Sikorsky S-58, H-34 et Wessex.







"" C'était l'hélico de l'ALAT EN Algérie ""
Maquette MRC au 1/48.  Référence : 64103.




Historique : La revue l'Encyclopédie de L'Aviation n°173 aux éditions Atlas.

Sur le sujet voir aussi : La revue Aviation Magazine n°195 et 210.
Le livre sur la BA 113 / Aéronautique et Saint-Dizier livre 2.
La revue Avions de Guerre n°68.
La revue Air Fan n°7 - 10 - 80 et 92 et divers autres numéros.


Diorama réalisé par M. HOBLINGRE Denis.
Photos prises lors de l'exposition d'Amnéville (57).



Historique : Après avoir reçu, en 1952, la commande d'un hélicoptère à piston, Sikorsky réussit à vendre plus de deux mille exemplaires de l'appareil.
D'autres furent produits sous licence en France, et des dérivés propulsés par des turbomachines virent le jour en Grande-Bretagne.
Quant aux S-58 produits aux Etats-Unis, ils ont été remotorisés, et leur carrière se poursuivait encore en 1985.

C'est en 1951 que Sikorsky entreprit les travaux sur le S-58. Il était alors évident que l'hélicoptère offrait de grandes possibilités dans le domaine de la lutte anti-sous-marine (ASM); toutefois, des machines telles que le S-55, utilisé par l'US Navy dans ce rôle sous la désignation de HO4S-1, étaient à la fois trop légères et insuffisamment puissantes. Désirant se doter d'un véritable hélicoptère ASM, l'US Navy commanda à Bell, en juin 1950, le XHSL-1.
Cette machine à deux rotors en tandem, hautement spécialisée, était équipée d'un moteur R-2800 Double Wasp de 2 400 ch. Elle avait été conçue pour équiper les marines américaine et britannique mais ne donna pas les résultats que l'on attendait. La production commença en 1957, mais se limita à cinquante exemplaires. L'US Navy put alors se félicité d'avoir envisagé une solution de rechange en chargeant Sikorsky de réaliser un autre hélicoptère ASM. Le prototype du S-58 avait en effet été commandé le 30 juin 1952, sous la désignation de XHSS-1.
Le premier XHSS-1 (BuAer 134668) décolla pour la première fois à Bridgeport, dans le Connecticut, le 8 mars 1954. Déjà l'US Navy avait passé commande d'un premier lot de série. Cette machine, en effet, promettait de constituer rapidement un bon appareil ASM, sans que son développement présentât autant d'aléas que celui du Bell XHSL-1.
Officiellement désigné HSS-1, l'hélicoptère fut bientôt surnommé "Hiss-1" par les équipages. D'emblée, il fit très bonne impression. Ses performances étaient très supérieurs à celles du S-55 (HO4S) et l'on ne pouvait guère lui reprocher qu'une chose : sa puissance motrice était encore insuffisante pour qu'il pût emporter, comme le XHSL-1 était censé le faire, à la fois les équipements de détection et les armements de lutte anti-sous-marine nécessaire à l'accomplissement de sa mission.
Un Sikorsky UH-34D Seahorse décolle du pont d'un porte-avions de l'US Navy. Ces machines, connues avant 1962 sous l'appellation de HUS-1, appartenaient au Squadron HMM-262 Flying Tigers, qui, dépendant de la 1st Marine Brigade, opérait dans le Pacifique.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°173 aux éditions Atlas. 
Le moteur R-2800 Double Wasp de 2 400 ch.
Source: La revue Scale Aircraft Modeler Vol.4. n°4 hiver 1976.

"" Chasse en haute mer ""
Dès l'origine du projet, l'US Army avait manifesté un vif intérêt pour le S-58. Elle disposait du Piasecki (Vertol) H-21, équipé du même moteur, mais le Sikorsky présentait l'avantage d'une moindre masse à vide, et très vite son constructeur annonça qu'il serait apte à transporter seize hommes de troupe, soit deux de plus que le H-21. L'US Army signa donc des commandes préliminaires en 1953.
Lorsqu'elle prit livraison, en avril 1955, des dix premiers H-34A Choctaw, l'hélicoptère avait fait preuve de son aptitude à emporter non plus seize hommes, mais dix-huit hommes de troupe, ainsi qu'à transporter sous élingue des charges pouvant atteindre 2 268 kg, très supérieures à celles que pouvait soulever le Piasecki. Ce dernier, en revanche, offrait un volume de cabine supérieur, qui lui permettait de transporter douze blessés couchés, tandis que huit seulement pouvaient prendre place à bord du Sikorski. 

