Le Fairey Delta 2.








"" Il fut d'une importance cruciale pour le programme Concorde ""
                                                                                                                                 Maquette Frog au 1/72.   Réf: F333.




Historique: L'Encyclopédie de l'Aviation n°85 et 175 aux éditions Atlas.
    Aviation Magazine n°202 du 13 septembre 1956.



  Photos de la maquette prisent à l'exposition de Thionville 57 (France) en mai 2013.



Historique: Le 10 mars 1956, le pilote d'essai Peter Twiss améliorait de 500 km/h le précédent record du monde de vitesse sur base, en emmenant son F.D.2 à 1 820 km/h (Mach 1,73) au-dessus de la côte sud de l'Angleterre.
L'industrie aéronautique de ce pays montrait ainsi à nouveau ses capacités à une époque où les Etats-Unis avaient clairement pris l'avantage.
En 1957, le Fairey FD.2 WG-774 arborait une livrée rose violacée tout à fait insolite. L'avion disposait d'un nez mobile bien avant Concorde au développement duquel il participa sous la désignation BAC-211. Source: La revue Air Fan n°190 de septembre 1994.

A la suite des expériences qu'elle avait menées pendant les années d'après guerre dans le domaine des avions à aile delta et à décollage vertical, la société Fairey fut contactée par le Ministry of Supply, qui s'enquit avec insistance des possibilités de vol à vitesse supersonique de ces appareils.
Pressentant que quelque chose se tramait, les responsables de la firme britannique décidèrent de lancer une série de travaux sur la question. Ils avaient en fait deviné juste, puisque les autorités officielles, intéressées par le vol supersonique publièrent la spécification ER.103. Outre Fairey, qui s'engagea à construire deux avions, la compagnie English Electric se lança dans ce programme, réalisant le P.1, qui par la suite devait donner naissance au Lightning. 
L'English Electic P.1A, prototype du Lightning, auquel ses performances ont valu d'être maintenu en service opérationnel.
Source: Connaissance de l'Histoire n°2 d'avril 1978 aux éditions Hachette. 

Le Lightning F.3 du Squadron 74 montrant la forme d'origine de la voilure, sans brisure du bord d'attaque et sans cambrure.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°8 aux éditions Atlas.


Quant à Fairey, son bureau d'études conçut le FD.2, un appareil à aile delta mono-réacteur qui donna lieu à la signature d'un contrat au cours du mois d'octobre 1950. Mais comme le développement du Gannet avait priorité, la construction du FD.2 ne fut entreprise qu'à partir de la fin de 1952.
D'une configuration assez peu élégante, le Fairey Gannet n'en était pas moins un avion de lutte anti-sous-marine d'une très grande efficacité, qui mettait en oeuvre un armement et une série de capteurs impressionnants. Ici un Gannet biplace d'entraînement.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°85 aux éditions Atlas.

Le premier exemplaire prit l'air à Boscombe Down en octobre 1954 et effectua de nombreux essais avant d'être endommagé lors d'un atterrissage, à la suite d'une défaillance du réacteur et du système hydraulique, qui empêcha l'atterrisseur de s'abaisser.
Les expérimentations se poursuivirent, l'avion accomplissant son premier vol supersonique en octobre 1955. Puis, la vitesse fut accrue de manière graduelle, passant, en novembre, à Mach 1,6 à 10 975 m.
Ces performances se révélant satisfaisantes, les Britanniques décidèrent de tenter de battre le record absolu de vitesse que détenaient alors les Américains avec la North American Super Sabre (1 323 km/h). Après un important travail de mise au point, le FD.2 prit l'air le 10 mars 1956, atteignant alors 1 822 km/h à l'altitude de 11 580 m. Malheureusement les Etats-Unis reprirent ce record le 12/12/1957 (1 943 km/H sur F-101 Voodoo).  
North American F-100D-25-NA.  Source: Avions de l'U.S. Air Force 1945/1960, Ouest France. 

McDonnell F-101B "Voodoo".  Source: La revue Mach 1 n°121/1 aux éditions Atlas.



