Liaison postale transatlantique par hydravion.

"" The seaplane and the mail have made only one ""

 Maquette Azur au 1/72 sur le CAMS 37 "Lia". Référence : AO93.

Cet article sera en deux parties : La première concernera le paquebot Ile de France avec sa catapulte et l'hydravion Lioré et Olivier H-198 . La deuxième concernera toujours le paquebot Ile de France avec sa catapulte et l'hydravion CAMS 37 "Lia".

Sources : La revue Icare : La conquête de l'Atlantique Nord, tome 2. 1er envol français sur la route de l'Atlantique Nord, par le Cdt Jacques Taizet de la compagnie Générale Transatlantique.

M. Lucien Moreau, historien, auteur de nombreux ouvrages sur l'Aéronautique Navale, dont : Les aéronefs  de l'Aéro Maritime de 1910 à 1942.

M. Guy Thevenin, également auteur d'ouvrage sur l'Aéronavale.

Mon ami personnel Jean-Pierre Boespflug pour sa collection de photos, sa documentation, ainsi que son diorama sur le CAMS 37 "Lia".

Condensé de l'Encyclopédie Mach 1 volume 2 aux éditions Atlas 1980 sur le CAMS 37 "Lia".
M. Didier PELTRE pour la planche de décalques sur le sujet de Jean-Pierre.

"" la catapulte du paquebot Ile de France ""

La société Transatlantique Aérienne qui avait son siège à Paris demanda aux chantiers navals de Penhoët l'étude et la construction d'une catapulte suffisamment fiable pour assurer un service régulier. Celle-ci devait être montée sur le dernier paquebot de la compagnie : l'Ile de France.

Des modifications furent apportées concernant la consolidation du pont arrière qui devait supporter les 57 tonnes de la catapulte longue de 35 mètres. Elle devait être capable de lancer 4 tonnes à 180 km/h ou 8 tonnes à 110 km/h. L'avion amphibie devait reposer sur un chariot de 1 tonne maintenu par des crochets rabattables. Ce chariot roulait sur des rails entraîné par des câbles de 50 mm et d'un palan actionné par des pistons à air comprimé.

Le premier lancement : La 13 août 1928 à 13 h à environ 450 miles de New York on procéda au catapultage de l'hydravion avec pilote le lieutenant de Vaisseau Lois Demougeot seul pilote de l'Aéronautique Navale ayant participé aux essais de catapultage sur un navire de guerre le Primauguet en 1927.
L'appareil un Lioré et Olivier H-198 immatriculé F-AIQP avait une masse de 3t5 et doté d'un moteur Gnome et Rhône Jupiterde 450 CV lui permettant de 150 km/h et une autonomie de 800 km. a 17 h 15 après 4 h 15 de vol, l'appareil amerrissait sur l'Hudson en vue du port de New York, le soir le courrier était distribué avec 24 h d'avance. C'était un succès.

    

  

Source: La revue Air Journal.

 

La paquebot Ile de France, le Lioré et Olivier H-198 sur sa catapulte.

Archives personnelles de Jean-Pierre Boespflug.

"" Les Chantiers aéromaritimes de la Seine (CAMS) ""

Bien qu'en 1920, il existât en France quelques prototypes d'hydravions prometteurs, la grande majorité des appareils marins, en provenance de la guerre, n'étaient que des "avions à sabots", peu aptes à constitués une hydraviation normalement fiable.

Un citoyen helvétique, Lawrence D. Santoni, passionné par tout ce qui touchait au plus lourd que l'air, était venu en France dès son plus jeune âge. Brevté pilote sur Déperdussin en 1911, Santoni convoya l'année suivante à Eastchurch, pour le compte de l'Amirauté britannique, un Déperdussin TT biplace.

Après avoir fondé à Londres et à Brookland des écoles de pilotage sur avions français, il se fixa en Italie (1913) où il édifia les premières usines Savoia pour la construction sous licence d'avions Farman et créa des écoles de pilotage, avant de remporter, sur hydravion Farman, lors du meeting international de Côme, le grand prix réservé à cette catégorie d'appareils.

Après l'armistice de 1918, Lawrence Santoni revint en France, où, en novembre 1920, il créa à Saint-Ouen, les Chantiers aéromaritimes de la Seine (CAMS), société destinée à la production des hydravions Savoia.

Source : L'Encyclopédie Mach 1 volume 2 aux éditions Atlas 1979.

    

Le type B était à peu près identique au Deperdussin TT, réalisé en versions monoplace et biplace.

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°72 aux éditions Atlas 1983.

