéronautique Navale, dont : Les aéronefs  de l'Aéro Maritime de 1910 à 1942.
M. Guy Thevenin, également auteur d'ouvrage sur l'Aéronavale.
Mon ami personnel Jean-Pierre Boespflug pour sa collection de photos, sa documentation, ainsi que son diorama sur le CAMS 37 "Lia".
Condensé de l'Encyclopédie Mach 1 volume 2 aux éditions Atlas 1980 sur le CAMS 37 "Lia".
M. Didier PELTRE pour la planche de décalques sur le sujet de Jean-Pierre.


"" la catapulte du paquebot Ile de France ""

La société Transatlantique Aérienne qui avait son siège à Paris demanda aux chantiers navals de Penhoët l'étude et la construction d'une catapulte suffisamment fiable pour assurer un service régulier. Celle-ci devait être montée sur le dernier paquebot de la compagnie : l'Ile de France.
Des modifications furent apportées concernant la consolidation du pont arrière qui devait supporter les 57 tonnes de la catapulte longue de 35 mètres. Elle devait être capable de lancer 4 tonnes à 180 km/h ou 8 tonnes à 110 km/h. L'avion amphibie devait reposer sur un chariot de 1 tonne maintenu par des crochets rabattables. Ce chariot roulait sur des rails entraîné par des câbles de 50 mm et d'un palan actionné par des pistons à air comprimé.

Le premier lancement : La 13 août 1928 à 13 h à environ 450 miles de New York on procéda au catapultage de l'hydravion avec pilote le lieutenant de Vaisseau Lois Demougeot seul pilote de l'Aéronautique Navale ayant participé aux essais de catapultage sur un navire de guerre le Primauguet en 1927.
L'appareil un Lioré et Olivier H-198 immatriculé F-AIQP avait une masse de 3t5 et doté d'un moteur Gnome et Rne Jupiterde 450 CV lui permettant de 150 km/h et une autonomie de 800 km. a 17 h 15 après 4 h 15 de vol, l'appareil amerrissait sur l'Hudson en vue du port de New York, le soir le courrier était distribué avec 24 h d'avance. C'était un succès.
    
  
Source: La revue Air Journal.
La paquebot Ile de France, le Lioré et Olivier H-198 sur sa catapulte.
Archives personnelles de Jean-Pierre Boespflug.


"" Les Chantiers aéromaritimes de la Seine (CAMS) ""

Bien qu'en 1920, il existât en France quelques prototypes d'hydravions prometteurs, la grande majorité des appareils marins, en provenance de la guerre, n'étaient que des "avions à sabots", peu aptes à constitués une hydraviation normalement fiable.
Un citoyen helvétique, Lawrence D. Santoni, passionné par tout ce qui touchait au plus lourd que l'air, était venu en France dès son plus jeune âge. Brevté pilote sur Déperdussin en 1911, Santoni convoya l'année suivante à Eastchurch, pour le compte de l'Amirauté britannique, un Déperdussin TT biplace.
Après avoir fondé à Londres et à Brookland des écoles de pilotage sur avions français, il se fixa en Italie (1913) où il édifia les premières usines Savoia pour la construction sous licence d'avions Farman et créa des écoles de pilotage, avant de remporter, sur hydravion Farman, lors du meeting international de Côme, le grand prix réservé à cette catégorie d'appareils.
Après l'armistice de 1918, Lawrence Santoni revint en France, où, en novembre 1920, il créa à Saint-Ouen, les Chantiers aéromaritimes de la Seine (CAMS), société destinée à la production des hydravions Savoia.
Source : L'Encyclopédie Mach 1 volume 2 aux éditions Atlas 1979.
    
Le type B était à peu près identique au Deperdussin TT, réalisé en versions monoplace et biplace.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°72 aux éditions Atlas 1983.


