Hawker Siddeley - Blackburn HS "Buccaneer".
"" His enemies have learned to respect him ""
Maquette Airfix au 1/48. Référence : n°09 180.
Historique : La revue Aviation Magazine International n°545 du 14 septembre 1970, aux éditions OJD. (Article de Jacques Gambu et Jean Perard + croquis, plans et dessins).
Sur le sujet voir aussi : Le Fana de l'aviation n°10 - 233 et 234 ///// La revue MPM Maquette Plastique Magazine n°88 ///// La revue Avions de Guerre n°62 ///// La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°130 ///// Le livre l'Aviation Britannique aux éditions Atlas.
Réalisation maquette par mon ami Alain Calvy.
Historique : Dans les deux dernières années de la guerre 1939 - 1945, l'île britannique reçut l'afflux des avions américains venant lutter contre l'Allemagne.
Par escadres entières traversant l'Atlantique, le matériel aérien vint se poser en Angleterre, y trouvant l'appui logistique nécessaire aux missions de destruction du potentiel militaire allemand.
Si bien qu'il ne fallut pas attendre longtemps pour qu'il fût reconnu que l'Angleterre était bel et bien le gigantesque porte-avions des alliés. Cette expression fut unanimement adoptée, qui était une sorte d'hommage à l'ancienne maîtresse des mers.
La guerre terminée, chaque pays vainqueur reconsidéra sa stratégie propre. L'évolution extrêmement rapide et spectaculaire des armements, nucléaires entre autres, de même que la vague de nationalisme des anciennes colonies imposèrent de grands changements dans le concept stratégique de la Grand-Bretagne et du Royaume-Uni. A mesure que les indépendances de pays, anciennes colonies, s'accumulaient, les impératifs militaires évoluaient au sein de chaque puissance coloniale. La France en sait quelque chose.
Nous allons voir que la Grande-Bretagne subit les mêmes problèmes et ceci à travers l'histoire du développement d'un avion embarqué, le "Buccaneer".
A peine dix ans après la fin de la guerre, la Royal Navy était encore toute-puissante, notamment grâce à ses porte-avions. Le cuirassé était définitivement condamné et le porte-avions prenait le relais comme bâtiment primordial de toute flotte digne de ce nom. La confirmation de l'avion à réaction apportait une petite révolution dans la composition des escadrilles embarquées, de même que dans la technologie des appareils eux-mêmes.
De plus, le type de missions avait également évolué, compte tenu de la présence de l'arme atomique et de delle des réseaux de défense avancée à base de radars à longue portée. Tous ces éléments firent que la notion d'attaque classique ne pouvait plus avoir lieu qu'avec des appareils très rapides pénétrant dans les défenses adverses sous leur couverture radar et délivrant leur charge de guerre, classique ou atomique tactique, dans les plus bref délais, avec la plus grande précision possible, en bénéficiant au maximum de l'effet de surprise.
Cela imposait la possibilité d'opérer par tous les temps, d'où un équipement électronique important, le plus loin possible, d'où, pour avion embarqué, la possibilité de partir d'un porte-avions stationné assez loin de la zone à attaquer pour des raisons évidentes de discrétion, et avec le plus d'armement possible à bord. Tous ces paramètres entrèrent en ligne de compte dans la conception du "Buccaneer". Nous étions, alors, en 1955.
"" De la mer à la terre ""
Quinze ans plus tard, nous savons que la Royal Navy a renoncé à l'emploi des porte-avions, en raison de la stratégie nationale de plus en plus "resserrée". La Grande-Bretagne a donc perdu ses porte-avions, mais elle conservé le "Buccaneer", ce qui n'est pas un mince compliment pour l'avion dont nous allons conter la genèse.
