L'histoire des AMD Mirage F-1 et F-2.








"" The logical extension of the Mirage III ""

Pour le Mirage F-1, maquette Heller au 1/72.  Référence : 80 316.
Pour le Mirage F-2, marque Phaedra Model en résine.  Référence : 201.








Historique : Condensé des revues Aviation Magazine n°481 de décembre 1967 et 514 de mai 1969.
Texte de Jacques GAMBU, dessin de Jean PERARD.




La documentation ne manque pas sur le F-1, en voici quelques unes.
Les forces aériennes françaises aux éditions Atlas // La revue le Fana de l'aviation n°5-53-108-114-116-119-123-132-140-141-142-143-146-150 etc... // L'encyclopédie de l'aviation n°42 aux éditions Atlas // La revue Air Fan n°1-2-5-6-8-10-15-21-22 etc... // Avions et Pilotes n°1 et 2 aux éditions Atlas // L'Encyclopédie Mach 1, volume 3 aux éditions Atlas.




Réalisation des maquettes par M. Frédéric Schaeffer.
Du club JFR de Neufgrange (57) France.




Historique : Fournisseur traditionnel de l'armée de l'Air, et d'autres forces aériennes étrangères du même coup, en avion de combat de combat, Dassault se devait de promouvoir un mouvement tendant à remplacer les actuels "Mirage" III de toutes versions. Qui dit remplacement dit progrès et, par conséquent ,changement de formule si cela devient nécessaire.
Avec les "Mirage" III, qui succédaient aux "Mystère" II, IVA et SMB-2, le cap de "Mach 2" était atteint et même légèrement dépassé. 
Avec la nouvelle génération de "Mirage", il fallait offrir autre chose en plus. Ces exigences acceptées provoquèrent l'abandon de la formule delta dont on avait épuisé les possibilités, au profit d'une solution plus classique, quoique plus évoluée. D'où la famille des "Mirage" F à empennage arrière permettant le montage d'une hypersustentation très efficace et l'acceptation d'une charge alaire plus élevée sans , toutefois, sacrifier les qualités de vol et de combat qui on fait le succès du delta.
Si l'on ajoute à cela diverses solutions modernes dont la technologie est maintenant bien connue, plus quelques astuces propres au constructeur lui-même, on aboutit à une nouvelle génération de "Mirage" à rendement amélioré et dont l'utilisation pourra s'étendre bien au-delà des années 1970. Ceci en attendant une troisième génération, celle issue de la géométrie variable et à laquelle les Avions Marcel pensent déjà.

Une photo rare, celle des deux "Mirage" F en vol, en haut le "Mirage" F-2, en bas le "Mirage" F-1.
Source: La revue Aviation Magazine n°517 de juillet 1969. 
Le "Mirage" IIIC n°31 du 2/10, en avril 1974, sans peinture de camouflage.
Source: La revue Air Fan n°44 de juin 1982.
Un des prototypes du Dassault Mystère II au cours de ses premiers vols d'essais.
Source: Fiche technique sur l'aviation française.

Photographiés à Cazaux à l'occasion du vingt-cinquième anniversaire de leur entrée en service, deux Mystère IV A appartenant aux deux escadrons de l'E.C.8 : au premier plan, l'avion n°187 du 1/8 "Saintonge" et, au deuxième plan, l'avion n°241 du 2/8 "Nice".
Source: La revue le Moniteur de l'Aéronautique n°34 de juillet 1980.

Le Super-Mystère n°159 du 1/12 vu à Cazaux en juin 1972; cet avion sera, en 1976, l'avant dernier des SMB2 détruits par accident   (photo Francis Bergèse).
Source: Dassault "Super Mystère" B2 par Jean-Jacques Petit aux éditions Ouest France 1981.



