Le F-104 "Starfighter".

"" The Lockheed Slogan "A Piloted Missile" ""

2 maquettes Monogram au 1/48. Référence : 5409.

Historique : La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°72 (pages 1426 et 1427) , aux éditions Atlas s.a., Paris, 1983.

La revue Histoire et Maquettisme n°14 de mai-juin 1991, aux éditions Heimdal, pour les F-104 A-B et C-D.

Réalisation des maquettes Monogram et photos, par mon ami Alain Calvy. Alain nous a réalisé un F-104G belge et un F-104S italien avec un peu de scratch, les deux maquettes ont été regravées en creux.

Historique : Au début des années cinquante, en Corée, le North American F-86 "Sabre" (sur le sujet voir le blog en date du 25 novembre 2017) de l'US Air Force, un chasseur à aile en flèche de conception récente, connut quelques déboires face à un adversaire auquel les Américains ne s'attendaient pas, le Mikoyan-Gourevitch MiG-15.

L'avion soviétique, à tous points de vue aussi bon que le F-86, lui était même supérieur en ce qui concerne la vitesse ascensionnelle et le plafond. Clarence L. Johnson, qui était alors ingénieur en chef chez Lockheed, et n'allait guère tarder à en devenir vice-président, rendit visite à des pilotes d'unités équipées de F-86, et se montra attentif aux souhaits qu'ils exprimèrent. De retour à l'usine de Burbank, dans la banlieue de Los Angeles, il reprit aussitôt ses travaux, en vue de donner un successeur au F-80 "Shooting Star" (sur le sujet voir le blog en date du 13 novembre 2014). Les pilotes opérationnels engagés sur F-86 l'avaient convaincu d'un principe : obtenir à tout prix d'excellentes performances. L'avion qui allait résulter de cette démarche est l'un des plus étonnants qui aient été réalisés. Il a certes fait l'objet, à différentes reprises, de controverses, et ses qualités en combat aérien rapproché ont toujours laissé à désirer. Mais dans le domaine de la vitesse pure, il n'eut jamais rien à envier aux avions de sa génération.

Influencé par la diversité des études menées jusqu'à-là, l'ingénieur se fit le défenseur, jusqu'en 1952, d'un avion relativement lourd, propulsé par un réacteur J57 ou J67. Toujours dans le cadre de cette démarche et enfin d'obtenir les meilleures performances possibles, il conçut un chasseur qui, propulsé par un J67, devait atteindre un poids maximal de 14 450 kg. Allégeant cette machine de tout l'équipement non indispensable, il parvint à en ramener la masse à 12 750 kg. Constatant alors qu'en dépit de ces transformations les performances n'étaient que faiblement améliorées, Johnson et ses adjoints se prononcèrent pour un appareil beaucoup plus léger, le Model 83, conçu pour répondre au programme 303A de l'USAF qui réclamait un chasseur supersonique de jour. La vitesse limite fut fixé à Mach2,2, en raison de l'échauffement cinétique auquel étaient soumises les cellules réalisées en alliages conventionnels à base d'aluminium.

Au-dessus du port de San Francisco, une paire de F-104A du 337th Foghter Interceptor Squadron passe le Bay Bridge.

Source: La revue Aeroplane Monthly de janvier 1988.

La version biplace d'entraînement du MiG-15 était appelée UTI-MiG-15. C'est sur un appareil de ce modèle que le premier cosmonaute, Youri Gagarine a trouvé la mort en 1968.

Source: Avions de légende aux éditions Flammarion 2002.

Ce moteur qui équipa un prototype du B-52 fut l'un des premiers turboréacteurs Pratt et Whitney J57 double corps.

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation aux éditions CIL 1980.

