L'histoire du Royal Aircraft Factory SE.5 / SE.5a.








"" On of the spearheads of the Royal Flying Corps ""

Maquette Wingnut Wings au 1/32.  Référence : 32003.









Historique : La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°190 aux éditions Atlas 1985.
Merci aux éditions Atlas pour la réalisation de mon historique sur cette maquette.






Réalisation du diorama et maquette par mon ami belge René-Philippe LIEUTENANT.
Les photos sont de l'exposition d'Amnéville 57 (France).









Historique : Parlant devant le General Trenchard, du Royal Aircraft Factory SE.5, Albert Ball, l'as britannique aux quarante-quatre victoires, fit un véritable éloge de cette machine de chasse de petites dimensions. Pourtant, l'aviateur avait été un des plus fervents partisans des Nieuport à moteur rotatif.


La conception du SE.5, un appareil dessiné autour du moteur Hispano-Suiza (engin qui avait fortement impressionné le Lieutenant-Colonel Brooke-Popham lors d'une visite que cet officier supérieur avait effectuée à Paris en 1915), fut menée sous la direction de H. Folland et de J. Kenworthy. Le prototype non armé de l'avion vola en novembre 1916, la décision d'adopter un propulseur dépourvu de réducteur ayant conduit à l'abandon d'un projet qui consistait à installer une mitrailleuse Lewis entre les culasses des cylindres.
Sept jours à peine après le vol initial du SE.5, un deuxième prototype, pratiquement identique au premier, fit son apparition. Mais l'appareil, endommagé à sa première sortie, ne put être remis en état avant la fin du mois de novembre. Au cours des réparations, il fut équipé d'un train d'atterrissage plus robuste et d'un armement, qui devait devenir standard, composé d'une Vickers placée sur le fuselage et d'une Lewis fixée sur un affût Foster montée au-dessus de la section centrale de la voilure supérieure.
Au milieu du mois de décembre 1916, le troisième prototype, qui présentait des grandes similitudes avec ses deux prédécesseurs, quitta le sol à son tour, propulsé par un moteur Hispano-Suiza de 200 ch (149 kW) doté d'un réducteur. La section centrale de voilure de cet avion était la même que celle du premier prototype; elle devait être remplacée quelque temps plus tard, une large échancrure étant pratiquée dans le bord du duite du plan supérieur, tandis que l'habitacle était pourvu d'un pare-brise dont le système de montage réduisait le champ visuel du pilote vers l'avant. En outre, l'appareil disposait d'un armement et d'un réservoir de carburant placé dans la section centrale de voilure. Dans l'intervalle, le deuxième prototype s'était brisé dans les airs, entraînant la mort de son pilote et obligeant les techniciens à procéder à un renforcement des mâts de voilure. Parmi les autres modifications importantes figura l'adoption de nouveaux saumons de voilure, qui permirent de mettre fin au phénomène d'instabilité par vent fort dont les pilotes s'étaient plaints.


Cet appareil, serial F904, était le seul SE.5a en étant de vol dans les années 1980. Restauré de belle manière par le Royal Aircraft de Farnborough, où il fut conçu pendant la Grande Guerre, il était propulsé par un moteur Viper fabriqué par la firme Wolseley Motors. Il fait partie de la Shuttleworth Trust.   (RAF Museum, Hendon).

Cette photographie, la plus ancienne jamais prise d'un SE.5, montre le prototype de cet appareil dans sa configuration d'origine. L'avion fut, par la suite, équipé d'un pare-brise plus important et d'un échappement différent. Le Major Frank Goodden, ici assis dans l'habitacle, fut tué dans un accident survenu en janvier 1917.

Le D5995, construit par la firme Vickers dans son usine de Weybridge, est représenté ici alors qu'il servait au sein du Squadron 143 du Royal Flying Corps dans des missions de défense aérienne en Grande-Bretagne. La mitrailleuse Lewis montée sur affût Foster est clairement visible sur le dessus du plan supérieur de ce SE.5a standard.
Source des trois photos: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°190 aux éditions Atlas 1985.


Les premiers SE.5 de série furent pris en compte par le Squadron 56 du Royal Flying Corps, qui en souligna le manque de visibilité vers l'avant, si bien que les machines furent retirées du service avant que cette unité ne prenne le chemin du front occidental. Quelques autres SE.5 furent également versés aux Squadron 24,60 et 85.
L'adoption de pare-brise modifiés ayant retardé la mise en service du nouveau chasseur, le Squadron 56 ne put mener ses premières patrouilles offensives qu'à la fin du mois d'avril 1917. Ball, comme les autres pilotes de cette formation apprécia très vite la robustesse et la puissance de feu de l'avion. Un autre des membres du Squadron 56, le Lieutenant L. Barlow, dont le palmarès atteignit en fin de compte dix-huit victoires, devait obtenir, à bord d'un tel appareil, trois Military Cross.
Une des actions les plus typiques à laquelle prit part cet officier fut l'attaque des installations de Bisseghem, lors d'une mission spéciale. Au cours de la sortie, le pilote britannique fit sauter un premier train en le mitraillant d'une altitude de 6 m à peine, puis endommagea une locomotive, qui lâcha un grand nuage de vapeur blanche. L'objectif suivant était les colonnes d'infanterie qui remontaient les rues de Wevelghem, de même que la gare de cette localité, où stationnait un train. Plus tard, arrivant à 15 m du sol, Barlow assaillit l'aérodrome de Reckem, près de la route de Menin, où les tirs de l'adversaire arrachèrent la gouverne de profondeur de gauche du SE.5.


Cet authentique SE.5a est décoré aux couleurs de l'as canadien Hank Burden, en avril 1918.
Source: 100 avions de légende aux éditions Solar 2004.

Le britannique Albert Ball montre en souriant l'hélice de son quatorzième avion allemand abattu; il fut lui-même descendu après sa quarante-troisième victoire, par Lothar von Richthofen, le frère du Baron Rouge.
Source: Le livre de l'Aéroplane de Jac Remise aux éditions Flammarion 1979.