L'étude de l'appareil débuta donc en 1955. A l'époque, l'industrie aéronautique britannique n'était pas encore ce qu'elle est actuellement, avec la concentration que nous connaissons. La firme Blackburn and General Aircraft Ltd, sous la direction technique de l'ingénieur en chef B.P. Laight, entreprit l'étude d'un avion d'attaque supersonique embarqué destiné à remplacer le Westland "Wyvern" à hélices dans les flottilles de la Royal Navy (sur le sujet voir le blog en date du 25 mars 2017).
Ce projet B-103 devint rapidement le NA-39 et fut présenté comme bombardier à hautes performances très en avance sur les projets contemporains de même catégorie étudiés dans le monde.
En juillet 1955, une série expérimentale de vingt exemplaires fut commandée. L'avion était devenu transsonique. Il sera, en réalité, "subsonique élevé à basse altitude" et cette dernière et définitive définition de l'avion fut à l'origine de son succès.
Le premier NA-39 (XK-486) effectua son vol initial le 30 avril 1958. En septembre 1959, sept exemplaires étaient intensivement utilisés en essais, tant techniques qu'opérationnels.
Blackburn "Buccaneer" S Mk 2B de la Royal Air Force.
Source: L'Aviation Britannique aux éditons Atlas S.A. Paris 2e trimestre 1992.
En haut, le premier projet dessiné par le bureau d'études de la firme Blackburn and General Aircraft, puis le second projet, beaucoup plus proche de la version définitive. On notera les modifications : aile haute devenue médiane, charges sous aile fixe et non plus repliable, train principal à roues tirées et non pas "poussées". Le second projet apparaît avec les aéro-freins définitifs, à l'arrière.
Source: La revue Aviation Magazine n°545 du 15 septembre 1970.
Conçu et construit dans d'extraordinaires conditions de secret, le prototype NA-39 prit l'air pour la première fois au cours du mois d'avril 1958. Comme les deux avions qui lui succédèrent, il disposait d'un nez raccourci et d'une perche de ravitaillement en vol au lieu du radar (photo RAF Museum, Hendon).
Source: L'Encyclopédie de l'aviation aux éditions Atlas s.a. Paris 1984.
En octobre 1959, le ministère des Approvisionnements (Ministry of Supply) annonça une commande de série "substantielle" du "Buccaneer", nom qui venait de lui être affecté. Un an plus tard, la concentration de l'industrie aérospatiale britannique valait au "Buccaneer" de portée la nouvelle marque Hawker Siddeley.
C'est le 23 janvier 1962 que le premier "Buccaneer" S Mk-1 de série effectua son vol initial. Il était alors équipé de deux réacteurs Bristol Siddeley "Gyron Junior" Mk-101 de 3 220 kgp, réacteurs à flux simple et offrant une consommation relativement élevée, surtout à basse altitude.
Le 17 juillet 1962, le premier lot de "Buccaneer" était remis à la Royal Navy qi constituait ainsi le squadron 801. Celui-ci devait être embarqué sur le porte-avions "Ark Royal" en février 1963. Les essais opérationnels étaient parfaitement réussis et un second squadron, le 809, était créé en janvier 1963, et un troisième, le 800, en mars 1964. Par la suite, les squadrons 801 et 809 furent rééquipés en "Buccaneer" S Mk-2.
Cette version avait pour principale caractéristique de recevoir deux réacteurs Rolls-Royce RB-168 "Spey" à double flux de 5 035 kgp. Cette nouvelle motorisation apportait de nombreux avantages. La poussée accrue et la consommation spécifique procuraient à l'appareil une vitesse ascensionnelle très supérieure, une accélération améliorée, une vitesse maximale à basse altitude supérieure et une autonomie considérablement accrue. Avec un tel appareil, la Royal Navy disposait d'un outil de grande classe. En janvier 1962, on apprenait qu'une commande de série de cette version était accordée à la Royal Navy. En fait, le premier S Mk-2, qui vola le 17 mai 1963, provenait de la modification d'un Mk-1 de série. Le premier véritable S Mk-2 vola le 6 juin 1964, avec de nouveaux bouts d'aile augmentant légèrement l'envergure. Cette version entrait en service en 1965, soit à une mauvaise époque pour la Royal Navy.