C'est en fin 1963, alors que la production de série des "Mirage" III de toutes versions battait son plein et que les livraisons étaient en cours, que les avions de la famille F prirent naissance. Un avionn'est pas éternel et il n'est pas de meilleur stimulant que la réussite de cet avion pour préparer son remplaçant.
Au début de 1964, un marché d'Etat était passé à la firme Dassault pour prévoir ce remplacement et étudier, en plus de la formule nouvelle choisie, certains équipements nobles tels que radar basse altitude, radar "Side Looking" et aussi le réacteur SNECMA-Pratt and Whitney TF-306. En effet, la formule du moteur, déjà expérimentée en vol sur le "Mirage" V et sur le "Mirage" T avait mis en valeur les mérites, et surtout les promesses du TF-104, d'abord, du TF-106, puis du TF-306 ensuite.
Le prototype demandé était le "Mirage" F-2 destiné à développé une version de pénétration lointaine et d'attaque à basse altitude.
Parallèlement à ces travaux, et cette fois sur ses propres deniers, la firme Dassault a étudié, à la mi-1964, une version de la famille F, toujours monomoteur, équipée, cette fois, d'un réacteur "Atar" 9 K sensiblement analogue à ceux montés sur le bombardier "Mirage" IVA.
Les AMD étudièrent encore le F-3, sorte de petit F-2 avec réacteur TF-306 à double flux et post-combustion version plus rapprochée de la mission d'interception que le "Mirage" F-2.   


Le réacteur supersonique à double flux et réchauffe SNECMA TF-306.
Source: La revue Aviation Magazine n°514 de mai 1969.

Conçu par le "groupe Atar" (Atelier Aéronautique de Rickenbach), composé à l'origine d'un noyau de savants allemands dirigés par l'ex-directeur technique de la BMW, Hermann Oestrich, et incorporé par la suite à la SNECMA, ce turboréacteur équipa les avions de combat français les plus prestigieux à cheval sur les années cinquante et soixante : le "Mirage" III, le "Mirage" V, le "Mirage" F-1, et le "Mirage" IV.
Construit en plusieurs versions sans cesse plus puissantes, l'Atar 9 appartenait à la catégorie des moteurs à post-combustion de 7 000 kilos de poussée : il s'agissait d'un turboréacteur à flux axial, équipé d'un compresseur à neuf étages et d'une turbine à deux étages, et des chambres de combustion annulaires.
Source: Les avions 5/ l'ère des engins à réaction par E. Angelucci et P. Matricardi,
aux éditions Elsevier Séquoia 1979.

Le "Mirage" IVA, l'un des pilliers de la force de frappe française, était sans doute le plus beau et le plus sûr des bombardiers bisoniques existant dans le monde. Ici, le deuxième prototype, qui figure aujourd'hui dans la collection du musée de l'Air et de l'Espace, au Bourget (photo Bernard Bombeau). 
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation, volume 3, aux éditions Atlas 1979. 
Plus grand que le F-1, le F-2 à réacteur SNECMA TF-306 a servi à l'évaluation aérodynamique du F-1.
Source: La revue Aviation Magazine n°481 de décembre 1967.


En juin 1966, le F-2 volait. Il vola encore et a apporté une somme d'enseignements techniques bien précieux. En décembre de la même année, volait le "Mirage" F-1-01. Dassault, alors,présentait deux appareils offrant une même formule aérodynamique générale,  mais dotés de réacteurs différents : d'une part, un moteur encore expérimental, le TF-306 d'une technique très avancée, à double flux et P.C. sur les deux flux, d'autre part, un "Atar" 9K, considéré comme un des meilleurs réacteurs supersoniques, brillant en altitude et produit en série depuis longtemps, avec une succession d'améliorations qui assuraient sa réputation.
Au début de l'année 1967, la décision officielle est prise. Elle se cristallise autour d'un avion muni d'un "Atar" 9K et, plus tard, d'une version évoluée de ce moteur, et devant assurer le remplacement futur du "Mirage" III. En mars 1967, la fiche-programme était établie. En septembre de la même année, une première commande de trois prototypes et d'une cellule d'essais statiques était signée. Quelques mois plus tard, un nouveau marché faisait mention d'études finales et d'établissement de la liasse de série.
Avec un mois d'avance sur la date contractuelle, le "Mirage" F-1-02 effectuait son premier vol, à Istres, le 20 mars 1969, dix-huit mois après la signature du contrat. Au cours de ce premier vol, l'appareil atteignait Mach 1,15, fait exceptionnel. Le lendemain, à sa deuxième sortie, le F-1-02 affichait Mach 1,5, effectuait des manœuvres supersoniques avec facteur de charge allant jusqu'à 5 et, dans le bas du domaine de vol, frôlait les 118 nœuds (218 km/h), effectuait son approche à 135 nœuds et touchait des roues à 125 nœuds.A la date du 23 avril, on en était à 15 vols et Mach 2,15,avec décollage au poids opérationnel. Les longueurs de décollage et d'atterrissage sont de l'ordre de 400 à 500 mètres. Il convient de souligner que tous ces vols furent effectués avec un réacteur intérimaire SNECMA "Atar" 9K31. La version définitive 9K50 était en cours de montage et devait fournir donc la poussée supersonique prévue au programme, d'où une nouvelle amélioration des performances.