Dans l'intervalle, la production du chasseur se poursuivait, et les premières machines équipées des nouvelles extrémités de voilure ne tardèrent pas à entrer en service. Certains exemplaires de début de série étaient cependant encore dotés du grand pare-brise d'origine. Au total, cinquante-neuf unités de la version à moteur de 150 ch (111 kW) furent assemblés, l'appareil étant remplacés par le SE.5a à Hispano-Suiza de (149 kW) sur les chaînes de montage dès que ces moteurs furent devenus disponibles en nombre suffisant.
Le prototype de cette variante fut le troisième SE.5 de série, il portait le numéro de série A4563 et avait fait l'objet de diverses modifications. Arrivé au centre d'essais en vol de Martlesham Heath en mai 1917, il présentait un appui-tête situé en arrière de l'habitacle, des réservoirs de carburant fonctionnant par gravité dans la section centrale de voilure et des ailes à l'envergure raccourcie. Mais sa principale caractéristique résidait dans son moteur Hispano-Suiza de 200 ch (149 kW) actionnant une hélice quadripale, qui lui conférait des performances supérieures à celles de la version précédente.
Des contrats de production en série de la nouvelle machine furent signés en février 1917 avec Martinsyde et Vickers, quelques exemplaires étant cependant construits par le Royal Aircraft Establishment.
Des machines de début de série furent équipées de moteurs fabriqués par Wolseley, lesquels manquaient de fiabilité; d'autres appareils volèrent avec l'échappement en L typique des protitypes.
Les mois passant, le rythme de production s'accéléra, tout comme d'ailleurs celui des firmes concernées par l'assemblage de l'avion. A la fin de l'année 1917, neuf cents SE.5 avaient été livrés à l'aviation militaire britannique, le total des commandes atteignant trois mille six cents machines.

Période d'utilisation des SE.5 dans la R.A.F. pendant la Guerre 1914-1918.
-- Le 68th deviendra 2nd Australian Flying Corps. Il faut également tenir compte des quatre Squadrons du Home Defence : 37th (Woodham Mortimer), 50th (Canterbury), 61st (Rochford) et 143rd (Delting), qui reçurent aussi des SE.5. (Tableau Alain Pelletier).
Source: La revue MPM Magazine n°62 de juin 1976.

"" Les problèmes de production ""
En décembre 1917, le SE.5a servait dans seulement cinq squadrons de première ligne, l'équipement d'une autre unité étant prévu pour l'année à venir. Cet état de fait tenait avant tout à la production des cellules, largement supérieure à celle des moteurs. La faute principale en revenait à Wolseley, dont les produits manquaient de fiabilité; il faut toutefois préciser que, certains éléments de propulseurs en provenance de France n'étant pas de très bonne qualité, les Britanniques devaient utiliser des pièces de fabrication locale, souvent mal réalisées. Une solution fut apportée à ce problème quand l'Amirauté accepta de céder des moteurs qu'elle avait commandés à d'autres constructeurs français que la firme Brasier.
Les autorités britanniques décidèrent de prendre leurs précautions et passèrent commande à Wolseley du moteur initialement utilisé sur le SE.5, celui de 150 ch. Mais un manque de clarté dans les instructions fit que cette compagnie organisa la production d'un propulseur de 220 ch (164 kW) à compression élevée. Bien que cet engin eût été conçu en vue de son installation sur les machines dont la construction avait été prévue pour 1918, l'erreur de Wolseley provoqua un brusque tarissement de la fourniture en moteurs.
Au combat le SE.5a se révéla très vite une machine exceptionnelle. Son nom fut bientôt associé avec ceux des meilleurs pilotes britanniques de l'époque. L'avion servit également dans les unités australiennes (Squadron 2 et 148th de l'Australian Flying Corps) et dans celles des Etats-Unis (25th et 148th Aero Squadrons). Il fut engagé sur tous les fronts où combattit l'aviation britanniques : en France, en Macédoine (Squadrons 17, 47 et 50), en Mésopotamie 'Squadron 72), en Palestine (Squadrons 111 et 145), et en Grande-Bretagne même, dans les formations affectées à la défense aérienne du territoire (Squadrons 37, 50, 61 et 143). Parmi les as qui utilisèrent cette machine figurèrent Albert Ball, qui s'était réconcilié avec le SE.5 après l'avoir condamné, Longton (douze victoires), Clayson (vingt et une victoires), Sheilds (vingt-quatre victoire) et Maxwell (vingt-sept victoires). Mais les plus célèbres furent sans aucun doute Mannock (soixante-treize victoires) et McCudden, qui obtint cinquante-sept victoires sur cet avion et fut un de ceux qui volèrent sur des machines de ce type spécialement modifiées. L'appareil de McCudden, que l'as prit en compte le 3 décembre 1917, possédait des gouvernes de profondeur à faible corde. Une telle transformation fut également apportée au B4890.


Deux SE.5a du Flight A mis en oeuvre par le Squadron 111 de la RAF, basé à Ramleh (Palestine) en 1918. L'appareil au premier plan est armé de deux bombes de 9 kg pour attaquer les positions turques.
Source: L'Encyclopédie des Armes volume 2 aux éditions Atlas 1984.

Le capitaine Mannock, as des as de la chasse britannique, remporta 73 victoires avant d'être tué au combat.

L'un des grand as de la chasse britannique le capitaine McCudden (54 victoires).
Source des deux photos: Le livre de l'Aéroplane de Jac Remise aux éditions Flammarion 1979.



En fait, le SE.5a fut l'objet de changements continuels, si bien qu'à la fin de 1917 un train d'atterrissage renforcé fut adopté sur toutes les machines de série, les autres modifications consistant dans le montage de haubans sur l'empennage et dans la mise en place d'un nouveau réservoir d'huile. Ce ne fut pas tout, puisqu'on procéda à des essais en vue d'améliorer l'armement. Deux mitrailleuses Lewis furent montées expérimentalement au-dessus de la section centrale du plan supérieur, piur u'elles épaulent la Vickers installée sur le dessus du fuselage, tandis que trois mitrailleuses Vickers étaient placées sous un angle de 45°, de façon qu'elles tirent à travers des fentes pratiquées dans le plan supérieur. Aucun de ces dispositifs ne fut cependant adopté de manière officielle.
D'autres transformations, plus classiques, intervinrent : nouvel empennage vertical, hélice à pas variable, radiateur suspendu sous le fuselage. Un SE.5a biplace fut aussi mis au point et utilisé uniquement à des fins d'instruction, mais ses qualités se révélèrent très décevantes. Des expériences furent menées concernant le stockage des parachutes Calthrop Guardian Angel et Mears.
Avant la fin de la Première Guerre mondiale, des plans furent établis en vue de la construction du SE.5a aux Etats-Unis, sous la responsabilité de Curtiss. Mille machines furent commandées par l'US Air Service, cinquante-six étant d'abord assemblées avec des pièces fournies par le Royaume-Uni (un de ces derniers appareils reçut un Wright-Martin de 180 ch dérivé de l'Hispano-Suiza et fut rebaptisé SE.5E).
Plus radicaux furent les changements qui aboutirent à la réalisation, en juin 1917, du SE.5b. Pourvu de deux plans d'envergures inégales, l'avion disposait d'un nez à l'aérodynamique améliorée et d'un radiateur suspendu sous le fuselage. Aucun plan de développement d'une version opérationnelle du SE.5b ne fut mis en oeuvre. Le seul exemplaire construit vola pendant deux ans après la fin de la Grande Guerre avec des panneaux d'ailes standard. La production totale du SE.5 et SE.5a atteignit 5 205 unités. 


