Douglas XA2D-1 / A2D-1 "Skyshark".

 

"" The Shark of the Sky ""

Maquette Clear Prop en résine au 1/72.     Référence : CP 72 005.

Historique : La revue MMA, Maquettes Modèles Actualité n°74, de novembre/décembre 2001, aux éditions Soclaine, distribution NMPP.

La revue Aviation Magazine de mars 2004 (article d'Alain Pelletier).

Le fana de l'Aviation n°177, pour le chapitre le "Skyshark" condamné.

Sur le sujet : Voir la revue Le Fana de l'Aviation n°177 d'août 1984 (article d'Alain Pelletier). 

Réalisation maquette : Un exposant de l'exposition de Lyon-Bron (France) qui a eu lieu en 2023.

Les photos de la maquette : Sont de la collection personnelle de Loloskymaster et du Club Maquette Thionvillois (57) France.

Historique : En 1947, la direction de la NAVY, demandait le développement d'un nouvel avion d'attaque, capable de se défendre contre les chasseurs avec un puissant armement Air-Air, pouvant opérer sur les porte-avions d'escorte (CVE 55). Ainsi qu'avoir 1 000 km de rayon d'action.

La firme Douglas s'était attelée à cette étude en extrapolant les études réalisées pour le Skyraider.

La motorisation de l'avion était focalisée sur les moteurs Allison. Cette firme travaillait elle aussi depuis 1944 sur les moteurs turbines à hélices. En utilisant ses connaissance sur les Réducteurs d'hélices, de P-39 et P-63.

La NAVY était déjà elle aussi à l'époque plus favorable aux moteurs à turbines Axiales, plutôt qu'aux moteurs à turbines centrifugeuses. Le problème majeur de l'utilisation de ces turbines à hélices axiales était concentré sur les difficultés de transférer la puissance produite par la turbine sur un couple d'hélices contre-rotatives. Allison a résolu le problème en plaçant 2 turbines à gaz axiales côte à côte pour obtenir un maximum de puissance (turbines Allison VT 40). Ces deux turbines étaient reliées individuellement à un double réducteur entraînant des hélices contre-rotatives, de 425 cm de diamètre, avec un rapport de 15/1.

Ce choix était étayé par le fait qu'à l'époque la marine demeurait hostile à l'utilisation d'avions à réaction embarqués. Pour elle, le turbopropulseur était la panacée. D'ailleurs, elle ne s'en cachait pas puisqu'en 1945, le Bureau de l'aéronautique déclarait : ""le turbopropulseur s'annonce comme un propulseur beaucoup plus utile que le réacteur, du moins en ce qui concerne la majorité des applications navales"".

Ce fut pour concrétiser cette volonté, que le 25 juin 1945, le Bureau de l'aéronotique adressa une lettre d'intention à la Douglas Aircraft Compagny pour conduire des études préliminaires afin de sérier les principaux problèmes liés à l'utilisation de turbopropulseurs sur les avions embarqués et pour qu'elle propose une sélection d'avant-projets. A la fin de l'année 1945 et tout au long de l'année 1946, les ingénieurs Douglas planchèrent sur le sujet. Au mois de décembre, ils remirent un rapport dans lequel ils proposaient trois concepts de bombardier-torpilleur : le Douglas D-577A doté de deux General Electric TG-100 en nacelles, le D-557B doté de deux propulseurs de même type qui entraînaient via un réducteur commun, deux hélices contrarotatives et le D-557C qui faisait appel à un unique turbopropulseur Westinghouse 25D animant, lui aussi, deux hélices contrarotatives. Par ailleurs, Douglas proposa de conduire une étude similaire avec le moteur Allison de 4 100 ch, alors en cours de développement, mais cette proposition fut immédiatement écartée. En fait, ce rapport tomba dans les oubliettes et, bien que les études fussent poursuivies, Douglas concentra alors ses efforts sur la mise au point et la production de nouvelles versions du Skyraider.

La masse impressionnante du "Skyshark" que son pilote d'essais George Hansen semble considérer avec appréhension.

Source : La revue le Fana de l'Aviation n°177 d'août 1984.

XA2D-1 "Skyshark, c'est le premier avion tactique d'après-guerre à être propulsé par un turbopropulseur. Les hélices tripales tournent dans des directions opposées. La cabine est pressurisée et climatisée et dispose d'un siège éjectable. Les ailes se replient pour le rangement sur le pont.

Source : Wings of our Navy aux éditions Murray Printing Compagny 1952.