Le premier prototype du F-1, ou Super-Mirage. Sa destruction accidentelle, si elle ne remit pas en cause le retour de Dassault à l'aile en flèche, retarda néanmoins le programme (photo AMD-BA- Arch. B. Bombeau).
Source: La revue Aviation Magazine n°481 de décembre 1967.


"" Une construction moderne ""
Les principes de construction du "Mirage" F-1 sont extrêmement modernes, nous dirons même très avancée. La voilure est entièrement réalisée en panneaux ou pièces fraisées, soit mécaniquement, soit chimiquement. Le fuselage, de son côté, voit 85% environ de sa structure traitée de la même façon. Les cadres forts recevant et transmettant les charges de la voilure, de l'atterrisseur, etc... sont fraisés mécaniquement. Les cadres courants, les panneaux de réservoirs (lesquels constituent le revêtement extérieur du fuselage ou encore, à l'intérieur, les parois de la manche à air d'alimentation du réacteur et du tunnel-réacteur) sont fraisés chimiquement. Les liaisons sont faites par rivetage classique avec, dans les endroits "chauds", l'utilisation de rivets à haute résistance e titane, ou encore par boulonnage en titane également, avec joints étanches, soit rapportés, soit injectés, selon les possibilités de construction.
On note encore l'emploi de la soudure électrique par points pour les lisses secondaires et courantes de panneaux étanches.
La structure en nid d'abeille est notamment utilisée dans le bord de fuite des gouvernes de vol et dans la cloison centrale de manche.
Quant au plastique, il intéresse le radôme avant et le carénage des aériens.
Le circuit de combustible est établi de telle façon que le transfert automatique en vol assure un centrage dans tout les cas. Le réacteur est alimenté par des nourrices centrales elles-mêmes pourvues en combustible selon une loi de transfert automatique qui intéresse également le cas où l'appareil emporte des bidons extérieurs. Le remplissage est fait sous pression et ne demande que cinq minutes, même en présence de bidons supplémentaires. 


Magnifique écorché réalisé par Jean PERARD, parut dans Aviation Magazine n°514 de mai 1969. 
Plan parut dans la revue Aviation News de mai/juin 1985.


"" Une électronique de pointe ""
Progrès dans tous les domaines et par conséquent dans l'électronique. La modernisation générale dans le sens de la micro-miniaturisation n'est pas particulièrement propre au F-1, mais cet appareil bénéficie d'un système de conduite de tir marquant un progrès sensible sur les réalisations précédentes.
C'est le cas du radar CSF "Cyrano" IV qui affiche une portée accrue de plus de 40% par rapport au "Cyrano" II. De plus, le nouveau radar permet les interceptions à toutes altitudes et, surtout, aux basses altitudes grâce à un dispositif d'effacement des échos fixes provenant du sol.
Quant au viseur clair, également du à la CSF, il voit son champ optique augmenté et permet le tir au canon en combat air-air aveugle.
Ce viseur clair autorise encore les indications de type "Head-Up Display" sur le pare-brise évitant au pilote de tourner la tête et, surtout, d'accommoder sa vue, les indications étant virtuellement situées à l'infini. Les indications de ce viseur clair sont relatives au pilotage, à la navigation et aussi à la poursuite en interception.   

