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L'histoire du Royal Aircraft Factory SE.5 / SE.5a.








"" On of the spearheads of the Royal Flying Corps ""

Maquette Wingnut Wings au 1/32.  Référence : 32003.









Historique : La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°190 aux éditions Atlas 1985.
Merci aux éditions Atlas pour la réalisation de mon historique sur cette maquette.






Réalisation du diorama et maquette par mon ami belge René-Philippe LIEUTENANT.
Les photos sont de l'exposition d'Amnéville 57 (France).









Historique : Parlant devant le General Trenchard, du Royal Aircraft Factory SE.5, Albert Ball, l'as britannique aux quarante-quatre victoires, fit un véritable éloge de cette machine de chasse de petites dimensions. Pourtant, l'aviateur avait été un des plus fervents partisans des Nieuport à moteur rotatif.


La conception du SE.5, un appareil dessiné autour du moteur Hispano-Suiza (engin qui avait fortement impressionné le Lieutenant-Colonel Brooke-Popham lors d'une visite que cet officier supérieur avait effectuée à Paris en 1915), fut menée sous la direction de H. Folland et de J. Kenworthy. Le prototype non armé de l'avion vola en novembre 1916, la décision d'adopter un propulseur dépourvu de réducteur ayant conduit à l'abandon d'un projet qui consistait à installer une mitrailleuse Lewis entre les culasses des cylindres.
Sept jours à peine après le vol initial du SE.5, un deuxième prototype, pratiquement identique au premier, fit son apparition. Mais l'appareil, endommagé à sa première sortie, ne put être remis en état avant la fin du mois de novembre. Au cours des réparations, il fut équipé d'un train d'atterrissage plus robuste et d'un armement, qui devait devenir standard, composé d'une Vickers placée sur le fuselage et d'une Lewis fixée sur un affût Foster montée au-dessus de la section centrale de la voilure supérieure.
Au milieu du mois de décembre 1916, le troisième prototype, qui présentait des grandes similitudes avec ses deux prédécesseurs, quitta le sol à son tour, propulsé par un moteur Hispano-Suiza de 200 ch (149 kW) doté d'un réducteur. La section centrale de voilure de cet avion était la même que celle du premier prototype; elle devait être remplacée quelque temps plus tard, une large échancrure étant pratiquée dans le bord du duite du plan supérieur, tandis que l'habitacle était pourvu d'un pare-brise dont le système de montage réduisait le champ visuel du pilote vers l'avant. En outre, l'appareil disposait d'un armement et d'un réservoir de carburant placé dans la section centrale de voilure. Dans l'intervalle, le deuxième prototype s'était brisé dans les airs, entraînant la mort de son pilote et obligeant les techniciens à procéder à un renforcement des mâts de voilure. Parmi les autres modifications importantes figura l'adoption de nouveaux saumons de voilure, qui permirent de mettre fin au phénomène d'instabilité par vent fort dont les pilotes s'étaient plaints.


Cet appareil, serial F904, était le seul SE.5a en étant de vol dans les années 1980. Restauré de belle manière par le Royal Aircraft de Farnborough, où il fut conçu pendant la Grande Guerre, il était propulsé par un moteur Viper fabriqué par la firme Wolseley Motors. Il fait partie de la Shuttleworth Trust.   (RAF Museum, Hendon).

Cette photographie, la plus ancienne jamais prise d'un SE.5, montre le prototype de cet appareil dans sa configuration d'origine. L'avion fut, par la suite, équipé d'un pare-brise plus important et d'un échappement différent. Le Major Frank Goodden, ici assis dans l'habitacle, fut tué dans un accident survenu en janvier 1917.

Le D5995, construit par la firme Vickers dans son usine de Weybridge, est représenté ici alors qu'il servait au sein du Squadron 143 du Royal Flying Corps dans des missions de défense aérienne en Grande-Bretagne. La mitrailleuse Lewis montée sur affût Foster est clairement visible sur le dessus du plan supérieur de ce SE.5a standard.
Source des trois photos: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°190 aux éditions Atlas 1985.


