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Le Martin XB-51.






"" Les tendances du bombardier tactique ""

Maquette américaine en bois au 1/32.



Historique : Premier et deuxième paragraphe de l'encyclopédie de l'aviation, l'évolution des bombardiers n°177 aux éditions Atlas 1985.
Premier paragraphe du Fanatique de l'Aviation n°143 d'octobre 1981.
Article de la revue Aviation Magazine (salut les spotters) n°698 du 15 janvier 1977.
Dernier paragraphe du Fanatique de l'Aviation n°144 de novembre 1981.
Je présente tous mes remerciements aux revues pour l'historique de cet appareil.



Sur le sujet voir aussi : Le Fanatique de l'Aviation n°143 et 144, année 1981.
La revue Air Fan d'avril et mai 1984.
La revue Airpower Magazine de juillet 1978, et mars 1997.

Et surtout la revue Air Force Legends Number 201 de by Scott Libis 1998.
Je remercie de tout cœur mon ami de Conflans-en-Jarnisy (54) pour le prêt cette revue.






Historique : La fin de la Seconde Guerre mondiale mit un terme à l'ère des bombardiers classiques. Surgissant au-dessus de leurs objectifs à vitesse et altitude deux fois plus élevées que celles de meurs prédécesseurs, les bombardiers étaient désormais capables de rayer une ville entière de la carte en n'étant armés que d'une seule bombe.
Dans les années qui suivirent immédiatement le second conflit mondial, l'USAAF (USAF à partir de septembre 1947) bénéficiait d'une supériorité qualitative écrasante sur les forces aériennes des autres grandes puissances du globe.
Si ces effectifs se trouvaient réduits à une petite fraction de ce qu'ils avaient été au plus fort de la guerre, elle n'en prit pas moins en compte à cette époque des matériels hautement sophistiqués, tels les premiers bombardiers à réaction.
Confiés à des équipages triés sur le volet et affichant des performances sans précédent, ces machines étaient destinées à transporter des armements nucléaires.
Source : L'Encyclopédie de l'Aviation n°177.

Le 17 mai 1946, les pilotes d'essais Bob Brush et Russel Thaw faisaient décoller le Douglas XB-43, (voir le Fanatique de l'Aviation n°57), le premier bombardier à réaction américain. Il s'agissait d'un développement du XB-42 à moteur conventionnel et son caractère purement expérimental n'abusait personne.
Bien sûr tous les grands constructeurs de bombardiers aux Etats-Unis étaient déjà sur les rangs pour répondre aux desiderata du Matérial Command de l'USAAF. N'échappant pas à la règle, la Gleen Martin Compagny avait débuté, dès octobre 1944, l'étude d'un bombardier moyen à réaction baptisé Model 223 qui deviendra finalement le XB-48 pour l'Air Force.
Les ingénieurs de Martin s'étaient lancé fort prudemment dans l'aventure, tenant compte des leçons très durement acquises avec le B-26 "Marauder" à la réputation controversée. Ils passèrent même d'une audace certaine à une prudence excessive, ce qui fit du XB-48 un piètre appareil.
Pourtant, pendant un temps, l'Air Force l'avait considéré comme une solution de rechange au cas où le développement du Boeing B-47 "Stratojet" aurait abouti à un échec majeur, mais les performances du Boeing, infiniment supérieures à celles du Martin entraînèrent la production de plus de 2000 "Stratojet".
Source : Le Fanatique de l'Aviation n°143.  


Passage des deux uniques prototypes du XB-51.
Source: La revue Air Force Legends Number 201 de by Scott Libis 1998. 

Cet avion fut le premier bombardier à réaction américain. Dérivé directement du XB-42, les deux prototypes étaient propulsés par deux réacteurs General Electric J35-GE-3 de 1 810 kgp. Les essais en vol furent décevants. La production en série ne fut pas envisagée, la charge de bombes prévue était de 3,6 t.

Conçu à l'origine en tant qu'avion d'attaque (XA-42), le XB-42 était un bombardier à l'architecture singulière. Ses deux moteurs Allison V-1710-125 de 1 800 ch étaient noyés dans le fuselage et entraînaient des hélices contra-rotatives propulsives. Le second prototype (XB-42A) avait, en plus, deux petits réacteurs Westinghouse 19B-2 sous les ailes. Les deux prototypes s'écrasèrent et ne furent jamais armés. 
Source des deux photos: B-comme Bombardier par Alain PELLETIER aux éditions Larivière 1996.

Le prototype du Martin XB-48, photographié peu avant son premier vol. (photo US Air Force).
Source: Couverture de l'Encyclopédie de l'Aviation n°121 aux éditions Atlas 1984.

