Boeing B-52 "Stratofortress".

 

"" The replacement for the Convair B-36 ""

Maquette Dragon  au 1/200.   Référence : n°2009-01.

Historique : Le livre Avions de Combat d'Aujourd'hui, par Corrado Barbieri, aux éditions Continalux Verlagsanstalt Vaduz-Liechtenstein.

Réalisation maquette et photo, par mon ami belge Jean-Marie Schimpfessel.

Jean-Marie nous a réalisé un B-52, qui est adapté à la bande dessinée Bock Danny, "X-15".

Historique : Le bombardier lourd stratégique B-52 fait partie de cette catégorie d'avions, volontiers définis par un grand nombre de personnes comme "immortels" : il continuera en effet à voler jusqu'en 1982 environ (voir plus tard), ce qui signifie que 27 ans se seront écoulés depuis son entrée en service. Pendant plusieurs années, et aujourd’hui encore, même si en moindre mesure, il a représenté la force de dissuasion militaire américaine principale, d'abord appuyé par les missiles balistiques intercontinentaux, et ensuite par les sous-marins nucléaires de la classe Polaris.

Pour retrouver les origines du B-52, il faut remonter au mois d'avril 1945, au moment où l'USAAF demanda à Boeing un nouveau bombardier stratégique avec propulsion par réaction, capable de remplacer le B-36 (par ailleurs encore à l'état de projet, plus ou moins avancé). Boeing avait déjà, à cette époque, mis à l'étude le B-47 et avait travaillé à divers modèles de bombardiers à réaction ou à turbomoteur. Boeing dessina pour la nouvelle commande un projet à turbomoteur qui participa au concours organisé par l'USAAF en juin 1946.

C'est Boeing qui l'emporta incontestablement, grâce au B-17, au B-29, au B-50 dont on venait de commencer la production, et grâce aus études pour le B-47, qui lui avait permis d'acquérir une expérience unique dans le secteur des grands avions polymoteurs de bombardement. La configuration prévue, avec un poids total de 160 000 kg, n'atteignait pas l'autonomie demandée par l'USAAF, ce qui conduisit à réexaminer entièrement le projet. En juin 1948, l'appareil, dont l'aspect se rapprochait assez de celui de l'appareil russe Tupolev TU-95 Bear (à peine postérieur à celui-ci) (sur cet avion voir le blog) , avait atteint un poids total de 218 000 kg mais, malgré le bon rendement des turbomoteurs, on dut recourir au ravitaillement en vol, pour assurer l'autonomie exigée.

En juin 1948, Boeing reçut un contrat pour deux prototypes, nommés XB-52, et caractérisés par une aile en flèche modérée de 20°, et toujours propulsés par des turbomoteurs. Cette firme, qui juste à cette époque faisait voler son deuxième XB-47, comprit que l'avenir du bombardier stratégique était la "propulsion par réaction totale" et abandonna le XB-52 à turbomoteur, et présenta à l'USAAF son Model 464-67, à ailes en flèche de 35° et équipé de huit propulseurs à réaction.

Le prototype XB-52 sortit de l'usine le 29 novembre 1951, mais c'est le deuxième exemplaire qui vola le premier. En effet le YB-52 sortit de l'usine le 15 mars 1952, vola un mois après, le 15 avril, piloté par A.M. "Tex" Johnson, l'un des plus fameux pilotes d'essai. Le X-52 le suivit le 2 octobre 1952. L'USAAF pensait commander 13 YB-52A et attendre, pour commencer la production de masse, que l'appareil concurrent Convair YB-60, intéressant car moins coûteux du point de vue de la production grâce au grand nombre d'éléments tirés du B-36, ait fait ses preuves.

Le B-52, dans la version Boeing 464-201, l'emporta une fois encore, et la commande de l'USAF du mois de février 1951 fut maintenue, même si le modèle fut modifié en trois B-52A de présérie, et huit B-52B. La version définitive avait subi de sensibles modifications, surtout en ce qui concerne le nouveau poste de pilotage, qui prévoyait des pilotes assis côte à côte, et non plus en tandem, les éléments principaux du train d'atterrissage orientables pour permettre l’atterrissage par grand vent latéral, et les moteurs J57-P-9W, qui remplaçaient les J57-P-1, avec injection d'eau; on avait prévu dans le fuselage un réservoir pour le ravitaillement en vol, ainsi que deux réservoirs pendulaires largables, de 3 785 litres, applicables sous les ailes.     