"" L'hydravion CAMS 37 ""

Le CAMS 37, un hydravion à coque catapultable, fut le premier appareil conçu par l'ingénieur Hurel au sein de la firme CAMS, où il avait été engagé au milieu des années vingt. Cette machine, dotée d'une voilure biplane et d'un moteur Lorraine 12 en ligne, donna lieu à deux prototypes, désignés CAMS 37A, qui intéressèrent les responsables de l'aéronautique navale française.
L'intérêt des autorités navales se traduisit par la fabrication d'une première version de série, dont la Marine française acquit quinze exemplaires en 1926 et la Marine portugaise sept unités en 1929.
Le CAMS 37 allait donner naissance à de nombreuses versions dérivées, dont le CAMS 37/2, fondé sur le CAMS 37A amphibie, le CAMS 37A/7, destiné à la liaison, le CAMS 37A/9, prévu pour le transport d'état-major, et le CAMS 37/11 conçu pour les missions d'entraînement.
Le CAMS 37 fut largement utilisé par la Marine française, notamment à partir de ses diverses bases aéronavales et depuis des bâtiments de surface. Le succès que cet appareils rencontra provint principalement de sa robustesse et de sa fiabilité.
Un CAMS 37 dit Grand Raid fut employé par le pilote Guilbaud dans un tour d'Afrique et de Méditerranée qui s'étendit d'octobre 1926 à mars 1927 et au cours duquel furent parcourus 26 000km.   
Pendant une dizaine d'années le CAMS 37 fut l'un des principaux hydravions employé par l'Aéronautique Maritime française.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève. Photo S.H.A.A.


"" Les lancements du CAMS 37 de l'Ile de France ""
En 1929 avec un amphibie CAMS 37 "Lia" prêté par la Marine et immatriculé F-AJHR piloté par Léon Domergue et le radio Mourlon accomplirent huit vols en août et septembre et seize autres en 1930.
Finalement cette expérience bien que couronnée de succès fut rapidement abandonnée. L'exploitation s'avérait difficile et peu rentable, car on n'osa jamais prendre de passagers, de plus il fallait des conditions météo favorables ce qui n'était pas toujours le cas dans l'Atlantique Nord.

"" Présentation de l'appareil ""
Objet de ce reportage l'hydravion CAMS 37 "Lia" construit en 36 exemplaires dont 2 furent inscrits au service civil pour être utilisés de 1929 et 1930 par la Compagnie Générale Transatlantique à bord du Paquebot Ile de France. Les autres appareils étaient affectés à l'Aérorautique militaire.  

  
Deux superbes photos de CAMS 37 "Lia".  Archives personnelles de Jean-Pierre Boespflug.


"" Caractéristiques du CAMS 37 "Lia" ""
Amphibie à coque, biplan, monomoteur, quadriplaces
Motorisation : 1 Lorraine 12Ed de 450cv.
Longueur : 11,307 m.
Envergure : 14,50 m.
Hauteur : 4,20.
Poids à vide : 2.240 kg.
Vitesse maximale : 185 km/h.
Plafond : 3.700 m.
Distance franchissable : 850 km.
     
 Ces photos sont de la collection personnelle de Jean-Pierre Boespflug.


"" La maquette Azur sur le CAMS 37 "Lia" ""
Quelques mots de Jean-Pierre : Aucune difficulté majeure pour la construction de ce modèle en bon plastique non cassant.
Attention toutefois au positionnement du moteur et des mats 05 et 09 pour un passage correcte de l'hélice. L'originalité du modèle vient de sa décoration. On rencontre peu d'appareils militaires ayant été aussi utilisés à des fins civiles et encore moins leur immatriculation exacte. Il s'agit ici du F-AJHR et les quelques photos font mieux qu'un discours, situeront leurs position des marquages.
Jean-Pierre tiens à remercier son ami Didier Peltre (que je connais aussi, et qui fait parti du club JFR Team de Neufgrange, toutes ses personnes ont sauvés l’œuvre de Jean-Pierre Dujin), de Dipdecals qui a bien voulu réaliser pour lui la planche de décalques et les marquages pour cette maquette du CAMS 37 "Lia".

"" La construction de la catapulte ""
Pour ce qui est de la catapulte, aucun plan n'existe, je me suis donc basé sur les quelques photos trouvées sut le net et provenant d'Air Journal en comparant la taille de l"appareil et celle des personnages. En construisant à partir de papier CANSON 300 gr, les dimensions ne sont donc pas exactes, mais il faut souvent savoir anticiper sans détruire le sujet.
   


 
 
 
 
 
 




Jean-Pierre / Jean-Marie



Lockheed XFV-1 "Salmon" / Convair XFY-1 "Pogo"






"" In Search of the Airplane with Vertical Flight ""

Maquette Lindberg au 1/48.  Référence n°536 pour le "Pogo".
Maquette Kovozavody au 1/72.  Référence n°33 pour le "Pogo".
Maquette Pegasus au 1/72. Référence n°3005 pour le "Samon".