C'est entre 1956 et 1962, pendant la guerre d'Algérie que l'on utilisa pour la première fois à grande échelle l'hélicoptère en appui aérien. Ici, un Vertol (Piasecki) Modèle 43 (H-21 dans l'armée de terre américaine) de l'aviation légère de l'armée de terre française au-dessus de collines arides.
Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°6 d'octobre 1978 aux éditions Hachette.

Le Sikorski H-34 pendant la "Guerre d'Algérie" fut l'hélicoptère le plus lourd mis en service par l'Armée de l'Air.
Source: Photo S.H.A.A. 1988. Edito-Service S.A. Genève.


Le constructeur allait livrer au total trois cent cinquante-neuf appareils de ce type, qui furent redésignés CH-34A en 1962. Quelques-uns furent utilisés pour l'entraînement des équipages (parmi ces appareils, certains furent pprêtés, à cette fin à l'US Navy), tandis que, d'autres, armés de roquettes et de missiles, entreprirent des essais sans que ces expériences débuchent sur une utilisation opérationnelle. La 506th Helicopter Compagny, à Fort Benning, fut la première unité dotée de ce matériel, en septembre 1955. Il ne fallut que deux ans au Choctaw pour devenir le principal hélicoptère de transport de l'US Army.
Ce n'est toutefois pas cette version qui devait faire l'objet de la production la plus importante, mais un modèle assez semblable, le HUS-1, destiné à l'US Marine Corps et commandé dès le mois d'octobre 1654. Conservant l'empennage et le rotor escamotable du HSS-1, le HUS-1, dépourvu de tout équipement ASM, était équipé pour transporter douze passagers ou bien une charge équivalente suspendue sous élingue ou répartie sur le plancher.
La première unité de l'USMC à être équipée fut le HMRL-363, qui reçut les premiers exemplaires en février 1957. Tout comme l'US Army, les Marines effectuèrent divers essais d'armement, tandis que l'unité spéciale formée conjointement par l'US Army et l'USMC en vue de la protection du président des Etats-Unis recevait des HSS-1Z.
En 1962, dans le cadre du nouveau système de désignation commun aux trois armes, tous les S-58 militaire devinrent des H-34, ceux de l'US Navy et de l'USMC recevant respectivement les noms de Seabat et de Seahorse. De nombreux Seabat furent livrés aux forces de pays alliés des Etats-Unis, dans le cadre du programme d'aide mutuelle.
D'autres, notamment après le début des livraison de Sea King (appareils qui constituaient la génération suivante), furent transformés en appareils de transport et de liaison.   

Un Sikorski HSS-1 utilisés par le Short Range Transport Flight de la 40e Escadrille d'Hélicoptère de le Force aérienne Belge à Coxyde. On aperçoit sur cette vue, réalisée en 1985 un Westland Sea King Mk.48 du SAR Flight.  (Photo : Jean-Michel Guhl).
Source: La revue Air Fan n°80 de juin 1985.

Un hélicoptère anti-sous-marins S3H (Sea King) de l'escadron HS-2 de l'US Navy. Le disque jaune est le bout du filin du système de détection magnétique traîné dans l'eau lorsque l'appareil est opérationnel.
Source: La puissance militaire des U.S.A., préface du Général Stilwell aux éditions Bordas juin 1983.