La marine, elle décida tout simplement de ne pas mettre la charrue avant les bœufs. Elle désirait un nouvel avion d'attaque certes, mais pour cela fallait-il encore disposer du bon propulseur. Justement, la proposition d'Allison, un moment écartée, avait retenu son attention et dès le mois de décembre 1945, elle demanda à ce motoriste d'aller de l'avant dans la mise au point de ce groupe motopropulseur, qui fut désigné XT40-A.

"" Le moteur siamois ""

L'Allison XT40-A se composait de deux turbines Allison modèle 501 (XT38-A) montée en parallèle et reliées à un réducteur commun. Ce réducteur entraînait deux hélices axiales contrarotatives de 4,27 m de diamètre. Chaque XT38 pouvait être connecté ou déconnecté à volonté, et chaque hélice pouvait être mise en drapeau ou avoir son pas inversé. Le premier XT38 tourna au banc en janvier 1948 et fut suivi, six mois plus tard, par le premier XT40. Enfin, au début de l'année suivante, un XT38 fut testé en vol à l'aide d'un Boeing B-17 Flyng Fortress dont le nez avait été spécialement modifié. Conçu à l'origine pour délivrer 4 000 ch, le XT40 vit sa puissance passer à 5 100 ch tandis que sa masse était réduite de 20 %. 

Les AllisonXT38 et XT40. Le XT40, que représente le cliché, est formé de deux turbopropulseurs XT38 2 750 ch chacun, accouplés par deux arbres d'extension et un boitier d'engrenages entraînant deux hélices contrarotatives. Ce turbopropulseurs, le plus puissant après le Pratt et Whitney T34, équipe depuis 1949 le Convair XP5Y-1.

Source : La revue Science et Vie spécial aviation de 1951.

"" Heinemann avait eu l'intention de 

réutiliser de nombreux éléments du Skyraider ""

Entre temps, le chef des opérations navales n'avait pas perdu de vue la finalité et toutes ces recherches. Le 21 avril 1947, il avait réitéré sa demande de conception d'un nouvel avion d'attaque embarqué. Le futur appareil devait être capable d'attaquer efficacement des objectifs au sol en opérant depuis des porte-avions d'escorte. Pour cela, il devait avoir un rayon d'action minimum de 960 km et pouvoir se défendre seul contre des chasseurs à réaction adverse à l'aide d'un armement approprié. Différents constructeurs, dont Douglas, firent des propositions. En effet, au bureau d'études d'El Segundo, l'équipe dirigée par Edward H. Heinemann avait poursuivi ses travaux sur le D-577. Ce fut le D-577B qu'elle proposa à la marine. A partir de ce moment, les événements se précipitèrent puisqu'en moins de deux mois, la marine porta son choix sur Douglas, lui demanda de lancer les études préliminaires et de conduire les essais en soufflerie.

A l'origine, Heinemann avait eu l'intention de réutilisé de nombreux éléments dy Skyraider afin de réduire sensiblement les coûts de production du nouvel avion qui reçut l'appellation AD-3 (c'est-à-dire 3e version du Skyraider). Toutefois, il devint rapidement évident que l'installation du XT40 ainsi que les perpétuelles modifications apportées au cahier des charges affectaient la quasi-totalité des pièces. Les différences étaient telles que l'avion changea de désignation et devint l'A2D (c'est-à-dire 2ème avion d'attaque de Douglas). Un peu plus de trois mois après la demande de la marine, Douglas fut à même de présenter une maquette d'aménagement de l'avion à l'échelle1. Hormis son moteur, l'A2D était de conception classique avec une structure entièrement métallique semi-monocoque. L'armement initial comprenait quatre canons de 20 mm et onze points d'emport sous voilure permettaient de transporter une grande variété de charges offensives. En outre, l'A2D disposait d'un radar dont l'antenne était logée dans la grande casserole de l'hélice.   

Le prototype de face. La voie relativement étroite du train est ici bien visible (MDC).

Source des deux photos : La revue Aviation Magazine de mars 2004.

Les experts de la marine se montrèrent plutôt satisfaits de cette proposition et, peu de temps après, un contrat fut passé pour la fourniture de deux prototypes désignés XA2D-1 "Skyshark" dont le premier devait voler en mars 1949. Chez Douglas, on mit les bouchées doubles et tout sa passa comme prévu jusqu'à la mi-1948. A partir de ce moment, des problèmes de diverses natures commencèrent à surgir, dont le plus important concernait le groupe motopropulseur que les ingénieurs d'Allison avaient énormément de mal à mettre au point. De ce fait, le premier XT40 fut livré à Douglas avec cinq bons mois de retard. Les ingénieurs n'étaient pas au bout de leur peine car le montage du moteur dans la cellule fut long lui aussi. De ce fait, le prototype ne fut prêt à voler qu'en mai 1950. 