Le deuxième prototype du YB-52"Stratofortress" (49-231), le bombardier atomique à huit réacteurs Pratt et Whitney J-57 de 4 500 kgp, qui doit remplacer le bombardier atomique actuel B-36.

Source: La revue Aviation Magazine n°57 de février1953.

Le deuxième prototype du YB-52 "Stratofortress" (49-231), en comparaison avec le Boeing B-17 "Flying Fortress", illustre les progrès accomplis en 15 ans.

Source: B - comme Bombardier n°1 aux éditions Larivière 1996.

Le prototype du XB-52 (49-230) lors de ses premiers vols, en 1952. L'élégance et la pureté de lignes de la première "Stratofortress" sont particulièrement bien mises en valeur sur ce documant (photo Boeing-collection Stéphane Nicolaou).

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1, volume 2, aux éditions Atlas, Paris, 1979.

Cette rare photographie montre les deux prototypes du YB-52 volant de concept. Assez peu différent l'un de l'autre, ces deux appareils furent les seuls sur lesquels le pilote et le copilote étaient installés en tandem sous une verrière étroite. Le YB-52 (49-231), à l'arrière plan, prit l'air le premier (Photo US Air Force).

Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°87 aux éditions Atlas 1983.  

Les Boeing YB-47F (premier plan) et KC-47G en formation (photo Boeing).

Le Convair YB-60 était un dérivé du Convair B-36 (photo Convair).

Source des deux photos: B - comme Bombardier n°1 aux éditions Larivière 1996.

Le premier B-52A de présérie, avec le nouveau cockpit.

Source: Le livre Avions de Combat d'Aujourd'hui aux éditions Continalux Verlag.

Ce moteur qui équipa un prototype du YB-52 fut l'un des premiers turboréacteurs Pratt et Whitney J57 double corps.

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation aux éditions CIL Beaux Livres 1980.

Le premier B-52A sortit d'usine en mars, et vola le 5 août 1954. Il fut soumis ainsi que les trois autres à toute une série de tests, en particulier le ravitaillement en vol et l'éjection des sièges surtout pour les deux membres de l'équipage assis sur le pont inférieur. Ces sièges étaient éjectés vers le bas. Le premier appareil fut livré au Strategic Air Command le 27 novembre 1957, tandis que les premiers RB-52B étaient déjà en service depuis le 25 janvier 1955. Le premier B-52A continua une carrière expérimentale très poussée jusqu'en automne 1960, utilisé dans des vols qui testaient la résistance structurale jusqu'à un poids au décollage de 188 000 kg.

Tandis que l'USAF disposait déjà des premiers B-47 et pouvait compter, depuis quelques temps déjà, sur les B-36, le Strategic Air Command était surtout intéressé par les caractéristiques d' "invulnérabilité" du B-52, dues à la possibilité de voler à des vitesses presque soniques à des altitudes supérieures à 15 000 m, et à l'emploi, pour la première fois intensif, de contre-mesures électroniques, qui étaient alors connues comme dispositifs antiradar et "black-box", ainsi que de missiles-pièges développés selon le programme WS-122A McDonnell Quail, capables de transmettre une fausse image radar semblable à l'image reflétée de 1 à 6 bombardiers pendant plus de 20 minutes.