"" Percée sur le marché civil ""
C'est en 1953 que Sikorsky décida de réaliser une version civile du S-58, dont trois variantes allaient voir le jour. Les S-58B et S-58D, dérivés du H-34A, ne différaient que par leur avionique et des détails tels que les hublots. Le S-58C, conçu pour le transport des passagers, possédait une structure différente et une rangée de grands hublots sur les flancs de sa cabine aménagée avec huit sièges. On trouvait deux portières de type classique, à charnières, sur le côté droit. Les livraisons de S-58C débutèrent en 1956. Le principal utilisateur fut la compagnie belge SABENA, qui put ainsi remplacer les S-55 qu'elle avait mis en service sur son réseau, autour de Bruxelles.
Pour la petite histoire, rappelons une anecdote. En 1958, Igor Sikorsky en personne voulut affréter un vol à partir du terrain d'Issy-Les-Moulineaux, où, dès 1909, il avait plaidé la cause de l'hélicoptère , face aux constructeurs qui n'envisageaient alors que des machines à voilure fixe. L'employé de SABENA ayant du mal à saisir l'orthographe de son nom, Sikorsky lui dit tout simplement : "Ça s'écrit de la même manière que le nom de vos hélicoptères".  
Le 3 mars 1957, la SABENA inaugurait la ligne Paris-Bruxelles en hélicoptère. Les appareils, des Sikorsky S-58, reliaient les deux villes en 1h45' de vol à la vitesse de 170 km/h.
Source: La revue Science et Vie, numéro hors-série spécial aviation 1957.  
Pendant les combats d'Algérie, l'hélicoptère est l'instrument idéal apportant une grande mobilité aux troupes terrestres. On assiste, à l'embarquement d'un groupe de commando à bord d'un S-55.
Source: La couverture de la revue Aviation Magazine n°194 du 19 juillet 1956.

La France engagée dans la guerre d'Algérie, fut un important utilisateurdu S-58. L'ALAT (aviation légère de l'armée de Terre) acheta directement au constructeur quatre-vingt dix machines très semblable au modèle H-34A, tandis que Sud Aviation produisit sous licence cent soixante-six autres exemplaires, qui furent livrés à l'ALAT et à l'Aéronavale. La majeur partie de ces machines demeurèrent en service jusqu'à la fin des années soixante-dix, et quelques unes volaient encore en 1984. Des S-58, civils ou militaires, furent encore livrés à l'Allemagne fédérale, à l'Argentine, au Brésil, au Canada, au Chili, à Israël, à l'Italie, au Japon et aux Pays-Bas.   
S-58 français, sous l’œil de l'adjudant Cesson (pantalon blanc) on procède aux ultimes vérifications avant le vol. 
La transformation des pilotes ce font sur hélicoptères lourd : tel le Sikorsky S-58.
Source: Les deux photos sont de la revue Aviation Magazine n°210 du 8 novembre 1956.
En Allemagne de l'Ouest, le MFG-5 du Marineflieger utilisa des H-34G dans des missions de recherche et sauvetage, avant de les remplacer par des Sea King Mk 41. Toutefois, une quinzaine de ces machines étaient encore employées à Kiel-Holteneau, dans des tâches de liaison.   (photo Marineflieger).
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°173 aux éditions Atlas.

En Grande-Bretagne, Westland, qui avait déjà acquis la licence de fabrication d'hélicoptère Sikorsky, ne tarda pas à s'intéresser au S-58. Dès 1955, la Royal Navy définit ses besoins en matière d'hélicoptères ASM, décidant d'acquérir une machine équipée d'un moteur à turbine, qui utiliserait le même carburant que les navires.
La firme Bristols'efforça en vain de répondre au programme avec son Bristol 191 à deux rotors en tandem. Westland, en 1958, acquit la licence du S-58, qu'ele entreprit de doter du type de moteur prévu. Le choix s'imposait du Napier Gazelle, à turbine libre, conçu pour l'équipement du Bristol 191, et donc pour une utilisation eb atmosphère marine. Les ingénieurs de Westland étaient pleinement conscients de l'intérêt qu'il pouvait y avoir à placer le ou les moteurs sur le dessus du fuselage, le plus près possible du réducteur principal.
Le Bristol 191/192, le Belvedere subit de nombreuse modifications avant de donner naissance au Type 192, sa version définitive. Ici est représenté un Type 192.
Source: Avions du Monde, histoire, techniques et découvertes aux éditions IMP BV.
Le moteur Napier Gazelle, l'éclaté de cette turbine libre en montre divers éléments : le compresseur est à II étages, la puissance disponible de l'ordre de 2 000 ch.
Source: La revue Science et Vie, numéro hors série aviation 1959.