Alignement d'une escadrille de Royal Aircraft Factory SE.5a, remarquables chasseurs monoplans de la Première Guerre mondiale.
Source: Histoire illustrée de l'aviation aux éditions Fernand Nathan 1978.


Un des as les plus célèbres à avoir volé sur SE.5a fut Edward Mannock, qui avait signé son engagement dans le Royal Flying Corps au cours de l'année 1916. Promu au grade de Captain en juillet 1917, le jeune homme allait faire preuve d'un extraordinaire brio qui lui valut un palmarès de soixante-treize victoires homologuées, dont une partie importante avait été obtenue sur SE.5a. Après avoir servi pendant quelque temps au sein du Squadron 40, l'as prit la tête du Flight A du Squadron 74, avec lequel il vint en France au cours du mois de mars 1918.
L'ascension de Mannock s'accomplit ensuite au rythme des victoires de plus en plus nombreuses qu'il remporta. Le 21 juin 1918, l'officier prit la suite de Bishop à la tête du Squadron 85 de la Royal Air Force, auquel il inculqua ses méthodes de combat. A la tête d'une patrouille de SE.5a, il parvint à abattre, au terme d'un difficile affrontement, dans la journée du 5 juillet, un Fokker D VII, à en endommager un autre et à amener deux des avions adverses à se percuter en plein vol. La liste de ses victoires s'allongea au cours des jours suivants, tandis que la cohésion du Squadron 85 ne faisait que se renforcer.
  
Cette réplique d'un Fokker D VII de la 4e Jasta est aux couleurs de l'as allemand Ernst Udet.
Source: Fiche Edito-Service S.A. 1988 Genève. Photo D.R. au éditions Atlas.


Mannock allait trouver la mort à bord de son SE.5a le 26 juillet 1918, lors d'une sortie effectuée en compagnie d'un de ses subordonnés, un Néo-Zélandais répondant un nom de Inglis. Pris dans des tirs venus du sol, le pilote britannique, qui évoluant à une quinzaine de mètres d'altitude, se trouva dans une position délicate. Inglis vit de manière distincte l'appareil de son supérieur engagé au-dessus des tranchées allemandes prendre soudainement feu et filer vers le sol à toute vitesse, poursuivi par les tirs des armes légères allemandes. Puis le SE.5a, désemparé, Mannock avait sans doute été touché, s'écrasa. Inglis son appareil criblé de balles, ne parvint à se sortir d'affaire qu'à grand-peine. Regagnant les lignes amies, il s'y posa en catastrophe. Mannock devait recevoir de l'Air Ministry la Victoria Cross à titre posthume pour le courage qu'il avait sans cesse montré au combat.
Dès les termes des hostilités, le SE.5a commença à disparaître rapidement de l'inventaire des aviations militaires qui l'avaient employé. Quelques exemplaires demeurèrent cependant en service en Australie, au Canada et en Afrique du Sud, et de nombreux autres furent proposés sur le marché civil, en vue de leur utilisation à des tâches très diverses. Certains furent employés pour la prévention des incendies et un appareil arrivé au Japon en 1921 avec la mission aéronautique britannique exerça une influence déterminante sur la mise au point des avions de chasse dans ce pays.

L'aviation du corps expéditionnaire américain en France utilisa de nombreux SE.5a au cours des opérations menées sur le front occidental. Mais les plans de production de cet appareil prévus aux Etats-Unis ne se réalisèrent pas, en raison de l'armistice.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°190 aux éditions Atlas 1985.



"" Caractéristiques du SE.5a

Source : La revue MPM Magazine n°62 de juin 1976.

Longueur : 6,37 m.
Envergure : 8,11 m.
Hauteur : 2,89 m.
Surface alaire : 22,84 m².
Groupe propulseur : 1 Hispano-Suiza 200 ou 220 ch, ou 1 Wolseley W4A Viper 200 ch, ou 1 Wolseley Adder 200 ch ou 1 Sonbeam Arab 200 ch.
Poids : (H.S. 200 ch) à vide : 693 kg; en charge 928 kg.
Vitesse maximum : 203 km/h à 3 000 m; 187 km/h à 4 500 m.
Plafond : 5 200 m.
Armement : Le plus souvent 1 mitrailleuse Vickers de 7,7 mm fixée sur le dessus du fuselage, légèrement décalée sur la gauche; 1 mitrailleuse Lewis placée sur affût Foster au-dessus de la section centrale de voilure, avec tambour de 97 cartouches; possibilité d'emporter des bombes Cooper de 11 300 kg sous le fuselage.

Marques distinctives des Squadrons fin 1918 (Les zones grisées sont blanches).


"" La réalisation de René-Philippe ""
















René-Philippe / Jean-Marie

La première auto blindée et le premier char français.








"" L'Art et la manière des constructeurs français ""

Maquette du blindé Filtz faite en scratch au 1/35.






Introduction : Le livre les blindés d'Eric Morris aux éditions Fernand Nathan 1976.
Historique : Blindés des origines à 1940, n°3 hors-série aux éditions Hachette 1980 pour l'auto blindée Charron.
Historique : Pour le tracteur Filtz S.T.G. : le site web  https://www.chars-français.net
A qui je présente tous mes plus sincères remerciements pour cet historique, merci  à vous.




Réalisation diorama et maquette du Filtz en scratch par le club de Chateaulin (France).
Les photos sont de l'exposition d'Amnéville 57 (France).