En effet, le gouvernement travailliste avait décidé la fin des porte-avions de la Royal Navy, le dernier de ceux-ci devant être retiré du service en 1971, soit dans un an. On sait que les récentes élections ont abouti à la prise du pouvoir par les conservateurs et que ces derniers peuvent très bien ne pas suivre toutes les lignes politiques de leurs prédécesseurs. Cependant, la tendance de l'état-major de la Royal Navy prône la mise en service de navires relativement légers, croiseurs offrant une plate-forme à l'intention des hélicoptères et des avions ADAV, tel le "Harrier", du même constructeur que le "Buccaneer". Ces "Throught-Deck" prendraient le relais des porte-avions dont les édiles de la Royal Navy pensent que leur utilité n'est valable qu'à partir d'un certain tonnage, qui n'est pas celui des porte-avions anglais. Le fait que l' "Ark Royal" ait été refondu n'ajoute pas un argument de poids à la thèse adverse. Tout au plus peut-on penser que la disposition d'un tel navire permet de conserver une forme de force navale qui, même réduite, pourrait apporter une aide efficace en cas de conflit localisé loin des côtes anglaises.
Il avait été question de dissoudre purement et simplement la Fleet Air Arm, mais, après la mutation de trois mille hommes vers d'autres armes, le mouvement a été ralenti et la décision finale reste du ressort du nouveau gouvernement.
Le turboréacteur de Bristol Siddeley "Gyron Junior".
Source: La revue Aviation Magazine n°260 du 1er octobre 1958.
Le turboréacteur Rolls-Royce "Spey" à double flux.
Source: La revue Science et Vie, numéro hors-série spécial aviation 1979.
Un S-1 probablement en 1963. Notez les ailerons abaissés, les petites entrées d'air des réacteurs "Gyron" et les deux éléments qui constituent l'aérofrein ouverts.
Source: La revue le Fana de l'Aviation n°233 d'avril 1989.
Conçu spécialement pour travailler le plus souvent à très basse altitude soit en-dessus de la couverture radar adverse, le "Buccaneer" est un des premiers avions d'attaques conçu spécialement pour cet usage. Ici : Trois "Buccaneer" Mk-1 évoluent en rase-mottes.
Source: La revue Aviation Magazine n°545 du 15 septembre 1970.
Quoi qu'il en soit, le "Buccaneer" poursuit sa carrière à travers diverses modifications et adaptations. Une de celles-ci consista à doter l'appareil de quatre engins "Martel" destinés à la destructions des radars adverses, équipement militaire qui correspond à un emploi qui peut très bien être exécuté tant à partir de porte-avions que de bases terrestres. D'ailleurs, compte tenu de la situation, la Royal Ait Force entreprend la reprise des appareils de la Royal Navy et compte même accroître sa dotation en "Buccaneer" par une nouvelle commande de vingt-six exemplaires désignés Mk-2B.
Il est significatif de mentionner que la version d'exportation destinée à l'Afrique du Sud, laquelle a reçu soixante exemplaires désignés "Buccaneer" S Mk-50, à partir de 1965, comporte essentiellement un emploi à partir de bases terrestres. Le climat très chaud de ce pays et certains aérodromes situés en altitude ont amené Hawker Siddeley à munir le S Mk-50 d'un moteur fusée rétractable Rolls-Royce/Bristol BS-605 offrant une poussée additionnelle de 3 630 kgp pendant trente secondes. Avec ce dispositif d'appoint, le "Buccaneer" retrouve sur terre les possibilité de décollage à pleine charge qu'il avait connu en mer avec les catapultes des porte-avions.
Les missiles Martel qui équipent le "Buccaneer" comportent une caméra de télévision Marconi Space and Defence Systems Vidicon. Ils sont guidés par le navigateur assis en place arrière, qui dispose d'un petit manche à balai et d'un écran de contrôle. Les signaux émis par les missiles sont captés par une nacelle.