Deux impératifs, toutefois, s'opposaient à une telle disposition : en premier lieu, le Gazelle était alimenté par une entrée d'air radiale dont le diamètre atteignait 1,08 m; ensuite, il importait d'aboutir rapidement à un résultat, ce qui excluait des modifications trop importantes à apporter à l'hélicoptère. La décision fut donc prise d'installer dans l'avant du fuselage un Gazelle entraînant un arbre incliné à 39° dans le plan vertical, mais monté plus en avant, sous un carénage rapporté, afin que le centrage soit préservé. Une paire de tuyaux d'échappement serait disposée de chaque côté.
Par ailleurs, les modifications se limitèrent aux équipements opérationnels nécessaires à la Royal Navy pour que l'appareil soit utilisé selon la formule hunter-killer. Le volume de cabine était légèrement supérieur à celui qu'offrait le Bristol 191, qui fut bientôt abandonné.
Il permettait de loger un observateur et un opérateur chargé de la surveillance du sonar immergé. Le dispositif d’auto-stabilisation Lear fut produit par Louis Newmark, et les Britanniques choisirent le radar Doppler APN-97A, qui équipait les Seabat les plus récents de l'US Navy.
Le premier WS 58 Wessex (XL722) fut réalisé à partir d'un S-58 importé, par montage d'un Gazelle NGa 11 dont la mise au point n'était pas achevée. Les essais au sol débutèrent le 22 mars 1957, et le premier vol eut lieu le 17 mai. Les essais ne firent apparaître aucun problème majeur, mais il fallut apporter plus de cent vingt modifications à l'installation motrice.
La première version opérationnelle, le Wessex HAS Mk 1, fut aussi le premier hélicoptère conçu pour les besoins de la Fleet Arm et effectivement utilisé par elle. Une unité d'évaluation opérationnelle, le Flight 700H, fut mise sur pied au mois d'avril 1960, le Squadron 815 commençant à utiliser le Wessex à Culdrose à partie du 4 juillet 1961.
Lors des essais opérationnels, on procéda à des tirs au canon et à des tirs de roquettes et de missiles sol-sol SS 11, mais les appareils affectés aux unités de première ligne ne reçurent d'autre armement qu'une torpille Mk 44, et plus tard Mk 46. Des lots de pièces détachés furent produits, grâce auxquels l'appareil pouvait être employé comme hélicoptère d'assaut par les Royal Marines, mais, en définitive, une version spéciale du Wessex fut réalisé en vue de cette utilisation.
Un hélicoptère Wessex du 72 Squadron de la RAF.
Source: Photo Rostaing 1988. Edito-Service S.A. Genève.
Le Wessex HAR Mk 2 était l'hélicoptère standard utilisé par la RAF pour les opérations de sauvetage en mer et en montagne. Il fut principalement employé par le Squadron 22, dont l'état-major se trouvait sur la base de Finningley, près de Doncaster.   (photo MoD).
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°173 aux éditions Atlas.
Le Queen's Flight aligne deux Wessex HCC Mk 4 qu'épaulent des British Aerospace 146 et des Andover. Ces hélicoptères sont spécialement aménagés pour transporter les membres de la famille royale.
Source: La revue Avions de Guerre n°68 aux éditions Atlas.


"" Caractéristiques des S-58, H-34 et Wessex ""

Type : hélicoptère polyvalent.
Moteur : 1 Wright R-1820-84 Cyclone à piston de 1 525 ch sur les S-58 et H-34; Gazelle 161 à turbine, sur le Wessex Mk 1; Rolls-Royce Coupled Gnome de 2 700 ch sur les Mk 2, 4 et 5; Gazelle 165 de 1 600 ch sur le Mk 3.
Performances : vitesse maximale, 198 km/h (212 km/h pour les Wessex); distance franchissable maximale, 293 km (628 km pour les Wessex).
Poids : à vide, de 3 450 à 3 580 kg; maximale en charge pour le H-34, 5 900 kg; pour le UH-34D, 6 350 kg; pour les Wessex 2 et 5, 6 125 kg.
Dimensions : diamètre du rotor principal, 17,07 m; longueur du fuselage, 14,25 m '14,74 m pour les Wessex); hauteur, 4,85 m.
Armement : aucun sur les H-34, à l'exception des exemplaires utilisés par la flottille 32F de l'Aéronavale, en Algérie, armés de 1 canon; sur les Wessex 1 et 3, 2 torpilles, 4 missiles SS 11; des lance-roquettes de 50,8 mm ou des canons en conteneurs.