Les premiers SE.5 de série furent pris en compte par le Squadron 56 du Royal Flying Corps, qui en souligna le manque de visibilité vers l'avant, si bien que les machines furent retirées du service avant que cette unité ne prenne le chemin du front occidental. Quelques autres SE.5 furent également versés aux Squadron 24,60 et 85.
L'adoption de pare-brise modifiés ayant retardé la mise en service du nouveau chasseur, le Squadron 56 ne put mener ses premières patrouilles offensives qu'à la fin du mois d'avril 1917. Ball, comme les autres pilotes de cette formation apprécia très vite la robustesse et la puissance de feu de l'avion. Un autre des membres du Squadron 56, le Lieutenant L. Barlow, dont le palmarès atteignit en fin de compte dix-huit victoires, devait obtenir, à bord d'un tel appareil, trois Military Cross.
Une des actions les plus typiques à laquelle prit part cet officier fut l'attaque des installations de Bisseghem, lors d'une mission spéciale. Au cours de la sortie, le pilote britannique fit sauter un premier train en le mitraillant d'une altitude de 6 m à peine, puis endommagea une locomotive, qui lâcha un grand nuage de vapeur blanche. L'objectif suivant était les colonnes d'infanterie qui remontaient les rues de Wevelghem, de même que la gare de cette localité, où stationnait un train. Plus tard, arrivant à 15 m du sol, Barlow assaillit l'aérodrome de Reckem, près de la route de Menin, où les tirs de l'adversaire arrachèrent la gouverne de profondeur de gauche du SE.5.


Cet authentique SE.5a est décoré aux couleurs de l'as canadien Hank Burden, en avril 1918.
Source: 100 avions de légende aux éditions Solar 2004.

Le britannique Albert Ball montre en souriant l'hélice de son quatorzième avion allemand abattu; il fut lui-même descendu après sa quarante-troisième victoire, par Lothar von Richthofen, le frère du Baron Rouge.
Source: Le livre de l'Aéroplane de Jac Remise aux éditions Flammarion 1979.


Dans l'intervalle, la production du chasseur se poursuivait, et les premières machines équipées des nouvelles extrémités de voilure ne tardèrent pas à entrer en service. Certains exemplaires de début de série étaient cependant encore dotés du grand pare-brise d'origine. Au total, cinquante-neuf unités de la version à moteur de 150 ch (111 kW) furent assemblés, l'appareil étant remplacés par le SE.5a à Hispano-Suiza de (149 kW) sur les chaînes de montage dès que ces moteurs furent devenus disponibles en nombre suffisant.
Le prototype de cette variante fut le troisième SE.5 de série, il portait le numéro de série A4563 et avait fait l'objet de diverses modifications. Arrivé au centre d'essais en vol de Martlesham Heath en mai 1917, il présentait un appui-tête situé en arrière de l'habitacle, des réservoirs de carburant fonctionnant par gravité dans la section centrale de voilure et des ailes à l'envergure raccourcie. Mais sa principale caractéristique résidait dans son moteur Hispano-Suiza de 200 ch (149 kW) actionnant une hélice quadripale, qui lui conférait des performances supérieures à celles de la version précédente.
Des contrats de production en série de la nouvelle machine furent signés en février 1917 avec Martinsyde et Vickers, quelques exemplaires étant cependant construits par le Royal Aircraft Establishment.
Des machines de début de série furent équipées de moteurs fabriqués par Wolseley, lesquels manquaient de fiabilité; d'autres appareils volèrent avec l'échappement en L typique des protitypes.
Les mois passant, le rythme de production s'accéléra, tout comme d'ailleurs celui des firmes concernées par l'assemblage de l'avion. A la fin de l'année 1917, neuf cents SE.5 avaient été livrés à l'aviation militaire britannique, le total des commandes atteignant trois mille six cents machines.

Période d'utilisation des SE.5 dans la R.A.F. pendant la Guerre 1914-1918.
-- Le 68th deviendra 2nd Australian Flying Corps. Il faut également tenir compte des quatre Squadrons du Home Defence : 37th (Woodham Mortimer), 50th (Canterbury), 61st (Rochford) et 143rd (Delting), qui reçurent aussi des SE.5. (Tableau Alain Pelletier).
Source: La revue MPM Magazine n°62 de juin 1976.

