Le Blackburn B-37 "Firebrand".







"" The booster signaled the end of the program ""



Historique : Les deux premiers paragraphes de l'Encyclopédie Mach 1, volume 1 aux éditions Atlas 1979.
La revue Aviation Magazine International n°707 de juin 1977, article d'Alain Bombeau.
La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°34 aux éditons Atlas 1982.









Historique : Dans l'histoire de l'aviation britannique, le nom de Blackburn évoque immédiatement les gros hydravions de la RAF patrouillant au-dessus des océans ainsi que toute la gamme des appareils aux dimensions plus restreintes utilisés par la Royal Navy. Bien que le groupe géant Hawker-Siddeley Aviation, son nom survit toujours, et le dernier avion d'assaut sorti de chez Blackburn reste connu comme le Blackburn "Buccaneer.
Né le 26 mars 1885, Robert Blackburn était le fils du directeur des ateliers Thomas Green et Sons, firme spécialisée dans les fournitures pour jardins installée à Leeds. Ayant achevé ses études d'ingénieur (il obtint un diplôme avec mention à l'université de Leeds), il travailla quelque temps au bureau d'études de son père, chez Green, puis partit pour l'Europe en vue d'élargir son expérience. En 1908, alors qu'il était employé à Rouen dans une compagnie de génie civil, il eut l'occasion de voir voler Wilbur Wright (au Mans) et quelques-uns des pionniers français (à Issy-les-Moulineaux). Aussitôt "atteint par le virus de l'aviation", comme il le dira plus tard, il quitta sa compagnie pour venir s'installer dans une mansarde à Paris et commença à y dessiner les plans d'un monoplan. Il termina ses premiers schémas en quelques mois, prit le bateau pour Douvres et regagna Leeds, où il souhaitait concrétiser ses plans aux ateliers Thomas Green et Sons; mais l'autorisation lui en fut refusée. Son père lui accorda toutefois une aide financière et lui trouva un local de 557 m² à proximité d'une manufacture de vêtements. Les projets de Robert Blackburn, alors secondé par Harry Goodyear, allaient désormais prendre tournure.


Dans les premiers mois de la seconde guerre mondiale, l'accent fut mis en Grande-Bretagne sur la puissance de feu des prototypes à venir, autour des canons Orerlikon et Hispano de 20 mm. La formule adaptée aux monomoteurs de chasse fut largement controversée au sein de la Royal Air Force mais finit par donner naissance à de remarquables appareils dans la lignée des Hawker "Typhoon" et "Tempest". D'autres déjà opérationnels, connurent de nouveaux développements, tels les "Hurricane" IIc et "Spitfire" 21 et 22.
La Fleet Air Arm ne sera pas en reste. Les spécifications N9/39, N5/40 et N6/40, réclamant de nouveaux chasseurs monoplaces, à l'armement lourd et concentré, marquerons un tournant dans la construction des appareils embarqués parallèlement à l'adaptation navale d'avions terrestres déjà réputés. Pour machines issues de ces programmes : le Fairey "Firefly" et le Blackburn "Firebrand".  


Formule hybride née d'un programme qui devait concilier des missions de chasse à une fonction de torpilleur, le Blackburn B-37 "Firebrand"est appareil presque unique dans sa catégorie.
Source: Les avions (1001 photos) aux éditions Solar 2006.
Dans une alvéole de protection les mécaniciens de la RAF préparent un Hawker "Typhoon" à une mission d'appui, les deux bombes en témoignent.
Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. aux éditons Atlas.  (Photo Imperial War Museum).  
Pourvu d'un armement très puissant et d'une vitesse élevée, le Hawker Tempest se permit d'abattre plusieurs Messerschmitt Me 262 souvent pendant la phase d'atterrissage.
Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. Genève. aux éditions Atlas. (Photo RAF Museum). 
Célèbre pour sa participation à la bataille d'Angleterre, il existe encore quelques "Hurricane" qui volent toujours.
Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. Genève 1988 aux éditions Atlas.
Le F-24 fut la dernière version construite du Spitfire. Dérivé du F-22, il possédait une verrière en goutte d'eau et était équipé d'un réservoir arrière, de lance-roquettes et d'une commande de tir électrique. Il fut construit à 81 exemplaires, mais les 24 derniers appareils furent stockés, puis détruits sans jamais avoir été livrés aux unités.
Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. aux éditions Atlas.     (Photo D.R.).
Le Fairey Firefly serial WB271.      Source: La revue Aeroplane Monthly année 1980.
Anecdote : En juillet 2003, le même avion, lors d'un exposition aérienne à Duxford (Angleterre); les deux pilotes : Bill Murton et Neil Rix se sont tués et l'avion a été détruit.


