L'histoire du Airspeed AS.51 / AS.58 "Horsa".







"" The English after the Germans ""

Maquette Bronco Models au 1/35.  Référence : CB 35195.







Historique : La revue Planeurs et Avions Magazine année 1984.
Texte et dessins par M. Alain Pelletier.   Photos : IWM, USA Air Force.




Superbe diorama réalisé par M. François DUMORTIER de Compiègne (France).
Les photos sont de l'exposition d'Amnéville (France) en 2017.






Historique : Les opérations de la Seconde Guerre mondiale revêtirent bien des aspects, et si certains concepts d'alors demeurent toujours d'actualité, d'autres sont complètement tombés en désuétude. Au nombre de ceux-ci, il y a l'utilisation des planeurs que les Allemands furent les premiers à employer en grand nombre, bientôt suivis de leurs adversaires.
Si quelque chose avait stupéfié les Alliés lors de l'offensive allemande du 10 mai 1940, c'était bien l'emploi des planeurs. En l'espace de quelques heures, les hommes du Sturm-Abteilung Koch, amenés à pied d'oeuvre par 41 planeurs DFS-230 s'étaient rendus maîtres du fort belge d'Eben-Emaël, point stratégique défendant le canal Albert.


Remis de leur étonnement, les Anglais prirent rapidement conscience qu'à l'avenir toute opération aéroportée de quelque envergure que ce soit devrait impérativement faire appel à une flotte de planeurs de transport. Ne voulant pas perdre de temps, l'Army Council approuva dès le 12 octobre 1940, la spécification X.26/40 pour la conception et la production d'un planeur de 25 places.
Très vite, il s'avéra que compte tenu du plan de charge des usines aéronautiques et des compétences respectives des différents constructeurs, seule la firme Airspeed Aircraft Limited était capable d'assurer ce travail. La proposition faite par ce constructeur fut donc adoptée en décembre 1940 et une équipe d'ingénieurs, dirigée par Hessell Tilman, se mit immédiatement au travail à Salisbury Hall, non loin de Londres.
La conception du planeur fut particulièrement rapide puisque le 15 janvier suivant, Tiltman était en mesure de présenter une maquette du nouvel appareil. Il s'agissait d'un engin nettement plus gros que le DFS-230 allemand. D'une envergure de près de 27 mètres, contre à peine 21 m pour le DFS, le planeur de Airspeed pesait vide 3 800 kg (860 kg pour le DFS). Il pouvait transporter 25 hommes de troupe, soit trois fois plus que son homologue allemand.
Sept prototypes du Airspeed AS.51 "Horsa" furent commandés. Les deux premiers furent construits directement à Salisbury Hall et assemblés à l'aérodrome Fairey de Great West (là où se situe actuellement l'aéroport de Heathrow). Quant aux cinq autres, ils furent construits à Portsmouth.



Vraiment un superbe diorama, que d'heures pour réaliser celui-ci, je ne l'ai pas mesuré, mais il fait pas loin de 1,00 m X 0,80 m. Vivant, c'est le mot qu'il faut lui donner, on est admiratif sur ce travail et surtout la scène qui s'en suit.
Rien ne manque, rien que la réalité en voyant les soldats, matériels et la maquette du "Horsa". J'ai fait une multitude de photos, les lectrices et lecteurs pourront regarder cette scène de bataille qui a réellement eu lieu. Bravo M. DUMORTIER pour ce diorama qui mets les Diables Rouges en action. 
Le polyvalent planeur allemand DFS-230 mit les planeurs militaires "à la mode". Il s'agissait du premier appareil militaire produit en série qui défricha les emplois opérationnels du planeur d'assaut. Il en fut fabriqué plus d'un lillier, l'appareil devenant célèbre du jour au lendemain à la suite de la prise d'assaut du fort belge d'Eben-Emaël en mai 1940.
Source: L'Univers des Avions 1939/1945 aux éditions Gründ 2006.


