Le Mikoyan-Gourevitch MiG-17 "Fresco".









"" Ce n'était pas une extrapolation du MiG-15 ""

Maquette Hobby Boss au 1/48.  Référence : HB 8036.








Historique : Les deux premiers paragraphe de l'Encyclopédie de l'Aviation n°163 aux éditions Atlas 1985.
Avions de Combat d'aujourd'hui par Corrado Barbieri aux éditions Continalux Verlag.
La revue Aviation Magazine n°301 de juin 1960.




Réalisation de la maquette par le club Aero Maquette (52) France.
Les photos sont de l'exposition d'Amnéville (57) France.






Historique : Les observateurs ont eu souvent tendance à sous-estimer le rôle qu'a joué le MiG-17 pour ne voir en lui qu'une version améliorée du MiG-15 et un avion de transition. Pourtant, il semble que cet appareil ait fait l'objet d'une production plus importante que celle du MiG-15. En outre, sa carrière, aura été remarquablement longue.
Le MiG-17 représente, avec le MiG-15 et le MiG-21, la triade des chasseurs soviétiques de l'après-guerre les plus fortunés. Les sources officielles soviétiques, et des autres pays dans lesquels le dérivé du MiG-15 était produit sous licence, affirmaient qu'il s'agissait d'un appareil entièrement nouveau. En réalité, on peut parler à juste titre d'une version améliorée, dans la mesure où l'interchangeabilité des rôles entre le MiG-15 et le MiG-17 était extrême, et toute la partie antérieurs et centrale du fuselage restait presque identique.

Le chasseur fut projeté par le groupe de Mikoyan et Gourevitch, avec, pour but, l'élimination de certaines lacunes dans les performances du MiG-15 à vitesse transonique (supérieure à Mach 0,86). L'avion, projeté sous le sigle SI,  présentait un fuselage alongé et plus étroit dans la partie postérieure, un plan vertical déplacé vers l'arrière, et surtout une aile modifiée, d'un profil plus mince et une flèche au bord d'entrée qui de 35° était passée à 45°. Le moteur était toujours un VK-1 de 2 700 kg de poussée, projeté par Vladimir Ya. Klimov sur la base du précédent RD-45 (Rolls-Royce "Nene"


Mikoyan-Gourevitch MiG-17F de l'armée de l'air de Ceylan, photo prise en 1971.
Source: La célèbre revue japonaise Koku Fan année 1980.

Légèrement plus gros que le "Derwent", le Rolls-Royce "Nene" de 1945 délibvrait 2 270 kg de poussée et fit autorité jusque vers 1952.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation aux éditions CIL Beaux Livres 1980.



Le premier vol eut lieu au mois de janvier 1950, avec le pilote d'essai Ivan T. Ivashenko, avant même que les MiG-15 ne fassent leur première apparition dans le conflit coréen, et au mois de février le prototype atteignit la vitesse du son en vol horizontal. Cette performance ne fut pas confirmée, dans la mesure où l'on conservait le doute d'une erreur de l'indicateur de vitesse relative; quoi qu'il en soit, les sources officielles affirmèrent que le premier supersonique soviétique, même s'il avait atteint la vitesse du son en piqué, avait été le La-176, au moins de janvier 1949.
Le chasseur fut construit comme MiG-17 (Fresco pour l'OTAN) sans modifications importantes. La première version de série, "Fresco" A, différait en effet du prototype uniquement par la présence d'une petite antenne dorsale, d'un correcteur directionnel, des freins aérodynamiques de dimensions supérieures, et un carénage qui contenait le manche à balai; sous les ailes, on pouvait appliquer deux réservoirs supplémentaires de 400 litres.


Malgré sa ressemblance assez poussée avec le Mikoyan-Gourevitch MiG-15, le prototype SI-01, qui se trouve à l'origine de la lignée des MiG-17, était à maints égards un avion nouveau. Il fut détruit dans un accident en mars 1950, mais la production en série put débuter dès l'année suivante.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°163 aux éditions Atlas 1985. 

Le Lavotchkine La-176 se présentait comme une version agrandie du La-174. Il fut le premier chasseur soviétique à franchir le mur du son.
Source: Avions et Pilotes n°12 aux éditions Atlas 1989.

Pour l'histoire du Lavotchkine La-176 voir le blog en date du 10/12/2010.


Il semble que la première version de série ait été construite également dans la version nocturne MiG-17P "Fresco" B, avec un radar d'interception Izumrud (émeraude) et équipé d'un armement constitué de trois canons Nudelmann-Rikter NR-23 de 23 mm, mais cette information a toujours été considérée comme dénuée de fondement par les sources tchécoslovaques. La première version de grande série fut le MiG-17 F "Fresco" C équipé d'un moteur Klimov VK-1F doté d'une postcombustion plutôt rudimentaire, qui en portait la poussée à sec de 2 200 kg à 3 360 kg. La production du MiG-17 commença en 1953, et l'appareil enregistra la vitesse maximale remarquable de Mach 1,03. Extérieurement, il était reconnaissable grâce à ses freins aérodynamiques redessinés, et à la nouvelle forme de la tuyère d'éjection.


Un bidon de 400 litres et le volet baissé sur un MiG-17 "Fresco" F.
Source des deux photos: La revue ABM Magazine n°10 de juin 1992.



En même temps, on commença la production du chasseur nocturne MiG-17 PF "Fresco" D dont le nez avait été allongé d'une douzaine de centimètres pour pouvoir loger les nouveaux appareillages électroniques, tandis que le pare-brise était formé de quatre morceaux et non plus de trois, comme dans les appareils conventionnels. Le radar Izumrud conservait l'installation expérimentée déjà par le passé, toujours avec une antenne émettrice, située dans un compartiment de l'entrée d'air, et l'antenne réceptrice située dans un "bec" semblable à celui de l'F-86E Sabre américain. L'objectif de la ciné photo-mitrailleuse avait été déplacé et ne se trouvait plus sur le dos du nez, mais sur son côté droit.   


Verrière avec rétroviseur et les fils explosifs, à gauche l'antenne VHF sur un MiG-17PF.
Source: La revue ABM Magazine n°10 de juin 1992.



Avec le déclin du canon, et selon la mode des années "50", la V-VS demanda une version uniquement équipée de missiles, et naquit ainsi le MiG-17PFU "Fresco" E, armé uniquement de quatre missiles air-air, à guide radar AA-3 "Alkali", qui fut produit en grand nombre d'exemplaires et demeura en service de première ligne chez la V-VS jusqu'en 1968.
Du point de vue pilotage, le MiG-17 était un excellent aéroplane et, après une accélération de 4 000 m avec postcombustion, on pouvait atteindre Mach 1,03 (1 211 km/h), tandis que sa limite maximale de vitesse en piqué état de Mach 1,3. Ses dons de grimpeur également étaient intéressants, et le MiG-17PF montait à 5 000 m en 2'54" (2'30" avec postcombustion), à 14 000 m en 17'30" (qui se réduisaient à 7'48" seulement à plein régime).
A partir de 1953, les MiG-17 commencèrent leur entrée en ligne dans l'aviation tchèque également (version "Fresco" D, portant le sigle S-104. La production de l'avion démarra également dans les établissements chinois de Shen-Yang, sous la dénomination de F-4, et la Pologne sous la dénomination de LIM-5P. L'industrie de ce pays étudia la version LIM-6, d'attaque au sol, avec une section alaire interne supérieure, qui permettait de contenir 800 litres de kérosène de plus, et le train d'atterrissage principal à double roue, capable d'opérer sur des pistes de gazon. Cette version fut construite en un nombre limité d'exemplaires, et on lui préféra le LIM-5M, à aile conventionnelle, parachute freinant, et systèmes de suspension pour les fusées RATOG.
Ces versions chasseur-bombardiers se répandirent assez rapidement, et un grand nombre de MiG-17F de jour ont été convertis en avions d'assaut pour tous les pays qui attendaient le Sukhoi Su-7 ou en n'avaient pas un nombre suffisant d'exemplaires.
Parmi les forces aériennes qui ont possédé le MiG-17 rappelons : Afghanistan, Algérie, Cambodge, Chine, Corée du Nord, Cuba, Egypte, Guinée, Iraq, Mali, Nigéria, Somalie, Syrie, Ouganda, Yémen du Nord et du Sud, Vietnam du Nord, URSS, Tchécoslovaquie, Pologne, Bulgarie, Allemagne de l'Est, Hongrie, Roumanie.


