Le sous-marin S632 Marsouin.







"" Le tribut du vainqueur ""

Historique: Sous-Marins de 1919 à nos jours n°4 aux éditions Hachette.
Je tiens à remercier le site web marsouin net marine pour le mini-historique du Marsouin.  

Collection photos par mon camarade de classe Daniel Pozzolo qui était à bord de ce sous-marin. 





Avant-propos: A la fin de la Seconde Guerre mondiale, comme cela s'était produit à la fin de la Première , les vainqueurs se hâtèrent d'étudier les sous-marins allemands et japonais capturés, afin d'en tirer des leçons.
Mais bientôt des progrès encore plus marquants allaient être réalisés avec l'apparition des sous-marins à propulsion nucléaire, armés de missiles balistiques au lieu de torpilles.
Le sous-marin S632 Marsouin, en compagnie d'un hélicoptère Super-Frelon.  Collection Daniel Pozzolo.

"" Les meilleurs sous-marins ""
Pendant cette même période, la Royal Navy commença par modernisé les bâtiments des classes "T et A". Comme les Américains du programme "GUPP" (plus grande puissance en immersion), ils eurent une coque allongée et profilée, des batteries plus grandes, un kiosque modifié et un Schnorchel. En même temps, les Anglais mirent en chantier une nouvelle série incorporant les plus récentes techniques, celle des Porpoise; elle fut suivie de la classe très similaire Oberon qui avait une excellente réputation de sécurité et de silence; à partir de 1962, quatorze bâtiments ont été vendus à des nations étrangères; ils  sont considérés comme étant parmi les meilleurs sous-marins de type classique.  
Classe britannique "Oberon". Les treize "Oberon" sont les plus récents sous-marin classiques de la Royal Navy, et aussi ceux qui s'exportent le pieux; de nombreux exemplaires ont été construits pour des marines étrangères. Ils ont plusieurs caractéristiques de la classe allemande XXI, et la réputation d'être les sous-marins les plus silencieux. Déplacement : 1 610 tonnes en surface. Armement : huit tubes de 533 mm (6 à l'avant, 2 à l'arrière); 30 torpilles à bord. Vitesse : 12 nœuds en surface, 17 nœuds en plongée.
Source : Sous-marins de 1919 à nos jours n°4 aux éditions Hachette.

Quant aux Français, ils durent reconstruire leur flotte sous-marine dont il ne restait à peu près rien, à l'exception d'une poignée d'unités d'avant-guerre, de quelques navires empruntés aux Anglais, et de cinq coques non terminées qui valaient la peine d'être reconstruites. Ils acceptèrent l'offre britannique de quatre sous-marins de la classe "S" pour l'entraînement, et se mirent au travail sur les cinq coques mentionnées ci-dessus de la classe "Créole" qui entrèrent en service entre 1946 et 1953, et dont les enseignements furent utilisés sur les six Narval construits de 1951 à 1955.
Deux autres séries furent mises en chantier, dont la dernière, entre 1957 et 1967, fut la classe Daphné, qui eut un succès commercial aussi grand que celui de la classe britannique Oberon
Classe française "Daphné". Comme la classe britannique Oberon, les Daphné ont eu du succès auprès des marines étrangères, bien que trois aient été perdus par suite d'accidents. Onze unités sont entrées en service de 1964 à 1970. Déplacement : 869 tonnes en surface. Armement : douze tubes de 550 mm (8 à l'avant, 4 à l'arrière); au moins 16 torpilles à bord. Vitesse : 12 nœuds 1/2 en surface, 16 nœuds en plongée. 
Source: Sous-marins de 1919 à nos jours n°4 aux éditions Hachette.
Croquis du sous-marin Daphné. Source: MPM Maquettes plastique Magazine n°119 septembre 1981.


Entre-temps, les Américains avaient conçu le sous-marin "chasseur-tueur", qui utilise des appareils d'écoute ultra-sensibles et un ASDIC perfectionné appelé SONAR. Parce qu'il se meut dans le même élément que son gibier, le sous-marin peut être une bonne arme anti-sous-marine : mais pour un tel emploi, il avait fallu mettre au point de nouveaux moteurs silencieux et un dispositif efficace de dépistage.
Cette technique a cependant le sérieux inconvénient de rendre le chasseur pratiquement aveugle; il ne possède pas les moyens de communication rapide et les données visuelles instantanées du bâtiment de surface. Mais sa faiblesse réelle réside dans le fait que, malgré tous les progrès de la propulsion et de la finesse de sa coque, un sous-marin "rapide" en plongée n'est rapide que pendant quelques heures, et qu'il doit ralentir avant d'avoir épuisé ses batteries. C'était le principal obstacle avant que la propulsion nucléaire ne devint une réalité. 



"" Historique du sous-marin français Marsouin ""
1951-1957 : De la construction à l'admission au service actif
Inscrit au budget de 1949, la construction du sous-marin Marsouin débute en septembre 1951 à l'arsenal de Cherbourg, sous le numéro Q232.
Fin 1953, il est mis sur cale. 
Des doutes se font jour quand à la résistance à la pression des sections avant de la coque épaisse. Une maquette au 1/10 est alors testée en bassin. La calotte avant de la coque épaisse présentent d'importantes voies d'eau avant même d'atteindre son immersion maximale ! Ainsi le Narval et le Marsouin reçurent un système de barre de renfort destinées à empêcher l'écrasement de la coque.