Historique : Condensé du livre les avions de voltige et les pilotes de l’extrême aux éditions Atlas 2006.
Condensé de la revue défunte Air Fan n°38 de décembre 1981.



Réalisation des maquettes.
Un ami de Conflans-Jarny 54 (France) pour le "Pogo" au 1/48 de chez Lindberg.
M. Alain BERTINI pour le "Pogo" au 1/72 de chez Kovozavody.

M. Alain BERTINI pour le "Salmon au 1/72 de chez Pegasus.
M. Andreas Schiffer, club PMC-92 SARR pour le "Salmon" au 1/72 de chez Pegasus.

Les photos des maquettes sont de ma collection personnelle.




ADAV à croix gammée ""




Historique :L'idée de réaliser des ADAV hantait les concepteurs d'avions depuis des décennies. Les avantages de cette formules étaient assez évidents. Les militaires souhaitaient disposer d'un chasseur de première ligne facile à camoufler et difficile à détruire car n'ayant pas besoin de piste permanente, donc exposée. Bien conçu, un tel appareil devait aussi pouvoir être installé à bord des navires marchands pour disposer de leur propre défense. Les porte-avions, massifs, coûteux et particulièrement vulnérables, appartiendraient ainsi au passé.
De leur côté, les civils voulaient mettre en place des aéroports excentrés destinés aux vols locaux et permettre aux grands centres urbains de devenir partie prenante dans le trafic aérien international. Seules des contraintes d'ordre technologique limitaient, et dans une large mesure limitent encore, le développement des ADAV.
Les premiers qui surent tirer parti de la nouvelle technique furent, comme ce fut souvent le cas, les Allemands, en l’occurrence vers la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Le premier avion ADAV du monde fut conçu non pas en vue d'obtenir  un avantage stratégique ou tactique, mais à des fins purement défensives. Le Bachem 349 "Natter" (voir blog en date du 12 octobre 2011 et du 05 septembre 2015) était un intercepteur monoplace à rayon d'action limité consommable qui pouvait assurément décoller à la verticale. En revanche, l'atterrissage était une tout autre affaire.
Le "Natter" fut le premier ADAV qui ait jamais volé, mais pas le seul avion de ce type conçu par les Allemands. De tous les appareils futuristes imaginés par les savants du IIIe Reich, le plus étonnant fut sans doute le Focke-Wulf "Triebflügel", (voir blog en date du 11 décembre 2015) une machine révolutionnaire dotée d'un réacteur à l'extrémité de chacune de ses trois ailes médianes. Ces propulseurs devaient soulever l'avion à la manière des rotors d'un hélicoptères; une fois en l'air, l'avion pouvait évoluer comme une machine conventionnelle, à une vitesse prévue de 995 km/h.

Les deux projets américains : A gauche le Lockheed XFV-1 "Salmon", à droite le Convair XFY-1 "Pogo".
Source: La revue Air Fan n°38 de décembre 1981.


"" Un obstacle levé ""
Produits de leur temps, les XFY-1 et XFV-1 reflétait dans leur dessin les préjugés des ingénieurs-en-chef de chez Convair et Lockheed. Ainsi, une aile delta, telle que celle retenue pour le Convair XF-92, alors en cours d'essai, fut utilisée pour le XFY-1 tandis qu'une aile droite et d'envergure réduite, comme celle montée sur le Lockheed XF-104, dessinée à l'époque, fut prévue pour le XFO-1/XFV-1. Côté détails divergents, les ailes du XFY-1 étaient dotées d'élevons de profondeur et de gauchissement et ses empennages recevaient des gouvernails classiques de direction.
Le XFV-1, quant à lui, n'avait pas de surface mobiles ou bord de fuite de ses ailes et c'était ses empennages cruciformes qui fonctionnaient, soit en braquage différentiel soit en parallèle, comme gouvernails de direction, gouvernails de profondeur et ailerons.
Répondant au même cahier de charges, cependant, ces deux appareils plus que compensaient le dessin différents de leurs ailes par l'adoption de solutions communes pour leurs systèmes de propulsion, turbopropulseur Allison T40 entraînant des hélices tripales contrarotatives, et d'armement. Ce dernier, non installé sur les prototypes, devaient comprendre soit deux canons de 20 mm, soit vingt-quatre roquettes de 70 mm, installées dans chacun des bidons en bouts d'aile. De plus, les XFY-1 et XFV-1 avaient été tous deux conçus pour reposer verticalement sur quatre roulettes, non escamotables et pivotant librement sur leur axe, qui étaient montées au bout des empennages cruciformes. Cette solution, peut pratique pour l’accès au poste de pilotage et l'entretien du moteur et des instruments, nécessita l'utilisation d'échelles et de plate-formes spéciales, ainsi que la mise au point de sièges éjectables permettant au pilote d'éviter d'être projeté, soit dans les hélices soit dans les empennages, en étant éjecté latéralement.    