La série des radars "Cyrano" a considérablement évolué au fil des ans. Le "Cyrano" IV que l'on voit ici est le radar du "Mirage" F-1. D'autres "Cyrano" sont à l'étude notamment le 500, un radar numérisé qui bien que n'utilisant pas la technique puise Doppler, présentera de bonnes performances à basse altitude.
Source: La revue Aviation Magazine n°699 de février 1977.


"" Un atterrisseur discret ""
L'atterrisseur Messier est discret par la place qu'il prend dans le fuselage, ainsi que nous l'avons dit. Sa cinématique est telle que les mécaniciens de piste l'ont vite baptisé de "salut militaire", geste qui reproduit le mouvement des roues pendant la période de relevage.
La voie est de 2,50 m pour un empattement de 5 m. On trouve des diabolos sur les trois jambes. Le train avant est dirigible depuis le poste de pilotage, chose que le "Mirage" III ignore. Les freins du train principal sont surdimensionnés et les pneus gonflés à une pression de 9 kg/cm².
Enfin, un parachute-frein équipe normalement l'avion. Il est du type "Mirage" III avec amélioration des conditions d'emploi et de maintenance. 

"" Un atterrisseur à la cinématique astucieuse "" 



1) Vérin de relevage.
2) Contrefiche.
3) Points d'attache et d'articulation sur structure.
4) Fût d'atterrisseur.
5) Bielle élastique.
6) Guignol de rotation.
7) Biellette de rotation.
8) Point de verrouillage.
9) Verrou de d'accrochage sur structure.
10) Balancier de diabolo.
11) Amortisseur principal.
Source: La revue Aviation Magazine n°514 de mai 1969.

"" Versions du AMD-BA "Mirage" F-1 ""
Source : La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°42 aux éditions Atlas 1982.
F-1A : Version d'attaque simplifiée, avec mission secondaire de défense aérienne réalisée pour le compte de l'Afrique du Sud. Radar Aïda 2 ne permettant pas l'utilisation du missile Matra Super 530; télémètre laser et radar Doppler de navigation.
F-1B : Biplace d'entraînement conservant la capacité opérationnelle du monoplace, mais dépourvu de canons; allongement de 30 cm du fuselage; poids à vide accru de 200 kg, capacité des réservoirs internes réduite.
F-1C : Intercepteur tout temps de l'armée de l'air, avec l'attaque au sol pour mission secondaire.
F-1C-200 : Variante du précédent doté d'une perche fixe de ravitaillement en vol.
F-1CR : Version de reconnaissance destinée à l'armée de l'Air; 2 caméras internes; radar Cyrano IV.
F-1CT : Version d'attaque tactique envisagée pour l'armée de l'Air.
F-1D : Projet de biplace à réacteur M53; aujourd'hui, projet abandonné.
F-1E : Désignation d'abord attribuée au monoplace à réacteur M53; et plus récemment à une version polyvalente réalisée pour l'exportation; avionique améliorée comprenant de nouveaux modes de fonctionnement du radar Cyrano IV.
F-1R : Désignation parfois attribuée au F-1CR.


 
Trois vues sur un "Mirage" F-1CR n°607 du E.R. 1/33 "Belfort", photos prisent sur le tarmac de la B.A. 128 de Metz-Frescaty.       
Collection personnelle.


"" Caractéristiques du "Mirage" F-1C "" 
Type : Monoplace d'interception tout temps, utilisable pour l'attaque au sol.
Moteur : 1 réacteur SNECMA Atar 9K50 de 7 200 kgp avec postcombustion.
Performances : Vitesse maximale à 11 000 m d'altitude, 2 323 km/h, soit Mach 2,2; au niveau de la mer, 1 460 km/h, soit Mach 1,2; vitesse ascensionnelle, 12 780 m/mn; plafond pratique, 16 000 m; rayon d'action à basse altitude avec 6 bombes de 250 kg, 600 km; en mission haute-basse altitude, avec 2 bombes de 250 kg, 1 185 km.
Poids : A vide, 7 400 kg; au décollage, en configuration lisse, 10 900 kg; au décollage avec missile air-air, 11 500 kg; maximal au décollage, 15 200 kg.
Dimensions : Envergure, 8,40 m; longueur, 15 m; hauteur, 4,50 m; surface alaire, 25 m².
Armement : 2 canons DEFA de 30 mm avec 270 obus; possibilité d'emporter 2 missiles Matra Super 530 et 2 Matra 550 Magic; 5 pylônes pouvant emporter jusqu'à 3 630 kg de charges.