"" Le Marsouin est mis à flot le 21 mai 1955 "" 

Daniel Pozzolo qui était à
bord de ce sous-marin.

C'est le 62e  submersible construit par l'arsenal de Cherbourg. La cérémonie de lancement est présidée par l''amiral Periès, préfet maritime de la région.
Le 1er juin 1956, il est armé pour essais, mais les problèmes avec les diesels sont tels, que le 8 août1957 la commission permanente des programmes et essais (CPPE) s'oppose à l'admission au service actif du Narval et du Marsouin, prévue pour le 1er octobre 1957 (ndrl : mais alors quand a eu lieu son admission au service actif ?).
Le 18 septembre 1957 le Marsouin appareille de Cherbourg pour Toulon, où il arrive le 30 septembre 1957, après escale à Casablanca du 23 au 26 septembre.
Arrivé à Toulon, il est affecté à la 1ère escadrille de sous-marin (1ère ESM). 


"" 1960 : Abordé par un bâtiment inconnu ""
Le 15 novembre 1960, il appareille de Lorient pour une sortie en mer.
Le lendemain, alors qu'il navigue à l'immersion périscopique, il est à 19h18... Alerte 30 mètres rapidement ! Deux minutes apès, le bateau est fortement secoué et prend 5° de gite sur bâbord, puis tout semble redevenir normal. Le Marsouin met une heure à faire surface, tellement il y a de bateaux partout, au poste de combat, toutes portes étanches fermées. Rien ne se passe.
Les dégâts: Tout l'avant du massif supérieur est ravagé par l'hélice d'un gros cargo. La mâture est pliée et le haut de la baignoire entièrement défoncée.

""  1961 Deux naissances à bord ""
Repartant de Lorient le 9 octobre 1961, il touche successivement Invergordon et Rosyth (Ecosse), après plusieurs jours d'exercices en Manche, mer d'Irlande puis Atlantique avec le Brestois et le Basque. Fait remarquable, Fifille, la chienne mascotte du bord donne naissance à deux nouveaux membres d'équipage: Scapa et Gardon, nés au large des côtes écossaises. Le Marsouin revient à sa base de Lorient le 31 octobre. Après un séjour de 24 heures, il appareille à destination de Bordeaux où il fait escale pour la première fois du 4 au 11 novembre 1961. 
1971. Le Brestois vu de l'escorteur d'escadre Cossard quelque part en Méditerrannée. (Photo Pierrot 13-1971).                   
Source: www.net marine

Juin 1965. Photo du Basque prise lors de l'escale à Portsmouth. Photo Michel Daboudet.
Source: escorteurs rapides.net


"" 1964 : Croisière en mer de Norvège ""
Du 28 avril au 16 mai 1964, une croisière polaire en mer de Norvège conduit l'Espadon et le Marsouin à monter jusqu'au parallèle 70°N. Ce sont les premiers sous-marins français à naviguer sous la banquise, vérifiant que l'approche et la plongée ne présentent pas de difficultés particulière. Ces plongées permettront de préparer l'opération "Sauna" l'année suivante, pendant laquelle le Dauphin et le Narval resteront une dizaine de jours au 70°N en naviguant ponctuellement sous la banquise. 
Ravitaillement du sous-marin Dauphin, doyen des sous-marins français de plus de 850 tonnes.
Source: Sous-marins de 1919 à nos jours n°4 aux éditions Hachette.


"" 1968-69 : Refonte à Kéroman ""
De février 1968 à octobre 1969, le Marsouin est en refonte à la base de Lorient-Kémoran. Les diesels Schneider sont débarqués et remplacés par trois diesel SEMT Pielstick 12PA4 185 pour la propulsion diesel-électrique en surface. Les tubes lance-torpilles arrière sont supprimés. Un nouveau kiosque est mis en place, ainsi que de nouveaux sonars. Les ailerons et barres sont modifiés. L'équipement électronique de détection est rénové.
La salle des machines du sous-marin Marsouin.     Collection Daniel Pozzolo.


"" 1975 : Voie d'eau par 200 mètres de fond ! ""

Le 11 novembre 1975, le Marsouin est en plongée par 200 mètres de fond dans le golfe de Gascogne. Soudain, une voie d'eau se déclare. Les manœuvres de secours pour regagner la surface en urgence sont alors entreprise. Une fois arrivé en surface, le sous-marin prend une forte gite (77° environ), et l'acide des accumulateurs électriques des 2 batteries se déverse. La voie d'eau était une "fausse" voie d'eau (rupture de canalisation interne), ce qui explique le phénomène de "feuille morte" due à une non prise de poids et à une vitesse insuffisante par rapport à la vitesse ascensionnelle. Au bilan, six hommes d'équipage sont blessés (contusions et brûlures d'acide). Les trois plus gravement atteints seront évacués vers un hôpital par hélicoptère, alors que le bâtiment fait route vers Lorient qu'il rallie le jour même. Le Marsouin reprend la mer le 6 janvier 1976, après réparation. 