Issu plus particulièrement de la spécification N11/40 pour un chasseur embarqué de cette formule, le Blackburn B-37 "Firebrand" aura ses origines dans la première présentation du projet au début de l'été 1940. En septembre, l'appareil sera défini autour du puissant moteur Napier "Sabre" III de 2 305 ch, étudié par le Luton Experimental Etablishment. En janvier de la nouvelle année, un marché pour trois premiers prototypes sera signé par l'Amirauté.
Sous la direction de G.E. Petty, la construction débutera rapidement au cours de l'hiver, dans les ateliers de la firme disséminés autour du terrain d'essais de Brough.
Le fait de développer moteur et cellule dans le même temps, en parallèle, ne posa pas de problèmes majeurs, et un an après la commande, le prototype, camouflé mais non armé, quittait les ateliers avec le sérial DD-804 et son nom de baptême "Firebrand".
Les premiers essais de roulage furent contrariés par les abondantes neige de janvier, qui obligèrent le transfert par la route de l'avion sur un terrain de la RAF.
De retour à Brough, l'appareil effectuera sans incidents, le 27 février 1942, son premier vol de dix minutes piloté par le lieutenant Arthur Thompson. Malgré sa masse, dépassant à vide les 5 000 kg, le "Firebrand" conservait une silhouette et une aérodynamique s'inscrivant dans la lignée des plus fins chasseurs britanniques.
Le fuselage, entièrement métallique, dessiné autour du Napier "Sabre" III de vingt-quatre cylindres en "H" à refroidissement par eau, entraînant une hélice tripale de Havilland, était constitué dans sa partie antérieure de couples tubulaires, dont les parties extrêmes renforcées supportaient le bâti moteur, alors que la partie arrière au dos du poste de pilotage était semi-monocoque.
Il renfermait les deux réservoirs de carburant placés, l'un à l'arrière du moteur, l'autre sous l'habitacle pilote, et un réservoir d'huile entre la cloison pare feu et la cabine. Celle-ci fortement blindée, reposait sur le longeron arrière de la voilure. La principale particularité de construction résidait dans la disposition des empennages horizontaux déportés à l'arrière du gouvernail de direction. Cette formule déjà adoptée sur le Blackburn "Skua" et le "Corsair" de Vought, (sur le sujet voir le blog en date du 16/10/2015) permettait d'éviter que le gouvernail de direction ne soit masqué à faibles vitesses et améliorait la stabilité générale de l'appareil dans les phases de présentation. Ce positionnement simplifiait aussi le montage de la crosse d'appontage en arrière de la roulette de queue escamotable.  

Avec la crosse d'appontage et les volets sortis, ce pilote de Skua essaye d’attraper le filin d'arrêt.
Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. aux éditions Atlas.  (Photo Musée Air).


La voilure comprenait une section centrale horizontale, prolongée de part et d'autre par des demi-ailes repliables parallèlement au fuselage, accusant un dièdre de 5 degrés. Son ossature se composait de deux longerons, de nervures et de lisses tubulaires. Son revêtement métallique travaillant, était fixé par des rivets à têtes noyées.
La section centrale fixe se caractérisait par les prises d'air de carburateur et les radiateurs d'huile, disposés dans les bords d'attaque et formant saillie par rapport à l'aile de chaque côté du fuselage. On retrouve cette disposition sur les "Firefly", "Mosquito" et plus tard encore sur les "Hornet".
Non monté du le DD-804, l'armement se composait de quatre canons longs Hispano de 20 mm, avec la possibilité d'adapter deux supports de voilure pour bombes.
L'atterrisseur oléopneumatique Lockheed, était de type classique, et venait s'escamoter transversalement dans la partie centrale de la voilure.
Afin de faciliter les appontages et les manœuvres à basses vitesses, le B-37 était muni de volets à fentes de grande profondeur, à commande hydraulique, entièrement logés dans l(intérieur de l'aile. Minutieusement mis au point dans la soufflerie de la firme, on leur adjoindra de petits volets additionnels permettant des braquages jusqu'à 44°.
Au milieu de l'été 1942, l'appareil fut versé au centre d'essais de Boscombe Down. Auparavant le lieutenant Arthur Thompson s'était montré satisfait de l'avion en général, mais s'était plaint d'un manque de visibilité dû aux distorsions produites par le galbe de la canopée, et des trop faibles dimensions du gouvernail de direction.
Le 15 juillet et 15 septembre, les deux derniers prototypes de série I, identiques à leur prédécesseur, mais équipés des quatre canons et des lances bombes de voilure, effectuaient leurs premiers vols sous les serials DB-810 et DD-815.   

Équipé ici de sa torpille, ce "Firebrand" porte le code naval DK-383 et les lettres OC l'identifiant au Sqdn 708 de la Fleet air arm à l'automne 44. L'appareil ne porte encore pas la verrière en forme goutte d'eau.
Source: La revue Aviation Magazine International n°707 de juin 1977. 
Le Sea "Mosquito" TR Mk-33, se distingue des autres variantes du "Mosquito" par un nez particulier, un crochet d'appontage et des ailes repliables.
Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. Genève aux éditions Atlas.  (Photo RAF Museum.)
Le De Havilland D.H.103 "Hornet"ou Sea "Hornet".
Source: La revue Air International d'octobre 1982.


Neuf appareils de présérie désignés, F.Mk.I (F pour "fighter") seront ensuite commandés à la firme. Les serials DK-363 à 371 leur seront attribués. En octobre, la Navy réceptionnera le DD-810 pour ses épreuves marines. L'appareil rejoindra l'Ecosse par la voie des airs et sera embarqué en février 1943 sur le HMS "Ilustrious", dans le plus grand secret. Confronté aux premiers "Seafire" du 894° Sqd affectés au navire, le "Firebrand" montrera de bonnes performances, sans toutefois afficher de sérieuses avances sur son concurrent.
Il devint alors évident que les chances de l'avion, dans cette formule, se trouvaient sérieusement compromises, face au "Seafire" en passe de devenir le chasseur standard de la Fleet Arm.
En accord avec les autorités, la firme se proposa alors d'étudier une version torpilleur de son appareil.
Peu de temps après le lieutenant Arthur Thompson, à la suite d'une panne moteur, dut faire un atterrissage forcé spectaculaire avec le DD-810, qui fut sérieusement endommagé. L'occasion s'offrit alors de reconstruire l'avion en vue de sa nouvelle utilisation. Pour ce faire la section centrale de la voilure fut agrandie de 46 cm, permettant l'installation d'un support de torpille. Ainsi modifié et revêtu du nouveau sériel NV-636, devenu prototype de la série TF.Mk.II (T pour "torpedo") il effectuera son premier vol le 31 mars 1943. Une première mondiale pour un monoplace de torpillage.
Malgré cela, l'avenir du "Firebrand" allait se trouver une nouvelle fois compromis avec la décision ministérielle de réserver les productions de Napier "Sabre" III au chasseur Hawker "Typhoon". Une trentaine de moteur fut allouée à Blackburn, devant permettre la réalisation des neuf Mk.I commandés, et une nouvelle série à venir de douze Mk.II serial  DK-374 à 385. A l'automne 1944, ces derniers seront versés au Squadron 708 qui les utilisera dans des combats simulés avec d'autres appareils de la Navy. Ils ne connaîtront pas de carrière opérationnelle.
En cours de production, un nouveau lance torpille à deux positions réglables en vol fut adopté. Ce mécanisme permettait de conserver un train d'atterrissage de dimensions raisonnables, et en vol une meilleure finesse torpille haute, celle-ci s'inclinant à nouveau vers l'avant au moment du largage afin d'éviter le champ de l'hélice.