"Mirage" F-1B n°504 (5-AN) de l'E.C. 3/5 "Comtat-Venaissin" d'Orange en juin 1984. Vingt biplaces de ce modèle étaient en service dans l'Armée de l'Air en 1981 (photo Jean-Michel Guhl).
Source: La chasse à réaction par Alain Crosnier et Jean-Michel Guhl aux éditions Lavauzelle 1987.  

Se découpant sur un paysage montagneux de maquis et d'eucalyptus, la silhouette caractéristique d'un "Mirage" F-1C-200 de l'Escadron de Chasse 1/5 "Vendée" photographié par Jean-Michel Guhl sur la base aérienne de Solenzara en Corse en août 1979. L'avion, piloté par le lieutenant Michel Lely, vient à l'instant de rentrer au parking et les armuriers tels des abeilles, vont bientôt s'affairer autour des casiers à munitions afin de remettre les armes en œuvres pour la prochaine mission de tir aérien. Sur la dérive du "Novembre Lima" : la Cigogne de la SPA 26, insigne de la 1ere escadrille du 1/5.
Source: Couverture de la revue Air Fan n°15 de janvier 1980.


"" La maquette Heller, F-1CT "Normandie-Niemen" ""    



 
 
 


"" La maquette Phaedra Models ""



 






Frédéric / Jean-Marie




Le North American GAM-77 "Hound Dog".






"" The "Hound Dog" was always on the alert ""

Maquette Monogram au 1/128.  Référence : PS221.300.







Historique : La revue Aviation Magazine n°521 de septembre 1969.
Les fusées et missiles d'aujourd'hui par Bill Gunston aux éditions Elsevier Sequoia 1979.





Historique : Le premier missile air-sol "Hound Dog" opérationnel a été livré en décembre 1959, ce n'est cependant qu'au mois de mai 1969 qu'une présentation publique d'une maquette grandeur complète de cet engin a été faite sur la base d'Andrews à l'occasion des traditionnels Air Forces Days.
C'est donc discrètement que les "Hound Dog" assuraient depuis une décennie une des tâches essentielles de la "force de dissuasion" américaine. En effet les "Air to Ground Missile" 28-B voyageaient à longueur d'année par paire sous les ailes protectrices des célèbres "Stratofortress" B-52 du Strategic Air Command, lourds de leur charge thermonucléaire.
Lancé à très haute altitude de ces infatigables bombardiers intercontinentaux, les "Hound Dog" pouvaient attaquer des objectifs distincts des centaines de kilomètres en avant des B-52 porteurs ou même plusieurs centaines de kilomètres hors de leur route. Absolument insensible au brouillage adverse ou au contre-mesure de navigation inertiel conçu par Autometics.

Au milieu des années 50, l'USAF admit que ses bombardiers lourds B-52 auraient besoin d'aide pour pénétrer les défenses ennemies et commença d'entreprendre deux nouveaux programmes, le Weapon System 131 B, missile stand-off supersonique emportant une charge thermonucléaire, et le WS-131 fut poursuivi; après une belle bataille industrielle, le programme fut emporté en août 1957 par la Missile Development Division de North American Aviation, de Downey, qui devint par la suite Rockwell International, où la Tulsa Division se chargea du missile dans ses années crépusculaires.Les travaux comblèrent le vide laissé par l'annulation du Navaho expérimental, le X-10 "canard".
Portant à l'origine la désignation GAM-77, le missile possédait un petit plan antérieur "en canard", une aile arrière delta avec ailerons, une petite dérive-gouvernail, un fuselage très mince et un turboréacteur Pratt & Whitney J 52-6 de 3 402 kg de poussée; ce dernier était logé dans une nacelle suspendue à l'arrière, dotée d'un système d'entrée d'air et de tuyère variable afin d'adapter le comportement du moteur, sans postcombustion, aux nombres de Mach (jusqu'à 2,1) et aux altitudes (depuis la cime des arbres jusqu'à 16 764 m) fortement contrastés.  