"" 1978 : Un mort et deux grands brûlés suite à une explosion "" 
Le 4 août 1978 à 9 h 00, le Marsouin appareille pour une plongée statique qui se fera sous Groix. C'est sa première sortie pour essais à l'issue d'un grand carénage. Quelques minutes après l'appareillage du poste 8, une explosion de la station d'huile advient alors qu'il est par le travers de KIII. Elle fait un mort, le maître mécanicien Olivier, et six blessés dont un ouvrier de la DCAN. Plusieurs d'entre eux seront sévèrement brûlés.
Les réparations à Lorient s'étendent d'août à novembre 1978.
En 1979, il fera escale à Gand, ainsi qu'à Portsmouth (13 septembre).    


L'équipage au repos ou en permission.      Collection Daniel Pozzolo.


"" 1986 : Démoli à Lorient ""
Le Marsouin fait une dernière sortie à la mer au large de Lorient le 4 octobre 1982. La dernière cérémonie des couleurs a lieu le 8 novembre 1982, date à laquelle le bâtiment est mis en réserve spéciale. Il aura effectué 2589 jours de mer, parcouru 352 904 milles nautiques, dont 33 887 heures en plongée.
Peu à peu cannibalisé, au profit des autres sous-marins du même type, il est condamné le 8 juin 1983, et devient le numéro Q633. Sa coque servira par la suite à divers essais, notamment un essai en immersion d'une charge de nageur de combat (mod.1957) du commando Hubert.     
La triste fin du S632 Marsouin.    Collection Daniel Pozzolo.


Il est vendu aux enchères à Lorient le 6 février 1986 à M. René Vaysse, un ferrailleur à Pont de Buis, pour la somme de 266 000 francs.
Au printemps 1986, sa coque est démoli à l'intérieur de l'arsenal. Le travail est polluant. De nombreux débris seront abandonnés. Le préfet maritime s'opposera ensuite à toute nouvelle démolition dans l'arsenal (Cf. la Diane sera démolie à Kéroman). Une autre source signale le Marsouin démoli à Saint Nazaire (probablement une erreur ?). 
L'équipage en plongée.      Collection Daniel Pozzolo.


Mais la coque du Marsouin ne sera pas totalement démolie. En effet, le 27 mars 1987, l'étrave qui gisait depuis plusieurs mois sur un terre-plein des chantiers de La Perrière, est vendu à la ville de Lorient pour la somme de 40 000 francs. Cette étrave sera mise en place sur le périphérique de Lorient, près de la base sous-marine. Elle y trône depuis le 25 mai 1988, et y est encore aujourd’hui. 
Les retrouvailles des anciens.        Collection Daniel Pozzolo.
Le S632 Marsouin en mer.      Collection Daniel Pozzolo.




                                                                              Daniel/Jean-Marie.





























Le Sturmgewehr 44" VAMPIR" ou ZG-1229.








"" Détection des objectifs ""
                                                                                               Figurine Dragon modifiée au 1/16. Réf:....



Une partie de l'historique provient du site : Association Fort de Litroz.



Réalisation Gunner Vogt.



L'histoire: Un domaine dans lequel les chercheurs allemands furent particulièrement actifs fut celui de la détection des objectifs au moyen de l'infrarouge. Cela est dû en grande partie à la conviction erronée que l'armée britannique était abondamment équipée de systèmes à infrarouge au début de la guerre.
Un grand nombre de ces dispositifs furent étudiés pour aider les pilotes d'avions à découvrir des objectifs ou pour l'autoguidage des missiles, cependant que, pour le combat terrestre, on produisait de nombreux phares à infrarouge pour la conduite de nuit des véhicules.
L'un des équipement les plus utiles fut le "Vampir", combinaison d'un petit projecteur et d'un périscope pouvant s'adapter au fusil d'assaut Sturmgewehr 40 ou Sturmgewehr 44. Quoique d'une bonne efficacité, c'était un dispositif compliqué et lourd, et il apparaît que même lorsqu'il fut donné aux combattants, ceux-ci l'utilisèrent rarement.


"" Le Sturmgewehr 44 Vampir ""
Pesant 2,25 kg, le système de visée nocturne "Vampir" est constitué de deux éléments montés sur le rail; la partie inférieure comprend une lunette de visée nocturne BIWA ZG 1229 sensible à la lumière infrarouge, contituée par une lampe diode Typ 128 de focale 750 mm et d'un champ de vision de 2°. Au-dessus de la lunette est fixé un projecteur infrarouge miniaturisé de 10 cm de diamètre et d'une puissance de 36 watts, composé d'une lampe tungstène éclairant à travers un filtre laissant seulement passer le rayonnement infrarouge.
Celui-ci illumine la cible et est capté en retour par la lunette réceptrice.
Les batteries d'alimentation et les autres accessoires du système "Vampir" sont placés dans un sac qui est fixé sur le dos du fantassin grâce aux deux bretelles de suspension du harnais Traggestell 39. Ce sac contient un boitier rectangulaire en bois renfermant les batteries de 30 volts du projecteur et un étui de masque à gaz modifié contenant un second accumulateur pour alimenter la lunette. Les batteries ont une autonomie de 3 à 5 heures, selon l'utilisation qui est faite. L'ensemble de l'équipement pèse 13,5 kg et remplace le paquetage standard du Landser. 
Ce dessin montre un Sturmgewehr 40 avec viseur infrarouge. Le "Vampir" ou ZG-1229, viseur à infrarouge monté sur une mitraillette MP 40 standard. Alors que les Allemands développaient de nombreux appareils à infrarouge, ils négligèrent longtemps la production d'un dispositif de pointage de nuit, de sorte que peu de ces appareils arrivèrent dans les unités avant la fin de la guerre.
Source: Les armes secrètes Allemandes n°2 aux éditions collection document Hachette. 


