Les avions à réaction de Semion Lavotchkine.

- janvier 06, 2023

""Он поставляет в Советский Союз выносливых истребителей""

Pour le La-176, maquette Scarabée au 1/72. Référence : n° C.2.

Pour le La-250 "Anaconda", maquette Amodel au 1/72. Référence : n°72 64.

Pour le La-174-TK, maquette Amodel au 1/72. Référence : n°72 274.

Pour le La-160 "Strelka", Maquette Prot and Jet au 1/72. Référence : 72 214.

Historique : Condensé de la revue Aviation Magazine n°234 du 1 septembre 1957, aux éditions OJD.

L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1, volume 6, aux éditions Atlas, Paris 1980.

Réalisation des maquettes, dioramas et photos sur les Lavotchkine La-250 "Anaconda" -- La-174-TK et La-160 "Strelka par mon ami Francis Michelet.

Réalisation des maquettes et photos sur les Lavotchkins La-250 "Anaconda" -- La-176 par votre serviteur.

Sur le même sujet : Voir l'histoire complète dans la revue le Fana de l'Aviation n°210, 211 et 212.

Historique : Lavotchkine est certainement l'un des représentants les plus marquants de la nouvelle génération des constructeurs soviétiques.

D'origine israélite, il est né le 29 août 1900 à Smolensk où son père était professeur. Il a commencé ses études à l'école primaire de sa ville natale et les a poursuivies au lycée de Koursk. Particulièrement brillant en "math", il a obtenu son baccalauréat en 1917 avec médaille d'or (l'équivalent de notre mention "très bien").

Le jeune Lavotchkine se décide ensuite pour l'Ecole technique supérieure de Moscou. Il passe le concours d'admission avec succès. Sa première sera pour l'aérodrome de Khodinka où se trouve un quadrimoteur "Ilia Muromets". Cependant il ne pourra l'apercevoir qu'à travers les fentes d'une palissade, l'accès du terrain état interdit aux civils. A peine entré à l'école, Lavotchkine, qui est attiré par tout ce qui est nouveau et moderne, choisit comme spécialité l'aviation.

Photo : S. A. Lavotchkine photographié en juillet 1949 sur l'aérodrome de Tuchino. Source : Aviation Magazine n°234 du 1er septembre 1957.

Cette décision scandalise proprement son père, ses parents et ses amis qui ont du mal à imaginer qu'un homme sérieux, un ingénieur, puisse s'occuper de choses aussi frivoles que les motocyclettes" volantes (en effet, c'est une fabrique de bicyclettes, l'usine "Ducks" (Dux), qui était la seule à l'époque à construire des avions).

Cependant de 1917 à 1920, Lavotchkine marque un temps d'arrêt dans ses études, car pendant cette période il combat comme volontaire dans les rangs de l'Armée Rouge. Ni ces trois années passées comme simple soldat dans les gardes frontières, ni l'opposition constante de son père ne le font renoncer à sa vocation. Lavotchkine demeurera donc parmi les mordus de l'aviation et fera partie du cercle d'aérodynamique fondé par ses camarades. Comme travail de diplôme, il présente un projet de bombardier. Il est à noter que ce projet est présenté en 1929 alors que Lavotchkine a terminé ses cours depuis 1927. Pendant ces deux années, il travaille au TsAGI, non pas dans un bureau d'études, mais avec une équipe chargée de mettre au point le lancement en série du premier bombardier lourd créé par Tupolev, le TB-1. C'est là qu'il rencontre l'ingénieur D.P. Grigorovitch, spécialiste des hydravions, qui l'engage dans son équipe en 1934.

Grigorovitch, à cette époque mettait la dernière main avec Polikarpov au chasseur I-5, dans un atelier de réparations qui devait devenir plus tard l'usine "Menjinskii". Il préparait également les plans d'un chasseur doté d'un canon de gros calibre? Il demanda donc à Lavotchkine de s'occuper de ce projet.