Introduction : Le char -- est-ce une des merveilles les plus éphémères de l'histoire militaire, destinée à dominer le champ de bataille pendant un court laps de temps puis à refluer lentement dans la désuétude et dans l'ombre ? Ceci au moins est sûr : il atteignit son apogée, en tant que noyau des armées, dans la Deuxième Guerre mondiale. Notre génération ou une génération prochaine verra-t-elle encore des multitudes de chars massés, aux chenilles grinçantes, dans une bataille européenne, comme version actuelle des cuirassiers de Napoléon ? C'est peu probable.
Pourtant, aux lisières de conflits multinationaux, dans les déserts du Moyen-Orient et dans des "actions de police" militaires comme la suppression, par les Soviétiques, de la Tchécoslovaquie de 1968, le rôle du char est demeuré précaire. Ironie de l'histoire, l'action des hommes du désert de Rommel pourrait être comprise dans les coups fulgurants assénés par les forces blindées d'Israël dans la guerre des Six Jours en 1967 : une guerre éclair bien menée contre un ennemi peu évolué, qui tenta d'utiliser ses chars comme armes défensives plutôt que comme cavalerie dans le combat moderne. En 1973, les forces arabes utilisèrent leurs chars plus offensivement. Elles montrèrent une bien meilleure compréhension de la tactique sur le champ de bataille.
En tant qu'instrument d'une force physique écrasante, le char fut souverain dans les rues de Prague occupé. La réaction d'une population civile désarmée, face aux blindés soviétiques, était vouée à l'échec. Là, le char fut l'instrument non d'une bataille mais d'une politique, un moyen pour opprimer une population civile et rétablir une domination sur un état satellite. Ce rôle du char dans la coercition, à la différence de ses autres rôles, grandira probablement plus qu'il ne déclinera dans l'avenir, si la dissidence persiste au-delà du rideau de fer et si l'instabilité chronique de nombreux Etats asiatiques, latino-américains et africains continue de susciter des putschs militaires.
Néanmoins, les actions de cette nature semblent peu de chose comparées à celles par lesquelles un Rommel, un Patton, un Montgomery décidèrent du sort du monde en un assaut de chars. Peut-être une telle réduction de stature est-elle inévitable en un âge où la guerre semble devoir être continue dans de strictes limites, ou commencée et finie simultanément dans une floraison de champignons atomiques...



"" L'auto blindée Charron 1904 ""
En septembre 1902, au salon de l'auto à Paris, figurait une voiture Charron-Girardot et Voigt de 40 cv, dont la partie arrière, protégée par un robuste blindage circulaire, contenait un affût monopode portant une mitrailleuse Hotchkiss protégée par un masque. La cavalerie française expérimenta cette automitrailleuse et demanda qu'on améliore la protection du moteur et du pilote. Et tout ceci au moment où, en Amérique, le major Davidson en était encore à proposer un tricycle, modifié ultérieurement en quadricycle, armé d'une mitrailleuse Colt et monté par 4 hommes d'équipage, seule différence notable par rapport à l'infortunée tentative de Simms. 


L'automitrailleuse Charron-Girardot et Voigt de 1902 était une voiture de tourisme un peu transformée. Dans le baquet à l'arrière se trouvait une mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm, installée sous masque et montée sur un pivot.
Source: Les véhicules blindés français 1900-1944 de Pierre Touzin aux éditions e.p.a. 1979.

Le quadricycle Davidson Scout Car, monté par quatre hommes, équipé d'une mitrailleuse Colt.  U.S.A. 1898.

La Simms de l'ingénieur anglais F.R. Simms avec la Sté Vickers Son & Maxim. Grande-Bretagne 1898.
Source des deux dessins: Blindés des origines à 1940, hors-série n°3 aux éditions Hachette 1980.



En 1904, le Charron-Girardot et Voigt présentèrent leur nouveau modèle, basé sur un châssis de voiture de tourisme et protégé par un blindage d'acier épais de 5 à 6 mm. Le compartiment moteur était d'accès facile grâce à trois panneaux mobiles (un à l'avant et deux latéraux) tandis que l'arrivée d'air se faisait à travers une grille placée à l'avant qui protégeait le moteur contre les tirs ennemis.
Hors de la zone des combats, le pilote pouvait soulever le blindage protégeant le pare-brise et améliorer la visibilité latérale en abaissant deux petits volets blindés. D'autre volets permettaient l'observation extérieure par l'équipage. La tourelle tournante profilée possédait à l'avant une large fente pour permettre le débattement de la mitrailleuse. Pour le franchissement des obstacles d'une certaine largeur, l’automitrailleuse disposait de deux profilés métallique en "U", fixés sur les côtés et inclinés pour ne pas gêner l'ouverture de la porte.
Deux voitures de ce type furent produites en 1904-1905; la première fut expérimentée par l'armée française pendant des manœuvres puis au Maroc; l'autre fut achetée par le Tsar et envoyée à St Petersbourg. Les essais effectués en Russie donnèrent de si bons résultats que le Tsar commanda une petite série (livrée en 1908).
La Charron atteignait 45 km/h sur route et pouvait traverser des gués de 60 cm. Elle était équipée d'un phare de route et d'un phare de combat protégé. Son seul défaut, et à l'époque il n'était pas facile d'y remédier, était la mise en route de l'extérieur, ce qui, en cas d'arrêt du moteur, obligeait le conducteur à s'exposer au tir ennemi pour repartir.   


Telle fut la première automobile blindée. Produite en 1904 par la société Charron-Girardot et Voigt, elle pesait 3 tonnes et avait une tourelle rotative avec mitrailleuse. Sur le côté de la voiture, des rails pour traverser les fossés.
Source: Le livre les blindés par Eric Morris aux éditions Fernand Nathan 1976.

Autre vue, le modèle représenté fut très apprécié par la cavalerie française qui l'utilisa lors des manœuvres de 1906 : par la suite, il fut envoyé au Maroc. Le véhicule ne portait ni plaque minéralogique, ni aucun signe d'identification. 

Dans cet encadré, tiré d'un supplément du "Dictionnaire Larousse Illustré" de l'année 1905, l'emplacement en "U" qui, posés sur le terrain difficile, permettaient de se tirer d'un mauvais pas.
Source des deux dessins: Blindés des origines à 1940 aux éditions Hachette 1980.
Laé Maison Charron-Girardot et Voigt obtient en 1906 une commande de la Russie pour son nouveau modèle d'automitrailleuse. Cet engin était entièrement fermé. La tourelle était armée d'une mitrailleuse.
Source: Les véhicules blindés français 1900-1944 aux éditions e.p.a. 1979.



"" Le tracteur Filtz S.T.G. ""

Source: Le site web   https://www.chars-français.net



Développé sur un châssis de tracteur agricole Filtz, ce tracteur blindé devait permettre le franchissement des réseaux de barbelés. Par l'intermédiaire du Général Curmer, le constructeur Georges Filtz proposa son appareil au Général Joffre en janvier 1915.
Le projet est favorablement accueilli et la Section Technique (S.T.G.) est chargée de la réalisation. L'étude est menée par le chef de bataillon Boissin et une première présentation a lieu dès février 1015. 

La maquette remplace tout simplement une vrai photo, pour moi c'est du réel.