Le "Vampir" porte à environ 100 mètres, l'image perçue par la lunette ZG 1229 étant décrite comme d'une grande luminosité et présentant un très bon contraste.
Un homme debout peut être aisément discerné à une distance de 73 mètres, surtout s'il se déplace, son mouvement produisant une traînée luminescente dans le viseur. La portée réduite du rayon infrarouge limite toutefois son emploi aux compartiments de combat les plus courts, comme les embuscades, le combat de localité ou les opérations en forêts. Ceci est d'autant plus vrai que le poids de 2,25 kg du système de visée ajouté aux 5,22 kg du StG44 ne devait pas faciliter la visée du Waffen-Grenadier dans l'obscurité. 
Le SS-Sturmbannführer
Otto Skorzeny
Source: Collection personnel.
Mis au point dans les tous derniers mois du conflit, le dispositif "Vampir" ne sera produit qu'en nombre réduit par les firmes LEITZ, AEG et le Reichspostforschungsanstalt (institut de recherches de la poste du Reich). Un document daté du 14 décembre 1944 et émanant du Chef der Heerresrüstung und Befehlshaber des Ersatzheeres, répertoriant les projets en développement, indique que 200 "Vampir" viennent d'entrer en production.
Il est précisé que ces appareils sont destinés à des missions spéciales, probablement celles relevant des SS-Jagdverbände du SS-Sturmbannführer Otto Skorzeny. Cette même note mentionne une requête du Generalinspekteur der Panzertruppen pour la fabrication d'un autre lot de 300 systèmes "Vampir" destinés aux Panzer Division, mais comportant des modifications non précisés.
En tout, on estime qu'au moins 310 exemplaires de ce dispositif de vision nocturne ont été produits, peut-être plus.
La réalisation du Sturmgewehr 44 "Vampir" en scratch au 1/16 de Gunner Vogt, un très beau travail.    (Apologies for the picture is blurry!)  






"" Le travail remarquable de Gunner Vogt ""
Je n'ais pas fini de vous montrer les réalisations de Gunner Vogt, je n'ais que l'embarras du choix. Les mots qui suivent sont de Gunner, il explique le travail effectué pour arriver à ce petit chef d-oeuvre. 
La figurine Dragon qui a servit de modèle de base.

-- Vu que la plupart de mes figurines sont cassées, ou des accessoires allant avec, j'ai décidé de les recycler et de les adapter toutes au thème de mon armée.
Donc pour aller avec, ou sur le jagd, un fantassin équipé d'un système "Vampir" amélioré en 1946 pendant les combats pour la reprise de Köknigsberg (ce qui n'a jamais eu lieu).
Comme le Sturmgewehr 44 était cassé au niveau du canon, j'en ai profité pour l'adapter aussi au thème combat de nuit pour y placer un silencieux, ce qui ne dénotera pas et donne un aspect moderne.
Sur la figurine: Un pack d'alimentation dorsale issus de mon esprit et qui fait plus aboutis que celui dont ils étaient en 1945, le Sturmgeweehr 44 définitif et son raccordement électro, et enfin des lunettes de vision nocturne IR inspirée des masques faciaux intégraux des armures panzer de Jin-roh, et de la nouvelle garde teutonique dans block 109. Comme ma figurine est représentée en train de fumer et de picoler après la victoire du jour, ce sera qu'un masque...  

"" Les photos de cette figurine Dragon ""


                                                        Gunner/Jean-Marie




                                                   






















Le Focke-Wulf Fw 190 A-3








"" Un 'Nez Court' haut sur pattes ""
                                                                                                                                    Maquette Tamiya au 1/48. Réf: n°61037.




Réalisation Laurent Diaczek.

Son histoire grâce au Moniteur de l'Aéronautique n°21 de juin 1979.