Source: La revue Avions de Guerre n°62 aux éditions Atlas.
De nouveaux "Buccaneer" ont été livrés fin 1969 à la Royal Air Force. Sur ce document, passant à basse altitude au-dessus du terrain de Holme-on-Spalding, un des appareils en service, armé de quatre missiles air-sol "Martel" développés par Hawker Siddeley et Matra.
Source: La revue Aviation Magazine International n°524 du 15 octobre 1965.
"" Historique d'un développement ""
Le projet initial, en 1955, reposait sur un appareil embarqué destiné à l'attaque des grands navires de surface ainsi que des installations radar plus ou moins éloignées de la côte. Cela impliquait donc une détection de l'objectif à longue distance, grâce à un radar de bord approprié, puis une phase d'attaque à basse altitude. Or, à l'époque, la consommation des réacteurs au niveau de la mer était énorme et, comme les dimensions des porte-avions imposaient des limites à celles des avions embarqués et à leur poids total, le problème n'était pas mince.
L’obtention de performances supersoniques était parfaitement possible, il en fut question un moment, mais cela aurait été au prix d'un abaissement sensible du rayon d'action de combat. On y renonça donc.
Le système de navigation et d'attaque devait comprendre un radar à longue portée capable de travailler par tous les temps, un radar Doppler fournissant la position latérale et longitudinale de l'avion et assisté par une carte à déroulement asservi. La livraison des charges de guerre, atomiques tactiques ou conventionnelles, devait avoir lieu automatiquement par l'emploi de systèmes électroniques d'approche et de largage comprenant, notamment, un radar altimétrique.
La configuration choisie de l'avion n’apparaissait pas idéale en regard des performances exigées par l'emploi sur porte-avions. On adapta alors un système de soufflage de la couche-limite par prélèvement d'air sur les réacteurs et l'on obtint ainsi une réduction de près de 50 km/h des vitesses d'approche et de décollage.
L'introduction ultérieure du réacteur à double flux Rolls-Royce "Spey" apporta de grandes améliorations en rayon d'action et sur le poids maximal au décollage. L'adoption d'un système moderne de génération électrique à courant alternatif procura, de son côté, la possibilité d'augmenter le nombre et les performances des ensembles et équipements électroniques, même avec réacteur stoppé.
Afin d'obtenir l'intégration optimale des nombreux équipements que devait contenir l'avion, le constructeur de la cellule fut choisi comme maître d'oeuvre, à charge pour lui de mettre sur pied un comité de liaison et de coordination comprenant les principaux responsables des systèmes. De nombreux bans d'essais partiels furent contruits et il fallut prévoir plusieurs prototypes, chacun devant avoir un rôle particulier dans les essais en vol.
Ce ne fut donc pas moins de vingt "Buccaneer" qui furent affectés aux essais. Neuf étaient à la disposition du constructeur, cinq affectés au ministère de la Technologie et les six autres destinés aux essais opérationnels sous diverses tutelles.
"" Le système de soufflage de la couche-limite ""
1) Collecteur d'air comprimé de soufflage et vanne de mélange air chaud de dégivrage, moteur droit. 2) Collecteur et vanne, moteur gauche. 3) Gaîne d'air comprimé vers bord d'attaque gauche. 4) Gaîne d'air comprimé d'attaque droit. 5) Gaîne vers volet et aileron. 6) Buse de soufflage de bord d'attaque d'aile interne. 7) Buse de soufflage d'aile externe. 8) Buse de soufflage de volet. 9) Buse de soufflage d'aileron. 10) Gaine vers stabilisateur. 11) Gaines vers les buses de bord d'attaque.12) Buses de soufflage vers l'intrados. 13) Intercommunication droite-gauche des collecteurs. 14) Prélèvement d'air chaud vers servitudes. 15) Gaine d'air chaud vers le pare-brise. 16) Chasse-pluie et désembuage du pare-brise.