Forme étrange pour un programme hors du commun : le prototype du chasseur à décollage et à atterrissage vertical Convair XFY-1 dresse sa curieuse silhouette vers le ciel californier, en 1954, sur la base navale de NAS Maffett Field, terrain situé à quelques dizaines de kilomètres au sud-est de San Francisco. Sur cette photo, le pilote d'essai de l'appareil, "Skeets" Coleman, s'installe aux commandes de l'avion aidé par un mécanicien. On note la longue échelle d'accès nécessaire pour atteindre la cabine (Convair).
Source: La revue Air Fan n°38 de décembre 1981.

Lorsque l'aéronef est placé dans une position verticale complète, le portique est déplacé pour permettre au pilote de pouvoir entrer dans le poste de pilotage du "Salmon".
Source: La revue Air Classics Vol 12 n°3 de mars 1976.

Utilisant un mannequin, montré sans vol, les ingénieurs de Convair exécutent des tests de siège d'éjection contre une planche démarchée pour la clarté photographique et une meilleure interprétation. Le tir était horizontal, mais une altitude d'au moins 200 pieds, était nécessaire pour une éjection réussie.
Source: La revue Airpower Vol 16 n°1 de janvier 1986.



Plutôt que d'attendre une version du XT40 suffisamment puissante pour permettre le décollage vertical du XFV-1, Lockheed décida d'utiliser initialement un XI40-A-6 de 5.840 ch et d'entreprendre les essais du XFV-1 en mode conventionnel. A cette fin, le prototype fut transporté à Edwards AFB où, en novembre 1953, un étrange train d'atterrissage fixe, genre échasse, fut monté sous ses ailes et son fuselage pour permettre à l'appareil de rouler en position horizontale. Un premier bond de quelques centaines de mètres fut réalisé le 23 décembre 1953 mais celui-ci révéla que le XFV-1, et surtout son moteur étaient loin d'être prêts pour de véritables essais en vol. Ainsi, près de six mois passèrent avant que Herman "Fish" Salmon n'entreprit cette tâche, le 16 juin 1954.
Au cours de l'année qui suivit, le XFV-1 effectua 32 vols d'une durée totale de 23 heures. Tous les décollages et atterrissages furent effectués à l'aide du train fixe et les essais VTOL limités à quelques démonstrations de la transition du vol conventionnel en vol sur place au cours desquelles le XFV-1 resta brièvement stationnaire, suspendu à ses hélices coaxiales.
Le remplacement prévu du XT40-A-6 par un YT40-A-14 de 7.100 ch, qui aurait permis au XFV-1 de décoller verticalement, ne fut pas entrepris car, entre temps, l'U.S. Navy s'était rendue compte, que, d'une part, ni le XFV-1 ni la XFY-1 n'étaient prêts à être confiés à des pilotes d'escadrille et que, d'autre part, leurs vitesses de pointe et vitesses ascensionnelles étaient insuffisantes.
En conséquence, la construction du deuxième XFV-1 ne fut pas achevée et le premier prototype fut livré à Hiller Helicopters, Inc à Palo Alto, Californie, pour des essais au sol. Quelques années plus tard, cet appareil fut monté à l'entrée de la NAS Los Alamitos. Finalement , en décembre 1979, l'U.S. Navy le donna au San Diego Aerospace Museum pour remplacer l'un des avions que ce musée avait perdu par suite d'un incendie en 1978.   


Par une maussade journée d'été californien de 1954, Herman "Fish"Salmon, aux commandes du XFV-1, survole l'étendue du lac desséché de Rogers situé sur le centre d'essais d'Edwards AFB. Touchant sa tempe avec son index droit "Fish" Salmon semble indiquer ce qu'il pense de la proximité du T-33 d'accompagnement sur lequel a pris place le photographe.
Source: La revue Air Fan n°38 de décembre 1981.  

Pendant les essais sur la piste à la fin de décembre 1953, le pilote d'essai Fish Salmon est dans le XFV-1 pour la caméra. La partie arrière de l'hélice est manifestement absente, mais n'était pas nécessaire pour les essais de manipulation au sol. 