Le premier prototype, portant le numéro de série DG597, fut achevé en août 1941 et son envoi initial intervint quelques semaines plus tard, le 12 septembre. Pour cette occasion, G.B.S. Errington s'était installé aux commandes du planeur tandis que Nick Carter pilotait le bimoteur Armstrong-Whitworth Whitley qui faisait office de remorqueur.
Les essais en vol furent relativement satisfaisants, et se posa alors le problème de la production en masse de ce type d'appareil. Depuis le mois de juin, l'effectif des forces aéroportées britanniques avait été fixé à deux brigades ce qui nécessitait désormais l'emploi de 800 planeurs. Après avoir longuement examiné le problème, le directeur général de la production aéronautique se tourna vers un fabriquant de meubles, Harris Lebus.
La commande initiale devait être de 400 "Horsa" avec la livraison du premier exemplaire intervenant en mars 1942.
La sortie mensuelle de 9 planeurs dès avril devait augmenter rapidement pour atteindre 50 machines par mois en février suivant. La production s'organisa donc. Les liasses furent préparées par le bureau de dessin de Portsmouth et réparties entre les différentes menuiseries et ébénisteries locales qui devaient assurer la fabrication des quelque trente sous-ensemble entrant dans la composition d'un "Horsa". Ces éléments devaient être ensuite dirigés vers les unités de maintenance de la Royal Air Force pour l'assemblage final et les essais en vol.
Mais fabriquer était une chose et écouler la production en était une autre...
En effet, qu'allait-on faire de ces centaines de planeurs ? Il fallait d'une part les dissimuler à la vue de l'ennemi ce qui, somme toute, était relativement facile, et surtout il fallait trouver de quoi les remorquer. Il y avait bien l'Armstrong-Whitworth Whitley mais il était démodé et, de toute façons, il n'y en avait pas assez. L'Avro Manchester ne convenait pas compte tenu de ses problèmes de moteurs et si les nouveaux bombardiers quadrimoteurs en production étaient à même de remorquer des planeurs, il n'y en avait pas suffisamment pour que l'on puisse en affecter un nombre important à cette tâche. Aussi fut-il décidé, dès le mois d'août 1942, que tous les bimoteurs Armstrong-Whitworth Albemarle quitteraient les chaînes de montage dotés d'un équipement de remorquage.  


En mai 1940, une équipe au sol prépare un Whitley Mk V pour une sortie de bombardement.  (Fox Photos).
Source: L'Encyclopédie des Armes volume 1 aux éditions Atlas 1984.

Le Manchester ne fut pas une réussite pour la firme Avro; toutefois l'analyse de ses déboires porta ses fruits dans la conception du meilleur bombardier de la RAF, le Lancaster.
Source: Photo coll. Musée Air, Edito-Service S.A. aux éditions Atlas.

Le prototype de l'Albemarle AW.41. Peu performant en tant que bombardier, l'Albemarle se révéla comme un bon avion dans les missions de transport et de remorquage.
Source: Photo coll. Musée Air, Edito-Service S.A. aux éditions Atlas.

Dessin d'Alain Pelletier, colorisé, de l'Albemarle. A suivre le crochet de remorquage à l'arrière.
Source: La revue Planeurs et Avions Magazine année 1984.



Plus le temps passait et plus le besoin d'un grand nombre de planeurs se faisait sentir. A la mi-mai 1942, 2 345 "Horsa" étaient en commande et l'estimation des besoins de l'Armée britannique s'élevait à 3 500.

"" La mise en service : un désastre ""
Les premiers "Horsa" de série construits par Austin Motors furent remis à Airspeed à la fin du mois de mars 1942. Le premier fut définitivement prêt le 31 mars et les deux suivants le 15 et 23 avril respectivement. Dans le même temps, Harris Lebus commença ses livraisons avec une première machine prête le 22 avril. Les 16 juillet 1942, la Heavy glider conversion unit (unité de conversion sur planeur lourd) fut créée sur la base de Brize Norton et dotée de "Horsa" ainsi que d'Armstrong Whitworth Whitley GT V de  remorquage. Bientôt des unités opérationnelles furent mises sur pieds. Le premier squadron, le n°297, fut formé le 22 janvier 1942 et stationné à Netheravon. Il fut suive du squadron n°296, le 25 janvier, et du squadron n°295, le 3 août 1942. Ces trois unités étaient équipées de Whitley Mark V, en tout une soixantaine d'appareils. Un quatrième squadron, le n°298, qui devait recevoir des Handley-Page Halifax, eut une existence éphémère. Formé à Thruxton le 24 août 1942, il fut dissout dès le mois suivant faute de Halifax disponibles.  