Professor Dr.-Ing Kurt Tank (1898-1983)
L'histoire: Dans l'Allemagne de l'avant-guerre, comme d'ailleurs dans bon nombre d'autres pays européens,allait en se diffusant le concept qui prônait la mise en service de deux types de chasseurs de première ligne différents; l'un, très performant et plus perfectionné, devant principalement assurer la supériorité aérienne (bien que ce terme ne fut adopté que bien après) tandis que l'autre, plus rustique mais également plus adapté au combat tournoyant, devait assurer la défense aérienne. Là où en Grande Bretagne on développait respectivement le Spitfire et le Hurricane, seuls le Me 109, appartenant à la première des deux catégories, avait été adopté en Allemagne.
Malgré des hésitations et l'opposition de nombreux responsables, il fut finalement décidé par la Luftwaffe de mettre en service, aux côtés du Messerschmitt Bf-109, un autre avion de chasse, dont l'une des caractéristiques principales devait être la facilité d'assemblage, en vue d'une éventuelle décentralisation de sa production.
Qui dit "Spitfire" évoque la Bataille d'Angleterre dont il fut le héros en même temps que le non moins célèbre "Hurricane". Le "spit" comme le Messerschmitt 109, combattit largement sous tous les cieux de la deuxième guerre mondiale. L'Armée de l'Air française l'utilisa encore lors de la guerre d'Indochine.
Source: Aviation Magazine n°658 du 15 mai 1975. 
 Le "Hurricane" du Battle of Britain Memorial Flight, le célèbre PZ865,dernier exemplaire construit repeint dans ses couleurs d'origine.
Source: Aviation Magazine n°884 du 15 novembre 1984.
Réplique échelle 1 d'un Messerschmitt Bf-109E peint aux couleurs de la bataille d'Angleterre. Entièrement métallique, reconstruit à partir d'éléments d'origine, l'avion fait illusion.
Source: Aviation Magazine n°876 du 15 juin 1984.


La société Focke-Wulf, de Brême, avait dans ses "cartons" un avion pouvant convenir à cette spécification officieuse, qui avait été dessiné par l'ingénieur Kurt Tank; dès 1937, les études préliminaires avaient été menées à bien, et ce projet avait été baptisé "Wuerger". Kurt Tank, auquel se joignit l'Oberingenieu Blaser, qui s'était déjà distingué par ses projets Focke-Wulf Fw-159, le concurrent malheureux du Bf-109, et du Focke-Wulf Fw-187, bimoteur d'attaque dont les promesses étaient largement supérieures à ses possibilités, fut autorisé, puisque Focke-Wulf n'était chargée d'aucun programme important, à poursuivre son projet; l'autorisation officielle, annoncée au cours de l'automne 1938, prévoyait l'utilisation d'un moteur radial ou, en alternative, du DB-601 en ligne.
Disposant d'une aile parasol de même que d'un train d'atterrissage escamotable, le Focke-Wulf Fw 159V2 se présentait comme un appareil de conception moderne. L'avion souffrit cependant d'un certain nombre de problèmes, notamment au niveau de l'atterrisseur.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°92 aux éditions Atlas.
Arborant un camouflage standard et leurs marques opérationnelles, les trois Focke-Wulf Fw 187A-0 de présérie furent chargés d'assurer, au cours de l'été de 1940, la défense des usines Focke-Wulf de Brême et furent affectés, quelques mois plus tard, en Norvège.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°92 aux éditions Atlas.


Moins de dix mois après, les travaux de Tank s'achevaient. Il en résulta un avion ramassé, agréable au regard, et de conception très simple, mais qui n'en était pas moins très satisfaisant.
Tank avait corrigé ce qui apparut par la suite comme l'un des principaux défauts du Bf-109, c'est-à-dire son train d'atterrissage, trop bas et trop étroit.
Le Fw-190 avec un train d'atterrissage relativement haut, avec une voie très importante, qui lui assurait une excellente stabilité au roulage ainsi qu'au décollage.
Dès le premier vol, qui eu lieu le 1 juin 1939, c'est-à-dire un mois à peine après la sortie d'usine du prototype (D-OPZE, Werk Nr 0001), les qualités de cet avion apparurent : il était d'une maniabilité exceptionnelle, et son rayon de virage était inférieur à celui de tous les chasseurs de son époque, exception faite du Spitfie. Les problèmes de mise au point n'en furent pas moins réels et difficiles. Le prototype se caractérisait par une énorme casserole d'hélice - les constructeurs avaient en effet, à cette époque, un "complexe" très marqué quant à la résistance aérodynamique des moteurs en étoile - qui carénait tout l'avant.
 Le Focke-Wulf Fw 190V-1 (premier prototype non armé immatriculé D-OPZE) au moment de son vol initial, le 1er juin 1939. L'avion disposait d'un moteur BMW 139 doté d'une soufflante de refroidissement et d'une importante casserole d'hélice. Noter la roulette de queue plus petite que sur les appareils de série.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°27 aux éditions Atlas.


Le moteur initialement prévu, le BMW 139 radial à 18 cylindres à double étoile développant 1 550 ch, dut être remplacé par le BMW 801. Le Fw-190 ne reçut initialement que très peu de publicité, et pendant longtemps les seules photos publiées étaient celles du journal interne de l'usine. 
Le BMW 801 TJ : 14 cylindres en étoile double hauteur avec turbocompresseur et refroidisseur intermédiaire. Puissance : 2 000 ch.
Source: Geheimprojekte der Luftwaffe 1935/1945, par Dieter Herwig et Heinz Rode, aux éditions Motor buch Verlag.

Avec capotage NACA conventionnel et le code militaire FO + LY, le prototype VI volait à nouveau le 25 janvier 1940, peu après le deuxième prototype V2 RM +CA, dont le premier vol eut lieu le 1er décembre 1939.
 Le premier prototype du Fw-190 (V1) FO+LY, au début de 1940, après le montage d'une ogive conventionnelle.
Source: Le moniteur de l'Aéronautique n°21 de juin 1979 aux éditions Delta Editrice.