En ce qui concerne l'aérodynamique, le Model 83 était unique en son genre, puisque sa voilure, d'une épaisseur relative de 3 % seulement, d'une envergure et d'une surface très limitée, était étudiée avant tout pour le vol à très grande vitesse; sa flèche, contrairement à la tendance dominante de l'époque, était nulle. Presque tous les éléments de l'avion étaient concentrés dans le long fuselage de section circulaire dessiné au plus près de l'encombrement du réacteur, le nouveau X-24A de General Electric, alimenté par des entrées d'air latérales qui permettaient l'installation dans la pointe avant, très effilée, d'un radar. Afin de limiter le poids, les ingénieurs avaient choisi une verrière non largable, le siège du pilote s'éjectant vers le bas. Cette solution, dont les inconvénients à basse altitude sont évidents, avait été adoptée parce que l'équipe de Johson avait décidé d'installer un stabilisateur monobloc au sommet de la dérive, une disposition qui présentait un certain danger en cas d'éjection à très grande vitesse.

Le projet comportait bien d'autres solutions techniques nouvelles. Du fait de la très petite taille de la voilure, dont l'épaisseur maximale, à l'emplanture, n'excédait pas 107 mm, les ingénieurs ne pouvaient espérer y loger grand-chose. Il fallut dons entreposer le carburant dans des nourrices souples situées à l'intérieur du fuselage . Avec le concours de la société Bertea, Lockheed conçut, d'un autre côté, un mécanisme d'entraînement des ailerons qui pouvait prendre place dans un volume dont l'épaisseur n'était que de 28 mm. En outre, afin que l'aile engendre une portance suffisante, Johnson y monta des bords d'attaque, pivotant vers le bas sous l'action d'une commande électrique. Pour l'atterrissage, des mesures plus radicales encore s'imposèrent, le F-104 étant en effet le premier à mettre en oeuvre un dispositif de contrôle de la couche limite, constitué de volets soufflés. Conçu par John D. Attinello, ce système consiste à prélever de l'air à haute pression à la sortie du compresseur du réacteur et à l'éjecter à vitesse supersonique, à travers des fentes très fines, sur l'extrados du volet. Le décollement des filets d'air est ainsi retardé, donnant à l'avion une portance accrue. La firme britannique Dowty réalisa les amortisseurs, dont l'encombrement réduit permettait l'installation sur les jambes de train qui s’escamotaient par rotation vers l'intérieur et vers l'avant. L'appareil était équipé d'un canon, alors révolutionnaire, que General Electric venait de mettre au point au terme du projet Vulcan et qui, avec ses six tubes rotatifs, tirait cent obus de 20 mm par seconde. Cette arme constitue, aujourd'hui encore, l'armement fixe standard de tous les chasseurs américains. Enfin, un missile air-air Sidewinder pouvait être monté à l'extrémité de chaque aile, à la place d'un réservoir supplémentaire.

Cette photo montre des F-104C du 479th TFW effectuant une mission d'entraînement, peu après leur arrivée sur une base européenne.

Source: Century Jets aux éditions AIRtime Publishing Inc. 2002.

L'équipe de Johnson avait décidé d'installer un stabilisateur monobloc qui se trouve au sommet de la dérive.

Le canon General Electric Vulcan de 20 mm, en comparaison avec celui de la guerre de sécession (à gauche) (photo Lockheed).

Une formation de F-104C de l'armée de l'air japonaise (photo JASDF).

Source des trois photos: La revue Koku Fan vol : 21 n°1 de janvier 1972.

Approuvant le projet, l'US Air Force commanda, en mars 1953, deux prototypes désignés XF-104, auxquels furent affectés les serials 53-7786 et 53-7787, le nom de baptême proposé par Lockheed, "Strarfighter", étant adopté officiellement. Quant au réacteur, qui était en cours de réalisation chez General Electric, il ne devait tourner au banc que le 8 juin 1954. Johnson dut en conséquence se résoudre à doter les deux XF-104 de propulseurs moins puissants, des Wright XJ65-W-6 de 4 625 kgp dérivés du "Sapphire" britannique et pourvus d'un dispositif de postcombustion. Les entrées d'air à lèvres minces de cet engin étaient encore à géométrie fixe, le train avant s'escamotant vers l’arrière. Le bureau d'études dirigé par Johnson travaillant très vite, le pilote d'essai Tony Le Vier put entreprendre les essais de roulage du premier prototype, sur la base d'Edwards, au mois de février 1954. Le 28 du même mois, l'avion effectua un saut de puce de 90 m, le premier vol se déroulant sans incident le 4 mars.