Quant au second FD.2, il quitta le sol à Boscombe Down en février 1956, les deux appareils étant alors utilisés dans le cadre de nombreuses expériences. Le premier d'entre eux cédé à la Britsh Aircraft Corporation où, sous la dénomination de BAC.221, il fut équipé d'aile delta gothique et fut testé en soufflerie avec certains des éléments qui devaient être mis en oeuvre par le Concorde (comme la pointe avant basculante).
Aujourd'hui, le FD.2 WG-774, ou Bac 221, est exposé au musée de la Fleet Air Arm (Aéronavale britannique) à Yeovilton, à côté du Concorde 002. Le WG-777, peint en bleu maintenant, est au musée de Cosford, au milieu d'une série d'avions expérimentaux et de prototypes sans descendance.
Extrapolé du Fairey Delta 2, le BAC.221 était doté d'une voilure en delta ogival dont la forme rappelait celle du Concorde.Pourvu d'un système d’auto-stabilisation sophistiqué, cet appareil fut testé de manière intensive. L'Union soviétique réalisa l'A-144 Analog aux mêmes fins.
Source:Avions et Pilotes n°10 aux éditions Atlas. 


Le premier prototype du Concorde subissant des essais de vibrations en 1967, époque où l'avion avait atteint un stade de construction avancé.
Source: Avions et Pilotes n°10 aux éditions Atlas.
Le Tupolev Tu-144 était doté de surfaces canard qui permettait d'accroître la maniabilité de l'appareil aux basses vitesses. Photo du Tu-144 du musée de Sinsheim, collection personnel.


"" Caractéristiques du Fairey Delta 2 ""

Type: appareil de recherche supersonique (Grande-Bretagne).
Moteur: 1 turboréacteur Rolls-Royce Avon 200 de 4 536 kgp.
Performances: vitesse maximale à 11 580 m, 2 090 km/h; distance franchissable, 1 336 km.
Poids: à vide, 4 990 kg; maximal au décollage, 6 300 kg.
Dimensions: envergure, 8,18 m; longueur, 15,74 m; hauteur, 3,35 m; surface alaire, 33,44 m². 
Le turboréacteur Rolls-Royce Avon RA-24 du chasseur Lightning.
Source: Aviation Magazine n°260 du 1 octobre 1958.
 
Inverseur "Rolls-Royce" pour turboréacteur "Avon". Source: Aviation Magazine n°237 d'octobre 1957.


"" Le record de vitesse absolu du Fairey FD.2 ""

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°175 aux éditions Atlas.


En février 1946, le gouvernement britannique décida d'abandonner le programme de l'avion de recherche supersonique Miles M.52, à un moment où la construction de l'appareil était bien près d'être achevée. Les matériaux et les éléments nécessaires à la réalisation de trois machines avaient été préparés, tandis que celui de ces avions qui devait être le premier à prendre l'air, à l'été de 1946, était terminé de 50%. Sans doute aurait-il dépassé la vitesse de 1 600 km/h s'il avait pu voler. Enfin, des crédits importants avaient été accordés en pure perte à ce projet. Pourquoi le programme du M.52 fut-il arrêté ? A l'époque, l'opinion qui prévalait était que l'Air Ministry s'inquiétait de la sécurité de l'appareil.

Le Miles M.52 était un concept d'avant-garde dont les meilleures caractéristiques furent transmises aux Américains pour leurs propres programmes de recherches dans le domaine supersonique. Noter la place du pilote dans le nez vitré entouré par la prise d'air annulaire du réacteur. Lors de l'opération Neptune, un modèle du M.52 fut largué en vol plané avec succès plusieurs années après l'abandon du projet.
L'Univers des Avions de John Batchelor aux édition Gründ.