Le Martin B-26 eut une carrière chaotique, sa production fut menacée à plusieurs reprises et il se forgea une réputation d'avion dangereux. Néanmoins ses résultats opérationnels prouvent que c'était un excellent bombardier. Conçu au début de 1939, le Martin type 179 fut produit à 5 157 exemplaires dans différentes versions dont les principales furent le B-26B (1 883 exemplaires) et le B-26C (1 235 exemplaires).
Il fut principalement utilisé par les Américains et les Britanniques en Europe et en Méditerranée, mais aussi par l'Armée de l'Air française. L'US Navy l'employa également pour la reconnaissance et le remorquage de cibles (JM-1 & JM-2). La dernière version de série, le B-26G (893 exemplaires) était motorisé par deux Pratt & Whitney R-2800-43 "Double Wasp" de 1 920 ch. Il pouvait franchir 1 770 km. Son équipage de 7 hommes disposait de 11 mitrailleuses pour se défendre; la charge de bombes pouvait atteindre 1,8 t.
Source: B-comme Bombardier par Alain PELLETIER aux éditions Larivière 1996.

Quelques mois après le premier vol du P-59, débuta l'étude du premier bombardier  à réaction multimoteur à aile en flèche du monde. C'était le Boeing B-47 Stratojet. Les ailes de ce bombardier révolutionnaire étaient si minces et si souples, que lorsque l'avion était au sol, elles retombaient avec un important dièdre négatif. Par contre, en vol, elles reprenaient un angle plus conventionnel.
Le prototype du B-47 vola pour la première fois le 17 décembre 1947. Un 1957, mille huit cents Stratojet étaient en service au sein du Strategic Air Command (SAC), où ils restèrent en service jusqu'en 1966, parfois utilisés en version de reconnaissance (RB-47).
Source: Le monde fascinant des avions de David MONDEY aux éditions Gründ 1977.



Lorsque le programme du XB-51 fut annoncé, l'avion faisait encore partie, auprès du Tactical Air Command de l'USAF, de l'ancienne formule de l'avion d'attaque. Sa dénomination première fut donc XA-45 MA. En 1948, il devint XB-51 MA en tant qu'avion de bombardement d'assaut à basse et moyenne altitude dont le TAC avait grand besoin n'utilisant encore à cette époque, que l'ancien B-26 "Invader". Aucun appareil à réaction n'était en service répondant à la formule du soutien rapproché.
Le XB-51 était un tri-réacteur dont la disposition des groupes moteurs rappelait celle adoptée sur le Junkers 287 allemand : deux turbines fixées sur pylônes de chaque côté du fuselage avant le bord d'attaque de l'aile, le troisième classiquement montée dans l'axe à l'arrière du fuselage. Une caractéristique essentielle de la machine était l'adoption d'une aile à incidence variable.
Deux XB-51 seulement seront construits. En effet, l'USAF préféra le "Canberra" britannique qui sera construit sous licence par Martin (devenant le B-57).
Un autre projet américain, le Convair XA-44, qui devenait le XB-53 en 1948, sera abandonné tandis que le Curtiss XA-43 évoluera vers un chasseur tout temps, devenant le XP-87.
Le premier prototype du Martin modèle 234, ou XB-51 MA, serial 46-685, effectuait son vol initial le 28 octobre 1949 aux mains d'O.E. Tibbs. Le second appareil en faisait autant le 17 avril 1950 (serial 46-686).
Source : La revue Aviation Magazine International n°698.  
  
Le Douglas B-26K Invader (photo P.D. Chinnery.
Source: La couverture de l'Encyclopédie de l'Aviation n°160 aux éditions Atlas 1985.

Photo du prototype Junkers Ju 287 V1, on distingue très bien les réacteurs et les fusées Walter.
Source: Monogram Close-Up n°1 chez Monogram Aviation Publications 1974.

Le Martin RB-57F, avion espion stratosphérique.
Source: Scale Aircraft Modeler Vol. 4 n°3 de 1976.
Le Convair XB-53, se basant sur des études allemandes, Convair conçu en 1945 un bombardier rapide doté d'une voilure à flèche inversée. Initialement appelé XA-44, il fut rebaptisé XB-53 en 1948, mais le projet fut abandonné avant que les deux prototypes soient achevés. Doté de trois réacteurs General Electric J35 de 1 812 kgp, le XB-53 devait être armé de 5,4 t de bombes et 40 roquettes.
Source de l'image: Secret Aircraft Designs of the Third Reich de David Myhra éditions Schiffer 1998.
Pour le texte: B-comme Bombardier par Alain PELLETIER aux éditions Larivière 1996. 

Le chasseur XP-67 serial 42-11677 sur le tarmarc de St Louis USA le 29 novembre 1943. C'est un grand bimoteur au cockpit spacieux, chasseur plus avancé que ceux à réaction. (document McDonnell).
Source: La revue Aviation Aviation News du 29 novembre 1984.

Les caractéristiques de conception du Messerschmitt P 1102/105 ont été trouvés après la guerre dans de nombreux développements d'avions américains dont le Martin XB-51.
Source: Geheimprojekte der Luftwaffe 1939/1945 de Dieter Herwig et Heinz Rode, Band II :  aux éditions Motor buch Verlag 1998.


"" Les raisons d'un choix ""

Source : La revue le Fanatique de l'Aviation n°144 de novembre 1981.