Supermarine "Seafire" III aux couleurs françaises, et plus particulièrement celles de la flottille I F 9 de l'aéronautique navale qui l'utilisa lors des opérations d'Indochine.
Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. aux éditions Atlas.  (Photo D.R.).
Le blackburn B-37 TF-Mk. II fut la deuxième version du "Firebrand" et la dernière à recevoir un moteur en ligne.
Source: La revue Aviation Magazine International n°707 de juin 1977.


En unité, quelques appareils échangeront cette installation contre des lance roquettes ou des lance bombes de 454 kg.
En échange du Napier "Sabre", un nouveau moteur allait être proposé, le Bristol "Centaurus" VII, un dix-huit cylindres en double étoile. Une nouvelle spécification fut émise, S.8/43, pour la construction de deux prototypes désignés B-45.
Les cellules des dixième et onzième appareils de première série furent reprises. Le montage de ce nouveau propulseur sur des avions dessinés à l'origine autour d'un moteur en ligne, ne se fit pas sans poser de gros problèmes, et d'importantes modifications de structures durent être entreprises.
Une nouvelle canopée sera montée sur le premier prototype en cours d'essais pour obtenir le classique cockpit"en goutte d'eau", offrant un maximum de visibilité.
Le 21 décembre 1943, propulsé par les 2 400 ch du "Centaurus" entraînant une hélice quadripale Rotol, le premier Mk.III (serial DK-372) effectuait son premier vol sur le terrain de Brough.
Toutes ces modifications avaient considérablement changé l'aspect général de l'appareil dont l'allure allait être celle commune aux futurs monomoteurs de la marine.
Les essais montrèrent une nette insuffisance du contrôle longitudinal aux basses vitesses, insuffisance due comme elle avait été constatée sur le Mk.I, aux faibles dimensions du gouvernail de direction. Ceci ne devait pas empêcher l'appareil, armé de sa torpille de 840 kg, d'effectuer pour les officiels une surprenante démonstration de ses possibilités, en passant avec aisance le looping et la boucle. Une telle démonstration par un appareil de torpillage, n'était pas choses courante... et la photo devint célèbre.
En mars 1944, l'avion poursuivait ses épreuves officielles à Boscombe Down, alors qu'une première commande de série était passée au constructeur. Entre-temps le second prototype serial DK-373) avait volé, mû par un 'Centaurus" IX de 2 520 ch. Vingt-sept seront produits (serial DK-386 à 412), aucun ne sera versé en unité opérationnelle et la plupart serviront à divers essais et démonstrations.
Le "Firebrand" trouvera son principal développement dans la version suivante, le TF. Mk.IV, redésigné B-46. 


Ce B-46 Mk.IV, (serial EK-621), vu au cours d'une présentation publique durant l'été 1946, arbore les couleurs en usage après la guerre sur les appareils embarqués de la Royal Navy.

En vol équipé de sa torpille, ce "Firebrand" TF-IV (serial EK-600) porte encore, en hiver 45, le camouflage deux-tons de la fin de la guerre. Il ne rentra en service qu'en 1946 sur les porte-avions HMS "Implacable" et HMS "Eagle"; 225 exemplaires seront utilisés par la Navy (photo B. Bombeau).
Sources des deux photos: La revue Aviation Magazine International n°707 de juin 1977.


C'était une suite logique au B-45, sur laquelle étaient corrigés les principaux défauts inhérents principalement à la stabilité. Stabilos et gouvernail de direction étaient notoirement agrandis et ce dernier compensé aérodynamiquement. Des spoilers montés à l'intrados et à l'extrados de la voilure, limitaient la vitesse en piquer à 560 km/h, et un dispositif d’assistance au décollage par trois fusées à combustion lente, largables en vol, devait faciliter les catapultages. Deux réservoirs supplémentaires sous les ailes portaient l'autonomie à 2 000 km. Ainsi équipé avec sa torpille, la masse en charge de l'avion dépassait les 7 000 kg.
Le premier prototype, un Mk.III modifié, volera le 17 mai 1945 avec le serial EK-601. Un contrat pour cinquante machines, sera rapidement passé afin d'équiper le Squadron 813, destiné à être engagé dans les combats du Pacifique. L'unité ne sera pas opérationnelle avant septembre, et sa dotation de "Firebrand" restera stationnée sur le terrain de Ford. A défaut de n'avoir pu participer aux derniers combats de la guerre, quelques appareils du Squadron, feront leur première apparition publique lors du défilé aérien de la victoire, le 8 juin 1946.
Au total, 102 "Firebrand" TF.Mk.IV seront produits (serials EK-601 à 683, EK-653 à 694, EK-719 à 740), un grand nombre feront carrière sur les terrains d'essais de la Fleet Air Arm et des constructeurs. Quarante commenceront à être modifiés au début de l'année 1946, par l'adjonction de nouveaux tabs d'aileron. Cette nouvelle version recevra la désignation TFV, et soixante-dix exemplaires seront construits. Ils viendront renforcer la dotation du Squadron 813, embarqué en octobre 1946 sur le porte-avions HMS "Implacable". L'année suivante, un nouveau Squadron sera formé à Ford, avec des "Firebrand" V, le 827°. Tout d'abord stationné à Malte, il sera rattaché en 1950 au HMS "Eagle".
La production de "Firebrand" cessera en février 1947, après 225 exemplaires de tous types aient été construits.
Devenu à la fin des années quarante, l'avion torpilleur standard de la marine britannique, le "Firebrand" ne connaîtra pourtant jamais le baptême du feu, et ne sera employé dans aucun conflit.     