Malheureusement, la seule arme utilisable était un canon de 75 assez lourd et la mise au point définitive du chasseur IP-I ne put être réussie. En conséquence, il n'y eut qu'une présérie de construite. Cette escadrille d'essai fut placée sous le commandement du pilote Souzi. Plus tard le IP-I fut construit en série après qu'on eut remplacé le canon par une mitrailleuse.

Du fait des difficultés d'approvisionnement, l'Ilya Mourometz eut parfois des couples de moteurs différents, ces moteurs provenant tous de l'étranger.

Source : Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Musée de l'Air).

Tupolev TB-1, bomberdier (également appelé ANT-4) à aile basse contilever et structure tout en métal avec revêtement en tôle ondulée (vol inaugural le 26/11/1925). Cet avion était configuré en tant que bombardier lourd et fut construit à raison de deux cent seize unités.

Avion de chasse monomoteur, sesquiplan haubané à un mât de construction mixte à cockpit ouvert (vol inaugural le 29/04/1930). Cet avion fut, parallèlement à sa mission primaire, également beaucoup utilisé pour la voltige aérienne et la formation au combat des pilotes de chasses soviétiques. Plus de huit cents unités furent construites jusqu'en 1934.

Source des deux photos : 1 000 avions aux éditions Terres Bleues mai 2007.

Cet échec ne découragea nullement Lavotchkine qui travailla par la suite sur l'installation d'une batterie de canons sur le bombardier lourd Tupolev TB-3. Le problème était assez complexe : il s'agissait d'automatiser le poste de pointage qui était séparé du canon lui-même et de mettre au point l'installation électrique nécessaire a à cette automatisation. Mais nouvel échec, l'installation se révéla trop lourde et on dut l'abandonner.

Avec la création du commissariat du peuple (nom donné jusqu'en 1946 aux ministères) à l'Industrie aéronautique. Lavotchkine et Grigorovitch se virent confier des postes importants dans le nouvel organisme. Cette promotion ne fit pourtant pas abandonner à Lavotchkine le projet de chasseur sur lequel il travaillait déjà depuis plusieurs années, en fait depuis 1930.

Cet appareil avait une particularité. Il était entièrement construit en bois. Lavotchkine était persuadé qu'on pouvait accroître considérablement la solidité du bois en employant des fibres pressées et les chimistes consultés lui avaient donné raison. C'est ainsi que le 30 mars 1939 le pilote d'essai P. N. Nikachine décolla pour la première fois le chasseur I-22 baptisé peu après LaGG-I. Les essais en vol révélèrent la nécessité de quelques modifications et l'avion fut construit en série sous la dénomination de LaGG-3.

Des Tupolev TB-3 se posèrent à Paris en 1934 (quatre moteurs AM-34 de 830 cv).

Source: La revue Aviation Magazine n°166 du 5 janvier 1956.

En août 1942, une paire de statoréacteurs fut attachée sous les ailes d'un LaGG-3 n°31213173 et testée dans les airs à partir du 5 août.

Source : Soviet X-Planes aux éditions Midland Publishing 2000.

"" Les avions à réactions Lavotchkine ""

C'est en 1947, lors de la fête de l'aviation soviétique, très suivie par les attachés de l'air occidentaux, que les jets de la première génération conçus par Lavotchkine firent leur apparition en public.

Équipé d'une aile droite haute, le La-150 était propulsé par un RD-10 (dérivé direct du Jumo 004.A allemand) placé sous le fuselage avant et débouchant sous une poutre qui supportait l'empennage. Le train d'atterrissage tricycle était à voie assez étroite. Il emportait un armement réduit à deux canons de 23 mm. L'appareil effectua son premier vol en septembre 1946, et six prototypes furent construits (le sixième, équipé de la postcombustion, atteignit 950 km/h aux essais en 1947). Mais les services de l'aéronautique leur préfèrent le Yak-15, et, en avril 1947, il fut décidé d'abandonner la série La-150.