Le second prototype avec dérive et tuyères une nouvelle fois modifiées (MDC).

Le second prototype alors qu'il n'avais pas encore été peint (MDC).

Source des deux photos : La revue Aviation Magazine de mars 2004.

"" Bad vibrations ""

Cefut donc avec quatorze mois de retard sur le calendrier que le premier XA2D-1 vola pour la première fois le 26 mai 1950 aux mains de George Jansen. Mais, à peine avait-il quitté le sol que l'avion se mit à vibrer terriblement. Jansen n'eut d'autre solution que de se poser immédiatement. Deux autres vols furent tentés les jours suivants sans beaucoup plus de succès. Apparemment, le XT40 était la cause de ces vibrations intempestives et il dut être changé. L'avion ne fut prêt à reprendre l'air que le 18 octobre suivant. Entre temps, la guerre avait éclaté en Corée et ce conflit eut des répercussions immédiates sur les programmes du "Skyraider" et du "Skyshark". Cinq jours après le début des hostilités, dix A2D-1 de présérie furent commandés, commande qui fut suivie, un mois et demi plus tard par une seconde portant sur 81 avions de série. Une troisième commande pour 250 avions vint s'ajouter aux précédentes quelques mois après.

Pendant ce temps, le prototype poursuivait ses vols d'essais. Les vibrations étaient plus que jamais présentent et provoquaient des ruptures de paliers dans le réducteur.

"" Le "Skyshark" condamné ""

Dans le courant de l'année 1952, le Bureau of Aeronautics nomma le Commander Angus Jacks chef de projet pour les programmes A2D et A2J. En effet, Douglas n'était pas le seul constructeur à de démener avec le comportement aléatoire du Allison XT40; North American, de son côté, travaillait sur une version biturbopropulseur de son bimoteur "Savage" (deux prototypes furent construits dont un seul vola le 4 janvier 1952).

Après une enquête approfondie, Jacks remis son rapport. Les conclusions étaient terribles et sans complaisances. Jacks remarquait, entre autre chose, que les procédés métallurgiques utilisés pour la fabrication des pièces du réducteur étaient à l'extrême limite des possibilités technologiques du moment. Il insistait, par ailleurs, sur le fait que les avions à réaction équivalents offraient de meilleures possibilités pour un coût de développement moindre. Bref, Jacks recommandait l'abandon pur et simple des deux programmes.

Bien que la fabrication en série eût été lancée, les annulations de commandes se succédèrent inévitablement. La construction de 47 appareils fut annulée le 21 août 1952, puis 190 autres A2D-1 subirent le même sort le 22 septembre et 37 le 7 octobre. Ces décisions eurent deux conséquences importantes : d'une part, Douglas pouvait se concentrer sur la production du A3D "Skywarrior" et, d'autre part, les sommes ainsi dégagées pouvaient être utilisées pour le développement du A4D. La production du "Skyshark" ne se limitait donc plus alors qu'aux dix avions commandés le 30 juin 1950 et dont la construction était déjà fort avancée.

XA2J-1 "Savage", ce dernier membre de la série "Savage" possède deux turbopropulseurs Allison dans les nacelles sous les ailes ainsi qu'un moteur à réaction Allison dans la queue comme dans les autres modèles "Savage". Les turbopropulseurs des ailes font tourner chacun deux hélices tripales contrarotatives. Ailes et ailerons repliés pour le rangement du pont.

Source : Wings of our Navy aux éditions Murray Printing Compagny 1952.

Deux unités, les Squadrons VAQ-33 et VAQ-34, disposent d'A-3 "Skywarrior" pour l'entraînement aux contre-mesures électroniques. L'appareil représenté ici est un TA-3B.

Source : La revue Avions de Guerre n°41 aux éditions Atlas.

Le premier A2D-1 à voler en fait fut le deuxième avion de série (BuAer n°125 480), cela le 10 juin 1953. Il fut suivi de quatre autres au cours de l'année (n°125 479, 125 481, 125 482 et 125 483). Ces cinq appareils et le deuxième prototype servirent essentiellement à la mise au point du moteur Allison qui continuait à être laborieuse. La fiabilité de l'avion laissait vraiment à désirer et le "Skyshark" était devenu la bête noire des pilotes. 