Dès mars, est prise la décision de construire 10 appareils qui seront livrés fin juillet.
Les essais effectués aux armées font rapidement apparaître les limites de cet engin. Les roues agricoles sont incapables d'assurer le déplacement sur le champ de bataille. L'engin est abandonné et ne semble pas avoir connu d'usage opérationnel.
Une seule immatriculation "37456" connue, mais deux engins ont été baptisés : LA JOFTRINE et la FOUDROYANTE.

"" Caractéristiques du Filtz S.T.G. ""
Armement : 1 mitrailleuse de 8 mm.
Équipage : Trois hommes.
Longueur : 3,80 m.
Largeur : 1,40 m.
Hauteur : 1,60 m.
Blindage : De 8 mm à 12 mm.
Poids : Environ 4 tonnes.

Source : G.B.M. n°119-www.photos-images.fr











Jean-Marie

L'histoire du Airspeed AS.51 / AS.58 "Horsa".







"" The English after the Germans ""

Maquette Bronco Models au 1/35.  Référence : CB 35195.







Historique : La revue Planeurs et Avions Magazine année 1984.
Texte et dessins par M. Alain Pelletier.   Photos : IWM, USA Air Force.




Superbe diorama réalisé par M. François DUMORTIER de Compiègne (France).
Les photos sont de l'exposition d'Amnéville (France) en 2017.






Historique : Les opérations de la Seconde Guerre mondiale revêtirent bien des aspects, et si certains concepts d'alors demeurent toujours d'actualité, d'autres sont complètement tombés en désuétude. Au nombre de ceux-ci, il y a l'utilisation des planeurs que les Allemands furent les premiers à employer en grand nombre, bientôt suivis de leurs adversaires.
Si quelque chose avait stupéfié les Alliés lors de l'offensive allemande du 10 mai 1940, c'était bien l'emploi des planeurs. En l'espace de quelques heures, les hommes du Sturm-Abteilung Koch, amenés à pied d'oeuvre par 41 planeurs DFS-230 s'étaient rendus maîtres du fort belge d'Eben-Emaël, point stratégique défendant le canal Albert.


Remis de leur étonnement, les Anglais prirent rapidement conscience qu'à l'avenir toute opération aéroportée de quelque envergure que ce soit devrait impérativement faire appel à une flotte de planeurs de transport. Ne voulant pas perdre de temps, l'Army Council approuva dès le 12 octobre 1940, la spécification X.26/40 pour la conception et la production d'un planeur de 25 places.
Très vite, il s'avéra que compte tenu du plan de charge des usines aéronautiques et des compétences respectives des différents constructeurs, seule la firme Airspeed Aircraft Limited était capable d'assurer ce travail. La proposition faite par ce constructeur fut donc adoptée en décembre 1940 et une équipe d'ingénieurs, dirigée par Hessell Tilman, se mit immédiatement au travail à Salisbury Hall, non loin de Londres.
La conception du planeur fut particulièrement rapide puisque le 15 janvier suivant, Tiltman était en mesure de présenter une maquette du nouvel appareil. Il s'agissait d'un engin nettement plus gros que le DFS-230 allemand. D'une envergure de près de 27 mètres, contre à peine 21 m pour le DFS, le planeur de Airspeed pesait vide 3 800 kg (860 kg pour le DFS). Il pouvait transporter 25 hommes de troupe, soit trois fois plus que son homologue allemand.
Sept prototypes du Airspeed AS.51 "Horsa" furent commandés. Les deux premiers furent construits directement à Salisbury Hall et assemblés à l'aérodrome Fairey de Great West (là où se situe actuellement l'aéroport de Heathrow). Quant aux cinq autres, ils furent construits à Portsmouth.



Vraiment un superbe diorama, que d'heures pour réaliser celui-ci, je ne l'ai pas mesuré, mais il fait pas loin de 1,00 m X 0,80 m. Vivant, c'est le mot qu'il faut lui donner, on est admiratif sur ce travail et surtout la scène qui s'en suit.
Rien ne manque, rien que la réalité en voyant les soldats, matériels et la maquette du "Horsa". J'ai fait une multitude de photos, les lectrices et lecteurs pourront regarder cette scène de bataille qui a réellement eu lieu. Bravo M. DUMORTIER pour ce diorama qui mets les Diables Rouges en action. 
Le polyvalent planeur allemand DFS-230 mit les planeurs militaires "à la mode". Il s'agissait du premier appareil militaire produit en série qui défricha les emplois opérationnels du planeur d'assaut. Il en fut fabriqué plus d'un lillier, l'appareil devenant célèbre du jour au lendemain à la suite de la prise d'assaut du fort belge d'Eben-Emaël en mai 1940.
Source: L'Univers des Avions 1939/1945 aux éditions Gründ 2006.


Le premier prototype, portant le numéro de série DG597, fut achevé en août 1941 et son envoi initial intervint quelques semaines plus tard, le 12 septembre. Pour cette occasion, G.B.S. Errington s'était installé aux commandes du planeur tandis que Nick Carter pilotait le bimoteur Armstrong-Whitworth Whitley qui faisait office de remorqueur.
Les essais en vol furent relativement satisfaisants, et se posa alors le problème de la production en masse de ce type d'appareil. Depuis le mois de juin, l'effectif des forces aéroportées britanniques avait été fixé à deux brigades ce qui nécessitait désormais l'emploi de 800 planeurs. Après avoir longuement examiné le problème, le directeur général de la production aéronautique se tourna vers un fabriquant de meubles, Harris Lebus.
La commande initiale devait être de 400 "Horsa" avec la livraison du premier exemplaire intervenant en mars 1942.
La sortie mensuelle de 9 planeurs dès avril devait augmenter rapidement pour atteindre 50 machines par mois en février suivant. La production s'organisa donc. Les liasses furent préparées par le bureau de dessin de Portsmouth et réparties entre les différentes menuiseries et ébénisteries locales qui devaient assurer la fabrication des quelque trente sous-ensemble entrant dans la composition d'un "Horsa". Ces éléments devaient être ensuite dirigés vers les unités de maintenance de la Royal Air Force pour l'assemblage final et les essais en vol.
Mais fabriquer était une chose et écouler la production en était une autre...
En effet, qu'allait-on faire de ces centaines de planeurs ? Il fallait d'une part les dissimuler à la vue de l'ennemi ce qui, somme toute, était relativement facile, et surtout il fallait trouver de quoi les remorquer. Il y avait bien l'Armstrong-Whitworth Whitley mais il était démodé et, de toute façons, il n'y en avait pas assez. L'Avro Manchester ne convenait pas compte tenu de ses problèmes de moteurs et si les nouveaux bombardiers quadrimoteurs en production étaient à même de remorquer des planeurs, il n'y en avait pas suffisamment pour que l'on puisse en affecter un nombre important à cette tâche. Aussi fut-il décidé, dès le mois d'août 1942, que tous les bimoteurs Armstrong-Whitworth Albemarle quitteraient les chaînes de montage dotés d'un équipement de remorquage.  