A) Bord d'attaque de voilure. A1) Buse de soufflage et de dégivrage. A2) Sortie d'air chaud de dégivrage. A3) Sortie d'air comprimé de soufflage. A4) Longeron avant de voilure. B) Soufflage de volets et ailerons. B1) Conduit d'air. B2) Buse de soufflage. B3) Longeron arrière. C) Section du stabilisateur.
Source : La revue Aviation Magazine International n°545 du 15 septembre 1970.
"" Contrôle de la couche-limite ""
Le "Buccaneer" est doté d'un important système de soufflage de la couche-limite. L'ensemble emprunte 12 % de l'air provenant du compresseur haute pression de chaque réacteur. Sur cette proportion 75 % sont acheminés en amont et à l'extrados des volets et des ailerons, 15 % au bord d'attaque de l'aile principale et 10 % à l'intrados du bord d'attaque du stabilisateur.
Lorsque le système n'est pas en fonctionnement, le prélèvement d'air HP est encore de 2 % afin d'assurer la pressurisation et le refroidissement, afin que la ventilation des compartiments à équipements, ces fonctions étant permanentes.
On avait craint, un moment, que la présence de ce système au bord d'attaque de l'aile et du stabilisateur vint poser un problème touchant le dégivrage. En fait, il n'en fut rien. Le dégivrage est obtenu tout naturellement par l'échauffement cinétique aux grandes vitesses et par la circulation du flux d'air comprimé chaud aux basses vitesses, lorsque le système de soufflage est en fonctionnement.
L'air de soufflage est amené dans un collecteur situé sous chaque réacteur. Chaque collecteur comprend deux sorties : une ouverte en permanence pour les services de bord (les 2 % dont nous avons parlé), cependant que l'autre est dotée d'une valve à papillon, à commande pneumatique. Cette commande est sollicitée électriquement au moyen d'un micro-contacteur qui agit dès que les ailerons sont braqués simultanément dans leur fonction d'hypersustentation. Bien entendu, une tuyauterie d'intercommunication relie les deux collecteurs, le système pouvant alors être effectif en cas de panne d'un réacteur.
L'ensemble du système de soufflage ne provoqua pas de problèmes lors de son élaboration, hormis quelques difficultés avec la valve électropneumatique de commande de débit. Il est significatif de noter que cet ennui fut supprimé à la suite d'essais en soufflerie. Il n'existait pas de banc d'essais au sol et l'analyse du défaut en vol était impossible.
Par contre, quelques problèmes surgirent en vol dès l'emploi du système. Celui-ci permit d'obtenir un coefficient de portance de plus de 200 Cz, mais le braquage des ailerons provoquait un léger buffeting et, surtout, un lacet inverse important. La gouverne de direction ne suffisait pas à contrer ce lacet en raison de son efficacité marginale aux basses vitesses. En réduisant légèrement l'angle de braquage des ailerons, on supprima le buffeting et le lacet inverse fut ramené à une valeur normale en modifiant le gain du système auto-stabilisateur de la gouverne de direction. Ainsi, on avait pu s'affranchir de la nécessité complexe d'une interconnexion aileron-direction automatique.
Le Hawker Siddeley "Buccaneer" est un biplace d'attaque qui fut d'abord étudié pour les besoins de la Royal Navy alors qu'elle disposait de tous ses porte-avions. Repris par la Royal Air Force, l'appareil se révèle tout aussi utile à partir de base terrestres.
Source: La revue Aviation Magazine International n°545 du 15 septembre 1970.
Ces "Buccaneer" S Mk-50 du Squadron 24 de la South African Air Force ont été photographiés lors d'une mission de combat au-dessus de la campagne sud-africaine. Les équipages sud-africains apprécient le "Bucccaneer", avec lequel ils ont été engagés à de nombreuses reprises dans des actions de lutte antiguérilla.