"" Caractéristiques du MiG-17F "Fresco" C ""
Envergure : 9,60 m.
Longueur : 11,10 m.
Hauteur : 3,80 m.
Surface alaire : 22,6 m².
Poids à vide : 5 100 kg.
Poids total : 5 340 kg.
Poids maximal au décollage : 6 350 kg.
Moteur : Klimov VK-1F de 2 600 kgp (3 360 kgp avec postcombustion).
Vitesse maximale : 1 145 km/h à 3 000 m; 1 071 à 10 000 m.
Vitesse de croisière : 817 km/h.
Vitesse ascensionnelle initiale : 65 m/s.
Temps de montée à 5 000 m : 2'30".
Plafond pratique : 16 600 m.
Autonomie normale : 470-970 km.
Armement : 1 canon Nudelmann N-37 de 37 mm avec 40 coups et 2 Nudelman-Rikter NR-23 de 23 mm avec 80 coups par arme ou 3 NR-23 de 23 mm - 32 roquettes de 55 mm ou 2 roquettes de 210 mm ou 2 bombes de 250 kg.

Vue de l'arrière de l'appareil et la principale caractéristique extérieure qui différencie le Lim 6 et le MiG-17.
Les nomes de passages à basse altitude ne sont pas les mêmes dans tous les pays. C'est ce qu'il est convenu d'appeler du "radada"..! 
Le poste de pilotage d'un Lim 6, dont vous pourrez également vous inspirez pour réaliser un MiG-17.
Source des trois photos: La revue Replic n°67 de mars 1997.



"" Les cinq versions du MiG ""

Source : La revue Aviation Magazine n°301 de juin 1960. Article de Jacques MARMAIN. 

Contrairement à ce que l'on croit généralement, le MiG-17 n'est pas une simple extrapolation du MiG-15, mais un avion entièrement nouveau. Si on compare en effet ces deux types de chasseurs, on notera les différences suivantes :
1) La surface de la voilure a été sensiblement augmentée en "arrondissant largement les saumons de bout d'ailes, en augmentant la flèche au bord d'attaque de la partie médiane de la voilure, en rapportant à l’emplanture, une surface dont le bord de fuite est pratiquement perpendiculaire au fuselage. Ces trois modifications ont eu aussi pour résultat une diminution importante de l'épaisseur relative.
2) L'écoulement à l'extrados est régularisé par six cloisons (deux occupant toute la corde, une plus petite, à l'extérieur, alimentant l'aileron correspondant). Notons cependant que quelques-uns des premiers MiG-17 ne comportaient que quatre cloisons.
3) Le fuselage a été considérablement affiné.
4) Les antennes Pitot sont au nombre de deux (à chaque extrémité de la voilure) contre une pour le MiG-15.
5) Une importante quille apparaît sous la partie arrière du fuselage.
6) La forme des aéro-freins est modifiée. Leur vérin d'articulation est partiellement extérieur sous carénage.
7) La canopée est équipée, à sa partie supérieure, d'un rétroviseur caréné.
8) La dérive et le stabilo ont un plus grand allongement.

Étudions maintenant les cinq versions connues du MiG-17 qui a reçu le nom de code NATO de "Fresco".
-- "Fresco" A : Le type A est doté d'aérofreins strictement semblables à ceux du MiG-15. Son turboréacteur VK-1A de 3 170 kg n'est pas équipé de la post-combustion.
-- "Fresco" B : Le "Fresco" B est semblable au type A mais les aérofreins de forme rectangulaire, sont montés immédiatement à l'arrière du bord de fuite. Cette version n'est pas équipée de la post-combustion.
-- "Fresco" C : C'est la version la plus répandue. Les aéro-freins sont revenus à la partie arrière du fuselage. Le turboréacteur VK-1A est équipé d'une réchauffe qui porte la poussée à 3 920 kg.
-- "Fresco" D : Le "Fresco" D est la version de chasse tous temps du "Fresco" C. En conséquence, l'entrée d'air est modifiée par l'adjonction de deux radômes, l'un en "casquette" à la partie supérieure, l'autre, "en ogive", monté au centre de l'entrée d'air, sur la cloison médiane. La caméra se trouve reportée sur le flanc droit du fuselage.
-- "Fresco" E : Le "Fresco" E est semblable au "Fresco" D, mais il n'est pas équipé de la post-combustion.      


Superbe gros plan du flanc droit d'un MiG-17 de l'Armée de l'Air Chinoise.
Source: La revue japonaise Koku Fan année 1980.


"" L'équipement électronique d'un MiG-17 ""
Il est, en gros, semblable à celui du MiG-15 bis, soit : un VHF du type RSIU-3M ou 4M, un radio-compas ARK-5, un radio altimètre RV-10, un récepteur de balises MRP-48P, un répondeur IFF du type SRO.
Les "Fresco" D et E sont équipés d'un radar d'interception et de tir du type RP. Ce radar a reçu le nom de code NATO de "Scan Odd". En voici quelques caractéristiques inédites : autonomie de recherche : 11 km pour un bombardier moyen; précision en distance : plus ou moins 9 mètres; précision en azimut : 2°30" à 450 mètres.

"" Caractéristiques (d'après la revue allemande "Flügel der Heimat") ""
Envergure : 10,56 m.
Longueur : 11,09 m.
Poids à vide : 3 850 kg.
Poids total en charge : 6 750 kg.
Performances : (d'après les sources Aviation Magazine), sans P.C., sans réservoirs supplémentaires :
Vitesse maximale à 12 250 m : 960 km/h.
Rayon d'action : 472 km.
Distance franchissable : 1 100 km.
Plafond opérationnel : 16 200 m.
Temps de montée : 9 minutes.

Sans P.C., avec réservoirs supplémentaires :
Vitesse maximale à 12 500 m : 960 km/h.
Rayon d'action : 740 km.
Distance franchissable : 1 600 km.
Plafond opérationnel : 15 250 m.

Avec P.C., sans réservoirs supplémentaires :
Vitesse maximale à 15 250 m : 1037 km/h.
Rayon d'action : 352 km.
Distance franchissable : 815 km.
Plafond opérationnel : 17 700 m.
Temps de montée à 15 520 m : 5 mn.

Avec P.C., avec deux réservoirs supplémentaires de 400 litres :
Vitesse maximale à 150250 m : 1 037 km/h.
Rayon d'action : 852 km.
Distance franchissable : 1 862 km.
Plafond opérationnel : 16 800 m.