Le Vier, assisté de Herman Salmon et de Joe Ozier, explora alors les limites du domaine de vol et ne tarda pas à découvrir un phénomène d'autocabrage violent, qui ne put être éliminé qu'au prix de longs efforts. Pendant ce temps à l'usine principale de Lockheed, à Burbank, dix -sept XF-104A de présérie, mettant en oeuvre diverses améliorations, prenaient forme.

Les essais sont tout sauf monotones : autocabrage et roulis sont préoccupants, le pilote du second XF-104 doit s'éjecter lors d'un essai de tir au canon. Fin 1955, le XF-104 est accepté par l'USAF, 155 F-104A sont commandés à l'image des XF-104 enfin prêts. Le fuselage a été allongé de 1,67 m pour améliorer la stabilité, accueillir cinq réservoirs de carburant et le J79, le réacteur de la série; les entrées d'air agrandies sont dotées de cônes d'onde de choc, une innovation jalousement masquée lors de la présentation du 17 avril 1956. Dix jours plus tard Mach 2 est dépassé. L'USAF en vient à commander 722 avions. Malheureusement le développement de l'appareil est retardé par la laborieuse adaptation des missiles Sidewinder, par des problèmes de vrille et de dérapage, de réchaffe de la tuyère. Une version biplace en tandem, Le F-104B, vole le 7 février 1957. Au total, 52 avions sont impliqués dans le programme de développement qui se termine enfin en janvier 1958.

Le premier prototype du XF-104 "Starfighter", serial 53-7786 piloté par Tony Le Vier.

Source: La revue Air Pictorial vol. XVIII n°5 de mai 1956.

Une autre photo du premier prototype. Le XF-104A a largement rompu avec les principes de conception conventionnels des chasseurs supersoniques. Des ailes trapézoïdales courtes et acérées comme des rasoirs ont remplacé les ailes balayées auparavant dominantes.

Source: Die schnellsten Flugzeuge der Welt aux éditions Motorbuch Verlag Stuttgart 1978.

L'Armstrong-Siddeley "Sapphire" est, avec ses 3 275 kg de poussée, le plus récent et le plus puissant des propulseurs britanniques. Il est actuellement construit sous licence aux Etats-Unis par Wright et doit équiper un grand nombre de chasseurs et chasseurs-bombardiers livrés aux Nations atlantique, notamment "Sabre" et "Thunderjet".

Source: La revue Science et Vie, numéro hors-série, spécial aviation 1951.

La flamme de la postcombustion sur un General Electric J79 à pleine puissance au banc d'essai.

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation aux éditions CIL Beaux livres 1980.

"" Les "Starfighter" américains A-B et C-D ""

Le 17 avril 1956, quatre ans après le début des travaux, deux ans après le vol du premier prototype, le "très secret" YF-104 est présenté à la presse. Lockheed clame lamodernité de son nouvel intercepteur. Trois ans plus tard, après une laborieuse mise en service, le F-104A est retiré des unités de première ligne. Pour y revenir en 1963 en attendant des appareils plus conformes aux voeux de l'USAF. En 1965 et 1966-67, le F-104C, un chasseur plus polyvalent, est présent au Vietnam. Sa carrière est discrète, tout comme sa fin dans l'Air National Guard en 1975.

Le F-104 "Starfighter : La caractéristique aile trapézoïdale du F-104 a été préférée au delta et optimisée pour le vol supersonique : 10,67 cm d'épaisseur à l'emplanture et 5 à l'extrémité; l'épaisseur relative est de 3,26 %. Au sol, les bords d'attaque, très fins, doivent être protégés pour ne pas blesser le personnel. La taille de l'aile donne à l'avion "un air de missile". L'envergure est de 6,68 m, la surface alaire de 18,20 m², la flèche de 19,3°. La voilure ne constitue pas un tout. Pour ménager de la place dans le fuselage, les deux demi-ailes y sont boulonnées avec un dièdre négatif de 10° pour compenser la tendance au roulis induite par la grande dérive à forte flèche. La dérive du F-104B est agrandie de 25 % à cause de l'installation du cockpit biplace. D'une envergure de 3,63 m, le stabilisateur agit comme une gouverne.