Le cinquième B-52G Stratofortress servit aux essais de comptabilité en 1960-61.
Source: Les fusées et missiles d'aujourd'hui par Bill Gunston aux éditions Elsevier Séquoia  1979. 

Photo rare en couleur d'un missile Navaho juste après le départ. La combinaison d'un moteur-fusée et d'un missile à deux statoréacteurs prit le nom de système Navaho. Le dispositif de guidage du missile servit sans modifications à diriger le "Nautilus" sous le pôle Nord.
Source: Science du monde : les fusées n°93 aux éditions Jules Tallandier 1971. 

L'engin expérimental North American X-10. Ce biréacteur supersonique à voilure en delta a servi à l'étude du "Navaho" qui comportera deux statoréacteurs pour la croisière et des fusées à poudre pour le lancement. On remarquera l'emploi de la formule "canard" avec empennage horizontal à l'avant du fuselage, formule qui a toujours donné lieu à des difficultés de mise au point. Il semble que cette fois encore, ces difficultés n'aient pu être entièrement surmontées et il est probable que la version définitive du Navaho comportera un empennage arrière.
Source: La revue Science et Vie numéro hors série aviation de 1957. 



Emportant une charge thermonucléaire de 1 MT, le Hound Dog assurait sa navigation à l'aide d'un système North American Autonetics Division relié aux systèmes de navigation de l'avion-porteur et actualisé en continu par un viseur astronomique Kollsman (initialement le KS-120) installé dans le pylône de lancement.
Le premier véhicule expérimental propulsé fut largué par un B-52D transformé sur le Gulf Test Range le 23 avril 1959; l'IOC fut atteinte à Eglin au début de 1961 avec le premier bombardier conçu en fonction de ce missile, le B-52G.
Quand les livraisons prirent fin en 1963, le SAC possédait 593 Hound Dog. A ce moment, le GAM-77A était devenu l'AGM-28A; le GAM-77B amélioré, doté du viseur astronomique KS-140 et d'autres raffinement de guidage, devint le AGM-28B.

Un missile GAM-77 "Hound Dog", monté sous la voilure d'un Boeing B-52. Ce missile de croisière bisonique à 15 km d'altitude et d'une portée de 1 000 km, était destiné qux B-52 et fut désigné AGM-28 avant sa mise en service.
Source: B-comme bombardier par Alain Pelletier aux éditions Larivière 1996.


Tous les B-52G et bombardiers nucléaires reçurent un pylône de Hound Dog sous chaque aile, accompagnant le missile quand ce dernier était renvoyé à Tulsa pour des travaux IRAN.
Au décollage, les moteurs des missiles fonctionnaient à pleine puissance, transformant le bombardier en déca-réacteur; ensuite ils étaient coupés et le niveau des réservoirs était rétabli en puisant dans ceux du B-52. Le copilote mettait une nouvelle fois en marche le moteur du missile sélectionné et les autres de l'équipage vérifiaient et actualisaient le guidage avant le lancement. Le plan de vol pouvait être en altitude haute ou basse et comprendre un mélange de manœuvres ou de diversions. Le Hound Dog fut retiré de l'inventaire du SAC au début de 1976.

"" Caractéristiques du GAM-77 Hound Dog ""
Dimensions : longueur, 12,96 m; diamètre, 711 mm; envergure, 3,66 m.
Poids au lancement : 4 600 kg.
Portée : en vol mixte 1 143 km.

Le "Hound Dog" avait dix ans de service actif au sein du Strategic Air Command, une longévité remarquable dans un domaine aussi évolutif.
Vue de la tuyère du réacteur J-52 qui propulse le missile pendant tout son vol.
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine n°521 de septembre 1969.

"" Le petit missile de la boite Monogram ""








Jean-Marie




Le Messerschmitt Bf 108 "Taifun".







"" Ein Tourist Viersitzer Ganzmetall ""

Maquette Eduard au 1/48.  Référence : 8078.