Ici, l'instrumentation dans la capsule droite est visible. Dans une version opérationnelle, le pod aurait porté des armes offensives.

Vue arrière du XFV-1. Malgré le fait qu'il explore les limites d'une nouvelle technologie, le prototype s'est avéré un excellent avion.
Source des trois photos: La revue Air Classics Vol 12 n°3 de mars 1976.


Contrairement à Lockheed, Convair avait retardé les essais de son XFY-1 afin de pouvoir utiliser le YT40-A-14 de 7.100 ch et entreprendre un programme expérimental prudent. Celui-ci commença dans un des vieux hangars à dirigeables de NAS Moffett où un système de moulis et de contrepoids permit les essais de décollage vertical sous le toit de 56 m de hauteur.
Retenu par des câbles limitant ses mouvements latéraux, le XFY-1 fit, à partir d'avril 1954, soixante-neuf vols sur place à quelques mètres au-dessus du sol du hangar et permit ainsi à son pilote, J.F. "Skeets" Coleman, de se familiariser avec ses caractéristiques.
Cela fut suivi par de brefs essais à l'extérieur du hangar durant lesquels, libéré de ses câbles, le XFY-1 joua à l'ascenseur et atteignit environ 50 m d'altitude, le 3 août 1954. Finalement satisfait "Skeets" Coleman convainquit Convair que les essais du XFY-1 pouvait enfin être entrepris sans limites et, à cette fin, l'appareil fut transporté au terrain de Brown Field, près de San Diego et des usines de Convair.
C'est là que, le 4 novembre 1954, Coleman effectua la première transition complète au cours de laquelle le XFY-1 décolla verticalement, vola en croisière pendant vingt minutes et revint se poser à la verticale. Pour son rôle dans ce succès, une première mondiale pour avions VTOL, Coleman devait recevoir, plus tard, une récompense à la mesure de l'exploit : le Harman Trophy. Toutefois, malgré ce succés, le XFY-1 resta à l'état de prototype et ses essais se terminèrent, comme ceux de son rival Lockheed, au cours de l'année 1955.  

Photographié dans un de ses nombreux décollages à la verticale, le XFY-1 s'envole de la base aéronavale de Brown, près de San Diego. Si elle était possible, la descente à la verticale n'en présentait pas moins de grandes difficultés.
Source: L'Atlas et les pilotes de l'extrême aux éditions Atlas 2006.

Sans doute le plus étrange des appareils à aile delta réalisé par Convair, le XFY-1 "Pogo" fut le premier avion à décollage vertical (photo Convair - archives Nicolaou).
Source: L'Encyclopédie Mach 1 volume 3 aux éditions Atlas 1979.


"" Chariot de transport du XFY-1 "Pogo" ""



Source: La revue Aviation Magazine n°97 de mai 1954.


"" Caractéristiques du Lockheed XFV-1 ""
Envergure : 9,43 m.
Longueur : 11,23 m.
Surface alaire : 22,85 m².
Poids à vide : 5.261 kg.
Poids en charge : 7.358 kg.
Facteur de charge : 322 kg/m².
Vitesse maximale : 933 km/h à l'altitude de 4 570 m.
Vitesse de croisière : 660 km/h.
Vitesse ascensionnelle maximal : 55 m/s.
Plafond pratique : 13.200 m.
Autonomie : 1 h 10 min.

"" Caractéristiques du Convair XFY-1 ""
Envergure : 8,43 m.
Longueur : 10,64 m.
Surface alaire : 32,98 m².
Poids à vide : 5.326 kg.
Poids en charge : 7.371 kg.
Facteur de charge : 223 kg/m².
Vitesse maximale : 981 km/h à l'altitude de 4.570 m.
Vitesse de croisière : 666 km/h.
Vitesse ascensionnelle maximale : 53 m/s.
Plafond pratique : 13.320 m.
Autonomie : ----- .


Plan 6 vues après avoir fait une coloration. 
Le plan vient du livre Avions de combat d'aujourd'hui aux éditions Continalux Verlag.


"" La maquette Lindberg du "Pogo" au 1/48 ""




L'édition Lindberg au 1/48 sous le label Classic Replica Series.

 
 








"" La maquette Kovozavody au 1/72 "" 
 
 
 
 
 


"" La maquette Pegasus du "Salmon" au 1/72 ""

 
 
 
 
 



Jean-Marie