"" Le Sikorsky H-34 de M. HOBLINGRE Denis ""

M. et Mme HOBLINGRE Denis.
Je vais parler maquettes, mais de la belle maquette avec détails etc...
Depuis le temps que je cylindre les expositions à gauche comme à droite (attention pas de politique), il y a vraiment des oiseaux rares superbes. L'exposition d'Amnéville (57) m'a permis de voir de superbes pièces, merci à toi (ho Eric).
Dès le samedi matin, mon numérique a crépité mais sans flash comme à mon habitude, la première pièce fut évidemment un avion qu'on ne voit pratiquement pas dans une exposition (le Boeing C-97C "Stratofreighter"), cette maquette fera l'objet d'un reportage sur mon blog.
Au fil de la journée et comme on revient toujours au début (comme dans les films), un superbe hélico a attiré mon attention, il était sur les même tables que le C-97C, cet hélico était le Sikorsky H-34.
Je me suis entretenu avec M. HOBLINGRE Denis en parlant de ces superbes maquettes, je lui demandait donc si il était d'accord pour faire au moins deux reportages, la réponse fut évidemment oui.
Je n'ai jamais vu, mais vraiment rarement vu, un hélicoptère aussi bien détaillé, celui-ci sort de l'ordinaire : les pales repliées ainsi que la section arrière, les capots moteur ouvert, les portes latérales ouvertes etc...., il faut le voir de près, une multitude de détails à vous coupez le souffle, (et dire que certains publics vont dans des expositions pour surtout causer et ne rien regarder sur le travail d'un maquettiste ou d'un modéliste).
Pour terminer, je dirais simplement que M. HOBLINGRE Denis a eu le deuxième prix dans une catégorie, bravo à lui et dommage pour le C-97C "Stratofreighter" qui était de même facture.
Mon souhait c'est qu'Eric dans deux ans, nous remette le même couvert. Voici les photos de ce Sikorsky H-34.
  




Denis/Jean-Marie










Le Panzerkampfwagen II Ausf.F (Sd.Kfz.121 et 123).







"" Il fut le second char adopté par la Wehrmacht ""
Maquette Tamiya au 1/35.  Référence n° 35009.


Historique : Les blindés des origines à 1940, dans la collection profils et histoire,
dans la série Connaissance de l'Histoire hors série n°3 aux éditions Hachette.

Pour le sujet voir aussi : La revue Champs de Batailles Thématique H.S. n°4 aux éditions NMPP.
Les blindés 1939-1945, collection les documents Hachette.




Diorama réalisé par mon copain Jean-Henri Filliol.





Historique : L'origine du Panzerkampfwagen II remonte au cahier des charges rédigé en 1932 concernant un char de 10 tonnes armé d'un canon de 20. La commande ne fut confirmé qu'en juillet 1934, lorsque le général Lutz, voyant que la production de Pz.Kpfw.III et IV prenait du retard, décida de recourir à une solution transitoire.
Les société Krupp, Henschel et M.A.N. participèrent à l'appel d'offre.
Le prototype de Krupp (LK II) reprenait le char présenté sans succès dans le cadre du projet Pz.Kpfw.I avec une tourelle modifiée. Le prototype Henschel et M.A.N. étaient dans l'ensemble semblables, tous deux avec un train de roulement à six galets groupés par paire.

Dans ces différents prototypes, protégés par l'appellation "La S100), celui de M.A.N. eut la préférence pour ce qui concerne la caisse, tandis qu'on adopta une superstructure de Daimler-Benz.
En 1935, 25 exemplaires de présérie "al" et 25 "a2" furent produits, suivis en 1936, de 50 "a3" et 100 "b". En 1937 sortirent les séries "c", A,B et C, suivies l'année suivante des D et des E.
En 1941, en pleine guerre, la série F entre en production et fut construite, en même temps que la série J, jusqu'en 1944; la dernière version, la Ausführung L, sortie en 1942, fut construite à 100 exemplaires armés d'une mitrailleuse de 20 mm et 31 autres furent armés d'un canon de 50. L'ensemble de la production devait atteindre les 3 000 unités.