Le Halifax Mark V de remorquage vient de relever son train et s'élève péniblement. Derrière lui un "Horsa" Mark 1.   (Photo IWM).
Source: La revue Planeurs et Avions Magazine année 1984.


Les premiers "Horsa" arrivèrent en unité au mois d'octobre et l'entraînement débuta immédiatement car la première opération impliquant des planeurs était prévue pour la fin de l'automne.
Cette opération n'avait rien d'une attaque d'envergure; il s'agissait plutôt d'un coup de main. L'objectif était la station hydroélectrique de Vermok dissimulée au cœur des montagnes norvégiennes. C'est là que les Allemands produisaient l'eau lourde indispensable à leur programme nucléaire. Pour ce faire deux "Horsa" devaient déposer à proximité de l'usine 30 hommes spécialement entraînés au sabotage.
L'opération se déroula le 19 novembre 1942, mais les conditions météorologiques exécrables firent que les planeurs manquèrent leur cible et s'écrasèrent. Les hommes qui ne périrent pas dans l'accident de leur planeur furent abattus par la Gestapo. La première mission opérationnelle du "Horsa" se soldait donc par un échec total. Cependant, il ne s'agissait là que d'une action ponctuelle dont il fallait se garder de tirer des conclusions trop hâtives.
Ce que l'on peut considérer comme la première véritable utilisation opérationnelle du "Horsa" eut lieu en 1943 lorsque les Alliés décidèrent de débarquer en Sicile. L'attaque, qui était placée sous le contrôle de l'U.S. North African Troop Carrier Command, allait impliquer 140 planeurs dont une majorité de Waco CG-4 "Hadrian".
Réception en Grande-Bretagne, le 26 août 1943, de l'un des premiers Waco "Hadrian" ayant traversé l'Atlantique par la voie des airs.
Source: Edito-Service, photo Imperial Museum aux éditions Atlas.


Cependant les Américains avaient tenu à utiliser des "Horsa" car eux seuls étaient capables de transporter du matériel lourd. Mais il fallait préalablement remorquer les planeurs de Grande-Bretagne en Afrique du Nord en longeant les côtes françaises au nez et  la barbe des Allemands. C'est pourtant ce qui fut fait. Le 3 juin 1942, 31 "Horsa" remorqués par des Halifax décollèrent de Portreath dans le cadre de l'opération "Turkey buzzard". Vingt-sept d'entre-eux parvinrent à Rabat-Salé, ce qu'on peut considérer à juste titre comme un exploit remarquable. Un planeur fut contraint à l'abandon peu après le départ, un autre eut à se poser en mer à la suite de la rupture du câble de remorquage. Un troisième dut en faire autant car son remorqueur fut pris à partie et abattu par deux quadrimoteur Focke Wulf 200 "Condor" venant probablement de Bordeaux-Mérignac. Un quatrième, enfin, s'écrasa à Rabat. Le lendemain, 22 planeurs redécollaient de Rabat pour Kairouan via Froha.  

Durant la Seconde Guerre mondiale, les "Condor" de la Luftwaffe remplirent une indispensable mais ingrate mission : trouver les convois alliés dans l'immensité de l'Atlantique afin de diriger les meutes de U-Boote vers leurs proies.  (CollectionJohn MacClancy).
Source: L'Encyclopédie des Armes, volume 7 aux éditions Atlas 1985.


Dans le cadre du débarquement en Sicile ("opération Husky"), les troupes aéroportées alliées devaient s'emparer d'un pont important enjambant le canal de Syracuse. Le soir du 9 juillet 1942, les 140 "attelages" décollèrent vers leur objectif. Ce fut un désastre consternant : seulement 12 planeurs parvinrent dans la zone d'atterrissage et pas moins de 47 s'écrasèrent en mer ! Pis encore, deux seulement se posèrent à proximité immédiate du pont dont un percuta les berges du canal tuant tous ses occupants. Quelques jours plus tard, 17 planeurs dont 11 "Horsa" participèrent à une opération similaire contre un pont de la rivière Simeto. Huit d'entre eux parvinrent à se poser, les autres s'écrasèrent. Le moins que l'on puisse dire c'est que les débuts des planeurs alliés n'étaient guère réjouissants et auguraient mal de l'avenir.