Cet instantané d'un TF-IX à l'appontage met en évidence la masse impressionnante de l'appareil et l'importance de ses volets hypersustentateurs à aérofreins incorporés.
Source: La revue Aviation Magazine International n°707 de juin 1977.
Le Blackburn "Firebrand" TF-IV, chasseur-torpilleur rapide.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°34 aux éditions Atlas 1982.


En avril 1948, de grandes manœuvres navales eurent lieu sur la côte sud de la Grande-Bretagne. Huit "Firebrand" V y prendront part, provenant du st Garrier Group basé à Culdrose et Culham. Aux côtés des "Firefly", des "Seafire" XVII et des "Sea Horney", ils se montreront extrêmement opérationnels, mais succomberont sous les attaques simulés des appareils à réaction "Vampire" III. La cause était entendue, et l'avenir désormais aux réacteurs.
En 1953, les "Firebrand" commenceront à être retirés des unités de première ligne, pour laisser la place aux premiers Westland "Wyvern à turbine. (sur le sujet voir le blog en date du 25/03/2017). Avant cela l'avion connaîtra un dernier développement avec sa version TF-VA comportant quelques modifications mineures aux empennages. En fin de carrière, la plupart des "Firebrand" furent mis à ce dernier standard.   

Le De Havilland "Vampire" Mk.1, après quelques mois de service opérationnel fut rapidement déclassé au profit d'une variante améliorée : le Mk.3.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève aux éditions Atlas. (photo RAF Museum).


Les dernières variantes produites en série furent le "Firebrand" TF-5 et le "Firebrand" TF-5A, ce dernier disposant d'ailerons commandés, en plus des gouvernes équilibrées aérodynamiquement ainsi que de volets compensateurs plus importants sur les gouvernes de queue. Soixante-huit appareils entrèrent en service au sein des Squadrons 813 et 827.
Mention doit être faite du Blackburn B-48, le successeur potentiel du "Firebrand", propulsé par un moteur Bristol Centaurus 59 en étoile de 2 745 ch (2 047 kW), sur lequel la verrière avait été abaissée et le poste de pilotage déplacé vers l'avant. L'aile en M inversé de cette machine permettait en outre d'utiliser un train d'atterrissage moins haut. Le premier des deux prototypes du B-48 (également désigné YA.1) prit l'air à Leconfield le 1 avril 1947. L'apparition du turbopropulseur et le succès rencontré par ce nouveau type de moteur marquèrent la fin de ce programme.

"" Caractéristiques d'un "Firebrand" TF-5 "" 
Type : Monoplace de chasse embarqué, d'attaque et de torpillage (Grande-Bretagne).
Moteur : 1 Bristol Centaurus IX en étoile de 2 520 ch (1 879 kW).
Performances : Vitesse maximale à 3 960 m, 547 km/h; vitesse de croisière, 412 km/h; rayon d'action, 1 190 km.
Poids : A vide, 5 368 kg; maximal au décollage, 7 938 kg.
Dimensions : Envergure, 15,63 m; longueur, 11,81 m; hauteur, 4,04 m; surface alaire, 35,58 m².
Armement : 4 canons de 20 mm plus 1 torpille ou 16 roquettes de 27 kg.  


"Firebrand" TF.5 (serial EK-94) du Squadron 813 doté d'une torpille MAT Mk IV.

Dérivé du "Firebrand", le Blackburn B-48 était un chasseur d'attaque dessiné autour d'un moteur en étoile Britol Centaurus.
Source des deux photos: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°34 aux éditions Atlas 1982.




Jean - Marie



Le Macchi MC.205V "Veltro".





"" II miglior combattente italiano della guerra ""

Maquette Italeri au 1/48.  Référence : 2765.





Historique : Les trois premiers paragraphes du livre les avions de la Seconde Guerre 
mondiale par Christopher Chant aux éditions Atlas 1978.
Les avions /3 la Seconde Guerre mondiale par  E. Angelucci et P. Matricardi 
aux éditions Elsevier Séquoia1978.




Réalisation de la maquette par le club d'Ostheim (Alsace) France.
Les photos sont de l'exposition de Thionville (57) France en 2018.