Alors que le VI était démuni de tout armement, le V2 était équipé de radio, et de deux paires de mitrailleuses, l'une de MG-17 de 7,92 mm et l'autre de MG-131 de 13 mm, toutes synchronisées.
Après 50 heures de vol, l'avion fut perdu dans un accident; on s'aperçut alors que non seulement la casserole surdimensionnée n'offrait aucun avantage aérodynamique, mais elle créait de surcroît, de grave problèmes de refroidissement du moteur. 
Les deux premiers prototypes  du Focke-Wulf Fw-190: en haut le VI code D-OPZE, Werk Nr 0001, en bas le V2 code militaire FO +LY.
Source: La vitrine du maquettiste n°28 4ième trimestre 1986, éditions IPMS-France.


Le prototype V3, qui ne fut pas terminé, devait être équipé d'un moteur BMW 801 de 1 800 ch, et devait également incorporer des modifications structurelles destinées à reculer le plus possible le poste de pilotage, où avaient été enregistrées, sur les deux précédents prototypes,des températures de l'ordre de 55°C et des fuites de gaz. Il n'y eut pas de prototypes V4, et le V5 (Werk Nr 0005) fit sa première apparition en avril 1940, en même temps qu'une première tranche de 30 (ou 40) Fw-190A-0 de présérie, dont 9 dérivés de la configuration initiale Fw-190 V5k (kleinerfluegel, à surface alaire réduite) - les Werk Nr 0006 à 0014 - et les autres (Werk 0015 à 0035), dérivés de la configuration V5g (grosser fluegel, surface alaire majorée). La première version se révéla plus rapide mais moins maniable, et fut donc abandonnée, tandis que la deuxième version, équipée d'une nouvelle voilure armée de 4 mitrailleuses, légèrement moins rapide mais plus maniable, fut adoptée comme standard de la première série.   
              Poste de pilotage d'un Focke-Wulf 190.  Collection personnel.       
Une photo peu connue de quatre Fw-190A-0/U-2 de présérie sur l'aérodrome du constructeur à Brême, en 1940. Source: Le moniteur de l'aéronautique n°21 de juin 1979.
Cette vue du Fw-190V5 K (version Klienerfluegel à surface alaire réduite) met en évidence la hauteur et la voie du train d'atterrissage.
Source: Le moniteur de l'aéronautique n°21 de juin 1979, aux éditions Delta Editrice.

Avant de passer aux essais d'évaluation à Rechlin et à Tarnevicz avec le JG-26, les trois prototypes furent tour à tour pilotés par Tank lui-même, qui put ainsi évaluer directement les qualités respectives des différentes versions.
Les problèmes liés au refroidissement du moteur continuaient à être ressentis, et motivèrent l'adoption d'un dispositif électro-hydraulique qui commandait le pas de l'hélice, l'allumage, le réglage de richesse du mélange air-carburant et le compresseur, le tout automatiquement, et qui permit de porter de 20 à 200 heures la durée de vie du moteur.
Entre temps, les responsable de Focke-Wulf durent affronter de longues polémiques avec le RLM afin que celui-ci ne refuse le nouveau chasseur. An cours de combats simulés avec des Spitfire capturés, qui avaient été organisés dans cette optique, le Fw-190 se révélé supérieur à l'avion britannique, ce qui assura la décision finale favorable du ministère.
Alors que l'on terminait la pré-série, qui donna naissance à un grand nombre de sous-variantes expérimentales, la Luftwaffe commanda une tranche de 100 Fw-190A 1 de série (Werk Nr. 001 à 102) et, alors que celle-ci était en cours de fabrication, les prototypes V7 et V9 furent terminés, en octobre 1940.
La série A-1 fut achevée au cours du printemps 1941, et les premiers avions furent livrés à la Luftwaffe en mai; à la même époque on commençait la production de la série A2 qui, bien qu'extérieurement identique à la précédente, en différait par l'adoption du moteur 801C-2; par ailleurs, un nouveau panneau bombé, près de l'emplanture de l'aile, permettait d'accéder aux canons MG-151/20 de 20 mm, dotés de 200 coups par arme, qui avaient été montés en remplacement des deux MG-17 de 7,92 mm; la puissance de feu fut d'ailleurs parfois accrue par le montage de deux canons Oerlikon de 20 mm, équipés de 55 coups par arme, et tirant en dehors du cercle de l'hélice.
Il est intéressant de noter que c'est la variante A-2 qui fut considérée comme la première version de série par la Luftwaffe.   
Focke Wulf Fw-190A-2  W.Nr20206 Kdr.III./JG26 en Belgique avril 1942.  Source: La revue Koku Fan.
Un Focke Wulf Fw-190A-1 photographié au cours du printemps 1941. On remarquera que la retouche se la verrière a effacé les détails du siège.  Source: Le moniteur de l'aéronautique n°21.

D'un point de vue opérationnel, la première unité équipée du nouveau chasseur fut le II/JG-26 "Schlageter" et, dès le 1er août 1941, un détachement de cette unité fut déployé au Bourget, où les guetteurs français confondirent souvent le chasseurs allemand ave le Curtiss P-36 Mohawk qui était encore en service avec des unités de l'aviation de Vichy.