Longue de 16,66 m, la cellule est construite en demi-coques pour faciliter son aménagement. Sa section avant se termine par une pointe qui permet une bonne visibilité. Le cockpit est équipé d'un siège éjectable vers le bas qui paraît alors plus sûr pour éviter la grande dérive. Au sol, la trappe d'éjection permet, en tirant le siège, d'accéder debout aux appareils de bord. L'atterrissage auxiliaire se replie vers l'avant (vers l'arrière sue le XF-104,les biplaces B et D). L'électronique de ce chasseur diurne est peu développée : avionique MA 10, conduite de tir ASG-14 TI avec radar de poursuite, détecteur infra-rouge pour visée nocturne. Les bandes-chargeur de l'armement de bord sont placés derrière le siège du pilote. Le canon General Electric M61 Vulcan à sis tubes rotatifs tire 100 obus de 20 mm à la minute. Sur le F-104B à double commande, le second siège impose le démontage du canon et le déplacement du compartiment électronique.

La portion médiane abrite l'atterrisseur et le système de propulsion. Les jambes obliques du train, se replient vers l'avant et les roues pivotent pour se loger sans saillir dans le fuselage. Les trappes avant ne s'ouvrent que lors des mouvements du train. Cinq nourrices souples contiennent 3396 litres de carburant et les réservoirs de bout d'aile 1288 litres supplémentaires. Pour assurer une compression optimale de l'air à faible et grande vitesse, le compresseur du moteur est constitué d'un arbre conique, de six étages de pales à pas variable et onze à pas fixe; 10 chambres de combustion disposées en couronne précèdent une turbine à trois étages, une réchauffe à tuyère à ouverture variable. La poussée maximale du J79 GE-3A du YF-104 puis du F-104A est de 4 218 kg sans et de 6 713 kg avec post-combustion. La vitesse de croisière 835 km/h, la vitesse ascensionnelle 18 408 m/mn et le plafond pratique 19 750 m.

L'arrière du fuselage est en acier au titane pour résister à la chaleur. Expérimentée sur la présérie, la dirive ventrale génératrice de vortex améliore la stabilité en vol supersonique. Des aérofreins sont implantés derrière l'aile et un parachute-frein, tout à l'arrière, sous la tuyère. A vide, le F-104A pèse 6,071 tonnes et au maximum 11,27 tonnes. L'armement externe est plus que réduit : deux missiles air-air AIM-9B "Sidewinder" 1A à guidage infra-rouge.

Avec le propulseur LR-121-NA-1/AR 2-3 en pleine poussée '760' se dirige vers la haute atmosphère sur une trajectoire balistique soigneusement contrôlée. Le rôle principal du NF-104 était de fournir une expérience à haute altitude et zéro G aux astronautes et aux pilotes d'avions tels que le X-15.

Source: Century Jets aux éditions AIRtime Publishing Inc 2002.

Plans parut dans la revue Histoire et maquettisme n°14 de mai-juin 1991.

Avalanche de records et début de carrière difficile : Commencée en 1956, la production des F-104A se termine avec la livraison du 153e appareil en décembre 1958. Pourtant conçu pour le Tactical Air Command qui n'a pas l'usage d'un tel appareil, le "Starfighter" est livré à l'Air Defense Command dont les F-106 se font attendre. Le F-104A ne convient pas non plus à la défense des Etats-Unis : son autonomie est faible, il ne peut intervenir par tous les temps et travailler de concert avec le réseau radar qui couvre le pays.

L'armement est réduit par le démontage des M61 "Vulcan" à la suite d'incidents subis par les YF-104.