Développé parallèlement au 150, les La-152, 154 et 156 appartenaient à la catégorie des mono-réacteurs (propulseur de 1 000 kgp) de 8 à 9 m d'envergure et pesant de 3 500 à 4 000 kg. Selon les types, les positions respectives du pilote et du réacteur étaient modifiées, ainsi que la section du fuselage et la forme de l'aile. Aucun de ces avions ne dépassa le stade de prototype d'étude.

Le La-160, conçu pour l'expérimentation des ailes en flèche, vola pour la première fois au printemps 1947. Équipé d'un réacteur RD-10A de 1 100 kgp, il possédait une aile et un stabilisateur en flèche de 35°. Le nez, allongé de 66 cm par rapport à celui des appareils précédents, renfermait l'armement (deux canons N-37 de calibre 37).

Durant les essais, au cours de l'été 1947, l'appareil atteignit 1 050 km/h (il fut le premier appareil soviétique à passer le cap des 1 000 km/h). Trois exemplaires furent construits, dont un à aile droite.

Ne pas confondre MiG-15 et Yak-15. Si le second fut moins populaire que le premier, il n'en fut pas moins le premier chasseur à réaction mis en service en Union Soviétique.

Source : La revue Aviation magazine International n°884 de novembre 1984.

Le La-150, premier chasseur à réaction du constructeur, vit le jour en 1947, mais ne fut pas produit en série (Photo J. Alexander).

Source : L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1, aux éditions Atlas 1980.

En haut : Le La-152, en bas le La-156.

Le Lavotchkine La-160, premier avion à aile en flèche du constructeur. Le tube du canon est très prolongé vers l'avant pour éviter que l'onde de choc des coups ne perturbe l'entrée d'air (ce qui n'était pas acquis !).

Source des deux photos : La revue le Fana de l'Aviation n°210 et 212 de mai-juin 1987.

Plan trois vues sur le Lavotchkine La-160.

Source : La revue Aviation Magazine n°251 de mai 1958.

"" Caractéristiques du La-160 ""

Envergure : 8,95 m.

Poids total : 4 060 kg.

Performances : Vitesse maximum, 1 050 km/h; Mach maximum en palier, Mach 0,92.

Le Lavotchkine La-174-TK, dérivé du La-152, se caractérisait par son moteur plus puissant (RD-500 de 1 600 kgp) et son aile à profil plus fin (rapport épaisseur/corde : 0,05), d'où sa désignation (TK pour Tonkoe Krylo, Aile mince).

La partie avant de l'appareil présentait une section relativement importante, pour recevoir le réacteur, dont le compresseur centrifuge avait des dimensions supérieures à celles du RD-10. Le La-174 vola pour la première fois en 1948. Malgré l’augmentation de puissance importante, ses performances restaient nettement inférieures à celles du La-160, ce qui confirme l'importance, surtout aux vitesses élevées, de l'aérodynamisme et, en particulier, de l'aile en flèche. Le La-174-TK ne dépassa pas, en effet, 970 km/h (soit 80 km/h de moins que le La-160.

Le Lavotchkine La-174-TK, aboutissement de la formule La-150, avec réacteur placé à l'avant du poste de pilotage.

Source : L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1, aux éditions Atlas 1980.

Le La-168 constitua un tournant important dans les productions de Lavotchkine, qui abandonnait la formule du réacteur suspendu sous le fuselage pour en venir au classique ""tout dans le fuselage"". Le prototype vola au printemps 1948, quatre mois après celui du MiG-15. Avec son aile haute à flèche de 37°, son rapport épaisseur/corde d'aile de 0,095, l'avion ressemblait étrangement à un MiG-15 "à aile haute". Il gardait toutefois le train à voie étroite se rétractant dans le fuselage, et son armement se composait de trois canons NS-23 de calibre 23. Les prototypes La-168 et La-174 étaient presque identiques, différant essentiellement par la puissance de leurs moteurs (2 200 kgp pour le 168 et 1 600 pour le 174, qui d'ailleurs dérivaient des Rolls-Royce "Nene" et "Derwent" 5 britanniques.