Utilisé comme transport de troupe, l'Airspeed AS.51 "Horsa" Mark 1 disposait d'une roulette de nez et de dispositifs de remorquage à la jonction des ailes et des jambes de train, ici un "Horsa" Mark 1 en remorquage en septembre 1943. (Photo IWM).
Source: La revue Planeurs et Avions Magazine année 1984.



"" "Overlod" et "Market Garden" ""
Cependant, dès que parle de l'utilisation des planeurs pendant la Seconde Guerre mondiale, les images qui viennent immédiatement à l'esprit sont celles des "Horsa" se posant dans les prairies normandes une nuit de juin 1944. Il faut bien le dire, l'action des troupes aéroportées fut absolument déterminante lors de l'opération "Overlod".
Dès le mois de février 1944, les zones d'atterrissages (également connues sous le sigle LZ, c'est-à-dire Landing zones) furent soigneusement étudiées et sélectionnées. De leur côté, les équipages furent soumis à un entraînement intensif afin que les désastres de Syracuse ne se renouvelle pas.
Pour les hommes de "Horsa", l'opération cruciale était la capture de la batterie de Merville ainsi que celle des ponts enjambant l'Orne et le canal de Caen.
Le 6 juin 1944, à 2 h 30 du matin, trois "Horsa" décollèrent de Tarrant Rushton (Dorset) avec à leur bord des hommes du 9e Bataillon de parachutistes britanniques. Deux se posèrent à 400 mètres de l'objectif et le troisième à moins de 50 mètres de la batterie, qui fut rapidement capturée.
Six autres "Horsa" devaient atteindre les ponts et cinq d'entre eux le firent avec une assez bonne précision. Puis vint le gros des forces composé de 68 "Horsa" et de 4 planeurs géants General "Halmilcar" avec à leur bord des hommes de la 6e Division aéroportées. Quarante-neuf d'entre eux (47 "Horsa" et 2 "Hamilcar") parvinrent dans les zones d'atterrissage mais un fort vent de travers causa plusieurs collisions. Enfin, plus tard dans la journée, 250 autres planeurs -- en grande majorité des "Horsa" -- acheminèrent 7 500 hommes. 

"Horsa" en attente sur un aérodrome anglais, peu avant le débarquement. Notez le numéro hâtivement peint à l'avant de l'appareil et qui situe son ordre d'envol.  (Photo US Air Force).

Les "Horsa" aux couleurs américaines. Ceux-ci appartiennent à la 9e Unité du commandement des troupes aéroportées en Angleterre. Ces planeurs prirent part à l'opération "Overlod" avec à leur bord les troupes aéroportées américaines.  (Photo USA Air Force).
Source des deux photos: La revue Planeurs et Avions Magazine année 1984.

Sous l'aile d'un Halifax, une rangée de planeurs lourds d'assaut "Hamilcar" photographiés à la veille du débarquement en Normandie. Le "Hamilcar" était le seul planeur du camp allié capable de porter un char lourd Tetrarch ou Locust.  (RAF Museum, Hendon).
Source: L'Encyclopédie des Armes, volume 8 aux éditions Atlas 1989.


En septembre suivant, ce fut la tragique opération de Arnhem "Market Garden", car tel était son nom de code, avait pour but de percer la ligne de défense que les Allemands avaient établis en Hollande et d'isoler ceux-ci.
La ville de Arnhem et son pont constituaient l'un des éléments le plus importants du dispositif ennemi.
L'assaut allait se dérouler à une centaine de kilomètres à l'intérieur des lignes et le fait que le pont soit situé en pleine ville allait obliger les troupes aéroportées à se poser à plusieurs kilomètre de celui-ci. Compte tenu du nombre des planeurs (650, soit 588 "Horsa", 58 "Hamilcar" et 4 "Hadrian") et de celui des remorqueurs, l'assaut allait devoir se dérouler en trois vagues successives.
La date retenue fut celle du 17 septembre 1944. Ce pour là, le début de l'opération se déroula normalement et la première vague de planeurs achemina les hommes et le matériel de la 1re Division aéroportée à l'endroit prévu, mais la distance qui les séparait du pont était elle que les Allemands eurent tout le temps d'organiser leur défense. Pour les Alliés les positions devinrent rapidement intenables et, après 4 jours de violents combats, ils décidèrent de battre en retraite. Les planeurs n'étaient pas fautifs. Ils avaient correctement exécuté leur tâche en trans portant sur les lieux de combat 4 500 hommes, 544 jeeps et 95 canons. D'ailleurs, ce ne fut pas là leur dernière intervention puisqu'au mois de mars de l'année suivante 440 d'entre eux participèrent à la capture d'un pont sur l'Isel, un affluent du Rhin, et du village de Hammenkeln.
Quatre-vingt-dix pour cents d'entre eux parvinrent à se poser à l'endroit prévu. Ce furent les dernières grandes opérations auxquelles participèrent les "Horsa". Quelques uns furent envoyés en Inde, mais ils arrivèrent trop tard pour prendre part au combat contre le Japon. Ainsi, prit fin la carrière obscure de celui qui silencieusement, fut la cheville ouvrière des grandes offensives aéroportées alliées. 