En mai 1940, une équipe au sol prépare un Whitley Mk V pour une sortie de bombardement.  (Fox Photos).
Source: L'Encyclopédie des Armes volume 1 aux éditions Atlas 1984.

Le Manchester ne fut pas une réussite pour la firme Avro; toutefois l'analyse de ses déboires porta ses fruits dans la conception du meilleur bombardier de la RAF, le Lancaster.
Source: Photo coll. Musée Air, Edito-Service S.A. aux éditions Atlas.

Le prototype de l'Albemarle AW.41. Peu performant en tant que bombardier, l'Albemarle se révéla comme un bon avion dans les missions de transport et de remorquage.
Source: Photo coll. Musée Air, Edito-Service S.A. aux éditions Atlas.

Dessin d'Alain Pelletier, colorisé, de l'Albemarle. A suivre le crochet de remorquage à l'arrière.
Source: La revue Planeurs et Avions Magazine année 1984.



Plus le temps passait et plus le besoin d'un grand nombre de planeurs se faisait sentir. A la mi-mai 1942, 2 345 "Horsa" étaient en commande et l'estimation des besoins de l'Armée britannique s'élevait à 3 500.

"" La mise en service : un désastre ""
Les premiers "Horsa" de série construits par Austin Motors furent remis à Airspeed à la fin du mois de mars 1942. Le premier fut définitivement prêt le 31 mars et les deux suivants le 15 et 23 avril respectivement. Dans le même temps, Harris Lebus commença ses livraisons avec une première machine prête le 22 avril. Les 16 juillet 1942, la Heavy glider conversion unit (unité de conversion sur planeur lourd) fut créée sur la base de Brize Norton et dotée de "Horsa" ainsi que d'Armstrong Whitworth Whitley GT V de  remorquage. Bientôt des unités opérationnelles furent mises sur pieds. Le premier squadron, le n°297, fut formé le 22 janvier 1942 et stationné à Netheravon. Il fut suive du squadron n°296, le 25 janvier, et du squadron n°295, le 3 août 1942. Ces trois unités étaient équipées de Whitley Mark V, en tout une soixantaine d'appareils. Un quatrième squadron, le n°298, qui devait recevoir des Handley-Page Halifax, eut une existence éphémère. Formé à Thruxton le 24 août 1942, il fut dissout dès le mois suivant faute de Halifax disponibles.  

Le Halifax Mark V de remorquage vient de relever son train et s'élève péniblement. Derrière lui un "Horsa" Mark 1.   (Photo IWM).
Source: La revue Planeurs et Avions Magazine année 1984.


Les premiers "Horsa" arrivèrent en unité au mois d'octobre et l'entraînement débuta immédiatement car la première opération impliquant des planeurs était prévue pour la fin de l'automne.
Cette opération n'avait rien d'une attaque d'envergure; il s'agissait plutôt d'un coup de main. L'objectif était la station hydroélectrique de Vermok dissimulée au cœur des montagnes norvégiennes. C'est là que les Allemands produisaient l'eau lourde indispensable à leur programme nucléaire. Pour ce faire deux "Horsa" devaient déposer à proximité de l'usine 30 hommes spécialement entraînés au sabotage.
L'opération se déroula le 19 novembre 1942, mais les conditions météorologiques exécrables firent que les planeurs manquèrent leur cible et s'écrasèrent. Les hommes qui ne périrent pas dans l'accident de leur planeur furent abattus par la Gestapo. La première mission opérationnelle du "Horsa" se soldait donc par un échec total. Cependant, il ne s'agissait là que d'une action ponctuelle dont il fallait se garder de tirer des conclusions trop hâtives.
Ce que l'on peut considérer comme la première véritable utilisation opérationnelle du "Horsa" eut lieu en 1943 lorsque les Alliés décidèrent de débarquer en Sicile. L'attaque, qui était placée sous le contrôle de l'U.S. North African Troop Carrier Command, allait impliquer 140 planeurs dont une majorité de Waco CG-4 "Hadrian".
Réception en Grande-Bretagne, le 26 août 1943, de l'un des premiers Waco "Hadrian" ayant traversé l'Atlantique par la voie des airs.
Source: Edito-Service, photo Imperial Museum aux éditions Atlas.


Cependant les Américains avaient tenu à utiliser des "Horsa" car eux seuls étaient capables de transporter du matériel lourd. Mais il fallait préalablement remorquer les planeurs de Grande-Bretagne en Afrique du Nord en longeant les côtes françaises au nez et  la barbe des Allemands. C'est pourtant ce qui fut fait. Le 3 juin 1942, 31 "Horsa" remorqués par des Halifax décollèrent de Portreath dans le cadre de l'opération "Turkey buzzard". Vingt-sept d'entre-eux parvinrent à Rabat-Salé, ce qu'on peut considérer à juste titre comme un exploit remarquable. Un planeur fut contraint à l'abandon peu après le départ, un autre eut à se poser en mer à la suite de la rupture du câble de remorquage. Un troisième dut en faire autant car son remorqueur fut pris à partie et abattu par deux quadrimoteur Focke Wulf 200 "Condor" venant probablement de Bordeaux-Mérignac. Un quatrième, enfin, s'écrasa à Rabat. Le lendemain, 22 planeurs redécollaient de Rabat pour Kairouan via Froha.  

Durant la Seconde Guerre mondiale, les "Condor" de la Luftwaffe remplirent une indispensable mais ingrate mission : trouver les convois alliés dans l'immensité de l'Atlantique afin de diriger les meutes de U-Boote vers leurs proies.  (CollectionJohn MacClancy).
Source: L'Encyclopédie des Armes, volume 7 aux éditions Atlas 1985.


Dans le cadre du débarquement en Sicile ("opération Husky"), les troupes aéroportées alliées devaient s'emparer d'un pont important enjambant le canal de Syracuse. Le soir du 9 juillet 1942, les 140 "attelages" décollèrent vers leur objectif. Ce fut un désastre consternant : seulement 12 planeurs parvinrent dans la zone d'atterrissage et pas moins de 47 s'écrasèrent en mer ! Pis encore, deux seulement se posèrent à proximité immédiate du pont dont un percuta les berges du canal tuant tous ses occupants. Quelques jours plus tard, 17 planeurs dont 11 "Horsa" participèrent à une opération similaire contre un pont de la rivière Simeto. Huit d'entre eux parvinrent à se poser, les autres s'écrasèrent. Le moins que l'on puisse dire c'est que les débuts des planeurs alliés n'étaient guère réjouissants et auguraient mal de l'avenir.