Historique : A l'instar des autres nations impliquées dans le premier conflit mondial, l'Italie souffrit à partir de 1919 d'une réduction de sa puissance financière. Cette situation, jointe au sentiment généralisé que cette guerre devait être la dernière, conduisit le gouvernement italien à laisser décliner irrémédiablement sa force aérienne militaire en effectifs et en qualité dès le début des années vingt.Comme la plupart des autres pays, l'Italie essaya, avec quelques succès d'ailleurs, de se tenir dans le peloton de tête en matière aéronautique en consacrant une large part de son budget militaire aux appareils de course et de record. Cela lui permit de maintenir sa technologie à l'avant garde. Cependant, les nouvelles idées concernant la guerre aérienne qui gagnèrent le monde à la fin des années vingt et au début des années trente soulevèrent peu d'intérêt en Italie, et les théories du général Douhet, l'un des grands prophètes du bombardement stratégique alors à la mode, furent pratiquement ignorées.
A cette époque, les ambitions du régime fasciste de Benito Mussolini se limitèrent à faire de la Regia Aeronautica, l'armée de l'air italienne, une force relativement modeste, mais bien équipée. Elle fut évaluée opérationnellement lors de l'invasion de l'Abyssinie qui débuta en 1935 et dans la guerre d'Espagne, l'année suivante. Au cours de la première campagne, la Regia Aeronautica rencontra peu d'opposition, sinon aucune, et s'acquitta assez bien de ses tâches, en particulier du transport et du ravitaillement. Au cours de l'autre épisode, tout en surclassant par le nombre l'aviation républicaine, la Regia Aeronautica ne tint pas réellement sa place. La conséquence la plus néfaste de la guerre civile espagnole pour les Italiens fut que leur haut commandement tira des conclusions erronées des combats d'Espagne : ainsi, par exemple, tandis que les autres pays mettaient au point des appareils de plus grande capacité, plus rapides, grimpant mieux et à grand rayon d'action, les Italiens se contentèrent d'avions à cockpit ouvert, maniables grâce à leur configuration biplane, et de bombardiers moyen assez lents.
Les résultats de cette mauvaise estimation eurent pour l'Italie de tragiques conséquences lors de la Seconde Guerre mondiale. Ses premiers chasseurs monoplans furent même dépourvus de poste de poste de pilotage fermé, de blindage de protection, de performances convenables et d'armement lourd jusqu'à la génération d'avions qui apparut en 1941 avec le Macchi C 202, puis le C 205. Le seul domaine où l'Italie fit preuve d'une certaine avance fut celui du torpillage, avec le Savoia Marchetti qui montra la voie aux autres belligérants.    

Le Macchi MC.205V du Musée Volendia Malpensa (Italie).  Collection personnelle de M. Alain BERTINI.


La possibilité de disposer d'une version plus puissante du moteur allemand Daimler-Benz donna naissance à la dernière génération des chasseurs italiens de la Seconde Guerre mondiale. Des machines très valables, de niveau égal si pas supérieur à celui des meilleurs produits des industries américaines, britanniques et allemandes. Le Macchi MC.205V "Lévrier" (Veltro), fut le premier à exploiter le nouveau moteur et aussi le seul des avions de combat de la "série 5" à avoir un emploi opérationnel effectif et important dans la Régie aéronautique italienne avant l'armistice de septembre 1943.
Le prototype du "Lévrier" vola pour la première fois le 19 avril 1942. Il dérivait très nettement du Macchi MC.202. (Sur le sujet voir le blog en date du 04/12/2015). Les seules différences extérieures visible que présentait le nouveau chasseur par rapport à son prédécesseur résidaient dans la forme différente du capot du moteur et la présence de deux radiateur d'huile latéraux à profil circulaire, contrairement au radiateur unique placé en postion ventrale du 202. pour les reste, le MC.205V était pratiquement identique au MC.202 "Foudre" (Folgore).   

Le Macchi C.205N-1 Orione (Orion), prototype d'intercepteur.
Source: Encyclopédie de l'Aviation dans le monde aux éditions CELIV 1993.


La puissance plus grande du Daimler-Benz DB 605 qui développait 1 475 CV au décollage faisait du Macchi MC.205 un avion sans conteste supérieur. Supériorité qui se manifestait dans les performances : le prototype atteignit 651 kilomètres à l'heure en vol horizontal et réussit un temps ascensionnel de 4 minutes et 52 secondes pour arriver à 6 000 mètres d'altitude. Pour la puissance de feu, le "Lévrier" fut le premier chasseur italien à adopter des canons de 20 millimètres situés dans les ailes, indispensables pour l'interception des bombardiers, et à porter ainsi l'armement des avions de combat de la Régie aéronautique italienne à un niveau compétitif. Quant à la maniabilité, l'augmentation de puissance améliora encore davantage les caractéristiques du 205 et fit du "Lévrier" une machine exceptionnellement agile à moyennes et basses altitudes.   

Le Daimler-Benz DB-605 ASB. Moteur à injection à 12 cylindres et puissance de 1 850 CV, qui devait être installé comme moteur de haute altitude dans divers projets de bombardiers.
Source: Geheimprojekte der Luftwaffe, Band II aux éditions Motor buch Verlag 1998.
Une des vedettes "anciennes" du Salon du Bourget en 1981 (j'y étais d'ailleurs), le Macchi MC.205V "Veltro", magnifiquement restauré par la firme Aer-Macchi. L'autre vedette cette année là, était un Dewoitine D.520 du Musée de l'Air. 
Source: La revue Air Fan n°34 d'août 1981.