Un MiG-17 chinois.               Source: La revue Koku Fan année 1980.

Aérofrein d'un MiG-17PF "Freco" de la République démocratique allemande.
Source: La revue ABM Magazine n°10 de juin 1992.


"" La maquette Hobby Boss au 1/48 ""










 






Jean-Marie




Le missile sol-air SA-4 "Ganef".









  "" Все для защиты территории ""

Maquette Trumpeter au 1/35.  Référence : 09523.








Historique : 1er paragraphe page 54 du livre la puissance militaire soviétique aux éditions Sofradif 1981.
L'Encyclopédie des Armes, volume 1 aux éditions Atlas 1984.




Réalisation par le club de Modellbauteam Düsseldorf (Allemagne).
Les photos sont de l'exposition de Belvaux (Luxembourg) en 2017.






Historique : Les forces terrestres sont très vulnérables aux attaques aériennes, et les matériels contre avions constituent probablement l'élément clé de leur équipement. Artillerie et missiles sol-air se partagent cette tâche essentielle.
A l'issue de la seconde guerre mondiale, les Soviétiques ne possédaient pas d'organisme de défense aérienne. Ils n'avaient pas de système intégré d'alerte et de repérage radar; seule; le long du front occidental, fonctionnait une organisation de coordination de la chasse, assez rudimentaire.
Le développement rapide du Strategic Air Command (SAC) américain, doté d'armes atomiques puis thermonucléaire, suivi bientôt d'un système semblable chez les Britanniques, et plus tard la naissance de la force de frappe française, obligèrent le gouvernement à réagir. Jusqu'en 1957, il eût été possible à un avion de pénétrer dans le ciel soviétique, pratiquement n'importe où de la mer Blanche à la mer Noire, et d'aller bombarder loin à l'intérieur du territoire, dans la certitude de ne rencontrer qu'une opposition assez faible. Et ceci, malgré les techniques poussées découvertes par les Soviétiques dans les débris du Reich en 1945, car elles n'avaient guère exploitées.

Le SA-4, appelé "Ganef" par les américains, était un missile sol-air opérationnel à moyenne et grande altitude. Mis à l'étude vers la fin des années cinquante, il a fait sa première apparition publique sur la place Rouge de Moscou en 1964.
Ses seuls utilisateurs connus, à part l'U.R.S.S., sont l'Allemagne de l'Est , la Pologne et la Tchécoslovaquie. Plusieurs unités avaient été mises en batterie en Egypte, mais elles ont été renvoyées en U.R.S.S. avant l'éclatement de la guerre du Kippour, en 1973.
Le SA-4 équipait des brigades spéciales comptant trois bataillons chacune. Leur dotation comprenait trois batteries de "Ganef" et huit canons automoteurs ZSU-23-4 pour la défense antiaérienne rapprochée.

Photo soviétique de 1974 montrant deux unités de lancement de SA-4 "Ganef" en manœuvres. La légende de la photo affirmait qu'aucune autre nation ne possédait un tel "parapluie".
Source: Les fusées et missiles d'aujourd'hui par Bill Gunston aux éditions Elsevier Séquoia 1979. 

Un "Shika" de l'armée d’Allemagne de l'Est. Introduit dans l'armée soviétique en 1964, le ZSU-23-4 a été adopté par les armées du bloc communiste et par plusieurs nations arabes et asiatiques. Quelques-uns auraient combattu au Vietnam.
Source: L'Encyclopédie des blindés par Christopher F. Foss aux éditions Elsevier Séquoia 1978.


Chaque batterie recevait trois lanceurs tractés SA-4, un radar "Pat Hand" et un radar "Thin Skin".
Le "Ganef" était normalement déployé très à l'arrière de la zone de conflit, ce qui s'inscrit bien dans le concept soviétique de défense en profondeur : il s'agit, grâce à une utilisation conjointe de l'artillerie et des missiles, de couvrir tous les objectifs, quels que soient leur éloignement et leur altitude. On attribue au SA-4 une portée horizontale de 8 km au minimum et de 72 km au maximum. Il est efficace de 1 100 m à 24 000 m d'altitude.
Le transporteur-lanceur "Ganef" était un véhicule à chenilles dérivé du châssis du poseur de mine blindé GMZ qui a été par la suite adopté pour l'obusier automoteur M1973 de 152 mm. La platine hydraulique montée sur sa partie supérieure porte deux missiles, celui de gauche étant légèrement plus haut que celui de droite. Avant la mise en oeuvre, il est nécessaire de déverrouiller le dispositif d'arrimage des missiles et d'enlever les protections qui recouvrent leurs buses et éjecteurs.  

Présenté en 1964 sur la place Rouge, ce monstrueux SAM à statoréacteurs fut rapidement baptisé SA-4 "Ganef" par les observateurs de l'OTAN. On a longtemps cru que sa portée était limitée à 75 km, mais plus tard il a été estimé à 240 km.
Source: Les missiles par Robert Bernam et Bill Gunston aux éditions Bordas 1984.


Le missile proprement dit pèse environ 1 800 kg. Il est équipé d'une tête explosive à fusée de proximité. Sa longueur est de 9 m pour un diamètre de 80 cm et une envergure de 2,60 m. En phase de lancement, il est propulsé par quatre moteurs- fusées montés à l'extérieur du fuselage qui sont éjectés à l'allumage du statoréacteur. Sa vitesse maximale est de Mach 2,5.
L'intervention du "Ganef" se déroulait généralement de la façon suivante : un radar longue portée "Long Track" monté sur un tracteur lourd d'artillerie AT-T modifié, détecte la cible et transmet ses informations à la batterie de SA-4 (ou, le cas échéant, de SA-6 "Gainful", dont le système de guidage et de contrôle "Pat Hand" prend le relais. Quand l'appareil ennemi est à bonne portée et quand son altitude a été confirmée par le radar "Thin Skin", un "Ganef" est lancé et guidé jusqu'à l'objectif.
La phase finale est de type semi-actif. Une balise radar à ondes continues montée sur l'un des ailerons de queue du missile permettait de suivre sa trajectoire sur le radar "Pat Hand".    

Le 6 octobre 1974, premier anniversaire de la guerre du Yom Kippour, fut marqué par un défilé militaire en Egypte lors duquel fut révélé le SA-6 "Gainful", après le défilé, les nouveaux missiles SA-6 furent relevés en position de tir et passés en revue par le président Sadate : une fête pour les services de renseignements occidentaux !
Source: Les fusées et missiles d'aujourd'hui par Bill Gunston aux éditions Elsevier Séquoia 1979.
Le SA-4 "Ganef" était le SAM tactique qui possédait la plus longue portée; il était monté en paire sur des véhicules porteurs spécialement aménagés. Utilisé par l'Egypte, ce système d'armes a été livré à la RDA. Chaque Armée soviétique de campagne possédait neuf batteries de SA-4 "Ganef".
Source: La force aérienne soviétique par Bill Sweetman et Bill Gunston aux éditions Elsevier Séquoia 1978.


Après le lancement des deux engins, la platine est rechargée au moyen d'une grue. Les véhicules d'approvisionnement utilisés, des camions de 4 t Ural-375 (6 X 6) transportaient chacun un missile, si long qu'il dépassait largement le châssis. La cadence de tir du système semblait assez faible, car, selon les Américains, chaque batterie ne disposait que de quatre véhicule d'approvisionnement.