Source: La revue Avions de Guerre n°62 de l'année 1987.
"" Description du Blackburn "Buccaneer" ""
Le Hawker Siddeley "Buccaneer" est un monoplace à aile médiane, biréacteur, biplace en tandem, à train d'atterrissage tricycle escamotable et empennage en T.
La voilure : Totalement dépourvue de dièdre, la voilure offre une flèche composée. Mesurée à 25 % des cordes, elle est de 40° à l'emplanture, puis passe ensuite à 38° 36' et enfin à 30° 12' en bouts. Les cordes sont de 4,14 m à la racine et de 2,44 m aux extrémités. L'allongement ressort à 3,55. De profil très mince, la voilure est calée à 2° 30' sur la référence fuselage.
La plus grande partie du bord de fuite est occupée par les ailerons à commande électro-hydraulique comme, du reste, toutes les autres gouvernes de vol. Mais on sait qu'ils sont braqués simultanément aux basses vitesses afin de participer à l'hypersustentation générale de la voilure. Comme les ailerons, les volets ne possèdent pas de fente, en raison de la présence du système de soufflage de leur couche-limite.
L'aile est construite en trois éléments principaux. L'aile centrale vient de construction avec le fuselage et comprend trois longerons : un élément avant qui n'intéresse que la traversée du fuselage et deux éléments principaux dont les épanouissements externes supportent, en bouts, les articulations des deux demi-plans extérieurs qui se relèvent vers le haut pour le stockage sur porte-avions.
Les trois longerons du plan central sont de fortes pièces en acier usiné, qui comportent les ouvertures centrales du réservoir structural de fuselage et celles latérales de passage des deux réacteurs. De chaque côté, une forte nervure reçoit les efforts de l'atterrisseur principal. Les éléments transversaux (nervures) et les panneaux de revêtement sont également usinés. La même structure est conservée pour les demi-ailes extrêmes qui ne comportent, toutefois, que deux longerons principaux en alliage léger; le grand nombre d'éléments fraisés mécaniquement, longerons, nervures, assure à la structure une durée de vie et une tenue à la fatigue qu'impose le genre de mission dévolues à l'avion, lequel passe le plus clair de son temps à basse altitude, soit en zone atmosphérique dense et surtout très turbulente, et ceci à grande vitesse.
"" L'articulation de voilure ""
1) Connections des circuits de soufflage de bord d'attaque. 2) Ferrure de verrouillage voilure abaissée. 3) Articulation avant. 4) Bielle d'attaque de relevage voilure. 5) Articulation arrière. 6) Connections des circuits de soufflage des ailerons.
Source : La revue Aviation Magazine International n°545 du 15 septembre 1970.
Le fuselage : A l'origine, le dessin du fuselage était conventionnel mais, afin de réduire la traînée en régime transsonique, la fameuse "Loi des Aires" fut appliquée à ce dessin. De même que l'on modifiait légèrement le bord de fuite de l'aile, on procédait à un léger étranglement du fuselage, en avant de celle-ci et, comme on ne pouvait toucher à la partie cylindrique correspondant à la soute à bombes, l'arrière du fuselage fut "gonflé" en conséquence. Cette dernière solution permit, d'ailleurs, d'offrir une plus large place au compartiment électronique, logé en cet endroit.
Le fuselage est construit en trois éléments principaux.
La partie avant : Comprend le radar de recherche et le poste de pilotage biplace en tandem. Entre les deux, on trouve la perche de ravitaillement en vol. Au début du développement, une perche escamotable avait été montée mais les essais montrèrent qu'à sa sortie, il devenait difficile de contrôler le régimes des réacteurs. Une perche plus longue fut alors essayée, sans plus de succès. On en vint à la solution actuelle de la perche avancée, allongée, mais qu'il n'est plus possible d'escamoter. Elle fut donc rendue simplement démontable ou remontable au sol. En vol, la présence de ce nouvel élément de traînée n'affecte le rayon d'action que de 2 %. Avec ce système simple, qui tend d'ailleurs à se répandre, des "Buccaneer" ont couramment effectués des vols de plus de neuf heures.
