Short SC-7 "Skyvan".
"" Thanks to French engines ""
Historique : Les quatre premiers paragraphes, page 2065, de l'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1, aux éditions Atlas, Paris, 1981.
La revue Aviation Magazine International, n°391 du 15 mars 1964, par Jacques Gambu et Jean Pérard (croquis et plan trois vues de Jean Pérard), aux éditions OJD.
Historique : Les établissements fondés en 1908 par les frères Short ont fourni à la Grande-Bretagne plusieurs générations d'appareils de transport et ses plus gros hydravions civils et militaires.
La Short Brothers et Harland peut s'enorgueillir d'être la firme de constructions aéronautiques la plus vieille du monde. Elle trouve son origine dans la création par Oswald et Eustace Short, en avril 1901, d'une petite société d'aérostats à Hove (Sussex). Moins de deux ans après, les deux frères partaient pour Londres et, en 1906, s'installaient près de la gare de Battersea, où les rejoignit, en 1908, le plus âgé des frères Short, Horace.
Ayant déjà fabriqué des ballons pour l'armée des Indes et certains membres de l'Aéro-Club de Grand-Bretagne, les frères Short, dont la compagnie vit officiellement le jour en novembre 1908, reçurent une première commande d'aéroplane d'un Irlandais, Sir Francis McClean. Le travail de conception débuta au cours de l'automne de la même année à l'initiative d'Horace qui, ne connaissant pas grand chose à la question, n'avait aucune idée du prix qu'il pouvait réclamer ni des caractéristiques de son premier plus lourd que l'air.
La construction commença au début de 1909, et, quatre semaines plus tard, elle était assez avancée pour permettre de présenter l'avion à l'exposition d'aéroplanes et de moteurs qui eut lieu à l'Olympia de Londres. Parallèlement, les Short fabriquèrent un planeur, qui vola en août 1909? Quant à la machine volante de McClean, un biplan de 12 m d'envergure ressemblant dans ses grandes lignes au Flyer des frères Wright, il ne prit jamais l'air, son moteur d'automobile s'étant révélé trop lourd.
Le 24 février 1964, M. Amery, ministre de l'Aviation britannique annonça aux Communes la décision de son gouvernement d'autoriser le développement du cargo léger SC-7 "Skyvan" que son constructeur Short Brothers and Harland avait étudié et réalisé en risque privé. Cette initiative sympathique trouvait ainsi sa récompense. Une aide de dix millions de livres, soit 14 milliards d'anciens francs, était ainsi accordée à la firme de Belfast pour lui permettre de poursuivre le développement de son appareil. Cette aide était le fait, à la fois et dans les proportions qui ne sont pas connues, du gouvernement anglais et de celui de l'Irlande du Nord.
Le premier appareil de série doit être disponible pour la clientèle à partir de décembre 1965, tous certificats officiels de navigabilité à l'appui. Le tout premier "Skyvan" qui vola le 17 janvier 1963 était encore muni de moteurs conventionnels Continental GTS 10-520 de 390 ch entraînant des hélices tripales Hartzell. Les essais furent terminés en juin 1963. Le prototype subit alors un chantier important. Celui-ci consistait à déposer les moteurs classiques et à les remplacer par des modernes turbopropulseurs, en l’occurrence des Turboméca "Astazou" II de 545 ch. Ainsi modifié, le prototype revola à partir du 2 octobre 1963 et renforça du même coup l'intérêt que lui portaient plusieurs compagnies. Parmu celles-ci, nous pouvons mentionner Wien Alaska, Northern Consolidated Airlines, également en Alaska et Trans Australian Airlines. Nous ne pouvons que féliciter le constructeur anglais de sa réussite, et associer le motoriste français d'avoir dans une bonne part assuré cette réussite... grâce à un matériel extrêmement évolué.
D'abord construit avec deux moteurs conventionnels, le cargo léger Short "Skyvan" connait la version de série équipée de deux turbopropulseurs Turboméca "Astazou" qui augmentent ses possibilités.
Source: La couverture de la revue Aviation Magazine International n°391 du 15 mars 1964.
A l'avant d'un Nord-1100, le turbopropulseur Turboméca "Astazou" porte les espoirs de trois grandes firmes.
Écorché du turbopropulseur Turboméca "Astazou".
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine n°294 du 1 mars 1960.