"" Caractéristiques du SA-4 "Ganef" ""
Dimensions : Longueur, 8,78 m; diamètre, 0,90 m; envergure, 2,60 m en queue et 3,30 m aux ailes.
Poids de lancement : Environ 1 800 kg.
Performances : Vitesse, Mach 2,5; portée, 72 km; altitude minimale d'intervention, 1 100 m; plafond, 2 400 m.

Le SA-4 "Ganef" transportés par paire sur leurs lanceurs autotractés. Ce missile décollait grâce à la poussée de quatre fusées mais le reste n vol était propulsé était propulsé par un statoréacteur.

Plan trois vues du SA-4 "Ganef".
Source des deux photos: La puissance militaire soviétique aux éditions de Luxe, diffusé par Sofradif.


"" Une superbe maquette au 1/35 ""
















Jean-Marie












L'histoire de Sud-Aviation SE-210 "Caravelle".










"" Les mots du général de Gaulle "rapide, sûre et douce" ""

Maquette Heller au 1/100.  Référence : RL 318.







Historique : Les 13 premiers paragraphes de la revue l'Encyclopédie de l'Aviation aux éditions Atlas 1983.
La revue Aviation Magazine International n°557 de mars 1971 par Jacques GAMBU et Jean PERARD.



J'ai réalisé cette maquette, mais comme vous le verrez, l'histoire a été refaite de cet avion (uchronie), mettant cette "Caravelle" aux couleurs de l'Allemagne de l'Est.





Historique : La "Caravelle" s'affirma comme un succès sur le plan technique dès 1955, l'afflux des commandes de nombreuses compagnies débouchant, quelques années plus tard, sur une réussite commerciale. La carrière de cet avion, auquel de nombreux types d'appareils ont emprunté les caractéristiques les plus originales, prenait fin quelques années plus tard.

C'est au cours de l'automne de 1951 que le secrétariat général à l'Aviation civile et commerciale exprima le souhait de voir un constructeur français réaliser un avion de transport civil propulsé par des turboréacteurs. A l'époque, un projet de ce type revêtait un caractère audacieux, deux appareils de cette catégorie seulement ayant déjà entrepris leurs essais : le De Havilland Comet et l'Avro Jetliner. Les avionneurs américains, aussi prudents qu'ils savent être ambitieux, ne manifestaient de leur côté aucune hâte excessive pour réaliser un tel projet.
En France, quatre firmes -- Breguet, Hurel-Dubois et les sociétés nationales de constructions aéronautiques du Sud-Est et du Sud-Ouest -- mirent au point des avant-projets d'avions de transport à réaction. Après avoir proposé le Br.972 Fulgur (doté de quatre réacteur groupés par deux sous la voilure droite), Breguet avait étudié le Br.978, dont les trois propulseurs devaient être disposés selon la configuration assez semblable à celle du McDonnell Douglas DC-10 et du Lockheed L-1011 Tristar. L'étude de Hurel-Dubois se caractérisait, quant à elle, par une voilure droite à très grand allongement et devait mettre en oeuvre deux Rolls-Royce Avon. Le SNCASO proposait un biréacteur, le SO 40, et un quadriréacteur désigné SO 60, tous deux dérivés du SO 30 "Bretagne".
Enfin, le X-210, étudié par le bureau d'études de Toulouse de la SNCASE, sous la direction de Pierre Satre, devait disposer de trois SNECMA Atar implantés à l'arrière du fuselage, sa voilure étant en flèche.  

Le premier jet d'Air France s’appelait "Caravelle". L'avion qui a été baptisé par Mme de Gaulle, se lance dans le ciel d'Europe.
Source: Chronique de l'Aviation aux éditions Chronique 1991. 
De Havilland DH.106 "Comet" 4, avion de ligne quadriréacteur à aile basse, premier avion de ligne à réaction au monde (vol inaugural le 27/07/1949). La BOAC reprit en 1952 un service régulier avec le "Comet" 1. En 1954,, trois accidents graves -- dus à la vétusté du matériel de la cabine pressurisée, en particulier les hublots carrés, qui causa une dépressurisation rapide -- nuisirent considérablement à la réputation de ce modèle. Bien que les versions du "Comet" en cause aient été retirées du trafic et que le "Comet" 4 (vol inaugural le 27/04/1958) offrît une alternative plus sûr (avec notamment des hublots ronds, comme sur la plupart des jets d'aujourd'hui), De Havilland ne réussit plus jamais à faire le poids face à la concurrence du Boeing 707 et du DC-8. L'avion de patrouille maritime "Nimrod" fut développé sur la base du "Comet". 
Avro Canada C-102 "Jetliner", avion de ligne quadriréacteur à aile basse sans flèche (vol inaugural le 10/08/1949). Le C-102 "Jetliner", développé sur une directive de la compagnie Trans-Canada Airline, vola pour la première fois seulement treize jours après le De Havilland DH 106 "Comet", le premier avion commercial à réaction. La géométrie des ailes ressemblait à celle de l'avion militaire Avro 683 "Lancaster". Les nacelles jumelles comprenant chacune deux réacteurs étaient relativement proches du fuselage et partiellement intégrées dans la voilure. Après la construction du prototype, Avro Canada stoppa le développement au profit de la construction d'avions militaires.
Source des deux photos: 1000 avions aux éditions Terres Bleues mai 2007.
Avec le Lockheed "TriStar" et le Boeing 747, le McDonnell Douglas DC-10 est un des trois gros-porteurs qui ont révolutionné le transport aérien au cours des années 70. Géant des airs, ce tri-réacteur pâtit, à ses débuts d'une mauvaise réputation. Amélioré, il acquit la réputation d'un avion sûr.
Le "TriStar" fut conçu à la fin des années 60, lorsque les transporteurs réclamèrent des avions gros-porteurs. Le confort y est plus important que sur les appareils de la génération précédente.
Source des deux photos: Avions du Monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995.
En 1959, le SO-30.R "Bellatrix fut transformé en banc volant avec deux Hispano-Suiza "Nene". Le second SO-30.P de série sera doté en 1952 de deux "Atar" 101.C.
Source: La revue Aviation Magazine International n°777 de mai 1980.  

Tous ces projets concernaient des avions moyen-courriers capables de couvrir des étapes de 1 500 à 2 000 km avec une soixantaine de passagers et 1 tonne de fret. Les services officiels ne tardèrent pas à manifester une préférence pour un biréacteur, mais il apparut que les "Atar" de première génération, en raison de leur poussée limitée et de leur consommation spécifique élevée, ne convenaient pas à un avion commercial. Aussi la SNCASE modifia-t-elle son appareil, qu'elle transforma en un biréacteur propulsé par deux Rolls-Royce "Avon", dont les nacelle étaient fixées sur les flancs du fuselage, entre le bord de fuite de l'aile en flèche et les empennages. Cette disposition, qui constituait une innovation technique particulièrement importante, promettait d'offrir des avantages considérables.
Elles permettrait de réduire avant tout le niveau de bruit dans la cabine, assurant ainsi aux passagers un confort exceptionnel. Sur le plan commercial, l'argument était de taille, les compagnies aériennes se livrant une lutte acharnée pour offrir à leur clientèle l'ambiance la plus agréable possible. En outre, l'emploi de cette formule assurait un très bon rendement aérodynamique de la voilure, qui pouvait être très pure, comme des entrées d'air. Enfin, elle possédait l'avantage d'une sécurité accrue en cas de panne d'un réacteur, d'incendie ou d'atterrissage forcé. Le nouveau projet fut soumis au SGACC en juillet 1952, à une époque où deux avions seulement, le X-210 et celui de Hurel-Dubois, restaient encore en compétition. Trois mois plus tard, les services officiels accordèrent leur préférence au projet de la SNCASE.  

