Les automobiles électriques.

 

"" L'électrique ne date pas d'aujourd'hui ""

Historique : L'Encyclopédie illustrée des transports, aux éditions Gründ, Paris, 1978 (Traduction de Jean et Renée Karel).

Toutes les photos sont de la même Encyclopédie. 

Historique : Dès sa naissance, l'automobile électrique possédait toutes les qualités d'un bon véhicule. Silencieuse, simple, facile à conduire, elle ne polluait pas l'atmosphère. Son principale défaut était et demeure les accumulateurs lourds et délicats qui lui fournissent l'énergie. L'accumulateur joue un rôle du réservoir d'essence. Mais, pour le même poids, la capacité énergétique des accumulateurs est plusieurs fois plus faible que celui de l'essence.

Il est curieux de constater que c'est pourtant une automobile électrique qui a dépassé pour la première les 100 km/h, la "Jamais Contente" du Belge Camille Jenatzy. Dans une course départ lancé, sur 1 km, dans le parc d'Achères, la "Jamais Contente" (Photo 303) de Jenatzy battit, en 1899, la voiture du comte de Chasseloup-Laubat, à la vitesse de 105,9 km/h.

Photo 303 : La "Jamais Contente" de Jenatzy, voiture électrique de course à carrosserie d'aluminium en forme de cigare.

Le Français Kriéger est le constructeur d'automobiles électriques le plus connu de la fin du XIXe siècle. Ses automobiles électriques (Photo 304) furent employées comme taxis et furent achetées par certaines cours royales. Chacune des roues avaient sa propulsion indépendante. Un combinateur, sur la colonne de direction, permettait de régler la vitesse jusqu'à 40 km/h (Repris aujourd’hui avec le régulateur de vitesse), d'actionner le frein électrique et de déclencher la marche arrière (Même chose aujourd’hui). En 1905, Kriéger connut la célébrité en allant de Paris à Toulouse à bord de sa voiture électrique sans recharger, ni remplacer les accus. (Pas d'actualité actuellement). 

Le faible rayon d'action des voitures électriques, leur poids élevé et le développement rapide de l’automobile à essence provoquèrent la stagnation, puis l'arrêt de leur fabrication.

Photo 304 : Voiture taxi de Kriéger en 1907, à Paris.

C'est aux Etats-Unis que l'automobile électrique a survécu le plus longtemps. En 1900 on y fabriquait plus d'automobiles électriques que d'automobiles à essence. La plupart étaient mues par les célèbres moteurs de la General Electric (Photo 305). La dernière automobile électrique fabriquée en série, en 1931 est une lourde limousine type 99 (Photo 306), d'un poids de 2,5 tonnes, de la Société Detroit Electric Car Corp. Elle avait de remarquables qualités de route et atteignait la vitesse de 70 km/h. A cette époque, en Europe, les voitures électriques n'étaient plus utilisées que comme voitures de livraison ou voitures postales (Photo 307)

Photo 305 : Limousine de 2,5 tonnes de la Detroit Electric de 1931.

Photo 306 : Columbia Electric, voiture électrique américaine de 1904, qui pouvait parcourir 30 km sans recharge à la vitesse de 30 km/h. 

Photo 307 : Cette camionnette électrique de livraison, à Londres, rejoignait deux fois par jour sa station de recharge.

Depuis les premiers essais de voitures électriques, 80 ans ont passé et les grandes villes recherchent à nouveau une protection contre le bruit et les gaz d'échappement par la propulsion électrique. On a pu améliorer un peu les accumulateurs au plomb. Les progrès les plus considérables ont été réalisés dans la construction des moteurs proprement dits. Les matières plastiques et les laminés de verre ont permis de dessiner d'élégantes petites carrosseries.

En 1967, la General Motors a entrepris des essais avec l'électrovair. Dans la malle d'une luxueuse Chevrolet Corvair, on plaça des accumulateurs à l'argent et au zinc, d'une capacité 5 fois supérieure à celle d'accumulateurs au plomb de même poids. Le rendement se montra satisfaisant, mais le prix de revient était astronomique. Les techniciens se sont tournés vers la batterie au sodium, à l'étude chez Ford (Photo 308). Cette batterie aux électrodes en céramique, d'une capacité de 180 ampères-heure, peut remplacer trois accumulateurs au plomb classiques.

Dans les vaisseaux spatiaux, la production d'énergie électrique a été confiée à des" cartouches" de combustible. Celles-ci transforment l'énergie chimique des hydrocarbures, de l'hydrazine, par exemple, en énergie électrique. Le rendement atteint environ 70%. Une cartouche comme celle-là fournirait à une automobile une autonomie de 300 à 500 km. Reste à résoudre le problème du refroidissement de l'élément dont l'échauffement est intense.