Des hommes de la compagnie de commandement de la 1re Division d'artillerie aéroportée commencent à décharger leur matériel des deux premiers "Horsa" ayant atterri à Arnhem.  (Photo Imperiel War Museum, Londres).
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1 aux éditions Atlas 1979.


"" Les versions du Airspeed "Horsa" ""
Le "Horsa" fut produit en deux versions : l'Airspeed AS.41 "Horsa" Mark I et l'AS.58 "Horsa" Mark II. Alors que le Mark I était exclusivement un transport de troupe, le Mark II avait une vocation cargo. Il se différenciait du Mark I par son avant de fuselage articulé permettant le chargement de véhicules, de canons ou de toute autre charge volumineuse. Par ailleurs, le Mark II possédait un atterrisseur avant doté de roues diabolo et le point d'ancrage du câble de remorquage se trouvait sur le fût de l'atterrisseur avant et non plus sur les fixations supérieures du train d'atterrissage principal comme sur le Mark I.
Outres ces deux modèles, trois autres variantes au moins furent envisagées. L'Airspeed AS.52 tout d'abord qui répondait à la spécification X3/41. Ce planeur, destiné à être remorqué à derrière un bombardier, était doté d'une grande soute à bombes de 7,6 mètres de long dans laquelle on pouvait loger selon la mission, 4 bombes de 906 kg, 2 bombes de 1 812 kg ou un unique projectile de 3 624 kg. Ce projet fut abandonné avec l'apparition de nouveaux bombardiers dont la capacité offensive fut jugée suffisante.
L'Airspeed AS.53 était un planeur cargo qui fut supplanté par l'AS.58 Mark II.
Enfin, les ingénieurs de Airspeed envisagèrent une version motorisée du "Horsa" équipée de deux moteurs en étoile Armstrong- Siddeley Cheetah X développant 350 chevaux chacun.


Un "Horsa" du Heavy Glider Conversion Unit en juillet 1943. Toutes les parties intérieures sont zébrés de jaune et de noir.   (Photo IWM).

Dessin de détail de l'avant du fuselage d'un "Horsa"    (Dessin Alain Pelletier).

Détail de fixation du train principal et du patin central.      (Dessin Alain Pelletier).
Source des trois photos: La revue Planeurs et Avions Magazine année 1984.


"" La production des Airspeed "Horsa" ""
Malgré tout le soin apporté par les Britanniques dans la comptabilisation de la production, le nombre exact de "Horsa" construits demeure inconnu à ce jour. Cependant, les chiffres les plus couramment cités font état de 3 799 planeurs en comptant les sept prototypes. Ce total comprend 695 "Horsa" construits par Airspeed-Christchurch (470 Mark I et 225 Mark II); 365 "Horsa" construits par la Austin Motor Compagny (300 Mark I et 65 Mark II) et 2 732 "Horsa" construits par Harris Lebus (1 461 Mark I et 1271 Mark II).

"" Description du Airspeed "Horsa" ""
Du fait du principe de production, le "Horsa" était conçu comme un véritable puzzle. La structure se composait de 30 sous-ensembles que nous allons décrire succinctement.

