L'histoire du Lockheed P-38 Lightning.

- août 17, 2015

"" Der Gabelschwanz Teufel ""

Maquette Trumpeter au 1/32. Référence n°02227.

Historique : Les avions de E. Angelucci et P. Matricardi aux éditions Bordas 1982.

La revue Aviation Magazine n°384 du 1 décembre 1963 et n°707 du 1 au 14 juin 1977.

Pour le sujet voir aussi : Le fanatique de l'Aviation n°55-56-60-61-62 et 64 des années 1974/1975, et n°209 d'avril 1987.

Réalisation du diorama par mon ami belge J...n Z.....y.

Historique : Il fut le chasseur américain qui abattit le plus d'avions japonais ! En avril 1943, il détruisit, en autres, l'appareil qui transportait l'amiral Yamamoto, l'homme qui avait eu l'idée de l'attaque contre Pearl Harbour.

Baptisé par les Allemands "Der Gabelschawanz Teufel" (le Diable à la queue fourchue), le Lockheed P-38 Lightning fit également l'objet de trè nombreuses controverses, tantôt aimé, tantôt haï par les pilotes qui l'utilisaient.

Le nombre total de P-38 construits, de 1940 à 1945, s'éleva à 9 923 exemplaires, répartis sur un grand nombre de versions qui servirent sur tous les fronts et dans des rôles très différents de l'emploi original, preuve de la grande valeur du projet : avions de reconnaissance photographique, chasseurs-bombardiers, chasseurs nocturnes.

Les deux plus grands "as" américains de la Seconde Guerre mondiale, le major Richard I.Bong et le major Thomas B. McGuire, conquirent leur dernières victoires (respectivement 40 et 38) aux commandes d'un P-38. Bong abattit tous ses adversaires en combattant avec un Lighting.

Les techniciens de l'US Army émirent en 1937 la note qui donna vie à cet avion de combat original (si l'on se rappelle les efforts des Allemands et des Anglais pour envoyer au combat un chasseur lourd bimoteur, le projet américain fut sans aucun doute le mieux réussi).
Les Etats-Unis demandèrent aux industries de concevoir un intercepteur de haute altitude, capable d'atteindre une vitesse maximum de 580 kilomètres à l'heure à 6 100 mètres, de 467 kilomètres au niveau de la mer, et en mesure d'atteindre son altitude maximale en 6 minutes.
Un grand nombre des sociétés consultées estimèrent impossibles à satisfaire les exigences reprises dans les notes ministérielles, mais les ingénieurs en chef de la Lockheed, H-L. Hibbard et Clarence "Kelly" Johnson, ne se découragèrent pas, examinèrent de nombreuses formules et finirent par choisir la moins orthodoxe. Il fallait deux moteurs pour obtenir les performances demandées et, afin de loger les propulseurs et les turbocompresseurs destinés à suralimentés la machine, les deux hommes construisirent un avion à fuselage bipoutre.
Outre les moteurs, celui-ci contenait les radiateurs et les roues du train principal? En plus de la cabine de pilotage, le fuselage central comprenait aussi la roue avant et l'armement lourd. Le fait de placer des armes de bord à l'avant (un canon de 23 millimètres à l'origine, plus quatre mitrailleuses lourdes) résolvait aussi le problème de la concentration de la puissance de feu et des difficultés de pointage.

"" Le développement du Lockheed Lightning ""
Source : La revue Aviation Magazine n°707 du 1 au 14 juin 1977.

Le projet du Lockheed 22 sera accepté par l'USAAC le 23 juin 1937. Il répondait à un programme de chasseur de haute altitude divulgué la même année.

La construction du XP-38 commença en juillet 1938 et il volait pour la première fois le 27 janvier 1939 à March Field.

Moteur : deux Allison V 1710 11-15 de 960 ch. Armement : un canon Madsen de 23 mm et quatre Colt-Browning de 12,7 mm, le tout placé dans le nez du fuselage.

Le Major Clarence Shoop effectue un tir d'essai aux canons sur Lockheed P-38J-15-LO, serial 43-28859, au large des côtes de Californie (photo Lockheed).

Source: La revue Airpower Volume n°8, n°2 de mars 1978.