On peut avancer, avec plus de certitude, que l'industrie aéronautique et les bureaux de recherche britanniques étaient alors véritablement obnubilés par les études qu'avait conduites l'Allemagne dans le domaine des voilures en flèche pendant la guerre : tous les projets concernant des avions capables d'évoluer à grande vitesse et ne répondant pas à cette technologie étaient éliminés.
Deux années furent alors perdues avant que le gouvernement se rende compte qu'il lui fallait continuer à développer à tout prix les projets se rapportant à des avions supersoniques pilotés. Cette politique aboutit à la mise au point de la spécification ER.103, à laquelle la firme English Electric répondit avec son P.1.
Combinant une vitesse élevée avec de grandes potentialités, ce chasseur devait donner naissance, par le truchement de la fiche-programme F.23/49, au Lightning. Le concurrent de ce dernier devait être le Fairey FD.2, qui ne fut conçu qu'en vue de son utilisation dans le cadre de recherches sur le vol aux vitesses transsonique et supersonique.
Réalisé sous la direction de H. Chaplin, le FD.2 se présentait comme un appareil aux lignes aérodynamiques et à la voilure en delta. Le fuselage, d'une grande finesse, était en partie occupée par un turboréacteur Rolls-Royce Avon RA.28 de 4 536 kgp dont les entrées d'air se trouvaient dans les emplantures d'ailes.
Le choix d'une aile en delta s'expliquait par le souci du constructeur d'obtenir la plus grande intégrité structurale possible, en même temps que de disposer d'une grande capacité en carburant. Mais cette formule n'en comportait pas moins certains désavantages : à l'atterrissage, l'appareil avait tendance à s'enfoncer sur l'arrière; mai au cours de cette phase, l'habitacle tout entier s'abaissait vers l'avant, ce qui permettait au pilote de disposer de la plus grande visibilité possible (ce dispositif devait être adopté par la suite sur le Concorde).
Deux prototypes FD.2 furent assemblés, le premier d'entre eux effectuant un vol initial depuis Boscombe Down, entre les mains du Lieutenant-Commander L. Twiss, le 6 octobre 1954. Le second appareil atteignit une vitesse supersonique au cours de sa première envolée, le 15 février 1956. A cette époque, Fairey décida, en dépit des avis défavorables émis par les autorités officielles, de s'attaquer au record du monde de vitesse absolue.
Dès que les préparatifs furent achevés, Twiss décolla de Boscombe Down à bord du WG-774, à 11h22, le 10 mars 1956. Il accomplit alors deux passages sur un parcours soigneusement sélectionné, au-dessus de la côte du Sussex, entre Chichester et Ford. Évoluant à plus de 11 500 m, il accomplit sa performances sans aucun incident, et se posa sur sa base vingt-troi minutes après le décollage, améliorant ainsi de près de 500 km/h le record de vitesse précédent. Forcé d'abréger sa tentative en raison d'une capacité en carburant restreinte, Twiss était parvenu à 1 821,390 km/h.    


Gloire internationale, le Fairey FD.2 WG-774 était détenteur, depuis le 10 mars 1956, du record absolu de vitesse avec 1 822 km/h. Peter Twiss décolla avec son parachute frein déployé, une procédure pour le moins inhabituelle. Source: Air Fan n°190 de septembre 1994.

Première photo de l'avion expérimental supersonique à aile delta Fairey FD.2, à réacteur Rolls-Royce "Avon". L'escamotage de l'atterrisseur principal se fait dans l'aile, malgré l'extrême minceur de celle-ci. On notera les entrées d'air latérales.
Source: La revue Aviation Magazine n°108 du 15 octobre 1954.


"" Farnborough 1956, l'incident du WG-774 ""
Source: Aviation Magazine n°202 du 13 septembre 1956.


FD.2 WG-774.  Source: Science et Vie de 1957.
Et voici l'orgueil de l'aviation britannique, l'avion qui lui a permis de reconquérir le plus envié des records, celui de la vitesse absolue dans les airs. Peter Twiss, à bord du WG-774 à volé officiellement à 1 822 km/h. Il se présente le premier, aux commandes de cet avion, décoré d'un motif orange peint sur son nez pointu à bascule.
Lorsque Twiss met les gaz pour s'apprêter à décoller, dans les premières phases du roulement, l'allumage de la postcombustion fait naître une onde de choc dans la tuyère. Des secousses se produisent, qui déterminent l'éjection du carénage des parachutes-freins, qui, à la suite de leur éjecteur, se déploient intempestivement.
Twiss ne s'aperçoit pas de l'incident et continue à rouler. La tour de contrôle le prévient, mais,sans doute parce que le bout de la piste se rapproche, Twiss décide de décoller coûte que coûte, après avoir dévoré la presque totalité de la piste. Il arrache sa machine sur un nouveau coup de post-combustion et disparaît dans le lointain, où il réussira à larguer ses trois parachutes.
L'alerte a été chaude sur la piste et nous avouons avoir été plus qu'émus lorsque nous avons vu Twiss s'enfoncer dans la déclivité du bout de piste, sans avoir réussi à prendre l'air. Les deux hélicoptères de secours, hâtivement mis en route, n'eurent heureusement pas à décoller.
Peter Twiss, débarrassé de ses parachutes, revient au-dessus de la piste, et effectue plusieurs passages rapides, en tournant des tonneaux à belle cadence. Il atterrit ensuite avec douceur calculée et, s'il roule beaucoup, réussit néanmoins à se servir de la dernière bretelle de dégagement.
Gordon Slade, chef-pilote de la firme, suit son camarade de très près, lors du décollage et exécute une présentation, sans incident, en tous points semblable à celle de Twiss.
Le mauvais temps interdit l'exhibition prévue avec les deux FD.2 qui devaient voler l'un vers l'autre à plus de Mach 1,5, soit à une vitesse relative de plus de Mach 3, performance jamais réalisée. Le vol devait être réalisé à plus de 10 500 mètres, de façon à ce qu'on puisse suivre du sol les deux avions, grâce à leurs traînée de condensation. Le plafond vraiment trop bas et certaines craintes exprimées par des résidents de Farnborough ont empêché cette démonstration qui eût fait date.   