"" La technique "" 

J.H. FILLIOL lors d'une expo.
La première version de série du char, dite "c", avait un moteur plus puissant que les versions précédentes, d'une cylindrée de 6,2 litres, et une suspension différente : train de roulement à cinq galets, chacun ayant son propre ressort à lames.
Les trois versions suivantes (A, B et C) étaient semblables extérieurement; toutefois elles étaient mieux profilées, ayant une plage avant plate et non plus arrondie, et faite d'une seule pièce.
Le modèle F, sorti en 1940, se distinguait par sa plage avant inclinée d'un seul tenant et par un faux bloc de vision placé près du véritable situé sur le côté droit de la superstructure. Le train de roulement, mise à part la poulie de tension de forme conique, ne différait pas des modèles précédents. La boîte était à six vitesses avant et une marche arrière; la direction était du type épicycloïdal.
La protection avait été améliorée et le canon de 20 d'origine avait été remplacé par un autre plus moderne (KwK 38 au lieu du KwK 30).
Pendant ce temps, dans le but de réaliser un char léger et rapide destiné aux divisions légères, les versions D et E étaient produites avec un train de roulement entièrement (quatre gros galets à bandage caoutchouc avec des barres de torsion); pour leur transport, on avait créé des remorques spéciales se prêtant au chargement et déchargement rapides des chars. Cela constituait un net progrès par rapport au moyen de transport des autres Pz.Kpfw.II : un gros camion Faun à 3 essieux.

Le 3 septembre 1939 en Pologne, une colonne de Panzer II progresse.
Source: Les blindés 1939-1945, collection les documents Hachette. 

Panzer B ou C.     Source: Les blindés 1939-1945, collection les documents Hachette.


Le dernier modèle de la série présenta un intérêt tout particulier. Le PzK.II.L, appelé aussi "Aufklärungspanzer Luchs" ("char de reconnaissance Lynx") traduisit bien l'évolution de l'emploi du char léger par rapport aux conceptions d'avant-guerre. Ce fut lui qui, remplaçant les automitrailleuses trop vulnérables, équipa les unités de reconnaissance des grandes unités blindées.
Si la caisse différait peu de celle de ses prédécesseurs, la mécanique était entièrement nouvelle (un moteur plus puissant à deux carburateurs, une boîte six vitesses et un réducteur), et nouveau le train de roulement à cinq balanciers dont trois (1-3-5) avaient un seul galet, qui s'insérait entre les galets doubles des axes 2 et 4.
Un Lynx capturé en Normandie.   Source: La revue Champs de Bataille H.S. n°4 aux éditions NMPP.

Cette solution, caractéristique de certains semi-chenillés et des chars Tigre et Phanther qui suivirent, présentait l'avantage d'augmenter l'adhérence et la surface de contact au sol du véhicule. Mais elle se révéla vulnérable à la boue et à la neige.
L'équipage avait été porté à 4 hommes, ce qui, avec la possibilité de monter soit un canon de 20, soit un canon de 30, permit d'utiliser ce matériel pour les missions les plus diverses. Pourtant, du fait de son coût excessif, les Allemands durent renoncer aux avantages offerts par cette version si réussie du Panzerkampfwagen II. A partir d'octobre 1943, une version spéciale du Panzer 38 (t), résultant de l'assemblage du châssis original avec la tourelle de l'automitrailleuse à 8 roues Sd.Kfs.234/1, le remplaça dans les unités de reconnaissance.
Pz.Kpfw.II Ausf.L "Luchs", ultime version du Panzerkampfwagen II destinée à remplacer les automitrailleuses pour les missions de reconnaissance.
Source:Connaissance de l'Histoire, les blindés des origines à 1940 n°3 aux éditions Hachette.