Alors que le "Derwent" venait de sortir, Rolls-Royce produisit le moteur "Avon" à compresseur axial. 
Source:L'Encyclopédie de l'Aviation aux éditions CIL Beaux Livres 1980.


A Toulouse, la grande aventure commençait réellement, dans un climat d'enthousiasme nuancé d'inquiétude. Depuis la Libération en effet, aucun avion de transport réalisé en France n'avait connu un réel développement. Les cent quadrimoteurs "Languedoc"  fabriqués dès 1945 à Toulouse (le prototype avait entrepris ses essais fin 1939) avaient posé de graves problèmes à leurs utilisateurs. L'avenir commercial du SE 2010 "Armagnac", lui aussi produit à Toulouse par la SNCASE , s'annonçait incertain, la production cessant effectivement après la sortie du huitième exemplaires de série. Les bimoteurs de la SNCASO "Corse" et "Bretagne" ne connaissaient que des succès des plus limités, tout comme le Breguet "Deux-Ponts", tandis que l'échec du quadrimoteur lourd "Cormoran" était encore dans toutes les mémoires. Quoi qu'il en soit, en entreprenant de créer un appareil de transport commercial à réaction, l'industrie aéronautique française manifestait une fois de plus son dynamisme et sa détermination à surmonter les difficultés de toutes sortes qu'elle avait dû affronter depuis douze ans.
- Pour l'histoire du Breguet "Deux-Ponts" voir le blog en date du 27/12/2016.    

Un des premiers appareils acquis par Air France après la Seconde Guerre mondiale fut le SNCASE SE.161 "Languedoc", qui desservit de nombreuses lignes européennes et nord-africaines. Cet appareil, dont le prototype avait effectué son premier vol en 1939, était destiné à accueillir à l'origine 33 passagers et un équipage de 4 membres.
Source: Toute l'Aviation n°11 aux éditions Atlas 1992.
Le second prototype, premier de série, du SE-2010 "Armagnac" (F-WAVB) au point fixe sur la piste de Blagnac le 31 décembre 1950, avant son premier décollage, avec Nadot et Galy aux commandes. Refusé par Air France en 1951, l'avion servit de banc d'essai aux réacteurs SNECMA "Atar" en 1954. Il termina sa carrière au CEV quatorze ans plus tard (photo Arch. B. Bombeau).
Héritage des études menées dans une semi-clandestinité sous l'Occupation le SO-95 "Corse" II, à train classique fut construit, en 1950, à quarante-cinq exemplaires. L'aéronavale, qui possédait déjà quinze SO-94 M à train tricycle, reçut ses premiers SO-95 M de transport la même année. Une vingtaine d'appareils produits aux standards civils furent ultérieurement repris en compte par la Marine (photo Arch. B. Bombeau).
Source des deux photos: La revue Mach 1 volume 8 aux éditions Atlas 1981. 
Un SO.30P "Bretagne" du GLAM, la construction du SO.30 fut entrepris par l'ingénieur Parot de la SNCASO en 1941 et menée dans les conditions difficiles de la France occupée.
Source: Fiche Edito-Service S.A. Photo S.H.A.A. aux éditions Atlas 1988.


La construction de deux prototypes du SE-210 commença à l'usine de Toulouse en février 1953. Rompant avec une tradition qui voulait que chaque nouvel avion de transport civil fût baptisé du nom d'une province française, le biréacteur de la SNCASE reçut l'appellation de "Caravelle".
Ambitieux, l'appareil l'était assurément. Ses créateurs n'avaient pas ménagé leurs efforts pour le doter de caractéristiques qui le plaçaient à la pointe du progrès et dont certaines révélaient un grand souci d'originalité.
Au début de 1954, tandis qu'à Toulouse les ouvriers achevaient le montage de la structure du fuselage du premier prototype, la carrière commerciale des premiers "Comet" prenait fin, à la suite d'une série d'accidents dus à des rupturesen vol. Les Britanniques ayant en quelque sorte essuyé les plâtres avec leur quadriréacteur long-courrier, l'expérience qu'ils avaient acquise fut mise à profit par les créateurs de la "Caravelle".
Afin de gagner du temps, la SNCASE acheta à De Havilland le droit d'utiliser la pointe avant du fuselage et l'aménagement du poste de pilotage du "Comet". En outre, pour éliminer virtuellement tout risque d'accident, deux cellules d'essais statiques furent construites parallèlement aux prototypes. L'une d'elles subit, à l'Etablissement aéronautique de Toulouse, un très grand nombre d'immersions dans un bassin spécialement construit, qui permettait de reproduire les conditions de fatigue correspondant à l'utilisation intensive pour laquelle l'avion était prévu.


Les deux prototypes de la "Caravelle", en vol au-dessus des Pyrénées, en 1965. Le 01, à l'arrière plan, met encore en oeuvre des cloisons d'extrados qui ne débordent pas sur le bord d'attaque (photo J. Mesnard).
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°89 aux éditions Atlas 1983.


"" Rapide, sûre et douce ""
Au cours de la matinée du 21 avril 1955, le premier prototype fut pris en main par le service des essais en vol de la SNCASE, qui procéda, quelques heures plus tard, à des points fixes des réacteurs "Avon" RA.26 de 4 535 kg. Les tests de roulage eurent lieu le mois suivant, le prototype effectuant son premier vol le 27 mai, avec un équipage de quatre hommes : Pierre Nadot, chef pilote d'essai du constructeur, André Moynet (député de Saône-et-Loire), copilote -- qui remplaçait très provisoirement le coéquipier habituel de Pierre Nadot, Léopold Galy --, Roger Béteille, ingénieur navigant d'essai -- qui allait, quelques années plus tard, être le créateur de l'Airbus --, et le mécanicien Jean Avril. La mise au point du prototype posa si peu de problèmes que l'avion put être présenté en vol trois semaines plus tard, le 18 juin, au Salon du Bourget. Les expérimentations conduites par le constructeur prirent fin le 28 février 1956, le second prototype prenant l'air le 6 mai avec Nadot, Galy, Béteille et Avril. Les vols de certification s'achevèrent le 18 du même mois, les essais d'endurance, menée par Air France, débutant cinq jours plus tard.
Dès le 3 février, la compagnie nationale avait acheté douze "Caravelle" et pris une option pour douze autres. La réussite technique se révélant éclatante, le constructeur, sous l'impulsion de son président Georges Hérel, mit tout en oeuvre pour aboutir au succès commercial. Le 28 juin 1957, la Scandinavian Airlines System commanda six exemplaires et prit une option sur dix-neuf autres, la compagnie brésilienne Varig achetant à son tour deux machines le 16 octobre. Quoi qu'il en soit, il fallait arriver à écouler quelque cent cinquante exemplaires pour que l'opération se traduise par un bilan global financier positif.
Le 16 avril 1959, une "Caravelle" d'Air France fit parler d'elle en effectuant un long vol plané (réacteurs coupés) qui, commencé à 13 200 m à la verticale de Paris, l'amena à 1 600 m au-dessus de Dijon. Les personnalités ayant volé sur l'avion ne tarissaient pas d'éloges à son sujet. C'est ainsi que le général de Gaulle rendit hommage à la "Caravelle", "rapide, sûre et douce". La liste des commandes s'allongea, en 1959 et 1960, avec les marchés passés par Alitalia et la SABENA (deux fois quatre avions, puis respectivement huit et six). L'enthousiasme fut à son comble à l'annonce de l'achat de vingt exemplaires, le 25 février 1960, par la compagnie américaine United Airlines.   