L'Italie commanda aussitôt le Macchi MC.205 en quantité, mais la production progressa au ralenti, à cause des difficultés sans cesse croissantes d'approvisionnement en matériel stratégique et en moteur. Entre octobre 1942 et septembre 1943, le nombre de MC.205 construit s'éleva à quelque 200 exemplaires, pris en charge par la Régie aéronautique.
La Macchi continua à fabriquer aussi la machine après l'armistice de septembre 1943 et ses chaînes de montage, avant d'être mises hors d'usage par les bombardiers alliés massifs au printemps 1944, réalisèrent 112 autres appareils qui, tous allèrent rejoindre les effectifs de l'aviation de la République Sociale Italienne.
Le "Lévrier" devint opérationnel en avril 1943 et servit avant tout en Méditerranée et en Sicile, à l'époque du débarquement allié. Mais la période d'activité la plus intense de l'avion se situa après l'armistice de 1943. Après le 8 septembre, 37 exemplaires du 205, regroupés dans l'aviation cobelligérante et incorporés d'abord dans le 4e, puis dans 51e Groupe, combattirent jusqu'à la fin du conflit, en particulier sur le front yougoslave.
Dans l'Italie du Nord, aux 29 Macchi MC.205 initialement récupérés, s'ajoutèrent les 112 exemplaires construits jusqu'au mois de mai 1944. Ces avions formèrent le noyau de départ des détachements de chasse de la République Sociale Italienne et développèrent une activité opérationnelle intense jusqu'à l'été 1944, lorsque l'arrêt de production limita leur emploi.

Le Macchi MC.205V du Musée Volendia Malpensa (Italie).  Collection personnelle de M. Alain BERTINI.


A la fin de la guerre, l'aviation militaire utilisa une petite quantité de MC.205 qu'elle maintint en ligne avec le 5e Groupe jusqu'en 1947. Puis, les avions passèrent dans les écoles de vol où ils restèrent jusqu'en 1951.

"" Caractéristique du Macchi MC.205V ""
Constructeur : Aeronautica Macchi S.p.A.
Type : Chasse.
Année : 1943.
Moteur : Daimler-Benz DB-605/A à 12 cylindres en V refroidi par liquide, de 1 475 CV.
Envergure : 10,50 m.
Longueur : 8,85 m.
Hauteur : 3,05 m.
Poids au décollage : 3 224 kg.
Vitesse maximum : 650 km/h à 7 400 m d'altitude.
Altitude opérationnelle maximale : 11 350 m.
Autonomie : 1 040 km.
Armement : 2 mitrailleuses, 2 canons de 20 mm.
Équipage : 1 personne.

"" Un "Veltro" en vol Bravissimo ""
Source de l'article : Le Fanatique de l'Aviation n°139 de juin 1981.
Article par Enzo Maio. Tous mes remerciements à la revue.


Sur l'aérodrome militaire de Cameri, Italie, le 21 avril 1981 a eu lieu un événement qui réjouira tous les aérophiles sensibilisés, depuis l'année dernière, par la présentation en vol du Dewoitine D.520 au Bourget. Un des trois exemplaires survivants en Italie du chasseur Macchi Castoldi MC.205V "Veltro" (lévrier) restauré par un groupe de techniciens d'Aermacchi à volé devant le général S.A. Lamberto Bartolucci, chef d'Etat-Major de l'Aeronautica Militaire.
L'idée de cette entreprise est née en avril 1977 avec l'appui de l'Etat-Major et de la direction de Aermacchi après un contact positif de l'Instituto technico Malignani d'Udine ou l'exemplaire en meilleure conditions possible conservé intact grâce aux soins des enseignants.
Après cinq années d'efforts, le "Veltro" a fait son premier vol technique le 7 avril à Venegono, piloté par le commandante Bonazzi, pilote d'essais d'Aermacchi. Cela a été une récompense pour les nombreux organisateurs et firmes qui ont prêté leur concours à cette oeuvre et pour les anciens pilotes de MC.205V qui ont compensé par leurs conseils l'absence des manuels de vol disparus, permettant au commandante Bonazzi de piloter l'avion sans aucun entraînement préalable.
Rappelons que le Macchi MC.205V fut le dernier et le plus rapide avion de la célèbre série 200 des chasseurs Macchi, un développement direct du MC.202 (voir le Fanatique de l'Aviation n°95 à 97) qui était lui-même le meilleur des chasseur italiens de la seconde guerre mondiale. Apparu tardivement et à seulement 300 ou 350 exemplaires, le 205V ne permit pas à ses pilotes d'alors d'acquérir une supériorité aérienne bien nette dans les conditions de l'époque.




Deux superbes photos d'Enzo Maio, lors de la présentation du Macchi MC.205V sur l'aérodrome Cameri.
Source des deux photos: La revue le Fanatique de l'Aviation n°139 de juin 1981.




"" Le "Veltro" du club d'Ostheim ""




















Jean - Marie

Le char anglais Mark IV "mâle et femelle".







"" The most important tanks of the war 14-18.

Maquette Takom au 1/35.  Référence : 2076.







Historique : L'Encyclopédie des blindés par Christopher F. Foss aux éditions Elsevier Séquoia 1978.
Ainsi que les trois premiers paragraphes de la page 12.


Réalisation maquette et photos par mon ami belge J--n Z-----y.








Historique : Ayant lancé, la première, l'idée du véhicule de combat blindé et défini son rôle dans la guerre moderne, la Grande-Bretagne s'endormit sur ses lauriers et mit longtemps avant de pousser le principe jusqu'à sa conclusion logique. Au cours de l'entre-deux-guerres, la doctrine militaire fut sans doute plus traditionaliste en Grande-Bretagne que partout ailleurs. 
Selon une déclaration devenue proverbiale, les Britanniques, tout comme les Français d'ailleurs, étaient en 1939 admirablement préparés... aux batailles de 1919 et il faut bien dire que, dans uns large mesure, leur préparation psychologique était à l'avenant. Cette attitude, généralisée, vis-à-vis du char venait tout droit de la guerre des tranchées et cette paralysie de la pensée tactique persista malgré toute la nouveauté et tout le succès des expériences menées au cours des années 1920 et au début des années 1930.
L'Experimental Mechanised Force avait montré de façon suffisamment claire comment employer les formartions blindées et le théoricien militaire anglais Liddell Hart avait suffisamment clamé sur tous les toits les leçons à tirer de l'expérience mais les autorités britanniques n'en voulurent pas démordre et continuèrent à classer les chars en trois catégories différentes comme si les blindés devaient subir, eux aussi, la loi des classes sociales.