Effectuant son premier vol à March Field, le 27 janvier 1939, le XP-38, piloté par B.S. Kelsey, promettait de devenir un remarquable chasseur. Sa traversée du continent nord-américain lui valut aussitôt les honneurs de la presse. (photo Lockheed).

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°64 aux éditions Atlas.

Le modèle L-222 de présérie, ou YP-38, sera commandé le 27 avril 1939 et construit à seize exemplaires.

Le premier volera le 17 septembre 1940 et ils seront terminés en juin 1941.
Moteurs : deux Allison V 1710 27-29 de 1 150 ch. Armement : un canon Oldsmobile de 37 mm, deux mitrailleuses de 12,7 mm et deux de 7,7 mm.
Le premier marché de série remonte à septembre 1939 portant sur soixante-six P-38 (modèle L-222) identiques aux YP-38 armés, cependant, avec quatre mitrailleuses de 12,7 mm en plus du canon. Les trente-six suivants seront mis au standard P-38D et deviendront les premiers Lightning vraiment opérationnels.
Le XP-38A sera un ex P-38 avec cabine pressurisée. Un seul sortira d'usine. Les désignations P-38B et P-38C ne seront pas utilisés. Le Lockheed L-222 P-38E succédera au P-38D sur les chaînes de l'usine de Burbank. Deux cent-dix seront produits.
Moteurs : deux V 1710-27-29. Le canon de 37 mm est remplacé par un Hispano de 20 mm.
Les P-38F aux P-38F 15 entreront en production début 1942. Deux Allison V 1710 49-53 de 1 325 ch. Reçoivent deux points de fixation sous voilure pour bombes de 454 kg, ou torpilles, ou réservoirs supplémentaires, la première version adaptée en biplace d'entraînement.

Arborant une gueule de requin, ce P-38F appartenait, en février 1943, au 373th Fighter Group qui, placé sous les ordres du Lieutenant-Colonel M. McNeese, était intégré au sein de la 13th Air Force à Guadalcanal . (photo Pilot Press Ltd).

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°64 aux éditions Atlas.

Puis, ce seront mille quatre vingt-deux P-38G 1 à P-38G 15 à moteurs Allison V 1710 51-55 de 1 325 ch qui seront construits. Ce modèle apparaît en juin 1942.

Les versions P-38H à P-38H 15 entreront en service en mai 1943. Sur ces derniers, les points d'attache sous voilure pouvaient supporter 726 kg chacun; on en comptera six cent et un propulsé par deux Allison V 1710- 89-91 de 1 425 ch.

Photographié au cours de l'année 1943, ce P-38G dispose de réservoirs supplémentaires largables de même que des volets de combat mis en oeuvre pour la première fois sur certaines des sous-versions du P-38F. Le P-38G fut employé sur une grande échelle en Europe et en Méditerranée. (photo John MacClancy Collection)

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°64 aux éditions Atlas.

Intéressante photo d'un P-38H sur son chemin à travers la Géorgie en 1943, révèle deux réservoirs de 300 gallons montés sur des pylônes standards.

Source: La revue Airpower Vol. 7 n°3 de mai 1977.

Les modèles L 422 P-38J à P-38J 25 connaîtront une série de deux mille neuf cent soixante-dix exemplaires. Avec ses deux réservoirs supplémentaires de 1 135 litres, l'appareil a douze de vol. Il sera utilisé comme chasseur d'escorte à la 8e Air Force en Europe et accompagnera les raids de B-17 et B-24 au-dessus du territoire allemands. Moteurs V 1710 89-91 DE 1 425 ch. L'un d'eux sera transformé en P-38K avec deux V 1710 75-77 de même puissance.

Le premier Lockheed P-38J 15-LO. U.S.A.F. Serial 42 103979, photographié par Erik Miller en décembre 1943, (photo Lockheed). Source: La revue Airpower Vol 8. n°2 de mars 1978.