Utilisé comme transport de troupe, l'Airspeed AS.51 "Horsa" Mark 1 disposait d'une roulette de nez et de dispositifs de remorquage à la jonction des ailes et des jambes de train, ici un "Horsa" Mark 1 en remorquage en septembre 1943. (Photo IWM).
Source: La revue Planeurs et Avions Magazine année 1984.



"" "Overlod" et "Market Garden" ""
Cependant, dès que parle de l'utilisation des planeurs pendant la Seconde Guerre mondiale, les images qui viennent immédiatement à l'esprit sont celles des "Horsa" se posant dans les prairies normandes une nuit de juin 1944. Il faut bien le dire, l'action des troupes aéroportées fut absolument déterminante lors de l'opération "Overlod".
Dès le mois de février 1944, les zones d'atterrissages (également connues sous le sigle LZ, c'est-à-dire Landing zones) furent soigneusement étudiées et sélectionnées. De leur côté, les équipages furent soumis à un entraînement intensif afin que les désastres de Syracuse ne se renouvelle pas.
Pour les hommes de "Horsa", l'opération cruciale était la capture de la batterie de Merville ainsi que celle des ponts enjambant l'Orne et le canal de Caen.
Le 6 juin 1944, à 2 h 30 du matin, trois "Horsa" décollèrent de Tarrant Rushton (Dorset) avec à leur bord des hommes du 9e Bataillon de parachutistes britanniques. Deux se posèrent à 400 mètres de l'objectif et le troisième à moins de 50 mètres de la batterie, qui fut rapidement capturée.
Six autres "Horsa" devaient atteindre les ponts et cinq d'entre eux le firent avec une assez bonne précision. Puis vint le gros des forces composé de 68 "Horsa" et de 4 planeurs géants General "Halmilcar" avec à leur bord des hommes de la 6e Division aéroportées. Quarante-neuf d'entre eux (47 "Horsa" et 2 "Hamilcar") parvinrent dans les zones d'atterrissage mais un fort vent de travers causa plusieurs collisions. Enfin, plus tard dans la journée, 250 autres planeurs -- en grande majorité des "Horsa" -- acheminèrent 7 500 hommes. 

"Horsa" en attente sur un aérodrome anglais, peu avant le débarquement. Notez le numéro hâtivement peint à l'avant de l'appareil et qui situe son ordre d'envol.  (Photo US Air Force).

Les "Horsa" aux couleurs américaines. Ceux-ci appartiennent à la 9e Unité du commandement des troupes aéroportées en Angleterre. Ces planeurs prirent part à l'opération "Overlod" avec à leur bord les troupes aéroportées américaines.  (Photo USA Air Force).
Source des deux photos: La revue Planeurs et Avions Magazine année 1984.

Sous l'aile d'un Halifax, une rangée de planeurs lourds d'assaut "Hamilcar" photographiés à la veille du débarquement en Normandie. Le "Hamilcar" était le seul planeur du camp allié capable de porter un char lourd Tetrarch ou Locust.  (RAF Museum, Hendon).
Source: L'Encyclopédie des Armes, volume 8 aux éditions Atlas 1989.


En septembre suivant, ce fut la tragique opération de Arnhem "Market Garden", car tel était son nom de code, avait pour but de percer la ligne de défense que les Allemands avaient établis en Hollande et d'isoler ceux-ci.
La ville de Arnhem et son pont constituaient l'un des éléments le plus importants du dispositif ennemi.
L'assaut allait se dérouler à une centaine de kilomètres à l'intérieur des lignes et le fait que le pont soit situé en pleine ville allait obliger les troupes aéroportées à se poser à plusieurs kilomètre de celui-ci. Compte tenu du nombre des planeurs (650, soit 588 "Horsa", 58 "Hamilcar" et 4 "Hadrian") et de celui des remorqueurs, l'assaut allait devoir se dérouler en trois vagues successives.
La date retenue fut celle du 17 septembre 1944. Ce pour là, le début de l'opération se déroula normalement et la première vague de planeurs achemina les hommes et le matériel de la 1re Division aéroportée à l'endroit prévu, mais la distance qui les séparait du pont était elle que les Allemands eurent tout le temps d'organiser leur défense. Pour les Alliés les positions devinrent rapidement intenables et, après 4 jours de violents combats, ils décidèrent de battre en retraite. Les planeurs n'étaient pas fautifs. Ils avaient correctement exécuté leur tâche en trans portant sur les lieux de combat 4 500 hommes, 544 jeeps et 95 canons. D'ailleurs, ce ne fut pas là leur dernière intervention puisqu'au mois de mars de l'année suivante 440 d'entre eux participèrent à la capture d'un pont sur l'Isel, un affluent du Rhin, et du village de Hammenkeln.
Quatre-vingt-dix pour cents d'entre eux parvinrent à se poser à l'endroit prévu. Ce furent les dernières grandes opérations auxquelles participèrent les "Horsa". Quelques uns furent envoyés en Inde, mais ils arrivèrent trop tard pour prendre part au combat contre le Japon. Ainsi, prit fin la carrière obscure de celui qui silencieusement, fut la cheville ouvrière des grandes offensives aéroportées alliées. 

Des hommes de la compagnie de commandement de la 1re Division d'artillerie aéroportée commencent à décharger leur matériel des deux premiers "Horsa" ayant atterri à Arnhem.  (Photo Imperiel War Museum, Londres).
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1 aux éditions Atlas 1979.


"" Les versions du Airspeed "Horsa" ""
Le "Horsa" fut produit en deux versions : l'Airspeed AS.41 "Horsa" Mark I et l'AS.58 "Horsa" Mark II. Alors que le Mark I était exclusivement un transport de troupe, le Mark II avait une vocation cargo. Il se différenciait du Mark I par son avant de fuselage articulé permettant le chargement de véhicules, de canons ou de toute autre charge volumineuse. Par ailleurs, le Mark II possédait un atterrisseur avant doté de roues diabolo et le point d'ancrage du câble de remorquage se trouvait sur le fût de l'atterrisseur avant et non plus sur les fixations supérieures du train d'atterrissage principal comme sur le Mark I.
Outres ces deux modèles, trois autres variantes au moins furent envisagées. L'Airspeed AS.52 tout d'abord qui répondait à la spécification X3/41. Ce planeur, destiné à être remorqué à derrière un bombardier, était doté d'une grande soute à bombes de 7,6 mètres de long dans laquelle on pouvait loger selon la mission, 4 bombes de 906 kg, 2 bombes de 1 812 kg ou un unique projectile de 3 624 kg. Ce projet fut abandonné avec l'apparition de nouveaux bombardiers dont la capacité offensive fut jugée suffisante.
L'Airspeed AS.53 était un planeur cargo qui fut supplanté par l'AS.58 Mark II.
Enfin, les ingénieurs de Airspeed envisagèrent une version motorisée du "Horsa" équipée de deux moteurs en étoile Armstrong- Siddeley Cheetah X développant 350 chevaux chacun.