Les nouvelles recherches de source d'énergie pour les voitures électriques à ramené à l'idée d'un système hybride. C'est le moyen qu'avait utilisé l'ingénieur Ferdinand Porsche pour ses premières automobiles électriques. Les accumulateurs sont rechargés à l'aide d'une dynamo, mue par un petit moteur à explosion et qui travaille en charge continue. Le moteur à explosion, avec la dynamo, les accumulateurs et les moteurs électriques de la voiture constituent une unité énergétique en circuit fermé (Photo 310). 

Photo 308 : Batterie moderne au sodium et accumulateurs au plomb.

Photo 310 : Voiture électrique Mixte, à propulsion mixte. La flèche désigne le petit moteur à essence de 5 kW qui fonctionnent sans arrêt.

Depuis 1970, les Salons Internationaux de l'Automobile présentent un nombre toujours plus grand de petites voitures électriques urbaines, du tricycle de promenade (Photo 309) au minibus et à la voiture de livraison (Photo 315). Si les profanes sont attirés par l'élégance des carrosseries, les techniciens, eux, s'intéressent surtout au type de moteur électrique utilisé et au procédé de réglage de la vitesse. Pour le moment, les moteurs électriques continus en série tiennent la première place (Photo 311). Le régime est réglé soit par la tension dans les résistances soit par le branchement d'un nombre différent d'éléments des accumulateurs. Les plus récentes parmi les voitures électriques sont équipées de thyristors qui provoquent, sans pertes, les modifications de tension.   

Photo 309 : Stil voiturette électrique en promenade sur les quais de Paris à 26 km/h.

Photo 315 : Voiture de livraison électrique expérimentale Mercédès-Benz LE-306 qui peut transporter 1 tonne à 80 km.

Photo 311 : Le moteur électrique à courant continu de la roue motrice d'une voiture électrique urbaine est relié par des câbles à une boîte à thyristors (Photo Bosch).

On est arrivé à la production en série pour l'Enfield 8000 (Photo 314) anglaise et le Citicar américain.

Ce dernier est en matière plastique Cycolac, il a des pare-chocs en mousse de polyurétane, des pneus à carcasse radiale et des freins à disque. Son moteur électrique à une puissance de 3 kW et ses accumulateurs se rechargent pendant la nuit sur le secteur (220 volts). La quantité de courant nécessaire pour un parcours hebdomadaire de 250 km revient à peu près à 10 francs.

Photo 314 : L'Enfield 8000, à carrosserie d'aluminium, est la première voiture électrique britannique fabriquée en série. Vitesse maximum 65 km/h, rayon d'action 90 km. La recharge s'effectue en 8 heures avec un chargeur de 8 ampères.

Les maisons de commerce qui utilisent des voitures de livraison électriques (Photo 315) compensent leurs frais en possédant leur propre station de recharge ou d'échange des accumulateurs.

On peut se demander quelle sera l'attitude du chauffeur de voiture électrique. Il possédera, en plus de la voiture à essence destinée aux longues routes, sa petite voiture électrique. Quant elle ne roulera pas, elle sera toujours en recharge (Photo 318).

En prenant sa voiture électrique, l'automobiliste devra contrôler le degré de charge des accumulateurs. Les contrôleurs d'essence et d'huile seront remplacés par des voltmètres et des ampèremètres (Photo 316). Les éléments de conduite se limiteront au volant, à une seule pédale (accélérateur-frein) et à un commutateur pour la marche arrière. Un tachymètre indiquera le nombre de kilomètres parcourus depuis la dernière recharge et signalera, en temps voulu, la nécessité de procéder à une nouvelle charge (Photo 317).

Les futurologues prévoient que la traction électrique se généralisera dans les villes et que des stations d'échange d'accumulateurs remplaceront les stations d'essence. Les municipalités mettront en service des voitures électriques et les abonnés prendre à leur gré une voiture dans un des parcs de stationnement (Quel beau rêve). Mais les voitures électriques ne pourront pas remplacer entièrement toutes les autos et tous les autobus. On évalue la quantité d'énergie électrique qui serait dépensée dans les stations de recharge du monde, compte-tenu de la mobilité actuelle des populations à 1012 kWh.    

Photo 318 : Poste de recharge à domicile d'une voiture électrique urbaine.

Photo 316 : Poste de pilotage de la voiture électrique construite par Robert McKee en Illinois, vitesse maximum 90 km/h.

Photo 317 : 12 accumulateurs 6 volts permettent à la voiture électrique de Robert McKee de parcourir 220 km sur route ou 100 km en ville.

Jean - Marie