Un Curtiss P-36C appartenant au 27 th Pursuit Squadron de l'USAAC photographié lors des National Air Races à Cleveland, le 1er septembre 1939.
Source: L'encyclopédie de l'aviation n°63 aux éditions Atlas.

Les premiers mois d'utilisation opérationnelle tendance du moteur à la surchauffe, et les pannes moteur au de Fw-190 confirmèrent la tendance du moteur à la surchauffe, et les pannes moteur au décollage pour cette raison n'étaient pas rares. Par ailleurs, on s'aperçut qu'il était pratiquement impossible de larguer la verrière à des vitesses supérieures à 400 km/h, ce qui nécessita le montage d'un système pyrotechnique à double cartouche.
Entre la fin juillet et le début août 1941, les premiers Fw-190A-1 furent livrés au 6/JG-26, à l'époque déployé à Moorseele (Belgique) et, au début du mois de septembre, l'ensemble du II/JG-26 était équipé du nouveau chasseur, tandis que le III/JG-26 commençait à percevoir ses premiers Fw-190.
Le premier combat du chasseur de Kurt Tank eut lieu au-dessus de Dunkerque, en novembre 1941, lorsque quatre Fw-190A-1 du 6/JG-26 rencontrèrent une formation de Spitfire Mk V de la RAF; au cours du combat qui suivit, trois Spit furent abattus, sans aucune perte du côté allemand.
Les britanniques furent d'ailleurs tellement impressionnés par le nouveau chasseur allemand que, lorsqu'ils purent en capturer un, celui de l'Ob Faber, qui se posa par erreur en Angleterre, ils s'en servirent comme base pour le développement de leur Hawker Fury, ainsi que pour le projet Folland 118.
Au cours de cette période, aucun Fw-190 ne fut envoyé en Russie, le haut commandement de la Luftwaffe préférant utiliser ce chasseur sur le front occidental, considéré comme le plus difficile.  
Quelques uns des premiers Fw-190A-1 en cours d'assemblage final à Brême, en 1941. Cette photographie permet d'apprécier la très large voie de l'atterrisseur et les nombreuses trappes de visite donnant la possibilité d'accéder au BMW 801 en étoile. On peut également distinguer les deux MG 17 de capot.
Source: L'encyclopédie de l'aviation n°27 aux éditions Atlas. 
Un Hawker Sea Fury.    Source: Série Air Extra n°31.

"" Les versions du Focke Wulf 190 ""
Après avoir traité sommairement du développement du Focke Wulf Fw-190, nous traiterons complètement le Focke Wulf Fw-190A-3, pour les autres versions, elles seront traitées brièvement qu'avec le nom.

Le Fw-190A-3: En 1941 fut développée cette version, caractérisée par un moteur BMW 801D-2 avec un rapport  de compression accru, fournissant 100 CV de plus au décollage. Ceci comportait de légères modifications au capotage, notamment un carénage asymétrique des conduits d'air, et l'apparition (après les premiers lots) de trois fentes latérales pour la sortie de l'air. Cette version fut également produite par Fiesel. 
L'armement comprenait deux mitrailleuses dans le fuselage, et quatre canons dans la voilure; pour la première fois apparaissaient des cadres de fuselage blindés, et la radio FuG-7a complétait le FuG-25a en cours de production. Selon certaines sources, la production totale atteignit 509 exemplaires, y compris 75 avions initialement destinés à l'armée de l'air turque.
Le Fw-190V-8, extrapolé de la série A-0, servit de prototype. Un certain nombre de sous-variantes furent construites : Fw-190A-3/U1, version Jabo (chasseur bombardier) avec un pylône ventral pour bombe de 500 kg, ou un rail pour quatre bombes de 50 kg; les trappes intérieures du train furent ôtées afin de permettre le largage des bombes et, afin de compenser le poids des bombes, deux des canons de 20 mm furent démontés. Finalement, la vitesse maximale diminuait de 55 km/h.
Le Fw-190A-3U-2 : modification inconnue effectuée en usine.
Le Fw-190A-3/U3 : version Jabo, mais avec rail ventral d'une capacité de 250 kg seulement. Cette version pouvait garder les 4 canons, ou bien en remplacer deux par quatre bombes de 50 kg montées sous la voilure.
Le Fw-190A-3/U : version de reconnaissance, avec deux appareils Rb.12 à la place des canons de voilure. Une modification de fortune, effectuée sur le terrain, permettait le transport d'un passager dans le fuselage.
Moteur en étoile BMW 801D.  Source: Connaissance de l'histoire n°38 de septembre 1981.
Focke Wulf Fw-190A-3 sous les couleurs britanniques, photographié à la RAE le 13 juillet 1942, à l'unité Air Fighting de développement à Duxford.
Source: Air International de février 1976.