"" L'évolution ""
Nous avons vu les différentes variantes apportées au second modèle de char léger de l'armée allemande durant sa production. Attardons-nous sur les versions spéciales dérivées de ce modèle depuis le commencement de la guerre.
La première de ces versions fut le Flammpanzer II D (etE), car lance-flamme réalisé en 1940. Les tubes lance-flammes, d'une portée d'environ 35 mètres, étaient montés dans de petites tourelles placées à l'avant sur les garde-boue, couvrant un secteur de 180°. Le liquide inflammable contenu dans deux réservoirs blindés montés à l'extérieur, toujours sur les garde-boue, était éjecté grâce à quatre cylindres d'azote placés à l'intérieur, sous la tourelle. Chaque réservoir de liquide avait une capacité de 160 litres; deux petits cylindres placés juste derrière les tourelles contenaient l'acétylène nécessaire pour enflammer le liquide.
Le char était doté non seulement à l'habituel lance-pots fumigènes à l'arrière, mais en possédait également un triple sur chaque garde-boue, commandé de l'intérieur et dirigé vers l'avant. L'armement était complété par une mitrailleuse sur rotule disposée en avant de la tourelle. Il y eut une autre version spéciale, réalisée sur châssis de Pz.Kpfw.II : un poseur de pont étudié peu avant la 2° guerre mondiale, du type ciseaux. Mis en place en 1940 dans les compagnies du génie blindé, il fut utilisé pendant la campagne de France.  
Un Panzer II en Russie avec une caisse arrière surchargée. On distingue parfaitement les deux lance-fumigènes.
Source: La revue Champs de Batailles H.S. n°4 aux éditions NMPP.

Mais le châssis du Panzerkampfwagen II fut surtout utilisé en tant qu'affût de pièces d'artillerie automotrice et antichars. Sur le châssis des versions D et E du char, on plaça, sur une haute superstructure, derrière un masque, un canon de 76,2, pris aux Russes, donnant ainsi naissance au chasseur de chars "Marder II" qui entra en service en 1942.
La même année, on plaça sur le châssis des versions A, E ou F le canon antichars allemands de 75 PAK 40 (qui, dans la seconde version, devait armer, à la fin du conflit, des châssis des versions D et E); et ces deux types de chasseurs de chars équipèrent les unités antichars des divisions d'infanterie.
Toujours à partir de 1942, on réalisa sur le châssis du Pz.Kpfw.II un automoteur de 105 "Wespe" pour groupes d'artillerie de D.B. et Panzer-grenadier, et un automoteur d'accompagnement de 150, généralement sur châssis allongé, utilisé aussi en Afrique du Nord.
Des Marder III Ausf. M dans les Flandres en 1944.
Source: La revue Champs de Batailles H.S. n°4 aux éditions NMPP.
Un automoteur Wespe de 105 Panzerfeldhaubitze 18 auf Sfh 39H (f) de la 200. Sturmgeschütz-abteilung de la 21. Panzer-Division. Ces véhicules furent réalisés sur des châssis de Hotchkiss H39 et se montrèrent fort redoutables en défense durant l'opération "Goodwood" en juillet 1944.
Source: La revue Champs de Batailles H.S. n°4 aux éditions NMPP.

"" L'emploi ""
Le Panzerkampfwagen II reçut aussi le baptême du feu pendant la Guerre Civile espagnole. Les résultats ayant dépassé toute attente, la Wehrmacht en commanda en grand nombre et ils furent largement utilisés en 1939 en Pologne, puis en France en 1940. Le Pz.K II fut employé aussi comme char de combat, rôle pour lequel il n'était pas fait car insuffisamment armé et protégé, et subit alors de lourdes pertes. La production se poursuivie cependant jusqu'en 1942. C'est à ce moment qu'on décida à exploiter l'excellent châssis de ce char pour produire les dérivés que nous avons vus, lesquels donnèrent des résultats remarquables.