L'aile : Haute cantilever de grand allongement comportant trois sections : une section centrale solidaire du fuselage, et deux demi-ailes. Chacune d'elles était constitiée d'un longeron principal en spruce et d'un longeron avant en contre-plaqué sur lesquels venaient se fixer un nombre considérable de nervures en baguettes de spruce. Toutes les parties en avant du longeron principal étaient couvertes de contre-plaqué, le reste était entoilé.
Les parties mobiles comprenaient deux grands ailerons, des volets à simple fente à commande pneumatique pouvant s'abaisser à 80% et, à l'intrados, des aérofreins actionnés par tringles. Enfin, chaque demi-aile abritait trois soutes obturées par des trappes et pouvant renfermer un conteneur.
Le fuselage : Lui aussi se composait de trois sections : sections avant, centrale et arrière. La section centrale, la plus importante, était parfaitement cylindrique. De construction semi-monocoque, elle comportait cinq cadres principaux reliés entre eux par quatre longerons ainsi qu'un nombre appréciable de cadres secondaires et de lisses. Les deux longerons inférieurs supportaient un plancher renforcé en spruce sur lequel venaient s'appuyer deux rangées de bancs.
Cette section du fuselage était entièrement recouverte de contre-plaqué. Elle possédait six hublots circulaires de chaque côté et une grande porte abattante à l'avant gauche.
Le poste de pilotage constituait la section avant du fuselage. Il était relativement spacieux et deux pilotes pouvaient y prendre place. Les instruments de pilotage étaient réduits au strict minimum : un badin, un horizon artificiel, un variomètre, un altimètre, un indicateur de virage et un indicateur de pression pour l'utilisation des volets et des aérofreins (la pression maximale admissible était de 14 kg/cm². L'équipement comportait également un radio T.R.9.
La section arrière, de forme conique, supportait les empennages. Cette section, de construction semi-monocoque, comme le reste de l'engin, pouvait être séparée rapidement du reste du planeur. L'empennage placé haut et sans dièdre, reprenait une structure semblable à celle des ailes.  
  
Les quelques 30 morceaux, constituant un "Horsa", exposés en présence des ouvriers et ouvrières chargés de l'assemblage.   (Photo IWM).
Source: La revue Planeurs et Avions Magazine année 1984.


Le train d'atterrissage : Était tricycle. L'atterrisseur principal était de conception fort simple : deux triangles en tubes d'acier étaient fixés sous le fuselage et limités dans leur débattement par un amortisseur dont l'extrémité supérieure était fixée au longeron principal de la voilure. Cet atterrisseur pouvait être largué en vol dans le cas où le planeur devait se poser sur un terrain accidenté. La prise de contact avec le sol se faisait alors par l'intermédiaire d'un grand patin ventral et de l'atterrisseur auxiliaire avant qui n'était pas largable. Dans la pratique, les pilotes de "Horsa" n'eurent que très rarement à recourir à cette solution.


"" Caractéristiques du Airspeed "Horsa" ""
Envergure : 26,80 m.
Longueur : 20,40 m ("Horsa" I); 20,70 m ("Horsa" II).
Hauteur : 5,90 m ("Horsa" I; 6,10 m "Horsa" II).
Surface alaire : 102,50 m².
Poids à vide : 3 800 kg.
Poids en charge : 7 030 kg ("Horsa" I; 8 144 kg "Horsa" II).
Charge alaire : 68,60 kg/m².
Vitesse normale en vol plané : 161 km/h.
Vitesse maximale de remorquage : 140 km/h.

"" Les Airspeed "Horsa" étrangers ""
Bien que la majorité de la majorité de la production du "Horsa" ait été utilisée par la Royal Air Force, un certain nombre de machines furent échangées dans le cadre d'arrangements entre la Grande-Bretagne et les Etats-Unis. C'est ainsi que de nombreux "Horsa" opérèrent sous les couleurs américaines notamment en Normandie pour "Overlod" ainsi qu'en Birmanie et en Inde.
Cependant le nombre exact de planeurs ainsi transférés à l'USAAF demeurèrent inconnu à ce jour.
Parailleurs, Paul A. Jackson, dans la revue "Trait d'Union", avait fait état d'un utilisateur pour le moins inattendu, la France. Selon cet auteur, quatre "Horsa", ils auraient été pris en compte par l'Armée de l'Air les 7 et 8 août 1947. Jusqu'à présent leur utilisation et leur devenir demeurent un mystère complet. Peut être un lecteur pourra-t-il apporter quelques précisions à ce sujet ?.

Plan trois vues du Airspeed "Horsa".              Dessin d'Alain Pelletier.
Source: La revue Planeurs et Avions Magazine année 1984.



"" Le diorama sur l'attaque des Diables Rouges ""






































Jean-Marie







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