Le 26 janvier 1958, le 83rd Fighter Interception Squadron d'Hamilton AFB est déclaré opérationnel. Les déboires sont immédiats. Le pilotage doit être précis, les réacteurs sont sujets à de nombreuses extinctions en particulier au décollage et à l'atterrissage; la charge alaire du F-104 est trop importante pour qu'il puisse planer, le siège éjectable vers le bas est un piège mortel. Quatre mois après leur mise en service les F-104A sont interdits de vol. Tout le monde n'est pas cloué au sol et le F-104 sert d'avion de record. Le 7 mai 1958, à 10 h, le major Howard C. Johnson du 83rd FIS grimpe à 27 811 mètres. Le 16 mai, parti lui aussi de Palmdale, le capitaine Walter W. Irwin, de la même unité, s(attaque au record mondial de vitesse : 2 259,54 km/h. En juillet, le 83rd FIS est réactivé. Les appareils reçoivent des J79 GE 3B plus puissants (4 354 et 6 713 kg de poussée) et plus fiables. Trois autres unités de l'ADC sont elles aussi équipées de "Starfighter" A et B : le 58th FIS de Wright Patterson AFB, Ohio, le 337th FIS de Westover AFB, Massassuchets, le 538th FIS de Larson AFB, Washington.

En septembre-octobre 1958, 12 F-104A du 83rd FIS sont déployés à Taïwan pour renforcé l'aviation de la Chine nationaliste lors de la crise des îles Quemoy. A la fin de l'incident, les appareils laissés sur place seraient les premiers livrés à ce pays. Les 18 et 19 décembre 1958, les lieutenants William T. Smith et Einar Enenvoldson de 538th FS établissent sept nouveaux records d'ascension : 3 000 m en 41,85 s; 6 000 m en 58,41 s; 9 000 m en 1 mn 21,14 s; 12 000 m en 1 mn 39,90 s; 15 000 m en 2 mn 11,1 s; 20 000 en 3 mn 42,99 s; 25 000 m en 4 mn et 26,03 s. Il faut assurer la promotion du F-104C proposé aux Européens. Mais l'USAF, elle, annule une partie de ses commandes (Lockheed ne produit que 296 "Starfighters" pour les Etats-Unis : 2 XF-104, 17 YF-104, 153 F-104A, 26 F-104B, 77 F-104C, 21 F-104D).

En 1959-1960, l'ADC lègue ses F-104A, maintenant équipés de sièges Lockheed C2 éjectables vers le haut, aux "guerriers du dimanche" de l'Air National Guard : 151st FIS de l'Arizona, 157th FIS de Caroline du Nord, 197th FIS de l'Arizona. En 1961-1962, la construction du mur de Berlin et les menaces de Krouchtchev provoquent un renforcement de l'USAF en Europe. Les trois squadrons sont du voyage : le premier à Moron en Espagne, les deux autres à Ramstein en RFA. La satisfaction de la Garde Nationale entraîne un revirement de l'ADC. L'ANG reverse ses appareils qui équipent le 319th FIS, Homestead AFB, Floride et le 331st FIS, Webb AFB, Texas. En 1964, les canons Vulcan réapparaissent, 27 F-104A sont remotorisés en 1967-68 avec des J79 GE 19 de 8 119 kg de poussée maximale. Leur retrait (désactivation du 319th FIS) intervint en décembre 1969.

Ces F-106 ont été photographiés le 15 avril 1969 alors qu'ils passaient à proximité du mont McKinley (Alaska), qui culmine à 6 194 m. L'appareil au premier plan appartiet au 11th Fighter Interceptor Squadron, les autres au 48th FIS.

Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°103 de mars 1984.

Edwards AFB, avril 1956; présentation à la presse du deuxième YF-104-LO. Les entrées d'air sont recouvertes d'un carénage spécial (Musée de l'Air).

Un des dix-sept YF-104-LO. Insigne du 83rd FIS (Musée de l'Air).

Source des deux photos: La revue Histoire et Maquettisme n°14 de mai-juin 1991.

F-104G en 1972 sous le 3d Tactical Fighter Regiment en alerte à Kung Kuan AB.

Source: La revue Koku Fan n°1 de janvier 1972.