Le 26 février 1951 à Andrews AFB une démonstration en vol de tous les prétendants tourna ) l'avantage du "Canberra"... présenté de main de maître par Roland Beamont chef pilote de English Electric. Il faut remarquer cependant que la compétition avait été retardée de trois mois à cause du seul "Canberra" et que le profil de vol imposé par l'US Air Force favorisait grandement un appareil possédant une faible charge alaire, celle du XB-51 étant le double de celle de l'avion anglais. Cette présentation avait pour but de justifier le choix du B-57 qui devint officiel le 9 mars 1951, Martin recevant une commande de 250 exemplaires le 23 mars. Le premier B-57A ne volera pour la première fois que le 20 juillet 1953. 


Un B-57A photographié lors d'un vol d'essai, non loin de l'usine Martin de Middle River. Extérieurement identique au Canberra B Mk 2, ce modèle était équipé de réacteurs Sapphire construits sous licence par Buick ou Wright. Il fut produit à raison de soixante-sept exemplaires. (photo US Air Force).
Saource: L'Encyclopédie de l'Aviation n°199 aux éditions Atlas 1986.

Le premier prototype du XB-51, serial 46-685.
Source: La revue Air Force Legends Number 201 de by Scott Libis 1998.



Les véritables motifs de cette sélection qui choqua tous ceux qui avaient travaillé sur le XB-51, qu'il s'agisse des ingénieurs, des pilotes ou même des mécaniciens, étaient en fait beaucoup plus obscurs qu'on ne voulait le laisser croire. 
L'organisation de la Martin Company avait été considérée, à juste titre sans doute, comme désastreuse pour l'USAAF durant la Seconde Guerre mondiale et de nombreux généraux de très haut rang s'étaient bien jurés de ne jamais plus accorder un contrat important à cette firme.
La prise de position de Glenn Martin en faveur de l'US Navy au plus fort de la controverse entre cette Arme et l'Air Force pour savoir s'il fallait abandonner la construction des B-36 au profit des porte-avions géants, n'avait fait que renforcer le discrédit de Martin auprès des responsables de l'USAF.
Dès lors le XB-51 pouvait être considéré comme un appareil mort-né, malgré ses grandes qualités techniques. Notons au passage que tous les documents officiels relatifs au XB-51 ont disparu, sans aucun doute de façon intentionnelle pour couvrir les hommes qui prirent une décision injustifiable par des chiffres indiquant des performances réalisées.  


Les deux prototypes côte à côte, on distingue très bien les empennages en T.
Source: La revue Air Force Legends Number 201 de by Scott Libis 1998.


"" Caractéristiques du XB-51 ""

Source : La revue Aviation Magazine n°698 du 15 janvier 1977. 

L'appareil recevait trois réacteurs General Electric J47-GE-13 de 2 360 kgp.
Envergure : 16,18 m.
Longueur : 25,93 m.
Hauteur : 5,28 m.
Surface portante : 50,90 m².
Masse à vide : 13 420kg.
Masse totale normale : 25 366 kg.
Masse totale maximale : 28 330 kg.
Vitesse maximale à 0 m :1 037 km/h à 7 000 m : 940km/h.
Vitesse de croisière : 885 km/h.
Vitesse d'atterrissage : 246 km/h.
Vitesse ascensionnelle : 2 126 m-mn.
Autonomie normale : 1 730 km -- maximale 2 594 km.
L'armement comportait huit canons de 20 mm fixés dans le nez du fuselage, tandis qu'une soute de fuselage absorbait jusqu'à 4 700 kg de projectiles.


Le premier prototype avec le dessous des ailes et l'avant du fuselage en peinture rouge.
Le premier prototype lors d'un vol.

Ça serait maintenant les écolos crieraient au scandale.
Source des trois photos: La revue Air Force Legends Number 201 de by Scott Libis 1998.


"" La maquette Californienne en bois ""
Cette maquette ne date pas d'aujourd'hui, il y a bien longtemps que je l'avais vu chez mon ami de Conflans-en Jarnisy.
Ce modèle a été commandé directement aux USA, sortit en série limitée, elle a fait le bonheur de beaucoup de collectionneurs. Superbement représenté sur un socle en bois (travaillé, qui porte une plaque genre glace avec le nom de l'avion), la maquette est fixée directement avec une fine lamelle de métal au socle et à la maquette, ce qui explique que celle-ci est représentée trains rentrés.
La peinture finition métal naturel est nette propre et sans bavure, rien à dire sur les décalques, on ne voit pas de film. L'intérieur de la verrière est peinte en noir mat, ce qui fait le plus bel effet.
Petite anecdote : La première maquette que mon ami a reçu n'était pas parfaite, un simple coup de téléphone, et une deuxième maquette lui ai parvenu, tout en gardant la première.

"" Quelques marques et le XB-51 ""
Au 1/48 la marque Collect Aire Models, maquette super-détaillée, référence .....
Au ..... la marque Hobby-Time, Martin XB-51 "Panther", référence n°285.
Au 1/72, la marque Execu-form, model 234, maquette en vacuforme, référence .....
Au 1/200 la marque HBM maquette en résine, référence .....
Au 1/72 la marque Anigrand, référence AA-2035.

"" Les photos de la maquette des USA ""

 
 
 
 
 
 
 





Jean-Marie



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