Historique : Condensé de l'encyclopédie Mach 1, volume 6 aux éditions Atlas 1980,
et l'encyclopédie illustrée de l'aviation n°123 aux éditions Atlas 1984.





Réalisation : Par le club des amis de la maquette d'Ostheim en Alsace 68150 (France).






Willy Messerschmitt : les premiers pas.

Willy Messerschmitt naquit le 26 juin 1898 près de Francfort-sur-le-Main dans une famille de vignerons peu fortunés; il découvrit, dit-on, sa vocation à quatorze ans en prenant le baptême de l'air au cours d'un meeting. Il entra à l'université technique de Munich et, après la guerre, son diplôme d'ingénieur en poche, il étudia et fabriqua les seules machines volantes dont la construction fût autorisée par le traité de Versailles : des planeurs. Il ne tarda d'ailleurs pas à les motoriser, lorsqu'il s'aperçut que ce même traité n'avait prévu aucune interdiction dans ce sens.

En 1923, il créa, à Bamberg, la Messerschmitt-Flugzeugbau AG, installée dans une ancienne usine de munitions. Le temps passant, la rigueur des Alliés commença à se relâcher, et l'année 1925 fut marquée par la sortie du premier véritable avion de la firme, un petit biplace en tandem baptisé M-17 Ello, qui vola pour la première fois le 16 mai, avec Messerschmitt à bord.
Mais à l'atterrissage, l'appareil heurta une ligne à haute tension; l'avionneur et son pilote furent blessés.
Cet accident ne découragea pas Messerschmitt. Grâce à l'expérience qu'il avait acquise avec le M-17, il dessina le M-18, transport léger pour un pilote et trois passagers, dont la version de série devait être entièrement métallique. Theo Croneiss, un ancien de 1914-1918, qui venait de fonder une compagnis aérienne intérieure, la Nordbayerische Verkehrsflug GmbH, acheta douze exemplaires de l'appareil, qui donnèrent entière satisfaction et se montrèrent particulièrement économiques à l'exploitation. En effet, la conception de cet avion reflétait déjà une des préoccupations essentielles de Messerschmitt : facilité de construction, facilité de maintenance.


Avion de sport et de tourisme monomoteur à ailes surbaissées (1934). A bord de cet appareil, les pilotes établirent plusieurs records d'altitude et de vol. Cet appareil fut tout d'abord un avion de tourisme avant que la Luftwaffe ne passe une grosse commande. Lors de la Seconde Guerre mondiale, des Bf 108 étaient utilisés comme avions de liaison ou comme avions d'entraînement en vue de piloter les Bf 109.

Avion de sport monomoteur à structure en bois. Premier avion motorisé de Willy Messerschmitt (1925). De six à huit appareils sortirent d'usine. En 1926, le M 17 fut le premier avion léger à traverser les Alpes centrales.
Source des deux photos: Avions des origines à nos jours aux éditions Rolf Berger.



Conçu par Willy Messerschmitt, le M.35 se révéla, jusqu'en 1939, comme un des avions d'acrobatie les plus exceptionnels du monde; de ce fait, il servit de base pour la réalisation du Messerschmitt M.37, qui devint le Bf 108 'Taifun'.
Les origines de cet appareil remontaient à une commande concernant le IVe Challenge de tourisme international de 1934, six machines étant construites pour répondre à cette demande.
Le prototype (D-ILIT) commença ses essais au printemps de 1934 avec un Hirth HM8U de 250 ch (186 kW); l'appareil vola également avec un Argus As 17 de 220 ch (164 kW).
Les Bf 108A de série ne connurent pas le succès escompté au cours du Challenge de 1934, la formule du handicap avantageant les avions plus légers et moins modernes. Mais les hautes performances du Bf 108A lui assurèrent une certaine réussite en compétition ainsi que divers records vers la fin des années trente.

Ce 'Taifun' d'un collectionneur américain vient de France : en effet un certain nombre de Me Bf 108 furent construits sous l'occupation et après guerre par l'usine SNCAN aux Mureaux.
Source: Photo Makanna. Edito-Service S.A., Genève.