F-104C au Vietnam :Le 16 octobre 1958, le Tactical Air Command a lui aussi admis dans ses rangs le "Starfighter", Lockheed ayant développé une version dérivée du modèle A. Le canon de 20 mm, les "Sidewinder" AIM9B ou les bidons d'extrémités d'ailes sont conservés, mais d'autres réservoirs, missiles, bombes de 340 ou 450 kg, lance roquettes LAU-3/A et une bombe nucléaire tactique peuvent être accrochés sous les ailes ou le fuselage. Une perche de ravitaillement en vol peut être montée sur le côté gauche du fuselage et donne au F-104 la mobilité voulue par le TAC. L'augmentation de poids est compensée par l'installation d'un J79 GE 7 de 7 165 kg de poussée avec post-combustion. Le F-104D est la version biplace d'etraînement et de combat dérivée du monoplace et liovrée de novembre 1958 à septembre 1959. Le siège Lockheed C2 est ultérieurement installé. F-104C et D sont livrés aux squadrons du 479th Tactical Fighter Wing de George AFB, Californie. L'entraînement est largement consacré au largage de vecteurs nucléaires. En septembre 1962, à Nellis AFB, pendant quatre jours, un "Starfighter" est opposé à dix F-100 "Supersabre" et trois F-105 "Thunderchief"; le capitaine Charles E. Tofferi du 479th TFW remporte le trophée Guillaume Tell avec 19 018 points (24 000 possible) contre 17 034 à son second. Trois des missions d'appui rapproché sont de pleins succès. En mission de tir air-air, Tofferi repère et détruit sa cible en 63 secondes. A peine un mois plus tard, son unité se déploie à Key West AFB en Floride pendant la crise des fusées de Cuba.

En 1965, le 479th TFW renforce le dispositif américain au Vietnam. Via Hawaï, 476th TFS est tout d'abord déployé à Taïwan puis à Da Nang au Sud Vietnam pour intercepter d'hypothétiques raids aériens nord vietnamiens; le séjour dure sept mois, d'avril à novembre. Les avions restent sur place mais pilotes et mécaniciens des 476th, 436th et 435th TFS se relaient. Très vite les missions d'interception sont remplacées par des opérations d'appui feu contre le Vietcong et par des MIGCAP, escorte de chasseurs bombardiers au Nord Vietnam. Deux F-104C sont alors abattus au nord du 20e parallèle par des missiles sol-air SAM2.

F-104B-1-LO, le premier "Starfighter" biplace (Musée de l'Air).

Lockheed F-104A-20-LO du 319th FIS. Entièrement gris clair, sauf les ailes, blanches et l'arrière, métal naturel (M.A.P.).

Source des deux photos: La revue Histoire et Maquettisme n°14 de mai-juin 1991.

F-104C du 479 TFW portant le populaire marquage "Shooting Star" utilisé auparavant (photo USAF).

Source: La revue Koku Fan n°1 de janvier 1972.

Le retour en Californie est mis à profit pour reconsidérer l'entraînement et camoufler les avions : surfaces inférieures en gris clair FS 36622, surfaces supérieures en vert foncé FS 34079, vert OD FS 34102, tan (brun-roux) FS 30219. Le deuxième séjour commence le 5 juin 1966, cette fois-ci à Odorn en Thaïlande. Hanoï réservant ses nouveaux MiG 21 à la défense de quelques points sensibles de son territoire, les missions sont encore une fois offensives : appui au sol au Sud Vietnam et au Laos, attaques de la piste Ho Chi Minh, MIGCAP et participation à l'opération Bolo destinée à piéger des MiG 21 le 2 janvier 1967. Aucun MiG n'est abattu par les F-104. La puissance de la défense sol-air nord-vietnamienne impose l'installation d'appareils de contre-mesures électroniques; de petites protubérances apparaissent sous le nez et la tuyère des "Starfighter". La retraite sonne en juillet 1967 : le 435e squadron ramène les avions aux Etats-Unis, le 479th TFW reçoit des F-4D "Phantom" (sur le sujet voir le blog en date du 11 mai 2015). Neuf F-104C ont été perdus pendant les deux séjours. Seize F-104C et quatre D sont transférés en août 1967 au 198th TFS, Garde Nationale de Porto Rico. Ils y servent jusqu'à leur relève en 1975 par des A7 "Corsair"

Si le F-104G a joué un rôle majeur dans la modernisation des armées de l'air européenne, les F-104A et C n'ont eu qu'une existence marginale au sein de l'USAF. Mais leur retrait de l'Air Force n'a pas signifié leur retraite. Revitalisée, ils ont été les premiers appareils "haute performance" des armées de l'air de la Jordanie, du Pakistan, de Taïvan.