Trois mille huit cent dix P-38L 1-LO à P-38L-LO seront encore construits par Lockheed tandis que cent treize P-38L VN seront terminés par Vultee à Nashville sur un marché total de deux mille, marché résilié après la victoire. Deux Allison V 1710 111-13 de 1 475 ch. Le TP-38L correspond à la version biplace d'entraînement. Quant au dernier modèle de chasseur, le P-38M, un biplace nocturne, il n'y en aura que soixante-quinze exemplaires provenant de la transformation d'autant de P-38L 5.

Une belle étude du nouveau P-38L-5-LO en vol illustre les caractéristiques physiques les plus connus de la réussite du chasseur bimoteur monoplace qu'était le Lockheed P-38 durant la deuxième guerre mondiale. Source: La revue Airpower Vol 8. n°2 de mars 1978.

Conçu très rapidement pour venir à bout des rôdeurs nocturnes japonais dans les derniers mois de la guerre du Pacifique, ces Lockheed P-38M "Night Lightning" n'était en fait que des P-38L auxquels de nombreux équipements avaient été ajoutés. On remarquera plus particulièrement le second poste d'équipage surélevé destiné à l'opérateur-radar, le radar caréné accroché sous le nez de l'appareil, et les supports de lance-roquettes du type L qui avaient été conservés sur ce chasseur de nuit. De plus, on notera le déplacement du mât d'antenne, reporté sous le fuselage poutre gauche.

Source: L'Album du fanatique de l'Aviation n°62 de janvier 1975, article de Bernard MILLOT.

Le modèle L 322 sera commandé à six cent soixante-sept unités pour la RAF en juin 1940. Ils devaient être construits en parallèle avec les P-38E. Le L 322 61 aurait été baptisé Lightning 1 dont cinquante-trois avaient été prévus. Moteurs V 1710 C15 (R) de 1 040 ch. Le marché sera résilié dans sa totalité après des essais non satisfaisant. Ils seront repris par l'USAAF pour l'entraînement sous forme de P-322. Le L 322 61 Lightning 2 représentait les cinq cent vingt-quatre appareils restant du marché anglais. Moteurs Allison V 1710 F2R. Après transformation, ils deviendront des P-38F 13, P-38F 15 ou P-38G 15.

Les différents modèles de Lightning de reconnaissance correspondent à la transformation des avions suivants :

-- quatre vingt dix-neuf P-38E deviennent autant de F 4.

-- vingt P-38F deviennent des F 4A.

-- cent quatre vingt P-38G deviennent des F-5A; et deux cents autres, des PF-5B.

-- cent vingt P-38H deviennent des F-5C.

-- un F-5A sera transformé à son tour en XF-5D.

-- sept cent cinq P-38J et P-38L deviennent des F-5E et F-5F.

Excellente vue d'un Lockheed F-5B de reconnaissance photographique.

Source: L'Album du fanatique de l'Aviation n°61 de décembre 1974, article de Bernard MILLOT.

-- Lockheed Model 522, XP-49 prototype unique, serial 40-3055,;moteurs Continental, armement accru, cabine pressurisée.

-- XP-58 Chain Lightning prototype unique, serial 41-2670, dérivé très agrandi du P-38; moteurs Allison V-3420; vitesse maximale 692 km/h.

-- P-38E Spécial : Les techniciens de Lockheed avaient éliminés seulement en partie le phénomène de flottement longitudinal en configuration de piqué, par un nouveau calage du plan de profondeur. Un P-38E de série (41-1986) fut alors modifié et l'empennage fut relevé de 30 pouces, soit 762 mm, pour placer ce même plan de profondeur au-dessus du sillage des moteurs et de la voilure. Au cours du premier vol, le remède se révéla pire que le mal : les vibrations s'accentuèrent au point que l'avion cassa, tuant le pilote d'essai Ralph Vinder.

Le P-38E Spécial sous forme de maquette. Source: La revue PMP Magazine n°116 de mai 1981.

"" Les Lightning du G.R. 2/33 ""

Source : La revue Aviation Magazine n°384 du 1 décembre 1963, article de Michel MARRAND.

Figure légendaire du 2/33
le Cdt de Saint-Exupéry

Après le débarquement allié en Afrique du Nord et le ralliement à la France Libre, les formations de l'Armée de l'Air durent se reconvertir, avec du matériel moderne fourni par les Alliés, avant de reprendre le combat.