Toute l'équipe qui participa à la construction de la "Caravelle.


"" Les bâtis de montage du fuselage et de la voilure ""


1) Portion avant entre cadres 7 et 13, constituée de panneaux assemblés sur le bâti vertical - 2) La portion 3, venant des postes 10 et 11 de l'usine de Toulouse, sera construite à Marignane qui livrera ainsi un ensemble complet des cadres 2 à 16. En 4), les panneaux entre cadres 16 et 31, réalisés sur les bâtis 5 et 6 (usine de Toulouse-Saint-Eloi), sont ensuite montés sur le bâti général 17. Les panneaux 7 et 8 proviennent des postes 20, 21 et 22 où ils ont été assemblés à partir des bâtis 9, 10, 11 et 12 ci-dessus. En 13), les panneaux réalisés sur les bâtis 14 passent ensuite sur bâti général, ainsi que la pointe avant 15, venant de Marignane, et la pointe arrière 16, venant de Toulouse-Latécoère. Enfin, la dalle bétonnée 18 noyée dans le sol et les portiques 19-20 démontables pour permettre le démoulage du fuselage terminé. 

Dans la construction du caisson de voilure, on comprend, d'abord, la fabrication des nervures, principales et courantes, sur des bâtis pivotants. 1) Puis on procède à l'élaboration des panneaux équipés d'intrados sur un bâti horizontal. 2) Les panneaux d'extrados étant montés sur un bâti vertical. 3) Parallèlement, les âmes fermant le caisson de voilure sont réalisés sur des bâtis à plat. 4) Ces ensembles sont assemblés sur le bâti général. 5) Cette fabrication était exécutée par Sud-Aviation à Bouguenais.



"" Géographie de la "Caravelle" "" 

1) Sud-Aviation (Toulouse) a réalisé la partie cylindrique et les congés Karman Av et Ar - 2) Sud-Aviation (Marignane) a réalisé la pointe avant complète à partir du 29e avion, en 1958, il ne livrait que la pointe avant - 3) Sud-Aviation (Bouguenais) a construit le caisson de voilure qu'il a équipé complètement - 4) Sud-Aviation (Saint-Nazaire) a produit le bord d'attaque, la partie arrière de voilure, etc... - 5) Sud-Aviation (Rochefort) à fabriqué les volets de courbure, la porte arrière, etc... - 6) Latécoère (Toulouse) a construit la partie arrière du fuselage- 7) Les Forges de la Boissière sortaient les volets de profondeur - 8) Hispano-Suiza a réalisé le train complet - 9) Fiat (Turin) a livré les plan fixes, ailerons et fuseaux-réacteurs - 10) Rolls-Royce (Derby) a livré les réacteurs "Avon".
Source des quatre photos: La revue Aviation Magazine n°249 d'avril 1958.



"" De nouvelles versions apparaissent ""

Source : La revue Aviation Magazine International n°557 de mars 1971.
"Caravelle" 1 : Premier vol le 12 mai 1958. Le fuselage est allongé de 0,51 m et la porte cargo avant gauche est remplacée par deux portes passagers, une de chaque côté. Les issues de secours passe de onze à quatre, mais le nombre de hublots de cabine passe  de vingt-huit à trente-deux. Les réacteurs sont des "Avon" RA-29 de 4 770 kgp et la cabine peut recevoir de 64 à 99 passagers selon les versions, quoique la charge marchande reste la même (8 115 kg). A pleine charge de passagers et avec les réserves de carburant, l'autonomie ressort à 1 520 km avec un poids maximal au décollage de 43 500 kg. Le 2 avril 1959, l'avion reçoit son certificat de navigabilité français et, le lendemain, il entrait au service d'Air France après avoir totalisé 465 heures 54 minutes et 222 vols.
Le 8 avril 1959, l'avion recevait son certificat de navigabilité américain. Air France mettait la "Caravelle" en service le 5 mai 1959 et la compagnie SAS en faisait autant le 15 mai 1959.
"Caravelle" 1A : Premier vol le 11 février 1960. Peu de modifications sauf pour le réacteur qui permet d'obtenir la même poussée en pays chauds. La compagnie Finnair met l'appareil en service le 1er avril 1960.
"Caravelle" III : Les réacteurs sont des "Avon" RA-29 Mk-527 de 5 170 kgp équipés de silencieux. La masse maximale passe à 46 tonnes et la capacité de 64 à 99 passagers. La charge marchande de 8 400 kg est transportée sur 1 700 km avec les réserves d'usage. La vitesse de croisière maximale atteint 805 km/h. Au prix de renforcements minimes, la masse maximale au décollage peut être portée à 48 tonnes. L'aménagement restant le même, l'autonomie passe ainsi à 2 200 km. C'est la compagnie Alitalia qui mettra, la première, cette version en service le 23 mai 1960.  
  

La "Caravelle" III n°116 a été livrée le 23 février 1962 à la Finnair et y reçut l'immatriculation OH-LED et le nom de baptême : "Sinipiika". Elle retourna à Sud Aviation le 19 octobre 1964 et fut livrée au CEV de Brétigny le 1er décembre (indicatif radio F-ZACE).
Source: La revue Aviation Magazine International n°869 de mars 1984.


"Caravelle" VI-N : Les réacteurs "Avon" RA-29 Mk-531 développent 5 535 kgp. L'aménagement reste le même, mais la masse marchande passe à 7 900 kg ce qui autorise une autonomie de 2 350 km avec les réserves. La masse maximale atteint 48 tonnes et la vitesse de croisière maximale 845 km/h. La première mise en service fut le fait de la SABENA, le 18 février 1961. Les roues et freins sont d'un nouveau modèle.
"Caravelle" VI-R : Son premier vol remonte au 6 février 1961. Les réacteurs sont des "Avon" RA-29 Mk-553R de 5 715 kgp. Les inverseurs de poussée viennent remplacer le parachute de queue des autres modèles. Des aérofreins, agissant comme destructeurs de portance à l'atterrissage améliorent les conditions de roulement sur piste mouillée ou verglacée.
Pour une même capacité (64 - 99 passagers), l'autonomie atteint 2 300 km et la vitesse de croisière maximale 845 km/h. C'est ce modèle que la compagnie Air Lines acheta à vingt exemplaires et mit en service à partir du 14 juillet 1961.


On voit ici le prototype de la "Caravelle" VI-R construite par Sud-Aviation aux couleurs de United Airlines, bien que cet appareil ait été finalement vendu à la compagnie Cruzeiro de Sol.

La "Caravelle" SE-210 de Sud-Aviation VI-R était semblable au modèle VI-N, mais avait un pare-brise modifié pour permettre une meilleure visibilité. Le modèle VI-R était propulsé par deux réacteurs "Avon" 532R ou 533R équipés d'inverseurs de poussée. Cette "Caravelle" VI-R des Austrian Air Lines quitte l'aéroport d'Heathrow.
Source des deux photos: Les avions de ligne par William Sweetman aux éditions Princesse 1979.