"" Numéros constructeur des F-104 américains ""

XF-104 : 537786 - 7787.

YF-104 : 552955 - 2971.

F-104A : 56730 - 882.

F-104B : 563719 - 3724.

571303 - 1313.

F-104C : 56883 - 938.

57910 - 930.

F-104D : 571314 - 1334.

"" Caractéristiques du "Starfighter" F-104G ""

Longueur hors tout : 17 340 mm.

Envergure : 6 680 mm.

Surface alaire : 18 220 m².

Dièdre négatif : - 10°. Flèche : 18,3°.

Envergure stabilisateur : 3 630 mm.

Surface stabilisateur : 4,48 m.

Poids à vide : 9 480 kg; en charge maximal, 13 054 kg.

Moteur : General Electric J79 GE 11A; poussée, 4 694 kg sans réchauffe - 7 325 kg avec réchauffe.

Vitesse maximale : Niveau de la mer 1 472 km/h; à 11 000 m, 2 330 km/h.

Vitesse de croisière : 1 054 km/h.

Plafond : "Normal" : 17 680 m; plafond "absolu" : 31 200 m.

Distance franchissable : En opération environ 1 300 km; maximale environ 3 200 km.

Train d'atterrissage principal : Roues 63,5 x 17,5 cm.

Voie : 2,67 m.

Train avant : Roue 45,7 x 14 cm.

Arme de bord : 1 x GE M60 20 mm Vulcan à 725 coups.

Emplacement des symboles OTAN.

Source des trois croquis: La revue Histoire et Maquettisme n°14 de mai - juin 1991.

Développé comme intercepteur de "beau temps", le "Starfighter"" a dû jouer un rôle de chasseur multirôle en Europe, pour lequel il n'avait été conçu. Cette photo représente un "Starfighter" utilisé par la NASA comme banc d'essais avec l'installation d'équipements de mesure lors de vols à grande vitesse ou à haute altitude.

Source: 100 avions aux éditions SOLAR 2004.

Ce Lockheed F-104G "Starfighter" néerlandais, qui emporte deux missiles air-air "Sidewinder" sous le fuselage et des réservoirs supplémentaires aux extrémités de la voilure, appartenait au Squadron 323 basé à Leeuwarden. En 1983, les "Starfighter" commencent à se faire rares en Europe.

Source: La revue L'Encyclopédie de l'Aviation n°72 de juillet 1983.

Comme la plupart des autres clients, la Belgique n'a pas peint son "Starfighter" pendant les premières années. Ce F-104G est vu en 1964. Des considérations tactiques ont dicté un changement de camouflage.

Associé au 132° Gruppo au sein du 3° Stormo à Vérone-Villafrance, le 28° Gruppo a piloté le RF-104G équipé à partir de 1977 du pod "Orpheus". Le gadjet consistait en une sorcière sur un balai équipé d'une caméra.

Depuis leurs deux bases du nord de l'Allemagne (Schleswig et Eggebeck), les "Starfighter" de la marine allemande était en première ligne de la guerre froide en mer Baltique. Ici des exemples du 1./ MFG 2 (RF-104G), à l'arrière plan, et du 2./ (F-104G), au premier plan, illustrent les deux grands rôles qui concernaient la force de frappe maritime et reconnaissance maritime/littorale.

Source des trois photos: Century Jets aux éditions AIRtime Publishing Inc 2002.

Les "Starfighter" de Luke aimaient apparament volés à El Paso. Ici le TF-104G G1-3074 du 58th TTW a été photographié lors d'uns escale le 10 septembre 1980. El Paso était évidemment un aéroport préféré pour l'escale du "Starfighter" de Luke (photo Hebrok).

Source: Revue allemande F-40.

"" La maquette du F-104S italien ""