Le Groupe de Reconnaissance 2/33, équipé d'avions rescapés de la bataille de France, Potez 63/11 et Block 174, ne resta pas en arrière. Grâce à des contacts amicaux avec les Américains et à l'intervention d'Elliot Roosevelt, le Groupe reçut ses premiers Lightning de reconnaissance et fut placé sous l'autorité du commandant en chef des Forces Aériennes de Méditerranée, le général Ira C. Eaker, de l'U.S.A.A.F.

"" Caméras volantes ""

Les six premiers avions que reçoit le Groupe à Lagouat sont des Lockheed F-4, conversion du chasseur P-38E. Conversion fort rudimentaire car le "bouchage" des orifices des mitraileuses du P-38 reste apparent et un hublot inférieur et deux latéraux ne permettent d'installer que quatre caméras type K-17.

Le F-4 est l'un des premiers avions de reconnaissance photo ne possédant aucun armement, ne comptant pour échapper à l'ennemi que sur sa vitesse et son altitude (très haute ou très basse) formule qui, depuis a été reconnue comme la meilleure. Sur le F-4 les moteurs restent ceux du P-38E : 2 Allison V-1710-27/29 de 1150 ch chacun procurant à l'avion une vitesse maximale de 625 km/h.
Les avions servent à l'entraînement de début des pilotes de la 1re escadrille du 2/33. Les Français s'habituent aux trains tricycles et aux compresseurs des Lighting. Les F-4 sont passés par l'Atelier industriel de l'Air (A.L.A.) d'Alger qui les a repeints aux couleurs françaises.

Première dotation du Groupe en avions américains, le Lockheed F-4 servit à la prise en main...

Source: La revue Aviation Magazine n°384 du 1 décembre 1963.

Les Français reçoivent ensuite leur entraînement opérationnel début 1943 au sein d'un "Group" américain basé à Oujda au Maroc. Ils volent sur le matériel américain le plus récent, le F-5A, qui est la conversion du chasseur P-38G. Cette fois le nez de l'avion a été adapté aux caméras. La partie inférieure est plate avec deux fenêtres carrées, les caméras travaillant en oblique disposent de plus de hublots. Enfin muni des moteurs du P-38G, 2 Allison V-1710-51/55 de 1325 ch, le F-5A frise les 650 km/h.

Les pilotes volent sur des F-5A qui restent aux couleurs américaines, sauf deux exemplaires qui sont remis en propre et repeints aux couleurs françaises. Les appareils américains portent généralement le camouflage standard vert olive sur les surfaces supérieures et gris moyen en dessous, mais à cette époque commencent à apparaître les peintures uniformément bleu ciel anti-réfléchissantes qui deviendront habituelles sur les avions de reconnaissance de haute altitude de la période 1943/1945.

"" A 1 000 km chez l'ennemi et sans armes ""

Après un court passage à Alger, les Français qui peaufinent leur entraînement s'établissent à Gamarth près de La Marsa en Tunisie sur le même terrain que le 23 RD Photo Reconnaissance Group américain. Ils sont maintenant opérationnels avec une dotation réduite de F-5A entièrement repeints. C'est à cette époque que le commandant de Saint-Exupéry, qui a réussi à se faire affecter au 2/33 malgré son âge, commence à voler sur F-5.

F-5A du 2/33 au point fixe. Ces machines firent les premières missions.

Source: La revue Aviation Magazine n°384 du 1 décembre 1963.

Les Français volent en opération sur l'Italie et la France bientôt sur F-5B (version du P-38G, qui reçoit parfois des radiateurs verticaux sous les moteurs) avion amélioré au point de vue de l'équipement de bord et photographique. A la suite de l'avance alliée en Méditerranée le Groupe s'installe successivement à Foggia en Italie, à Alghero en Sardaigne et à Bastia-Borgho en Corse. La dotation en avions s'améliore par l'arrivée des F-5C et E récents (P-38H et J modifiés)qui volent à plus de 650 km/h.

Cette image représente les opérations accomplies au retour d'une mission de reconnaissance photographique. Des spécialistes retirent les magasins des caméras et vont les emmener aux laboratoires de développement. On remarquera les petites surfaces de tôle obturant les ouvertures des armes supprimées de ce F-5B ancien avion de chasse.