Tout Farnborough eut des yeux de Chimène pour le Fairey FD.2 WG-774 piloté très prudemment par Peter Twiss car, en 1955, la mchine n'en était qu'à ses débuts.
Source: La revue Air Fan n°190 de septembre 1994.


"" La maquette Frog du Fairey FD.2 ""
Cet avion a peut intéressé les fabricants de maquettes, la marque Frog fut la première en 1957 a sortir cette maquette, puis la réédita en 1964. Le moule fut repris en 1966 par le fabricant Air Lines, toujours sur le même standard, puis ce fut Novo en 1977, le moule restera en Europe de l'Est puisque que la marque Maquette la rééditera en 2000, peut-être qu'un jour le moule reviendra en Angleterre, avec cette fois l'occasion de voir un bon et beau Fairey FD.2.  
Edition Frog de 1957, référence 333P.


Edition Frog de 1964, référence F333.


Edition Air Lines de 1966, référence 7908.


Edition Novo de 1977, référence F333.


Edition maquette de 2000, référence MQ7223.

Source: Les photos proviennent du site web     http://www.scalemates.com


La reprise du moule par la marque Novo. J'avais commencé cette maquette il y a de nombreuses années, ma fois, après y avoir apporter des modifications, j'ai jeté l'éponge.

Il faudra surtout regraver cette maquette avec un bon ponçage au papier de 800 ou 1000, refaire la verrière en rhodoïd, en se servant de celle de la boite. La revue MMA Maquettes Modèles Actualité n°39, article de P.Gourgues, explique les modifications à y apporter, malheureusement cette revue doit être pas facile à trouver de nos jours. 

Les explications de la revue MMA n°39 pour y apporter des améliorations.


"" La décoration de l'avion ""

Source: La revue MMA Maquettes Modèles Actualité n°39.

Deux appareils ont été construits, les sérials étant WG-774 et WG-777.
L'avion du record du monde, le WG-774, était alu naturel (n°11 de Humbrol par exemple). Il arborait les cocardes de nationalité aux emplacements habituels (diamètre 17 mm à l'extrados, 10 mm à l'intrados et 10 mm sur le fuselage), un drapeau de dérive devant la gouverne de direction et des sérials de fuselage (hauteur 3 mm) et sous les ailes (hauteur 8 mm).
Le WG-777 arborait une couleur située entre le mauve et le rose, plus habituelle sur un chapeau de la reine Elisabeth II que sur un avion à réaction. Les cocardes de fuselage, bordées de blanc, étaient précédées et suivies par une flèche blanche allant jusqu'aux entrées d'air. Les sérials, dont les dimensions restaient les mêmes, étaient blancs. Il existe une photo, au moins de cet avion, avec les cocardes 3 couleurs (non bordées de blanc) sans la flèche peinte sur le fuselage, mais avec un carénage pointu en haut de la dérive.
Tous les décals viennent de planches Model décals (cocardes, lettres, numéros). Il y a aussi la possibilité de peindre cet appareil en bleu, tel qu'il est préservé, aujourd'hui au musée de Cosford. Le bleu en question est brillant (n°25 Humbrol ou Heller, avec vernis si nécessaire). Quant au BAC 221, il est très différent du FD.2 de base, et la conversion, intéressante certes, devrait plutôt s'appeler "reconstruction"... et la documentation n'est pas très abondante !. 

 
 
 

                                                                               Jean-Marie



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