"" L'hydravion CAMS 37 ""

Le CAMS 37, un hydravion à coque catapultable, fut le premier appareil conçu par l'ingénieur Hurel au sein de la firme CAMS, où il avait été engagé au milieu des années vingt. Cette machine, dotée d'une voilure biplane et d'un moteur Lorraine 12 en ligne, donna lieu à deux prototypes, désignés CAMS 37A, qui intéressèrent les responsables de l'aéronautique navale française.

L'intérêt des autorités navales se traduisit par la fabrication d'une première version de série, dont la Marine française acquit quinze exemplaires en 1926 et la Marine portugaise sept unités en 1929.

Le CAMS 37 allait donner naissance à de nombreuses versions dérivées, dont le CAMS 37/2, fondé sur le CAMS 37A amphibie, le CAMS 37A/7, destiné à la liaison, le CAMS 37A/9, prévu pour le transport d'état-major, et le CAMS 37/11 conçu pour les missions d'entraînement.

Le CAMS 37 fut largement utilisé par la Marine française, notamment à partir de ses diverses bases aéronavales et depuis des bâtiments de surface. Le succès que cet appareils rencontra provint principalement de sa robustesse et de sa fiabilité.

Un CAMS 37 dit Grand Raid fut employé par le pilote Guilbaud dans un tour d'Afrique et de Méditerranée qui s'étendit d'octobre 1926 à mars 1927 et au cours duquel furent parcourus 26 000km.   

 

Pendant une dizaine d'années le CAMS 37 fut l'un des principaux hydravions employé par l'Aéronautique Maritime française.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève. Photo S.H.A.A.

"" Les lancements du CAMS 37 de l'Ile de France ""

En 1929 avec un amphibie CAMS 37 "Lia" prêté par la Marine et immatriculé F-AJHR piloté par Léon Domergue et le radio Mourlon accomplirent huit vols en août et septembre et seize autres en 1930.

Finalement cette expérience bien que couronnée de succès fut rapidement abandonnée. L'exploitation s'avérait difficile et peu rentable, car on n'osa jamais prendre de passagers, de plus il fallait des conditions météo favorables ce qui n'était pas toujours le cas dans l'Atlantique Nord.

"" Présentation de l'appareil ""

Objet de ce reportage l'hydravion CAMS 37 "Lia" construit en 36 exemplaires dont 2 furent inscrits au service civil pour être utilisés de 1929 et 1930 par la Compagnie Générale Transatlantique à bord du Paquebot Ile de France. Les autres appareils étaient affectés à l'Aérorautique militaire.  

  

Deux superbes photos de CAMS 37 "Lia".  Archives personnelles de Jean-Pierre Boespflug.

"" Caractéristiques du CAMS 37 "Lia" ""

Amphibie à coque, biplan, monomoteur, quadriplaces

Motorisation : 1 Lorraine 12Ed de 450cv.

Longueur : 11,307 m.

Envergure : 14,50 m.

Hauteur : 4,20.

Poids à vide : 2.240 kg.

Vitesse maximale : 185 km/h.

Plafond : 3.700 m.

Distance franchissable : 850 km.

     

 Ces photos sont de la collection personnelle de Jean-Pierre Boespflug.

"" La maquette Azur sur le CAMS 37 "Lia" ""

Quelques mots de Jean-Pierre : Aucune difficulté majeure pour la construction de ce modèle en bon plastique non cassant.

Attention toutefois au positionnement du moteur et des mats 05 et 09 pour un passage correcte de l'hélice. L'originalité du modèle vient de sa décoration. On rencontre peu d'appareils militaires ayant été aussi utilisés à des fins civiles et encore moins leur immatriculation exacte. Il s'agit ici du F-AJHR et les quelques photos font mieux qu'un discours, situeront leurs position des marquages.

Jean-Pierre tiens à remercier son ami Didier Peltre (que je connais aussi, et qui fait parti du club JFR Team de Neufgrange, toutes ses personnes ont sauvés l’œuvre de Jean-Pierre Dujin), de Dipdecals qui a bien voulu réaliser pour lui la planche de décalques et les marquages pour cette maquette du CAMS 37 "Lia".

"" La construction de la catapulte ""

Pour ce qui est de la catapulte, aucun plan n'existe, je me suis donc basé sur les quelques photos trouvées sut le net et provenant d'Air Journal en comparant la taille de l"appareil et celle des personnages. En construisant à partir de papier CANSON 300 gr, les dimensions ne sont donc pas exactes, mais il faut souvent savoir anticiper sans détruire le sujet.

   

 

 

 

 

 

 

Jean-Pierre / Jean-Marie