"Caravelle" Super A : Après adaptation du réacteur General Electric CJ805-23C à double flux (soufflante arrière) de 7 300 kgp sur la "Caravelle" n°42 "Santa Maria", la "Soer" A prit naissance mais resta à l'état de prototype, tout en préparant les nouvelles générations. Modifications de l'emplanture de l'aile et de l'empennage horizontal, installation de volets à double fente ramenant la longueur de piste à 2 000 mètres, fuselage allongé de un mètre, hublots rehaussés de dix centimètres, modernisation des équipements électrique et hydraulique, installation d'un groupe auxiliaire (APU), réservoir supplémentaire dans le caisson de traversée de fuselage portant la capacité de 19 000 à 22 000 litres font que la charge marchande passe à 8 510 kg et l'autonomie à 2 600 km. C'est la version la plus rapide en croisière : 875 km/h. Elle annonçait une nouvelle génération.


Source: La revue Science et Vie, numéro hors série Aviation de 1959.



"Caravelle" Super B : Qui deviendra rapidement la "Super Caravelle". Réacteurs à double flux Pratt et Whitney JT8D-1 de 6 350 kgp. Les pneumatiques nouveaux permettent de porter la masse totale au décollage de 52 à 54 puis 56 tonnes. Aménagement allant de 68 à 105 passagers. Selon le poids total maximal, la charge marchande et l'autonomie varient. A 52 tonnes, on arrive à 10 231 kg et 2 500 km. A 54 tonnes, il s'agit de 11 152 kg et de 3 000 km. Enfin, à 56 tonnes, on obtient 10 817 kg et 3 500 km. La version 54 tonnes vola le 24 janvier 1968 et celle de 56 tonnes le 18 avril 1970. La vitesse de croisière atteint 825 km/h. Quant aux mises en service, notons la version 52 tonnes, le 16 août 1964 par Finnair, la version 54 tonnes, le 23 février 1968 par Sterling Airways et la version 56 tonnes, le 7 mai 1970, toujours par Sterling.


Le Pratt et Whitney JT8D, de conception extrêmement classique, est devenu le moteur commercial le plus répandu dans le monde. Avec des poussées de 6,4 à plus de 7,7 t, il équipait les Boeing 727, 737, le DC-9, le Mercure et les "Caravelle".
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation aux éditions CIL Beaux Livres 1980

Cette "Super Caravelle" d'Air Charter International, photographiée à Orly en avril 1983, montre les améliorations aérodynamiques qui figurent sur le modèle 12. Le fuselage, cependant, est moins long.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°89 aux éditions Atlas 1983.


"Caravelle" 10 R : Premier vol le 18 janvier 1965. Les réacteurs sont des Pratt et Whitney JT8D-7 de 6 350kgp. Il s'agit d'une version dérivée de la VI R par changement de réacteurs. L'aménagement reste donc de 64-99 passagers, mais la charge marchande maximale passe à 9 400 kg et l'autonomie, dans ces conditions, à 2 900 km. La vitesse de croisière est de 800 km/h. La première mise en service commercial fut le fait des Royal Jordanian Airlines, le 31 juillet 1965.


Dans les années soixante, Air Afrique a acheté deux "Caravelle" 10R.
Source: La revue Toute l'Aviation n°90 aux éditions Atlas 1993.



"Caravelle 11 R : Volant pour la première fois le 21 avril 1967, ce type équipé des mêmes moteurs que la 10 R est aménagé en version mixte cargo-passagers. Une porte cargo est montée sur le côté avant gauche, avec une section de 3,32 x 1,835 m. La largeur du fuselage est augmentée de 0,93 m et la résistance du plancher portée de 600 à 1 000 kg au m² sur une longueur de 9 mètres. De plus, le nombre de rails, qui servent à fixer les sièges ou le fret, est porté de quatre à sept. Bien sûr, les aménagements sont très variables. Citons douze passagers de première classe et cinquante touristes, plus 46,50 m3 de soutes, tant en cabine qu'en soutes sous plancher; un volume global de 115 m3 en cargo pur, sur et sous plancher; 99 passagers en cabine avec utilisation des soutes inférieures seule. La charge marchande atteint 9 100 kg et l'autonomie à pleine charge 2 300 km avec réserves. La vitesse de croisière maximale reste fixée à 800 km/h. Sa mise en service commercial date de 22 septembre 1967 par les compagnies Air Afrique, Air Congo et Transeuropa.


"" Elle a montré la voie... ""
A la date du 31 décembre 1970, la société Aérospatiale avait enregistré 274 commandes et les 267 exemplaires livrés et en exploitation avaient totalisé 4 4000 000 heures de vol et 3 100 000 atterrissage.
Toujours à cette date, neuf appareils totalisaient chacun plus de 30 000 heures de vol, onze plus de 25 000 heures, quatre-vingt-huit pls de 20 000 heures. Le record d'utilisation est certainement détenu par les "Caravelle" de Sterling Airways dont certains modèles volaient, en moyenne, entre onze et dix-huit heures par jour.
Quant à l'adaptation du système Aérospatiale-Lear d'atterrissage automatique sur les "Caravelle", elle s'est traduite par des résultats absolument étonnants. La certification en phase III A a été obtenue le 2 mars 1967. Le 25 novembre 1968, le SGAC français accordait l'autorisation d'emploi en conditions commerciales.
Si nous voulons citer un exemple -- celui de la compagnie Air Inter pour laquelle les déroutements sont d'autant plus coûteux et préjudiciables que ses lignes sont courtes -- mentionnons que du 22 novembre 1967 au 31 novembre 1971, les "Caravelle" de la compagnie intérieure avaient totalisé 7 500 atterrissages automatiques, le plus souvent par temps acceptable aux fins d'entraînement des équipages, mais comprenant tout de même 227 effectués avec une visibilité horizontale inférieure à 350 mètres, ceci alors que de nombreux autres avions commerciaux étaient détournés.
Enfin pour le seul mois de janvier 1971, pendant lequel le brouillard avait paralysé une partie du trafic aérien, les "Caravelle" d'Air Inter ont réussi cinquante-deux atterrissages automatiques et, ainsi, évité autant de détournements qui sont aussi bien le souci de la compagni que de ses passagers.
Ainsi, malgré le nombre relativement moyen des commandes enregistrées, la "Caravelle" a obtenu un succès incontestable et revêtant de multiples aspects. Le moindre n'est certainement pas celui d'avoir montré la voie à tous les avionneurs du monde.   

Le placement des réacteurs à l'arrière était totalement novateur à l'époque. Il conférait au "Caravelle" non seulement une élégance certaine mais permettait également d'éviter toute interférence aérodynamique des nacelles pour donner un rendement optimal à la portance de l'aile et réduire les nuisances acoustiques dans la cavine. Sur cette photo, une "Caravelle" VI.
Source: Le livre 1000 avions aux éditions Terres Bleues mai 2007.


