Les Karman "PKZ-1 et PKZ-2" Helicopter.







"" Considéré comme le premier hélicoptère ""

Maquette Eduard au 1/48.  Référence : 8015.







Historique : L'Encyclopédie Mach 1, volume n°5 aux éditions Atlas 1980.




Réalisation de la maquette par Thierry Dintzer.
du Cercle des Amis de la Maquette d'Ostheim (Alsace).
Les photos sont de l'exposition de Thionville (57) en 2016. 










Théodore von Karman
Né le 11 mai 1881, décédé le 6 mai 1963.
Source : Mach 1, volume n°5 année 1980.

Historique : Parmi les personnages qui ont joué un rôle prépondérant dans l'histoire de l'aviation Théodore von Karman est l'un des plus remarquables ; constructeur d'avant-garde, ce savant émérite, né à Budapest le 11 mai 1881, a laissé une empreinte profonde dans les domaines les plus divers de la recherche et de la construction aéronautiques.
C'est à Paris, en 1906, que cet ingénieur diplômé de l'Université technique royale de Budapest, eut son premier contact avec l'aviation. Une journaliste française le convainquit en effet de l'accompagner à Issy-les-Moulineaux, où elle voulait assister à l'une des toutes premières tentatives de vol, de Santos-Dumont ou de Delagrange, on ne sait trop. Ce qui est certain, en revanche, c'est que cet événement décida de l'avenir de Karman, qui, après avoir passé brillamment le diplôme de la célèbre université de Göttigen sous la direction du physicien Max Born, s'orienta définitivement vers l'aéronautique.
Nommé professeur à l'école polytechnique d'Aix-la-Chapelle en 1912 (il n'avait que trente et un ans), il y fonda un institut aéronautique qui, comme celui que dirigeait Prandtl à l'université de Göttigen, fit rapidement autorité en la matière.



"" Expérimentation de voilures tournantes ""

Quand éclata la Première Guerre mondiale, Karman dut, sans grande enthousiasme, regagner sa patrie, où il fut nommé directeur des recherches de l'aviation militaire austro-hongroise et, en cette qualité, s'intéressa à l'une des questions qui passionnaient alors le monde de l'aéronautique : la mise au point d'un hélicoptère.
Dès 1907, les Français Cornu et Richet (ce dernier avec l'appui de Louis Breguet) avaient réussi à faire se soulever de terre, avec un homme à bord, leurs complexes engins à voilure tournante. Il s'agissait d'ailleurs plus de bonds très brefs que de vols à proprement parler.  

Le giroplane Breguet-Richet n°1. Cette forêt de mâts est le premier appareil à voilure tournante qui ait soulevé son pilote, M. Volumard, le 24 août 1907, à Douai. Le vol ne fut pas homologué, l'appareil ayant été maintenu par des aides (photo Breguet-AMD).
Source: La revue Mach 1 aux éditions Atlas 1979.


L'hélicoptère auquel Karman travailla en compagnie de son assistant Zurovec et de von Patroczy, qui commandait l'école de pilotage militaire de Wiener-Neustadt, était une machine beaucoup plus avancée, conçue pour l'observation aérienne.
En réalité, ce nouvel engin volant ne méritait pas tout à fait le nom d'hélicoptère, car sa sustentation était assurée par des hélices (tournant autour d'axes verticaux) dépourvues de tout système de contrôle de pas cyclique et collectif, selon le schéma qui caractérise aujourd'hui de telles plates-formes volantes.
L'engin ne pouvait donc que monter ou descendre verticalement, toute translation horizontale autre que la dérive due au vent étant exclue. Si l'on considère que la chose se passe en 1916-1917, il s'agit d'une réalisation extrêmement avancée, à laquelle Karman aboutit au terme d'une recherche expérimentale systématique portant sur 1 500 hélices différentes, et après avoir pratiqué des essais sur maquettes volantes.
En mars 1908, ce pseudo-hélicoptère, désigné PKZ-1, quitta le sol pour la première fois. Il était constitué par une charpente porteuse de pylônes recevant quatre hélices portantes, tournant deux à droite et les deux autres à gauche; leur rotation était assurée par un moteur électrique de 190 ch alimenté par des câbles doublant ceux qui maintenaient le PKZ-1 captif.
Après quatre décollages réussis, l'engin fut rendu inutilisable par suite d'ennuis de moteur. Le PKZ-2, plus gros, lui succéda. Ce curieux oiseau à trois branches, formés chacune par une structure triangulée en tubes, englobait trois moteurs Gnome en étoile de 100 ch refroidis par autant de ventilateurs de diamètre identique et entraînant deux hélices contrarotatives en bois de 6 m de diamètre.


Le PKZ-2 équipé de moteur Gnome de 100 ch (75 kW).
Source:   Le site web   https:oldmachinepress.com



Au-dessus de celles-ci trônait l'observateur, installé dans un cylindre monté en bout d'axe et ne tournant heureusement pas! Le carburant et l'huile étaient contenus dans une embase sphéroïde centrale supportant l'ensemble du dispositif lorsqu'il était au sol. La présence d'un ballonnet avec manomètre à l'extrémité de chaque structure intrigue et sous-entend une fonction de stabilisation ou de propulsion horizontale. Ce deuxième hélicoptère vola avec succès au printemps de 1918. Mais le désintérêt des autorités militaires et l’effondrement des Empires centraux mirent fin à cette expérience remarquable.
La paix revenue, Karman retourna à Aix-la-Chapelle. Partant des études fondamentales réalisées avant la guerre sur les profils alaires et les écoulements tourbillonnaires, il entama un cycle fécond qui le conduisit, entre autres, à définir les principes des raccords entre la voilure et le fuselage des avions.
Cette découverte contribua partiellement à la consécrations des monoplans à voilure basse cantilever, et, pour les spécialistes, ces raccords sont devenus les "karmans".

Amélioration du PKZ-1 de 1908, le PKZ-2 reçut trois Gnome-Rhône plus puissants et deux hélices concentriques de plus grand diamètre. Surplombant l'ensemble, l'observateur était juché dans une cabine montée au-dessus de l'axe du rotor (photo Publifoto).
Source: Mach1, volume 5 année 1980.


"" La maquette du PKZ-2 Helicopter ""

 
 
 
 
 
 
 
 
 



Jean-Marie






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