Le Mark IV fut la bonne à tout faire du Tank Corps pendant la Grande Guerre. Dérivé du Mark I, il réunissait tous les perfectionnement apportés au Mark II et III (ces trois premiers modèles construits en relativement petit nombre). Le Mark IV montrait la forme en losange désormais classique et, extérieurement différait peu de ses prédécesseurs.
Toutefois, les modifications abondaient l'habitacle était mieux ventilé; aux trappes d'évacuation sur les parois latérales s'ajoutaient des écoutilles dans le toit; un ventilateur aspirait à l'intérieur du char l'air destiné au refroidissement du moteur, lui faisait traverser le radiateur, situé à l'arrière, entre les avancées des chenilles; des pots d'échappement épargnaient quelques décibels à l'équipage (sur les modèles antérieurs, les hommes avaient bricolés des pots d'échappement au moyen de vieux bidons d'essence).
Le moteur était, lui aussi, amélioré mais la puissance restait insuffisante. On y remédia en montant des pistons d'aluminium qui augmentait le régime. Des carburateurs jumelés améliorèrent l'aspiration et un système d'alimentation par dépression fit en sorte que l'essence arrive au moteur en toutes circonstances. Les moteurs antérieurs avaient le centre de gravité placé de telle sorte que le moteur était plus souvent qu'à son tour, sevré d'essence lorsque le char plongeait dans une tranchée profonde ou grimpait une pente un peu trop raide.
Le blindage du type amélioré présent sur les Marks II et III, résistait aux balles allemandes antichars à noyau de tungstène. Un rivetage plus méticuleux des jointures réduisit de beaucoup les éclats de métal à l'intérieur du char suite à l'impact des balles ennemies, si dangereuses sur le Mark I. Néanmoins, ce péril n'était pas totalement écarté : les équipages reçurent donc des masques de cuir et des lunettes spéciales; rares étaient les soldats capables de les supporter longtemps !.      


Le char Mark IV, char lourd standard en 1918 en Grande-Bretagne.

Le roi des Belges inspectent un des char Mark I qui prirent part à la bataille de Flers-Courcelette. Remarquez le toit destiné à faire tomber les grenades qui n'auraient pas explosé.

Char Mark II, mâle; on distingue nettement les nouvelles chenilles adaptées sur ce véhicule. Il s'est néanmoins embourbé.
Source des trois photos: Les tanks aux éditions Princesse 1979.



Les rouleaux de chenilles furent renforcés de même que la transmission. Une roue tondeuse fut montée à l'avant et l'on fit l'essai de chenilles plus larges. Le second arbre de transmission, qui supportait une grosse part de l'effort en opérations, avait tendance à gauchir; sur le Mark IV, il fut donc fait d'acier au nickel. Les tourelles latérales, désormais montées sur gonds pivotaient vers l'intérieur pour le transport par rail. Sur les modèles antérieurs, les tourelles devaient être déboulonnées et rangées à l'intérieur du char pendant le voyage : le démontage et le remontage représentaient une débauche de temps et d'efforts. Une poutre anti-fossés faisait partie de l'équipement standard et se transportait sur le sommet de la coque, à l'arrière. Des rails lui permettaient d'éviter la coupole au moment de l'emploi. La poutre était attachée par des chaînes aux chenilles, de chaque côté; une fois l'obstacle franchi, l'équipage pouvait la récupérer et la remettre en position de transport.
Quant à l'armement, c'était une bien triste histoire. Devant la pénurie de mitrailleuses Hotchkiss, on les remplaça par des mitrailleuses Lewis, ce que l'usage allait révéler comme une faute grave. La Lewis était munie d'un grand manchon de refroidissement; il lui fallait donc un orifice de plus grand diamètre,dans le blindage, d'où un meilleur accès pour les éclats d'obus et de balles; le manchon lui-même était vulnérable à l'intense feu d'armes portatives qu'un char ne manquait pas d'attirer. Les Mark IV de fin de série en revinrent à la Hotchkiss, au grand soulagement des équipages. Le tube du 6-livres fut réduit des 40 calibres originels à 23 calibres. Cette modifications était déjà présente sur les derniers modèles du Mark III, pratiquement identique au Mark IV. Logiquement, un tube plus court allait moins souvent se ficher en terre lorsque le char franchissait une tranchée de bonne largeur. Le Mark I avait souffert de ce défaut. De plus, la pièce nouvelle était plus facile à manier lorsqu'il s'agissait de démonter les tourelles.    


Ces deux schémas montrent les postions des parties de fonctionnement principales et les conditions gênantes.
1) Chef de char (aussi garde-frein et mitrailleur).
2) Conducteur.
3 et 4) Artilleurs.
5 et 6) mitrailleurs.
7 et 8) Changeurs de vitesses (un pour chaque chenille).

a) Angle de tir.
b) Moteur à essence.
c) Manivelle de mise en marche.
d) Tubulure de radiateur.
e) Transmission (engrenage à vis sans fin).
f) Réservoir d'essence.
g) Chaîne actionnant les chenilles.
Source: Le livre Les Blindés par Eric Morriss aux éditions Fernand Nathan 1976.