Les deux membres d'équipage sont assis sur des sièges éjectables Martin Baker Standard 4 MS. Cela était jusqu'en 1968. Depuis cette date, les appareils sont munis de sièges dotés de fusées permettant l'emploi "zéro-zéro". La question de la survie de l'équipage avait posé quelques problèmes. Avion embarqué, il devait pouvoir être évacué alors que l'appareil posé en mer, était plus ou moins immergé. Au début, l'éjection de la verrière protégeant les deux hommes et pesant 91 kg rendait possible l'éjection du pilote, mais pas celle du navigateur-radariste, la turbulence causée par le pare-brise et les bordées de poste rendant la sortie impossible au-delà de 154 m/s. On étudia alors la possibilité d'éjection à travers la verrière, celle-ci était d'épaisseur plus faible et les sièges munis de socs. Mais cette solution était inefficace, l'avion étant sous l'eau. On en revint à la verrière éjectable, après avoir développé un pare-brise protégeant l'observateur arrière et permettant l'éjection dans toutes les conditions de vol. Une autre solution envisagée est de remplacer l'éjection de la verrière par sa destruction sous l'effet de petites charges de plastic.
La partie centrale : Est une structure importante recevant un plancher longitudinal médian séparant le réservoirs structural supérieur de la soute à bombes inférieure. Cette structure est flanquée, de chaque côté, du compartiment réacteur dont les parois et les cloisons pare-feu sont en titane.
La soute à bombes est fermée par une structure reconstituant le fond de fuselage et qui reçoit directement les charges sur sa face supérieure interne. Peu avant le largage, cette porte de soute pivote de 180°, dégageant les charges vers l'extérieur et permettant leur éjection.
La capacité du réservoir structural de fuselage, séparé en huit éléments, est de 7 092 litres. De plus l'appareil peut emporter soit un réservoir supplémentaire de 2 000 litres dans la soute à bombes, soit deux réservoirs extérieurs de 1 136 ou 1 955 litres, réservoirs accrochés et plaqués sous la voilure, selon les points d'accrochage internes, et non pas suspendus en pylône (pod).
Ravitaillable en vol, le "Buccaneer" peut également devenir ravitailleur. Pour cela, le réservoir extérieur droit est remplacé par un conteneur recevant 636 litres seulement mais doté du système de transfert standard Mk-20B/C.
La partie arrière : Qui commence après la cloison arrière de la soute à bombes et du réservoir structural, comprend tout d'abord un important compartiment électronique, puis les attaches de la dérive et de la crosse d'appontage, et enfin les aéro-freins. Pour ces derniers, on leur demandait de provoquer, à leur ouverture, une traînée cinq fois supérieure à celle de l'avion "lisse". La solution retenue consiste en deux pétales s'ouvrant symétriquement et latéralement à l'extrême arrière du fuselage. Ces pétales sont équipés, en-dessous et au-dessus, de petites surfaces venant s'offrir à l'écoulement, à l'ouverture. Celle-ci ne provoque aucun couple longitudinal et n'a aucune action sur l'assiette de l'avion, quelle que soit la vitesse de vol. Leur angle d'ouverture est variable selon le cas de vol et, à l'approche, leur ouverture maximale permet de conserver aux réacteurs un régime suffisamment important pour que le système de soufflage de couche-limite soit convenablement alimenté en air comprimé.
La structure du fuselage est du type semi-monocoque avec cadres, dont trois très forts au droit de la voilure, lisses et revêtement. Courant le long des bordés inférieurs de la soute à bombes, deux longerons se réunissent à l'arrière où ils reçoivent la crosse d'arrêt dont ils diffusent les efforts dans la structure. De même, l'extrémité avant de ces longerons reçoit les attaches des brins de catapultage, les efforts étant, cette fois, inversés.