C'est ainsi que, avant d'être utilisé comme bombardier, le "Stratofortress" entra en service comme avion d'espionnage, officiellement avion de reconnaissance stratégique. Seize RB-52B furent commandés dans ce but, équipés d'une soute à bombes qui contenait une capsule pressurisée où étaient logés les appareils photographiques panoramiques et les deux opérateurs, tandis que que 15 B-52B furent conçus comme convertibles. Ces appareils, ravitaillés en vol, étaient utilisés pour des missions de sondage, connues comme "ferret" (furet), tout au long des frontières, et même au-delà de l'Union Soviétique et de la Chine. C'est dans ce rôle, joué plus souvent par les RB-50, RB-47 et RB-36, que fut utilisé le RN-52B, jusqu'à ce que l'avènement des interepteurs supersoniques tous temps et des missiles terre-air perfectionnés ne rendit ces "ferret" trop dangereux.      

Cette photographie d'un des derniers RB-52B en service, prise à March AFB en mai 1965, montre les deux canons de 20 mm ainsi quele système de conduite de tir A-3A qui assuraient la défense vers l'arrière de cette version de la "Stratofortress". Le canonnier de queue était relié au compartiment avant pressurisé, où se trouvait la plus grande partie de l'équipage, par un long tunnel lui aussi pressurisé.

Source: Pilotes de B-52 aux éditions Atlas s.a., Paris, 1991.

Pendant longtemps, les B-52 ne donnèrent que des démonstrations pacifiques de leurs possibilités, comme en novembre 1956 lorsque huit B-52B du 93ème Heavy Bomber Wing accomplirent un vol de 32 heures et 27 000 km autour de l'Amérique du Nord et au Pôle Nord, ou bien entre le 16 et le 17 janvier 1957, lorsque trois avions accomplirent le tour du monde en 45 heures et 19 minutes.

Des entreprises de ce genre se répétèrent en 1962 lorsque, le 10-11 janvier, le B-52H commandé par le capitaine Clyde P. Evely battit le record mondial absolu de distance en accomplissant un vol de 20 168 km de Okinawa à Madrid, et le 6-7 juin lorsqu'un autre B-52H, commandé par le capitaine William M. Stevenson, vola en circuit fermé sur un parcours de 18 245 km.

La mobilisation des B-52 qui intervint à la suite d'une série de conflits internationaux, qui éclatèrent l'un après l'autre (Hongrie, Liban, Canal de Suez et deuxième guerre arabo-israélienne), fut moins pacifique et le "Stratofortress", dont une partie fut habituellement maintenue constamment en vol, avec une charge offensive complète, intensifièrent leur  surveillance et, selon certains, conjuguèrent le péril que la "guerre froide" ne devienne "chaude". La preuve de leur puissance meurtrière date justement de cette époque; en effet, le 21 mai 1956, un B-52B lança d'une altitude de 15 000 m une bombe à hydrogène qui éclata sur l'atoll de Bikini.

L'union "Stratofortress"-bombe H réussit certes à tenir en respect les ennemis potentiels des américains et du bloc occidental, mais elle fut une cause se soucis pour les Etats-Unis également. En effet, malgré la fiabilité extrême de l'appareil, que seul les Boeing 77 offrent aujourd'hui, les B-52 subirent eux-aussi quelques accidents en vu que leur charge offensive standard est constitué en général de quatre bombe H d'environ 1,5 mégatonne ou de deux "super-bombes" dont le potentiel est évalué, par des sources non officielles, à environ 20 mégatonnes, outre d'autres type d'engins explosifs de diverse nature, chaque avion qui s'écrasait au sol constituait un sérieux problème pour l' "assainissement" radioactif de la zone investie. Un ou deux B-52 s'écrasèrent au sol aux Etats-Unis et le fait passa presqu'inaperçue; ensuite le 15 octobre 1962 se produisit un accident dans le Kentucky, mais les bombes H (qui ne peuvent exploser accidentellement) furent facilement retrouvées. Il n'en fut pas de même le 17 janvier 1966 au-dessus du village espagnol de Palomares, ni le 21 janvier 1967 à Thule (Groenland), lorsque la récupération des bombes coûta coûta plus cher à l'USAF qu'une guerre perdue, aussi bien pour le coût proprement dit des opérations de récupération, que pour les campagnes de presse sévères, qui imposèrent la diminution des survols de zones habitées.  