Le Short SC-7 "Skyvan" est un monoplan à aile haute haubanée, biturbopropulseur à empennages bidérives et train tricycle fixe.
"" La voilure du Short SC-7 ""
Offre un allongement de 11 et est parfaitement rectangulaire avec bouts francs. Son envergue est de 19,53 m pour une profondeur moyenne de 1,78 m. Le profil constant est un laminaire NACA 634-614 d'une épaisseur relative de 14 % de bout en bout. Le calage est de 2° 30' sans vrillage. Vue de face, la voilure présente un dièdre est occupé par des volets à simple fente qui sont tronçonnés en deux éléments de chaque côté, et par des ailerons d'une seule pièce présentant exactement le même dessin que les volets.
Les ailerons participent, d'ailleurs, à l'hypersustentation en se braquant vers le bas d'une valeur égale à la moitié du braquage des volets, en raison de la nécessité de conserver une action différentielle pour le contrôle latéral. Signalons que les ailerons sont actionnés par l'intermédiaire de tabs offrant une surface totale de 0,27 m² pour les deux côtés, alors que les ailerons eux-mêmes affectent une surface de près de 3 m². Quant aux volets, ils offrent une superficie de 9 m², soit plus du quart de la surface totale de la voilure, y compris ses parties mobiles.
La structure de l'aile repose sur deux longerons, l'un situé au droit du foyer aérodynamique; et l'autre servant de support aux articulations des parties mobiles du bord de fuite. Un longeronnet est encore situé dans le bord d'attaque. Des nervures en tôle ajourée viennent réunir ces longerons et l'ensemble est recouvert d'un revêtement travaillant. Celui-ci consiste en panneaux laminés d'épaisseur décroissante en envergure et renforcés intérieurement par des tôles ondulées collées par le procédé Redux.
La liaison au fuselage est assurée par deux ferrures de chaque côté, solidaires des deux longerons principaux et qui viennent se prendre dans deux chapes prévues sur deux cadres renforcés du fuselage. Bien entendu, la structure de la voilure, comme d'ailleurs celle de tout l'appareil est établie dans le respect du principe "Fail Safe".
Le Short "Skyvan" est un des très rares avions anglais qui ait été muni de moteurs français depuis toujours.
Source: La revue Aviation Magazine International N°391 du 15 mars 1964.
Le Short SC-7 "Skyvan", dont l'étude a été commencée sur les fonds propres de la firme britannique en 1959, conserve certains des éléments de l'Aerovan dessiné par Georges Miles, avec une voilure à grand allongement développé par Hurel-Dubois à Villacoublay. Ayant évalué une telle voilure sur un aerovan, miles avait conçu un avion plus grand, le HDM.106 "Caravan", et avait proposé à Short Brothers et Harland de collaborer à la mise au point de cette machine. Short ayant reconnu certains mérites au projet HDM.106, l'acheta (l'avion ne fut jamais construit) et en extrapola le SC-7 "Skyvan".
La construction d'un prototype (G-ASCN) débuta en 1960, et le premier vol intervint le 17 janvier 1963. Le "Skyvan" possède des ailes hautes contreventées à grand allongement qui supportent les deux moteurs. Le fuselage de section rectangulaire abrite le pilote 'éventuellement un second pilote), et, en ce qui concerne la version Series, il est aménagé pour 19 passagers ou 12 blessés sur civières et une équipe médicale ou bien 2 100 kg de fret. Le chargement est facilité par une grande porte arrière qui peut être ouverte en vol pour le largage de parachutistes ou de charges qui peuvent atteindre 1,37 m de hauteur.
Le prototype, désigné "Skyvan" Series 1, vola tout d'abord avec des moteurs à piston Continental GTSIO-520 de 291 kW (390 ch); il fut redésigné "Skyvan" Series 1A quand il reçut des turbopropulseurs Turboméca Astazou II de 515 kW (690 ch). Le "Skyvan" Series 3 (version la plus courante), qui prit l'air en décembre 1967, possède des turbopropulseurs Garrett TPE331.
Le prototype (G-AXPT) du "Skyvan" Series 3M militaire, qui quitta le sol au début de 1970, pouvait être équipé pour les atterrissages d'assaut, le tranport de fret, d'état-major, de troupes ou de véhicules, ainsi que pour le largage de commandos et de matériel. La désignation Series 3M-200 a été attribué à une version militaire disposant d'une masse au décollage de 6 800 kg.