Source: L'Album du fanatique de l'Aviation n°62 de janvier 1975, article de Bernard MILLOT.

Cette vitesse n'est pas superflue pour les missions photo qui nécessitent des pénétrations de plusieurs centaines de kilomètres au-dessus des territoires occupés par l'ennemi. Mais la meilleure défense de l'avion photographe, c'est son altitude; à 10 000 mètres il est presque impossible à intercepter. Presque seulement, car parfois un Lightning ne rentre pas. La plupart de ces disparitions resteront inexpliquées : chasseur ennemi auquel le pilote solitaire ne peut opposer que la manœuvre et un meilleur pilotage, accrochage du sol pendant les retours en rase-motte.

C'est ainsi que disparaît Saint-Exupéry, affecté à la 1re escadrille du Groupe, décollé de Bastia pour une mission sur Grenoble et Annecy le 31 juillet 1944 à bord de l'avion n°223 et qui ne rentre jamais.

Des missions entièrement en "rase-flot" sont aussi effectuées par les pilotes. A ce propos, citons l'astuce bien française qui permet de protéger des embruns les vitres des hublots du nez. Cette invention "maison" consiste en une plaque de carton appliquée sur la fenêtre et que le pilote largue au moyen de ficelles aboutissant au cockpit au moment d'opérer ses prises de vues !.

Après la libération de la France, le Groupe basé à Colmar à partir du 1er janvier 1945, reçoit les nouveaux F-5G, le dernier cri en fait de caméra volante.

C'est un P-38L modifié muni d'une radio compas, d'un radar de détection des avions ennemis dans le secteur arrière et d'un nez modifié pour loger les derniers types de caméras obliques. Ses 2 Allison V-1710-111/113 de 1 475 ch lui assurent une vitesse de plus de 660 km/h.

A la fin de la guerre les F-5E et G étaient les appareils en dotation au G.R. 1/33. Ils étaient livrés sans peinture, les Américains ayant renoncé au camouflage de tous leurs avions.

Ainsi se terminait la glorieuse campagne des guerriers sans armes de la Grande Reconnaissance française.

Dernier Lightning du 2/33, le F-5G était l'un des avions photo le plus réussi de la fin de la dernière guerre.
Source: La revue Aviation Magazine n°384 du 1 décembre 1963.

Source: La revue Aviation Magazine n°384 de 1 décembre 1963, dessin de Michel MARRAND.

De haut en bas : 1) Lockheed F-4 entièrement repeint à la française, camouflage vert olive et gris brun clair sur les surfaces supérieures, jaune verdâtre clair en dessous, cocardes françaises entourées de la circonférences jaune, gouvernail tricolore. Le serial US est conservé sur la dérive.

2) F-5A n°80 (appareil sur lequel le Cdt de Saint-Exupéry a volé en entraînement). Mêmes couleurs que précédemment, la peinture du dessous remontant jusqu'au 3e quart du fuselage. Le serial US a disparu et le gros numéro 80 apparaît en blanc sur le nez. Mêmes couleurs nationales que précédemment, les petites caméras dessinées sur le nez représentant chacune une mission.
3) F-5B, entièrement peint d'origine en bleu ciel anti-réfléchissant. Cocardes françaises sans circonférence jaune, repeintes par-dessus l'insigne américain, les attes blanches de celui-ci dépassant de chaque côté de la cocarde (sur les fuselages, sur l'aile gauche et sous l'aile droite seulement) Un petit drapeau français est peint sous le serial US. Les trois derniers chiffres de ce serial sont reportés sur le nez en caractères noirs plus grands.
4) F-5G, avion aluminium, sauf les surfaces anti-éblouissantes devant le cockpit et sur les paries moteurs visibles du pilote (parties peintes en vert ou en noir). Partie supérieure des fuselages peinte en noir à partir des sorties de compresseurs. Le groupe distinctif W4 (attribué au 2/33) en blanc sur surface noire, ainsi que la lettre individuelle de la machine. Cocardes, serials comme précédemment.

"" La maquette Trumpeter sur un superbe diorama ""