Les huit postes de l'équipage se répartissait de la même manière que sur le Mark I. Le chauffeur, installé dans la coupole, à l'avant réglait la vitesse et le direction du véhicule. A ses côtés, le chef de char faisait également office de serre-freins et servait la mitrailleuse avant. A l'arrière, assis de part et d'autre du moteur, se trouvaient les deux hommes chargés de changer les vitesses, chacun actionnant la boite auxiliaire entraînant chaque chenille, dirigeant ainsi le char dans les virages larges; les virages serrés s'effectuaient par freinage sur l'une ou l'autre des chenilles. Ces hommes étaient en permanence presque totalement assourdis et pour remplis leur mission, obéissaient à des signes de la main donnés par le chauffeur, ils jouaient également le rôle de canonniers auxiliaires pour les 6-livres servis par deux hommes. Les deux derniers membres de l'équipage servaient les mitrailleuses à l'arrière de chaque tourelle et dont le champ de tir était limité par les avancées des chenilles arrière.
Aucune lampe n'éclairait l'habitacle, la seule lumière venait du soleil quand il voulait bien s'infiltrer par les meurtrières et sous les panneaux d'écoutilles. Les responsables de la boite de vitesses devaient avoir un oeil  d'aigle pour apercevoir les signes du chauffeur dans l'obscurité ambiante et dans la fumée du moteur, fumée qui ne faisait que s'épaissir lorsque les canons faisaient feu.
   
Bien que lourd et lent, le char Mark IV était considéré comme un redoutable adversaire par les troupes allemandes, parmi lesquelles il sema souvent la terreur. Son équipage de huit hommes disposait d'un compartiment qui était loin d'être confortable, notamment en raison de l'absence de suspension.
Source: Le livre Chars et véhicules blindés par Robert Jackson aux éditions Parragon 2008.


En général, un Mark IV en mouvement donnait à son équipage l'image même de l'enfer. La température grimpait rapidement à près de 90° et dépassait nettement ce chiffre en hiver. Le moteur démuni de toute isolation sonore, et la boite de vitesses hurlaient, glapissaient, fumaient, le ventilateur du radiateur grondait, les chenilles cliquetait et cognaient tout autour de la coque, et le mastodonte, démuni de toute suspension, tanguait et roulait sur le champ de bataille, trébuchant à l'occasion dans un trou d'obus ou une tranchée. La vitesse de 4,8 km/h était le maximum supportable pour n'importe quelle coque, n'importe quel équipage et, en combat, il fallait ajouter encore le bruit des balles frappant les parois et des obus explosant aux alentours, de quoi faire perdre la raison à Mars lui-même. Par ailleurs, rares étaient les soldats capables de tolérer longtemps les casques anti-éclats et les masques spéciaux censés les protéger. En outre, au cours d'un mouvement en tout-terrain, ils étaient si bien ballottés dans l'habitacle qu'ils se blessaient en se cognant un peu partout ou se brûlaient en heurtant le moteur ou la boite de vitesse. Quant aux canonniers, ils devaient se contenter d'une vision fugitive de leurs objectifs, par les meurtrières, et la plupart des tirs se faisaient au jugé; un pointage correct n'était pas possible qu'une fois le véhicule arrêté.
Par contre, l'armement était, en soi, redoutable surtout celui du "mâle", à tel point qu'après l'apparition des premiers chars allemands en avril 1918, quelques "femelles" reçurent une tourelle du type "mâle" sur le coté droit pour être au moins en mesure de se protéger; cet engin nouveau portait le nom peu surprenant d' "Hermaphrodite". Un total de 420 Mark IV mâles et 595 Mark IV femelles sortirent d'usine et le char fut aligné depuis la bataille de Flers, en septembre 1917, jusqu'à la fin de la guerre, en passant par la bataille de Cambrai.
Cinq autres modèles de chars rhomboïdaux devaient suivre mais seul le Mark V vit sa production atteindre un chiffre significatif et, dès 1919, ces chars massifs, lents et vulnérables étaient périmés et remplacés par des modèles plus légers et plus rapides.  

Cette vue prise au cours d'un exercice montre cependant bien une avancée en liaison avec l'infanterie en 1918. Le char est un Mark IV femelle, et il est muni d'une poutre pour le sortir des fossés. 
Un Mark IV femelle britannique, capturé et réarmé par les Allemands avec des mitrailleuses Maxim, en 1918.



"" Caractéristiques du Mark IV "mâle et femelle" ""
Équipage : 8 hommes.
Armement : 2 canons de 6 livres et 4 mitrailleuses Lewis 303 (mâle); 6 mitrailleuses Lewis 303 (femelle).
Blindage : Minimum 6 mm; maximum 12 mm.
Dimensions : Longueur, 8,05 m; largeur, 4,19 m; hauteur, 2,48 m.
Poids en ordre de combat : 28,45 t (mâle); 27,45 t (femelle).
Moteur : Daimler 6 cylindres à essence refroidi par eau, développant 100 ch ou 125 ch.
Performances : Vitesse : 5 km/h; autonomie, 56 km; obstacle vertical, 1,371 m; coupure franche, 3,048 m.
Temps de service : Introduit en juin 1917 dans l'armée britannique et employé jusqu'à la fin de la guerre. Egalement utilisé par le Canada, l'Eire (un Mark V), les Etat-Unis (Mark V), la France, le Japon (un Mark IV), la Lettonie (Mark V), et la Russie.


"" La maquette Takom au 1/35 "" 



 

Jean - Marie