"" Le La-174 devenu La-15 ""

Après les essais comparatifs, en août 1948, c'est le La-174 devenu La-15 au niveau de la série, qui remporta le marché, mais seules quelques dizaines d'exemplaires furent commandés, qui restèrent en service, comme chasseurs tactiques jusqu'en 1956.

Rival malheureux du MiG-15 : Construit seulement en cinq cents exemplaires, le La-15 fut un des rivaux malheureux du MiG-15 malgré ses qualités de manœuvrabilité et de légèreté et sa réputation d'avion facile et sans problème. En activité jusqu'en 1956 dans des unités d'attaque au sol de la V-VS, il fut surtout employé à des tâches secondaires.

Du côté de la technique : Chasseur monoplace à ailes en flèche, le La-15 possédait un vaste habitacle pressurisé, équipé d'un siège éjectable. Le pilote bénéficiait d'une excellente visibilité. Le turboréacteur RD-500 de Rolls-Royce à compresseur centrifuge de mille six cents kilos de poussée fut remplacé, sur une seconde version biplace, par un RE-45F de deux mille deux cent soixante-dix kilos de poussée lui permettant de passer le mur du son le 26 décembre 1948. Mais cette nouvelle version ne connut pas de fabrication en série. L'armement du La-15 était composé de deux ou trois canons de vingt-trois millimètres Nudelman-Richter.

Principal pays utilisateur : URSS.

"" Caractéristiques du Lavotchkine La-15 ""

Type : Prototype d'avion de chasse.

Moteur : 1 turboréacteur RD-500 Rolls-Royce Derwent V de 1 600 kgp.

Performances : Vitesse maximale, 1 026 km/h; plafond pratique, 13 700 m; autonomie, 1 170 km.

Masse : Maximale au décollage, 3 850 kg.

Dimensions : Envergure, 8,83 m; longueur, 9,00 m.

Armement : 2 canons de 23 mm.

Le Lavotchkine La-15 fut le seul avion à réaction jamais produit en série.

Source : Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Bernnard Thouanel).

Le La-180 était en fait le prototype de la version biplace d'entraînement du La-15 et fut construit sous la désignation La-15-UTI. Cette lignée d'appareil se termina avec le La-176-D, qui avec son aile nouvelle à flèche accentuée de 45° et son armement augmenté d'un canon de 37 mm, fut le premier avion soviétique à franchir la barrière du son, exploit réalisé le 26 décembre 1948 par le pilote d'essai Fedorov au cours d'un piqué entre 10 000 et 6 000 m. S'étant vu préférer le MiG-17, l'avion ne fut pas construit en série.

Le Lavotchkine La-176 se présentait comme une version agrandie du La-174. Il fut le premier chasseur soviétique à franchir le mur du son.

Source : La revue Avions et Pilotes n°12 aux éditions Atlas 1989.

Le La-190, supersonique en vol horizontal, était propulsé par le réacteur Lyoulka AL-5 de 5 000 kgp. L'aile en flèche de 55° contenait des réservoirs de carburant, et la prise d'air du nez était surmontée d'un petit radôme. Du fait de ses performances assez décevantes, il resta au stade de prototype.

Le chasseur expérimental Lavotchkine La-190 de 1951 a reçu le réacteur Lyulka AL-5 de 5 000 kgp de poussée, volant avec ce réacteur en février de la même année. Pesant 9 257 kg en condition chargée, le La-190 atteint une vitesse maximale de 1 190 km/h, et une autonomie de 1 150 km. L’armement comprenait deux canons de 37 mm et les dimensions hors tout comprenaient une envergure de 9,90 m et une longueur de 16,35 m.

Source : La revue Air Enthusiast de novembre 1971.