Source : La revue Avions de Guerre n°99 de l'année 1988.
Cinquième Miles M.57 "Aerovan" Mk IV de série réalisé, le G-AILC, représenté ici, était une version de cet appareil identique à l' "Aerovan" Mk III, à l'exception de ses quatre hublots circulaires. La partie intérieure de la voilure était dotée de volets de bord de fuite importants, qui augmentait les capacités d'atterrissage et de décollage courts de l'avion.
Disposant d'un fuselage d'un volume de 15 m3, cet appareil réalisé à une quarantaine d'exemplaires pouvait emporter une charge de fret de 1 015 kg ou bien huit passagers sur une distance de 725 km.
Source: La revue l'Encyclopédie de l’Aviation n°126 de l'année 1984.
"" Le fuselage du Short SC-7 ""
Offre une section utile de 1,98 m au carré sur toute sa longueur de 4,90 m. Au droit des cadres renforcés tenant la voilure, la largeur est réduite à 1,89 m. Tout à l'avant, on trouve le poste de pilotage qui comprend un ensemble principal gauche avec possibilité d'installer une double commande droite. Le dessin du fuselage qui vient rejoindre les empennages avec une largeur constante est particulier. Par contre, le fond du fuselage est fortement relevé vers l'arrière, de façon à ménager une rampe-accès dégageant la totalité de la soute. Le plancher de celle-ci se situe alors à 75 cm du sol.
La structure du fuselage est absolument classique. Tout comme la voilure, son revêtement fait appel au procédé du panneau de revêtement sur la face interne duquel est collée une tôle ondulée. Par contre, le plancher est un sandwich dural-balsa-dural qui offre une résistance de 488 kg/m² avec zone re,forcée au droit des attaches d'aile et une tenue de 976 kg/m² en cet endroit. La charge totale admise peit atteindre 1 815 kg avec un fret d'une densité aussi basse que celle de 96 kg au mètre cube, compte tenu du volume disponible. La soute est éclairée par cinq fenêtres ou hublots de chaque côté. On ne trouve sur ces côtés que la seule ouverture nécessitée par l'accès au poste de pilotage et qui est percée sur le côté droit, immédiatement à la suite de ce poste.
Le dessin de Jean Pérard illustre mieux qu'un long exposé les possibilités d'emport de l'appareil.
La génération électrique repose principalement sur deux génératrices alimentant deux batteries tampons et entraînées par les moteurs. Le peu de courant alternatif nécessaire est fourni par des convertisseurs transistorisés. La tension initiale est de 28 volts..
La capacité globale en combustible, de 796 litres, est réparties dans deux outres souples installées dans l'interlongeron de la voilure, immédiatement à la suite du fuselage. Deux pompes immergées puisent ce combustible à destination des moteurs, avec intercommunication permettant au groupe gauche de puiser dans le réservoir droit et inversement. Le remplissage de ces réservoirs se fait par simple gravité.
Un système de conditionnement d'air intéresse le poste de pilotage et la soute, en même temps que l'air chaud prélevé sur les turbopropulseurs viennent également lécher la base du pare-brise. Le dégivrage de la voilure et des empennages, monté sur demande, se fait par projection de fluide alcoolisé avec une provision de deux heures à pleine admission. Les entrées d'air sont réchauffées par le système de prélèvement d'air chaud sur les moteurs et les hélices sont protégées électriquement.
Enfin, l'énergie hydraulique, utilisée pour le braquage des volets et les freins de l'atterrisseur principal, provient de deux pompes entraînées par les moteurs et d'une bâche générale.
Divers type de chargement : De haut en bas, le cargo pur, l'emport d'une voiture, illustrée par les photos, la version photographique, celle sanitaire et la version de transport/passagers.
Source: La revue Aviation Magazine International n°394 du 15 mars 1964.
Source avec l'écorché: La revue Aviation Magazine International n°391 DU 15 mars 1964.
"" Le second modèle "Astazou" X ""
La firme de Belfast a, bien entendu cherché à tirer le maximum des possibilités offerte par le turbopropulseur Turboméca "Astazou" à mesure que sa puissance augmentait.