"" Les autres versions ""
Fw-190A-4.
Fw-190A-4/U-1.
Fw-190A-5.
Fw-190A-5/U-2.
Fw-190A-5/U-3.
Fw-190A-5U-4.
Fw-190A-5/U-8.
Fw-190A-5/U-9.
Fw-190A-5/U-10.
Fw-190A-5/U-11.
Fw-190A-5//U-12.
Fw-190A-5/U-13.
Fw-190A-5/U-14.
Fw-190A-5/U-15.
Fw-190A-5/U-16.
Fw-190A-5/U-17.
Fw-190A-6.
Fw-190A-7.
Fw-190A-8.
Fw-190A-8/U1.
Fw-1901-9.
Fw-190B.
Fw-190C.
Fw-190D.
Fw-190E.
Fw-190F-1.
Fw-190F-2.
Fw-190F-3.
Fw-190F-4, F-5 et F-6.
Fw-190F-7.
Fw-190F-8.
Fw-190F-8/U-1.
Fw-190F-8/U-2.
Fw-190F-8/U-3.
Fw-190F-8/U-13.
Fw-190F-8/U-14.
Fw-190F-9.
Fw-190G-1.
Fw-190G-2.
Fw-190G-3.
Fw-190G-4,-5, -6 et -7.
Fw-190G-8.


"" Quelques photos de Focke Wulf 190 ""
La très belle couverture de la revue VDM, la vitrine du maquettiste n°28, ainsi que le sigle de l'IPMS France. Cette photo montre une photographie près de Nuremberg en mai 1945, ce Fw-190A-9 "5 rouge" d'une unité d'attaque au sol, nous montre un parfait exemple de camouflage "fin de guerre". Photo via Lutz.
Cette revue est malheureusement aujourd'hui introuvable.... 
Second prototype non armé de la série Fw-190C, destinée au combat à haute altitude, le V-18, vu ici en configuration U1, disposait d'un DB 603A (qui avait remplacé les premiers DB 603G) actionnant une hélice quadripale et doté d'un turbocompresseur Hirth 9-2281. L'avion possédait un habitacle pressurisé.
Source: L'encyclopédie de l'aviation n°27 aux éditions Atlas. 
Premier d'une longue lignée d'avions torpilleurs, ce Fw-190A-5/U-14 (numéro de série 871) porte ici une torpille LTF-5b. Le râtelier ventral est plus frofond que celui du U-15 qui, lui, emportait une torpille LT-950 de 950 kg. Noter l'allongement important de la jambe de roulette de queue.
Source: L'encyclopédie de l'aviation n°27 aux éditions Atlas.
 Un Focke Wulf Fw-190G-1 en 1943.   Source: La revue Koku Fan.
Un Focke Wulf Fw-190A-5/U-3 en Italie en septembre 1943.  Source: La revue Koku Fan. 

Une très belle photo d'un Fw-190 en vol. Il s'agit du Fw-190G-3 (Werk Nr 50045) capturé par les américains, désarmé et repeint en vue de la réalisation d'un film de propagande.
Source: Le moniteur de l'aéronautique n°22 de juillet 1979.
Une scène des plus courantes sur les terrains de chasse : le réglage de l'armement. Mis en ligne de vol et parfaitement calé devant une mire-cible, ce Focke Wulf "6 blanc" du 4e . Staffel est aux mains des armuriers. Remarquer celui qui, couché sur l'aile, vise dans le tube de collimation introduit dans le canon de la mitrailleuse et donne les instructions de réglage à ses collègues manœuvrant les supports de l'arme.
Source: La vitrine du maquettiste n°28, 4ième trimestre 1986, éditions IPMS-France.  


Restauration d'un Focke Wulf 190, 4 mois après, en avril 1945, ce Fw a bien changé ! Peint uniformément en rouge, il porte maintenant l'immatriculation OO*L en hommage au commandant du 404e. FG le colonel Léo Moon (qui pu discrètement voler sur la bête). Sur la queue figure la date de "prise en compte" : 1.1.45. Les nouveaux propriétaires ont conservé l'insigne du II./JG 4 sur le capot gauche. En arrière-plan : les B 26 des "Yellow tails". Photo Denison.
Source: La vitrine du maquettite n°28,4ième trimestre 1986, éditions IPMS-France.


"" La réalisation de la maquette Tamiya par Laurent ""

La maquette: On ne présente plus la marque Tamiya, car on sait que la qualité est là, ce modèle du Focke Wulf est le A-3, la gravure est en creux avec certains éléments en relief, rien à dire sur le cockpit et les puits de train.
Avec un nombre de 44 pièces + 4 transparentes, cette maquette est superbe sur toute la ligne, évidemment pour ceux qui veulent l'améliorer, ils n'auront que l'embarras du choix car la documentation sur le Focke Wulf ne manque pas...
Source du couvercle de la boîte le site Ebay.


La décoration: Laurent a réalisé la version suivante, l'appareil du II./JG2 (Commander Hptm. Hans Hahn.
L'intrados RLM 76-- l'extrados RLM 74 et 75, ensuite une couche de vernis brillant, lavage terre d'ombre, une couche de vernis semi-brillant, ensuite certains détails seront passés à l'huile d'ombre naturelle, et à la fin touches d'émail d'argent.
En résumé, ce modèle est propre (très propre) et sans bavure. Son montage qui inspire confiance, est plus aisé que celui d'autres fabricants, merci à la marque Tamiya...

"" Les photos de cette superbe maquette ""





                                                                     Laurent/Jean-Marie