Le La-200 était un chasseur biplace tout temps équipé d'un radar de contrôle de tir. De par et d'autre du radôme se trouvaient les prises d'air pour les deux réacteurs Klimov VK-1 de 5 400 kgp, dont l'un, monté avant le cockpit, éjectait ses gaz sous le fuselage, alors aue l'autre, situé derrière, les éjectait à l'extrême arrière de l'avion. L'aile en flèche de 40° pouvait porter des réservoirs extérieurs de carburant.

Les essais qui débutèrent en 1950, furent abandonnés rapidement, le radar ayant été monté avec succès sur le MiG-17, déjà en production. Un dérivé, le La-200-A équipé d'un radar plus performant, fut encore construit, mais c'est le Yak-25 qui remporta le marché.

Photo du haut : le La-200 biplace, biréacteur en tandem (une sortie de tuyère caudale, et une autre ventrale !). Photo du bas : le La-200-B.

Source des deux photos : La revue le Fana de l'Aviation n°212 de juillet 1987.

Profil couleur du La-200-B : Sous motorisé et manquant de rayon d'action, le La-200-A donna naissance au La-200-B, doté de réacteurs plus puissants, d'un radar plus volumineux et bénéficiant d'une capacité en carburant accrue.

Source : La revue Avions et Pilotes n°13 aux éditions Atlas 1989.

Derniers connu des avions réalisés par Lavotchkine, le La-250 "Anaconda" était encore un chasseur tout temps utilisable pour la reconnaissance stratégique.

Le défi du Kremlin : En janvier 1954, les responsables soviétiques émirent des spécifications pour un avion monoplace supersonique à très long rayon d'action et possédant un puissant radar et un armement composé de missiles. La réalisation d'un tel appareil était bien au-delà des capacités de l'industrie aéronautique soviétique, mais Semion Lavotchkine releva le défi. Le bureau d'études Lavotchkine choisit la formule du biréacteur à double delta (voilure et empennage) et utilisa les méthodes d'usinage les plus avancées : fraisage dans la masse, usinage chimique, structure en nid d'abeilles.

Le testament de Lavotchkine : Achevé au début de 1956, l'appareil baptisé La-250 "Anaconda", était énorme et la prudence des concepteurs les avait conduit à construire trois prototypes simultanément. Le 16 juillet 1956 l' "Anaconda" débuta ses essais piloté par Andreï Kotchekkov, mais s'écrasa quelques secondes après le décollage. Les ingénieurs de Lavotchkine décidèrent alors de se servir d'un simulateur électronique, le premier en URSS, pour étudier le comportement en vol du La-250. Rapidement, de graves défauts de conception furent mis en lumière et on ne put y remédier qu'après de longs tâtonnements. Les essais ne furent repris qu'à l'été 1957. En 1960, Semion Lavotchkine mourut et, bien qu'il fut presque au point, le développement de l' "Anaconda" fut interrompu.

Principal pays utilisateur : URSS.

"" Caractéristiques du La-250 "Anaconda" ""

Type : Intercepteur à long rayon d'action.

Moteurs : 2 réacteurs Lyulka AL-7F de 6 500 kgp.

Performances : Vitesse maximale à 5 000 m, 2 000 km/h; plafond pratique, 18 000 m.

Masse à vide : 15 000 kg; en charge, 25 000 kg.

Dimensions : Envergure, 13,9 m; longueur, 25,6 m; surface alaire, 80 m².

Armement : 2 missiles air-à guidage électromagnétique.

Si après la guerre, Semion Lavotchkine fut loin de voir ses efforts récompensés, on peut affirmer que ses réalisations au cours de la Seconde Guerre mondiale on été réellement originales et que le La-5 et le La-7 peuvent, dans leur catégorie, être comparés aux meilleures productions mondiales.

Le troisième prototype de l' "Anaconda" accidenté, fut remis aux standards prévus pour les avions de série, ce qui donna l'avion n°4, aujourd'hui conservé à Monino.

Source : Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Bernard Thouanel).