C'est ainsi que le second prototype sera muni de type "Astazou" X qui présente des dimensions générales sensiblement analogues à celles u type II. Son montage sur la cellule du "Skyvan" n'imposera pas de modifications importantes. On sait que l' "Astazou" X dispose d'un étage supplémentaire de compression axiale par rapport aux modèles antérieurs. Cela a notamment permis d'augmenter la puissance de 15 % environ. On arrive maintenant à une puissance de 595 ch sur l'arbre et de 645 ch équivalents. Les hélices sont des Ratier-Figeac FH76 tripales de 2,50 m de diamètre.
Le SC-7-02 a vu ainsi son poids total maximal porté à 5 670 kg, soit 225 kg de plus que le premier exemplaire. Le gain de performance au décollage est surtout sensible par température tropicale (ISA + 20° au moins) et à partir de terrains situés à haute altitude. Le montage des nouveaux moteurs s'est accompagné de modifications intéressant la cellule. C'est ainsi que les phares d'atterrissage, initialement montés dans la pointe avant du fuselage, sont déplacés sous la voilure, au droit de l'attache des mâts.
De son côté, l'atterrisseur principal est toujours à roue traînée, mais l'amortisseur s'appuie maintenant plus près de la fusée et présente une position plus oblique, ce qui concourt à augmenter la course de la roue et la souplesse du train. Le diabolo avant est encore remplacé par une simple roue, de plus grand diamètre, et portée par une simple fourche.
Les commandes de vol des empennages, qui étaient par câbles sur le 01, deviennent entièrement rigides et à base de bielles et de renvois sur le second prototype. Le stabilisateur, qui était simplement posé sur le dos du fuselage, est maintenant encastré, son extrados venant affleurer ce dos. Du même coup, les dérives sont relativement relevées et il n'y a plus de place pour l'élément inférieur des gouvernails. On ne trouve donc plus qu'une partie mobile par dérive, située au-dessus du plan fixe. On a gardé cependant les becs débordants extérieurs aux dérives et intéressant la profondeur, ceux de la direction débattant au sommet des dérives.
Principaux pays utilisateurs : Angleterre, Mexique, Népal, Sultanat d'Oman, Panama, Emirats arabes unis, Yémen du Nord.
Plans trois vues de Jean Pérard sur le Short SC-7 "Skyvan".
Source: La revue Aviation Magazine International n°391 du 15 mars 1964.
Quelques Short SC-7 "Skyvan" sont en service dans les émirats.
Source: Fiche Edito-Service S.A. Genève, 1988, aux éditions Atlas (Photo M. Rostaing).
"" Caractéristiques du second prototype, avec "Astazou" X ""
Envergure : 19,53 m.
Longueur : 12,12 m.
Hauteur : 4,57 m.
Surface alaire : 34,65 m².
Allongement : 11.
Poids à vide : 3 500 kg équipé.
Charge utile maximale : 1 815 kg.
Poids total maximal : 5 670 kg.
Poids maximal à l'atterrissage : 5 670 kg.
Charge alaire : 163,50 kg/m².
Performances : Vitesse de croisière à 3 050 m : 345 km/h. Vitesse de croisière économique à 3 050 m : 278 km/h. Vitesse d'approche : 150 km/h. Distance de décollage (ISA) : 422 m. Passage des 15 m : 785 m. Distance de décollage : (ISA) + 20° et à 1 500 m : 780 m. Passage des 15 m : 928 m. Atterrissage après les 15 m : (ISA) à 1 500 m : 548 m. Roulement : 310 m. Passage des 15 m (ISA) à 1 500 m : 610 m. Roulement : 359 m. Passage des 15 m (ISA° + 20° : 569 m. Roulement : 337 m. Passage des 15 m (ISA) + 20° et à 1 500 m : 629 m. Roulement : 395 m. Autonomie maximale sans vent ni réserve à 278 km/h et 3 050 m, avec 1 540 kg de charge : 980 km. Autonomie avec pleine charge (1 815 kg) : 515 km.
Short SC-7 "Skyvan" en service dans les Emirats arabes unis.
Source: Le grand Atlas de l'Aviation, aux éditions Atlas 1993.
Le "Skyvan", petit avion-cargo aux caractéristiques STOL équipé de Turboméca "Astazou" ou de Garret-Airesearch TPE-331 (Photo Short).
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1, volume 7, aux éditions Atlas 1981.
Jean - Marie
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