"" Les problèmes de production ""
En décembre 1917, le SE.5a servait dans seulement cinq squadrons de première ligne, l'équipement d'une autre unité étant prévu pour l'année à venir. Cet état de fait tenait avant tout à la production des cellules, largement supérieure à celle des moteurs. La faute principale en revenait à Wolseley, dont les produits manquaient de fiabilité; il faut toutefois préciser que, certains éléments de propulseurs en provenance de France n'étant pas de très bonne qualité, les Britanniques devaient utiliser des pièces de fabrication locale, souvent mal réalisées. Une solution fut apportée à ce problème quand l'Amirauté accepta de céder des moteurs qu'elle avait commandés à d'autres constructeurs français que la firme Brasier.
Les autorités britanniques décidèrent de prendre leurs précautions et passèrent commande à Wolseley du moteur initialement utilisé sur le SE.5, celui de 150 ch. Mais un manque de clarté dans les instructions fit que cette compagnie organisa la production d'un propulseur de 220 ch (164 kW) à compression élevée. Bien que cet engin eût été conçu en vue de son installation sur les machines dont la construction avait été prévue pour 1918, l'erreur de Wolseley provoqua un brusque tarissement de la fourniture en moteurs.
Au combat le SE.5a se révéla très vite une machine exceptionnelle. Son nom fut bientôt associé avec ceux des meilleurs pilotes britanniques de l'époque. L'avion servit également dans les unités australiennes (Squadron 2 et 148th de l'Australian Flying Corps) et dans celles des Etats-Unis (25th et 148th Aero Squadrons). Il fut engagé sur tous les fronts où combattit l'aviation britanniques : en France, en Macédoine (Squadrons 17, 47 et 50), en Mésopotamie 'Squadron 72), en Palestine (Squadrons 111 et 145), et en Grande-Bretagne même, dans les formations affectées à la défense aérienne du territoire (Squadrons 37, 50, 61 et 143). Parmi les as qui utilisèrent cette machine figurèrent Albert Ball, qui s'était réconcilié avec le SE.5 après l'avoir condamné, Longton (douze victoires), Clayson (vingt et une victoires), Sheilds (vingt-quatre victoire) et Maxwell (vingt-sept victoires). Mais les plus célèbres furent sans aucun doute Mannock (soixante-treize victoires) et McCudden, qui obtint cinquante-sept victoires sur cet avion et fut un de ceux qui volèrent sur des machines de ce type spécialement modifiées. L'appareil de McCudden, que l'as prit en compte le 3 décembre 1917, possédait des gouvernes de profondeur à faible corde. Une telle transformation fut également apportée au B4890.


Deux SE.5a du Flight A mis en oeuvre par le Squadron 111 de la RAF, basé à Ramleh (Palestine) en 1918. L'appareil au premier plan est armé de deux bombes de 9 kg pour attaquer les positions turques.
Source: L'Encyclopédie des Armes volume 2 aux éditions Atlas 1984.

Le capitaine Mannock, as des as de la chasse britannique, remporta 73 victoires avant d'être tué au combat.

L'un des grand as de la chasse britannique le capitaine McCudden (54 victoires).
Source des deux photos: Le livre de l'Aéroplane de Jac Remise aux éditions Flammarion 1979.



En fait, le SE.5a fut l'objet de changements continuels, si bien qu'à la fin de 1917 un train d'atterrissage renforcé fut adopté sur toutes les machines de série, les autres modifications consistant dans le montage de haubans sur l'empennage et dans la mise en place d'un nouveau réservoir d'huile. Ce ne fut pas tout, puisqu'on procéda à des essais en vue d'améliorer l'armement. Deux mitrailleuses Lewis furent montées expérimentalement au-dessus de la section centrale du plan supérieur, piur u'elles épaulent la Vickers installée sur le dessus du fuselage, tandis que trois mitrailleuses Vickers étaient placées sous un angle de 45°, de façon qu'elles tirent à travers des fentes pratiquées dans le plan supérieur. Aucun de ces dispositifs ne fut cependant adopté de manière officielle.
D'autres transformations, plus classiques, intervinrent : nouvel empennage vertical, hélice à pas variable, radiateur suspendu sous le fuselage. Un SE.5a biplace fut aussi mis au point et utilisé uniquement à des fins d'instruction, mais ses qualités se révélèrent très décevantes. Des expériences furent menées concernant le stockage des parachutes Calthrop Guardian Angel et Mears.
Avant la fin de la Première Guerre mondiale, des plans furent établis en vue de la construction du SE.5a aux Etats-Unis, sous la responsabilité de Curtiss. Mille machines furent commandées par l'US Air Service, cinquante-six étant d'abord assemblées avec des pièces fournies par le Royaume-Uni (un de ces derniers appareils reçut un Wright-Martin de 180 ch dérivé de l'Hispano-Suiza et fut rebaptisé SE.5E).
Plus radicaux furent les changements qui aboutirent à la réalisation, en juin 1917, du SE.5b. Pourvu de deux plans d'envergures inégales, l'avion disposait d'un nez à l'aérodynamique améliorée et d'un radiateur suspendu sous le fuselage. Aucun plan de développement d'une version opérationnelle du SE.5b ne fut mis en oeuvre. Le seul exemplaire construit vola pendant deux ans après la fin de la Grande Guerre avec des panneaux d'ailes standard. La production totale du SE.5 et SE.5a atteignit 5 205 unités. 