Une multitude d'incidents mineurs fut à déplorer comme celui qui arriva lors d'un point fixe et pendant lequel Georges Jansen reçut une pièce du réducteur dans une chaussure. Mais il y en eut de beaucoup plus sérieux. Le 27 octobre 1953, G. C. "Doc" Livington se trouvait aux commandes du n° 125 480 et venait d'achever un piqué à vitesse maximale. Alors qu'il rederessait, il entendit un bruit sourd à l'avant; l'avion se cabra et le pare-brise se couvrit d'huile. Le capitaine Jim Carson qui pilotait le "Sabre" d'accompagnement s'aperçut alors avec une certaine stupéfaction que le "Skyshark" avait tout bonnement perdu ses deux hélices ! Pourtant, le moteur XT40 continuait de fonctionner. Livington entreprit alors de quitter le bord mais il fut dans l'incapacité d'ouvrir suffisamment la verrière pour s'extraire du cockpit. Il ne lui restait plus qu'une solution, se poser en se fiant aux indications données par radio par Jim Carson. Livington posa donc l'avion puis dans un ultime  effort, il put faire coulisser un peu plus la verrière et sauta en marche tandis que le "Skyshark"  continuait n tout seul sa course sous la poussée de ses tuyères.

A la suite de cet accident, l'avion fut réparé et vola encore plusieurs mois. Le 5 août 1954, ce même avion fut victime d'une rupture de réducteur. Après un essai infructueux, Georges Jansen qui était aux commandes, réussit à faire fonctionner son siège éjectable. Il fut néanmoins sérieusement blessé et demeura plusieurs mois dans le plâtre. Cet accident marquait pour ainsi dire la fin du programme "Skyshark", du moins au niveau de Douglas. L'avion n° 125 481 fut remis à Allison au printemps 1955 où, en compagnie du n° 125 482 livré en janvier 1954, il continua à voler pendant quelque temps. D'ailleurs, le n) 125 482 eut l'occasion de faire parler de lui - en bien cette fois - lorsqu'il battit le record de vitesse entre Indianapolis (Indiana) et Opa Locka (Floride). Il couvrit les 1 747 km qui séparent ces deux villes en 2 heures et 38 minutes.

Le n° 125 484, enfin, dernier des six avions de série à avoir volé fut remis à Allison le 16 mai 1955. Les quatre derniers avions du contrat demeurèrent quelque temps chez Douglas avant d'être ferraillés. Un seul survécut, le n° 125 485 qui, pendant un temps, fut utilisé par l'aéroport international de Los Angeles pour des essais de calibration de radar. Ces essais terminés, il était destiné aux exercices d'incendie des pompiers de l'aéroport si deux fanatiques Harry Gann et Ed Maloney n'étaient pas intervenus pour le sauver.     

Le "Skyshark" avec voilure repliée. Les difficultés causées par le turbopropulseur Allison XT40 endommagèrent le développement.

Source : Avions de combat d'aujourd'hui aux éditions Continalux Verlag.

Le second prototype en approche (MDC).

Plan quatre vues du Douglas XA2D "Skyshark" (Illustration Alain Pelletier).

La planche de bord de l'A2D-1 "Skyshark".

Source des trois photos : La revue Aviation Magazine de mars 2004.

"" Caractéristiques du XA2D-1 "Skyshark" ""

Type : Avion monomoteur d'attaque.

Constructeur : Douglas Aircraft Corporation.

Moteur : Un turbopropulseur XT40-A-6 développant une puissance maximale de 5 100 ch entraînant deux hélices tripales axiales contra-rotatives.

Dimensions : Envergure, 15,24 m; envergure, ailes repliées, 7,77 m; longueur, 12,56 m; hauteur, 5,2 m; surface alaire, 27,16 m².

Masses : Masse à vide, 5 81 kg; masse en ordre de combat, 8 480 kg; masse maximale, 10 403 kg.

Performances : Vitesse maximale au niveau de la mer, 752 km/h; vitesse maximale à 7 620 m, 805 km/h; vitesse ascensionnelle, 2 220 m/min; plafond pratique, 12 375 m; temps de montée à 9 100 m, 6,1 minutes; vitesse de décrochage, 185 km/h; distance de décollage par vent nul, 260 m; distance de décollage avec un vent relatif de 45 km/h, 145 m; armement, 4 canons de 20 mm, 900 kg de bombes, 8 roquettes HVAR. 

Ce "Skyshark" ne vola jamais, mais c'est pourtant le seul qui subsiste aujourd'hui (Alain Pelletier).

"" La maquette Clear Prop au 1/72 ""

Jean - Marie