Un "Horsa" du Heavy Glider Conversion Unit en juillet 1943. Toutes les parties intérieures sont zébrés de jaune et de noir.   (Photo IWM).

Dessin de détail de l'avant du fuselage d'un "Horsa"    (Dessin Alain Pelletier).

Détail de fixation du train principal et du patin central.      (Dessin Alain Pelletier).
Source des trois photos: La revue Planeurs et Avions Magazine année 1984.


"" La production des Airspeed "Horsa" ""
Malgré tout le soin apporté par les Britanniques dans la comptabilisation de la production, le nombre exact de "Horsa" construits demeure inconnu à ce jour. Cependant, les chiffres les plus couramment cités font état de 3 799 planeurs en comptant les sept prototypes. Ce total comprend 695 "Horsa" construits par Airspeed-Christchurch (470 Mark I et 225 Mark II); 365 "Horsa" construits par la Austin Motor Compagny (300 Mark I et 65 Mark II) et 2 732 "Horsa" construits par Harris Lebus (1 461 Mark I et 1271 Mark II).

"" Description du Airspeed "Horsa" ""
Du fait du principe de production, le "Horsa" était conçu comme un véritable puzzle. La structure se composait de 30 sous-ensembles que nous allons décrire succinctement.

L'aile : Haute cantilever de grand allongement comportant trois sections : une section centrale solidaire du fuselage, et deux demi-ailes. Chacune d'elles était constitiée d'un longeron principal en spruce et d'un longeron avant en contre-plaqué sur lesquels venaient se fixer un nombre considérable de nervures en baguettes de spruce. Toutes les parties en avant du longeron principal étaient couvertes de contre-plaqué, le reste était entoilé.
Les parties mobiles comprenaient deux grands ailerons, des volets à simple fente à commande pneumatique pouvant s'abaisser à 80% et, à l'intrados, des aérofreins actionnés par tringles. Enfin, chaque demi-aile abritait trois soutes obturées par des trappes et pouvant renfermer un conteneur.
Le fuselage : Lui aussi se composait de trois sections : sections avant, centrale et arrière. La section centrale, la plus importante, était parfaitement cylindrique. De construction semi-monocoque, elle comportait cinq cadres principaux reliés entre eux par quatre longerons ainsi qu'un nombre appréciable de cadres secondaires et de lisses. Les deux longerons inférieurs supportaient un plancher renforcé en spruce sur lequel venaient s'appuyer deux rangées de bancs.
Cette section du fuselage était entièrement recouverte de contre-plaqué. Elle possédait six hublots circulaires de chaque côté et une grande porte abattante à l'avant gauche.
Le poste de pilotage constituait la section avant du fuselage. Il était relativement spacieux et deux pilotes pouvaient y prendre place. Les instruments de pilotage étaient réduits au strict minimum : un badin, un horizon artificiel, un variomètre, un altimètre, un indicateur de virage et un indicateur de pression pour l'utilisation des volets et des aérofreins (la pression maximale admissible était de 14 kg/cm². L'équipement comportait également un radio T.R.9.
La section arrière, de forme conique, supportait les empennages. Cette section, de construction semi-monocoque, comme le reste de l'engin, pouvait être séparée rapidement du reste du planeur. L'empennage placé haut et sans dièdre, reprenait une structure semblable à celle des ailes.  
  
Les quelques 30 morceaux, constituant un "Horsa", exposés en présence des ouvriers et ouvrières chargés de l'assemblage.   (Photo IWM).
Source: La revue Planeurs et Avions Magazine année 1984.


Le train d'atterrissage : Était tricycle. L'atterrisseur principal était de conception fort simple : deux triangles en tubes d'acier étaient fixés sous le fuselage et limités dans leur débattement par un amortisseur dont l'extrémité supérieure était fixée au longeron principal de la voilure. Cet atterrisseur pouvait être largué en vol dans le cas où le planeur devait se poser sur un terrain accidenté. La prise de contact avec le sol se faisait alors par l'intermédiaire d'un grand patin ventral et de l'atterrisseur auxiliaire avant qui n'était pas largable. Dans la pratique, les pilotes de "Horsa" n'eurent que très rarement à recourir à cette solution.


"" Caractéristiques du Airspeed "Horsa" ""
Envergure : 26,80 m.
Longueur : 20,40 m ("Horsa" I); 20,70 m ("Horsa" II).
Hauteur : 5,90 m ("Horsa" I; 6,10 m "Horsa" II).
Surface alaire : 102,50 m².
Poids à vide : 3 800 kg.
Poids en charge : 7 030 kg ("Horsa" I; 8 144 kg "Horsa" II).
Charge alaire : 68,60 kg/m².
Vitesse normale en vol plané : 161 km/h.
Vitesse maximale de remorquage : 140 km/h.

"" Les Airspeed "Horsa" étrangers ""
Bien que la majorité de la majorité de la production du "Horsa" ait été utilisée par la Royal Air Force, un certain nombre de machines furent échangées dans le cadre d'arrangements entre la Grande-Bretagne et les Etats-Unis. C'est ainsi que de nombreux "Horsa" opérèrent sous les couleurs américaines notamment en Normandie pour "Overlod" ainsi qu'en Birmanie et en Inde.
Cependant le nombre exact de planeurs ainsi transférés à l'USAAF demeurèrent inconnu à ce jour.
Parailleurs, Paul A. Jackson, dans la revue "Trait d'Union", avait fait état d'un utilisateur pour le moins inattendu, la France. Selon cet auteur, quatre "Horsa", ils auraient été pris en compte par l'Armée de l'Air les 7 et 8 août 1947. Jusqu'à présent leur utilisation et leur devenir demeurent un mystère complet. Peut être un lecteur pourra-t-il apporter quelques précisions à ce sujet ?.

Plan trois vues du Airspeed "Horsa".              Dessin d'Alain Pelletier.
Source: La revue Planeurs et Avions Magazine année 1984.



"" Le diorama sur l'attaque des Diables Rouges ""






































Jean-Marie