"" Dernière-née "Caravelle" 12 ""
C'est le 29 octobre 1970 qu'a eu lieu le premier vol du dernier modèle de la fameuse "Caravelle", le type 12. Dérivant directement de la "Super Caravelle" déjà certifié au poids total de 56 tonnes, l'appareil présentait un fuselage allongé de 3,21 m et quelques améliorations aérodynamiques. Sept exemplaires avaient été commandés par la compagnie danoise Sterling Airways, surtout spécialisée dans les vols charter et qui, décidément, faisait une confiance aveugle -- et méritée -- à la "Caravelle" puisqu'elle disposait déjà d'une flotte de douze type "Super" B dont les poids totaux variaient de 52 à 56 tonnes et de deux types 10 R. La compagnie a mis en service la "Caravelle" 12 en mars 1971 et cette exploitation intensifiera à mesure que les livraisons se poursuivront.
Les seules modifications effectuées sur l'appareil, par rapport au type "Super" B, version de 56 tonnes, consistait en un renforcement de la partie centrale située au-dessus de l'emplanture de l'aile, un agrandissement de deux issues de secours, le déplacement vers l'arrière des toilettes et l'adaptation du conditionnement d'air en raison du nombre accru de passagers. Bien entendu, la "Caravelle" 12 disposait d'un groupe auxiliaire identique à celui de la "Super" B et était susceptible d'être munie du système d'atterrissage automatique Sud-Lear permettant l'exploitation de l'appareil en catégorie III A. On savait que l'autorisation d'exploiter la "Caravelle" III dans cette catégorie avait été accordée le 28 novembre 1968, ce qui avait permis aux appareils d'Alitalia et, surtout, d'Air Inter, d'éviter de nombreux déroutements, sources de frais supplémentaires d'exploitation pour les compagnies.

"" Caractéristiques particulières ""
Une description complète de la "Caravelle" 12 serait une répétition de celle des modèles antérieurs dont nous avons parlé d'abondance à plusieurs reprises. Tenons-nous-en, donc, aux caractéristiques principales de l'appareil. Rappelons, cependant, quelques chiffres essentiels. L'envergure est de 34,30 m, la longueur totale de 36,236 m et la hauteur hors-tout de 9,01 m. Le plan fixe offre une envergure de 12 m. Quant à la voilure principale, elle offre une flèche de 20° mesurée à 25% des cordes, une surface alaire de 146,70 m². Le fuselage, lui, présente un diamètre extérieure de 3,20 m.

Plan 3 vues de la "Super Caravelle" 12 des compagnies Sterling Airways et Air Inter.
Source: La revue MPM Magazine n°44 de novembre 1974  (photos et croquis de Olivier Canon).


L'ensemble repose sur un atterrisseur tricycle d'une voie de 5,21 m pour un empattement de 14,80 m. Bogies principaux et diabolo avant permettent un rayon de virage de 19,30 m au sol, l'extrémité de l'aile extérieure au virage décrivant un rayon de 29,60 m. Pour chaque bogie principal, la pression des pneus est de 7,9 bars pour le diabolo avant et de 12,5 bars pour le diabolo arrière. Quant aux deux roues extrême avant, la pression de leurs pneus atteint 6,2 bars.
La "Caravelle" 12 tire sa puissance de deux réacteurs à double flux Pratt et Whitney JT8D-9 développant 6 580 kgp au décollage, 5 715 kgp en régime maximal continu, ceci pour un poids de chaque moteur de 1,665 kg.Un système d'inverseur de poussée était monté sur chacun des deux réacteurs.
Parlons des masses. A vide équipée : 29 500 kg. A vide en ordre d'exploitation : 31 800 kg. Maximale au décollage : 56 000 kg. Maximale autorisée à l'atterrissage : 49 500 kg. Maximale sans carburant : 45 000 kg. Masse de carburant admissible, sans réservoir central supplémentaire : 15 200 kg. Charge payante maximale : 13 200 kg. Charge alaire maximale : 381 kg/m². Charge alaire au poids maximal à l'atterrissage : 337 kg/m².

Cet article étant trop long et pour ceux qui veulent savoir l'histoire de la "Caravelle" 12, Aviation Magazine n°557.


"" La "Caravelle" et les compagnies ""

Source : La revue Aviation Magazine n°738 de septembre 1978. 

La liste ne tient pas compte des compagnies ayant acquis des avions en seconde main ou en troisième main. Il est certain qui l'y a eut des "Caravelle" qui ont été vendues ou louées à travers le réseau aérien mondial.
- "Caravelle" III : Air France - SAS (Scandinavie) - Air Vietnam - VARIG (Brésil) - Air Algérie - Avensa - LTU (Allemagne Fédérale) - MEA (Liban) - Royal Air Maroc - Swissair - THAI Airways (Thaïlande) - Air Liban - Transavia (Hollande) - Tunis Air - Finnair - Trans Union.
- "Caravelle" 5B : Finnair - Sterling (Allemagne Fédérale) - Syrian.
- "Caravelle" VIN : Aero Argentinas - Alitalia - JAT (Yougoslavie) - LAN (Chili) - Sabena) - Air Algérie - Indian Airlines - MEA - SAM - Sobelair.
"Caravelle" VIR : United Airlines - Ibéria - TAP (Portugal) - Panair do Brasil - Cruzeiro (Brésil) - AVA - Lybian Airlines - Astria Airlines - LAN - Aero Lineas Argentinas - Luxair - Transavia - VASP (Brésil) - VARIG - UTA.
"Caravelle" 10A et 10B : Alitalia - Finnair - Sterling - Syrian Arab Airlines.
"Caravelle" 11R : Air France - Air Congo - Trans Europa - Air Afrique.
"Caravelle" XII : Sterling - Air Inter.
"Caravelle" 10R : Alia - Ibéria - UTA - LTU - SATA (Société anonyme de transport aérien).


La "Caravelle" 12, ultime version de l'avion, est aisément reconnaissable à son fuselage très allongé. Ici, la F-BTOB d'Air Inter, arborant l'ancienne décoration de cette compagnie, à l'atterrissage à Orly en avril 1973  (photo J. Mesnard).
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°89 aux éditions Atlas 1983.

La "Caravelle" a été vendue en de nombreux exemplaires en Europe. Cette "Caravelle" 6 d'origine a été exploitée par la compagnie aérienne nationale espagnole, Iberia.
Source: Les avions de Ligne par William Sweetman aux éditions Princesse 1979.



"" La maquette Heller au 1/100 ""
Très ancienne maquette du début des années 60, la mienne est une réédition en série limitée.Cette maquette est moulée en relief, les rivets étant apparents, avec un nombre de 46 pièces de couleur argent et 8 transparentes.
Du travail il y en a, du masticage aussi, avec de la patience on arrive à un très bon résultat. Comme je disais au début de l'article, j'ai voulu refaire l'histoire de la "Caravelle" (uchronie) en la mettant sous les couleurs de l'Allemagne de l'Est. Je n'étais pas loin car sur un livre j'ai découvert qu'un soviétique avait testé la "Caravelle".

Je cite : France 1er 1960 (pas de poisson d'avril), Nicolaï Tsibine n'a pas perdu son temps. Ce général de l'armée de l'air soviétique, pilote du numéro un soviétique, M. Khrouchtchev, a participé à un vol d'entraînement d'une "Caravelle" d'Air France. Venu de Moscou à l'occasion d'un voyage officiel de l'homme d'Etat soviétique, il a pu apprécier, en compagnie de huit membres de l'équipage de l'Iliouchine présidentiel, toutes les capacités de l'avion français.
Le commandant Maurice Bernard les a accueillis à bord de l'appareil pour effectuer un circuit Paris-Genève-Lyon-Paris. A son arrivée, le pilote soviétique s'est déclaré très impressionné par la "Caravelle", et, en particulier, il a apprécié sa remarquable maniabilité.

Les références de la peinture Humbrol sont : 21 - 53 - 56 - 67 - 128 - 130 - 135 - HB 14 ou 11 - Pour les feux de navigation : 1321 - 1325.
Toutes les surfaces ont été faite à la bombe aérosol blanche satiné. Je vous laisse découvrir cette maquette. 




 

 







Jean-Marie