L'habitacle du "Buccaneer" reflète parfaitement l'époque à laquelle a été conçu l'appareil. Les différents programmes de modifications menés par la RAF ont introduit de nouvelles commandes et des instruments améliorés, mais la configuration générale est demeurée la même.
Source: La revue Avions de Guerre n°62 de l'année 1987.
Le "Buccaneer" dans son environnement. Cet appareil du Squadron 208 s'entraîne aux missions d'attaque à basse altitude dans les montagnes d'Ecosse.
Source: La revue Avions de Guerre n°21 de l'année 1987.
Le poste de pilotage du "Buccaneer" en tandem.
"" Le poste pilote
1) Tableau d'intégration des données de vol. 2) Viseur groupant les conditions d'attaque. 3) Instruments de contrôle réacteurs. 4) Panneau de commande secours. 5) Tableau de commande et contrôle combustible. 6) Tableau et voyants d'avertissement. 7) Radio UHF. 8) Manche à balai comportant le trim de profondeur, la commande d'auto-pilote et celle de largage des charges militaires. 9) Manettes de puissance, d'aéro-freins, ré-allumage réacteurs, transmission radio et orientation de la roue avant. 10) Tableau TACAN et sonde radio altimétrique. 11) Panneau de sélection. 12) Commande et sélection d'armements. 13) Boîtier de commande réacteurs.
"" Le poste observateur ""
1) Ecran du radar de recherche et de commande de tir. 2) Carte à déroulement (Doppler). 3) Indicateur radar Doppler. 4) Commande de radar de recherche et de commande de tir. 5) Panneau de sélection. 6) Tableau radio HF. 7) Jauges réservoirs auxiliaires et instruments. 8) Ecran d'altitude, de vitesse vraie et de navigation. 9) Planche de pré-affichage. 10) Sélecteur de bombes. 11) Tableau de commande d'armement. 12) Ecran de système de Homing.
Source des trois photos : La revue Aviation Magazine International n°545 du 15 septembre 1970.
Les empennages : Les empennages comprennent une dérive dont les trois longerons principaux plongent dans la structure du fuselage arrière et au sommet de laquelle est articulé le stabilisateur horizontal. La configuration en T a finalement été retenue, malgré ses problèmes intrinsèques concernant la stabilité de décrochage, parce que le système de soufflage de la couche-limite apportait de lui-même la solution à ce problème. Par contre, il fallut de multiples essais en soufflerie et en vol pour déterminer le bon dessin du bulbe de liaison dérive-stabilo.
Le stabilisateur horizontal, d'une envergure de 4,34 m, est de type monobloc. Il est cependant muni d'un tab important de chaque côté, tab qui ferait penser à une gouverne de profondeur, mais dont le rôle déporteur n'intervient que lorsque les ailerons sont braqués simultanément. Ce tab est commandé électriquement.
Trois "Buccaneer" Mk-1 posent. Devant celui de gauche, la panoplie des armements que l'appareil est capable d'emporter. Nous étions alors en 1963.
Légende des trois photos : En haut, un "Buccaneer" Mk-2 emportant deux lance-roquettes et deux engins américains "Bullpup". Au milieu : Le système de soute à bombes avec pivotement du fond. En bas : Un des prototype Mk-1 montrant sa soute ouverte, le fond ayant pivoté.
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine International n°545 du 15 septembre 1970.
Le train d'atterrissage : Tricycle et offrant une voie de 3,59 m pour un empattement de 6,30 m, l'atterrisseur est à relevage hydraulique. Les roues principales 35 x 10 se relèvent latéralement et vers l'intérieur pour venir se loger dans les nacelles-réacteurs, cependant que la roue avant, de 24 x 6,6 s'escamote vers l'arrière et bien dans l'axe du fuselage. Bien entendu, cette roue avant est orientable hydrauliquement.
Alain / Jean - Marie
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