Alignement d'une escadrille de Royal Aircraft Factory SE.5a, remarquables chasseurs monoplans de la Première Guerre mondiale.
Source: Histoire illustrée de l'aviation aux éditions Fernand Nathan 1978.


Un des as les plus célèbres à avoir volé sur SE.5a fut Edward Mannock, qui avait signé son engagement dans le Royal Flying Corps au cours de l'année 1916. Promu au grade de Captain en juillet 1917, le jeune homme allait faire preuve d'un extraordinaire brio qui lui valut un palmarès de soixante-treize victoires homologuées, dont une partie importante avait été obtenue sur SE.5a. Après avoir servi pendant quelque temps au sein du Squadron 40, l'as prit la tête du Flight A du Squadron 74, avec lequel il vint en France au cours du mois de mars 1918.
L'ascension de Mannock s'accomplit ensuite au rythme des victoires de plus en plus nombreuses qu'il remporta. Le 21 juin 1918, l'officier prit la suite de Bishop à la tête du Squadron 85 de la Royal Air Force, auquel il inculqua ses méthodes de combat. A la tête d'une patrouille de SE.5a, il parvint à abattre, au terme d'un difficile affrontement, dans la journée du 5 juillet, un Fokker D VII, à en endommager un autre et à amener deux des avions adverses à se percuter en plein vol. La liste de ses victoires s'allongea au cours des jours suivants, tandis que la cohésion du Squadron 85 ne faisait que se renforcer.
  
Cette réplique d'un Fokker D VII de la 4e Jasta est aux couleurs de l'as allemand Ernst Udet.
Source: Fiche Edito-Service S.A. 1988 Genève. Photo D.R. au éditions Atlas.


Mannock allait trouver la mort à bord de son SE.5a le 26 juillet 1918, lors d'une sortie effectuée en compagnie d'un de ses subordonnés, un Néo-Zélandais répondant un nom de Inglis. Pris dans des tirs venus du sol, le pilote britannique, qui évoluant à une quinzaine de mètres d'altitude, se trouva dans une position délicate. Inglis vit de manière distincte l'appareil de son supérieur engagé au-dessus des tranchées allemandes prendre soudainement feu et filer vers le sol à toute vitesse, poursuivi par les tirs des armes légères allemandes. Puis le SE.5a, désemparé, Mannock avait sans doute été touché, s'écrasa. Inglis son appareil criblé de balles, ne parvint à se sortir d'affaire qu'à grand-peine. Regagnant les lignes amies, il s'y posa en catastrophe. Mannock devait recevoir de l'Air Ministry la Victoria Cross à titre posthume pour le courage qu'il avait sans cesse montré au combat.
Dès les termes des hostilités, le SE.5a commença à disparaître rapidement de l'inventaire des aviations militaires qui l'avaient employé. Quelques exemplaires demeurèrent cependant en service en Australie, au Canada et en Afrique du Sud, et de nombreux autres furent proposés sur le marché civil, en vue de leur utilisation à des tâches très diverses. Certains furent employés pour la prévention des incendies et un appareil arrivé au Japon en 1921 avec la mission aéronautique britannique exerça une influence déterminante sur la mise au point des avions de chasse dans ce pays.

L'aviation du corps expéditionnaire américain en France utilisa de nombreux SE.5a au cours des opérations menées sur le front occidental. Mais les plans de production de cet appareil prévus aux Etats-Unis ne se réalisèrent pas, en raison de l'armistice.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°190 aux éditions Atlas 1985.



"" Caractéristiques du SE.5a

Source : La revue MPM Magazine n°62 de juin 1976.

Longueur : 6,37 m.
Envergure : 8,11 m.
Hauteur : 2,89 m.
Surface alaire : 22,84 m².
Groupe propulseur : 1 Hispano-Suiza 200 ou 220 ch, ou 1 Wolseley W4A Viper 200 ch, ou 1 Wolseley Adder 200 ch ou 1 Sonbeam Arab 200 ch.
Poids : (H.S. 200 ch) à vide : 693 kg; en charge 928 kg.
Vitesse maximum : 203 km/h à 3 000 m; 187 km/h à 4 500 m.
Plafond : 5 200 m.
Armement : Le plus souvent 1 mitrailleuse Vickers de 7,7 mm fixée sur le dessus du fuselage, légèrement décalée sur la gauche; 1 mitrailleuse Lewis placée sur affût Foster au-dessus de la section centrale de voilure, avec tambour de 97 cartouches; possibilité d'emporter des bombes Cooper de 11 300 kg sous le fuselage.

Marques distinctives des Squadrons fin 1918 (Les zones grisées sont blanches).


"" La réalisation de René-Philippe ""
















René-Philippe / Jean-Marie

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