Le poste de pilotage et le tableau de bord du Bf 108. Notez le mode d'ouverture des verrières, par basculement vers l'avant , typique de l'appareil.
Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°84 de novembre 1976.



Le Bf 108 fut adopté par la Luftwaffe pour effectuer des tâches de liaison, de même que la Luftdient pour différentes missions, comme le remorquage de cibles et le ravitaillement. 
De nombreuses machines furent aussi vendues à la Hongrie, au Japon, à la Roumanie, à l'Union soviétique, à la Suisse, à la Yougoslavie et à la Bulgarie.
A la déclaration de guerre, deux Bf 108 de l'ambassade d'Allemagne à Londres, saisis par la RAF, furent baptisés Messerschmitt Aldon, d'autres étant utilisés par la RAF après guerre.  

Messerschmitt Me 108B 'Taifun' de l'aviation suisse.

Plan trois ves du Me 108B 'Taifun'.
Source pour les deux photos: Les avions des troupes d'aviation suisses aux éditions Th. Gut et Cie.



Construit en Allemagne jusqu'en 1942, puis par l'usine de la SNCAN aux mureaux, près de Paris, le Bf 108 fut produit à raison de 885 exemplaires jusqu'en 1945. La SNCAN (Nord) poursuivit la fabrication de cet avion après la cessation des hostilités, 285 exemplaires du Bf 108 et du Me 208 quittant les chaînes.
Quelques Bf 108 d'origine et un certain nombre de Nord 1000 Pingouin volaient encore.

"" Les versions ""
Bf 108B : version de série principale possédant diverses améliorations, comme une roulette de queue à la place de la béquille et le moteur Argus As 10c de 270 ch (201 kW).
Bf 108C : projet d'une version à hautes performances équipée du moteur Hirth HM 512 de 400 ch.
Me 108 : version améliorée dotée d'un train tricycle escamotable; 2 prototypes construits par la SNCAN pendant la guerre dont un fut détruit lors d'un raid aérien.
Nord 1101 Noralpha (Ramier) : version dérivée du Me 208 fabriquée après la guerre pour l'armée de l'Air et l'Aéronavale par la SNCAN; moteur Renault 6Q-10 de 240 ch (196 kW).
Nord 1203/II Norécrin : version dérivée du Nord 1201 dotée du moteur Régnier 4L-0 de 135 ch (98 kW).
Nord 1204/02 : version expérimentale dotée du moteur Continental C145-2 de 145 ch (110 kW). 


Le Nord 1000 Pingouin: les Pingouins étaient des avions entièrement métalliques à l'exception des gouvernes qui étaient entoilées. Le train d'atterrissage classique était escamotable. La version à train tricycle qui suivit fut appelée Ramier dans l'armée de l'Air (Nord 1100) et était issue du Me 208.

Nord 1101 Ramier, héritiers directs du Messerschmitt Bf 108, quelques Nord 1101 volaient encore il y a quelques temps, ou reposent abandonnés sur un terrain civil ou militaire. Un appareil de ce type vu à Villacoublay. 
Source des deux photos: Fiche technique, Edito-Service S.A., Genève.

Le quadriplace Nord Nord 1203 Norécrin II, à moteur Régnier 4L-0, extrapolé du Bf 208. La série des Norécrin constitua l'ossature de l'aviation générale renaissante au lendemain de la Seconde Guerre mondiale (photo B. Bombeau).
Source: L'encyclopédie Mach 1, volume 8 aux éditions Atlas 1981.


"" Caractéristiques du Messerschmitt Bf 108B ""
Type : avion de tourisme quadriplace (Allemagne).
Moteur : 1 Argus As 10C de 240 ch (179 kW).
Performances : vitesse maximale, 300 km/h; plafond pratique,5 000 m; distance franchissable, 1 000 km.
Poids : à vide, 880 kg; maximal en charge, 1 385 kg.
Dimensions : envergure, 10,50 m; longueur, 8,30 m; hauteur, 2,30 m; surface alaire 16,40 m².


"" La maquette Eduard au 1/48 ""


 
 
 
 
 
 
 
 
 





Jean-Marie