"" Caractéristiques du PanzerkampfwagenII Ausf. L ""
Exemplaires construits : 104.
Équipage : 4 hommes.
Dimensions : Longueur, 4,63 m; largeur, 2,48 m; hauteur, 2,21 m.
Masse en ordre de combat : 11,8 tonnes.
Equipement radio : FuG12.
Moteur : Maybach HL66P de 6 cylindres en ligne refroidi par eau, 6,75 litres de cylindrée, à essence.
Puissance : 180 cv à 3200 t/mn.
Vitesse maximale sur route :60 km/h, tout-terrain 42 km/h.
Emport en carburant : 235 litres.
Consommation : sur route, 81 litres au 100 km; tout terrain, 134 litres au 100 km.

"" Le Panzerkampfwagen II de chez Tamiya ""
  



Jean-Henri/Jean-Marie
















L'Exposition d'Amnéville les 17et 18 octobre 2015.






"" Le triomphe de toute une équipe ""


Quand j'ai connu Eric, j'avais vite compris que s'était une personne qui en voulait (je parle des expositions bien entendu ? !). Je lui avais donc demandé de prendre les reines d'un club dont j'étais le président, il accepta de prendre ce rôle, tout nouveau pour lui. Des idées il en avait déjà plein la tête, avec l'exposition de 2009 qu'on avait organisé dans une ville à côté de celle de notre club.
Certes l'avenir lui aura donné raison, mais pour autre chose, (l’expansion), drôle de mot vous me direz, et bien non, il avait encore raison, malgré nos petits heurts, c'est lui qui a eu finalement raison, partir vers une autre contrée, une ville plus grande, à côté d'autres grandes villes, où le public pouvait venir nombreux.
Avec une équipe tout acquis à sa cause, cela compte énormément dans un club, il a put réaliser sa deuxième exposition dans le Chapiteau  d' Amnéville. Que dire de cette exposition ?, et bien que le monde du modélisme et du maquettiste était représentés.
Pas moins de 200 exposants sont venus d'Europe montrés leurs talents dans tous les domaines. Cinq pays étrangers étaient là : dont l'Allemagne (avec le club de SAAR), l'Italie avec des indépendants, les Belges étaient là aussi (pour moi ce sont de grands amis frontalier), accompagnés du Luxembourg, rien que ces deux pays représentaient au moins 9 stands.
Pour moi, j'ai bien aimé le club polonais de l'IPMS Swinica (ben oui c'est quand même mes origines)  avec leurs vélos fait en scratch.
Tout ce petit monde représenta quand même 57 stands, la cerise sur le gâteau, sera le concours organisé par Eric et sa bande de copains. (je dis  simplement un mot, l'idée d'Eric d'organisé le concours directement sur la table des exposants, super... J'avais fait de même il y a plusieurs années en arrière à Auboué en organisant le concours de la même façon, s'était au temps où les villes s'intéressaient à la maquette et à leur-suite).
Le résultat fut à la hauteur des pièces représentées, (de mon côté et à mon habitude, je n'ais rien présenté, étant déçu de certains concours dans le passé). Les quinze plus belles pièces du salon ont reçu un superbe prix, sans compter et c'est nouveau les coups de cœur, (ben oui on peut aimer aussi d'autres maquettes.).
Bravo Eric à toi et à toute ton équipe, j'ai été content d'en revoir certains, pour moi que de grands souvenirs de cette grande époque. Continu sur ce rythme là, une équipe qui gagne on ne la change pas, et rendez-vous dans deux ans.

PS :Eric et toute l'équipe des Bidouilleurs remercie la municipalité, les services techniques, le centre socioculturel, ainsi que les partenaires T2M Tamiya, Hobby 57, Steel Master et Accord Hôtel.
En plus d'une salle remplie, il y avait aussi à l'extérieur des véhicules militaire à l'échelle 1.

Voici les photos de cette superbe exposition. 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

"" Mon coup de cœur à moi?! ""
Ce splendide U-Boot Type VIIC au 1/144 de chez Revell est vraiment une oeuvre.
Le maquettiste M. Lieutenant a vraiment mis en scène ce sous-marin, on pourrait interpréter ce tableau de : "Un U-Boot en mer du Nord sur une mer déchaînée, sous un ciel apocalyptique".
Je ferais d'ailleurs sur mon blog un historique avec photos d'un vrai et de la maquette, mais quand ?.    



"" Les véhicules à l'extérieur ""


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


Voilà c'est la fin, je vous souhaite bonne visite.


Jean-Marie