Un bombardier géant américain s'est écrasé au Groenland prés de la base de Thule fin janvier 1967, un accident de ce genre s'était déjà produit sans qu'il y ait perte de bombes. Sur cette photo : un B-52 "Stratofortress" en difficulté au Groenland (photo Keystone).

Sour de cette photo: La revue Aviation Magazine de l'année 1967.

A la suite de l'évolution de ce que l'on a défini "les conflits limités" et de l'engagement américain toujours croissant au Viet-Nam, l'USAF utilisa deux B-52D pour un programme expérimental visant à augmenter la charge offensive au-delà de 9 000 kg disponibles dans la soute, pour utiliser le B-52 comme bombardier lourd conventionnel, même au détriment de l'autonomie. Le programme fut couronné de succès et de 27 bombes de 340 kg on passa à 84-88 bombes de 240 kg, ou 42 bombes de 340 kg grâce à des systèmes de suspension externes.

Cette modifications fut effectuée sur les séries les plus modernes de B-52 (D, E, F et G) utilisés au Viet-Nam à partir des bases Andersen de Guam et Utapao en Thaïlande, en même temps que l'on adoptait le nouveau camouflage en trois teintes, où prédominaient les tonalités plus claires. Pour la nuit, les surfaces ventrales et latérales, y compris la dérive, des B-52 furent, par la suite, de couleur entièrement noire brillant. Muni de cet armement de chute, le B-52 fut utilisé pour des opérations au Viet-Nam du Nord, au Laos, au Viet Nam du Sud et au Cambodge, jouant ainsi un rôle de grande importance comme appui des campagnes terrestres. L'emploi du grand bombardier dans ce secteur a suscité un grand nombre de controverses au sein de l'USAF, car plusieurs officiers supérieurs soutenaient que l'appareil était sacrifié dans ce rôle tactique, et que le Tactical Air Command, à cause des habituelles rivalités internes, ne voyait pas d'un bon oeil l'intervention du SAC dans ce conflit. En effet, les B-52 opéraient indépendamment de la 7ème Air Force, chargée des opérations dans le Sud-Est asiatique.

Pour les "Stratofortess", la campagne vietnamienne dura du mois d'avril 1966 en janvier 1973; à partir de 1961, les avions américains ont lâché 13 millions de tonnes de bombes, et un grand pourcentage de celles-ci provenait des B-52. Les pertes déclarées s'élevaient à 16 avions abattus au cours de mission par des missiles V-750vK (SA-2), avec le lancement d'environ 95 missiles, tandis que 11 avions ont été détruits dans des accidents, des collisions, des sabotages et d'autres causes, pour un total de 27 bombardiers. Par contre, le Viet-Nam du Nord déclara la perte de 41 avions, dont 30 au cours de combat (un ou deux par des MiG-21) (sur cet avion voir le blog). De leur côté, les mitrailleurs de queue de deux B-52D ont abattu deux MiG-21, respectivement le 23 et 24 décembre 1972.

En réalité, avec le cessez-le-feu du 28 janvier 1973, les B(52 ont seulement changé d'objectifs et jusqu'à leur retrait définitif au mois d'août, ils ont accompli 7 784 missions.

Les 220 avions utilisés en Asie commencèrent à prendre le chement du retour (les appareils opérationnels restants étaient au nombre de 190 environ) pour s'unir aux 172 autres bombardiers, presque tous des B-52G et B-52H en service dans leur patrie.

Appartenant sans doute au 43rd Bomb Wing, ce B-52D a été photographié en 1969 sur le parking d'Andersen AB, à Guam. Les appareils de ce type, qui pilonnaient alors le Viêt-nam, décollaient le plus souvent au poids en charge maximale de près de 205 tonnes (photo US Air Force).

Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°87 aux éditions Atlas 1983.

Cette photographie d'un B-52G en train d'atterrir permet de distinguer la configuration inhabituelle du train d'atterrissage monotrace de cet appareil. Noter les balancines en bout d'ailes.

Les planificateurs de l'US Air Force prévoient de transformer les B-52H en service en service en plates-formes d'emport de missiles de croisière. L'avion sera équipé d'une vingtaine de ces engins.

Source des deux photos: La revue Avions de Guerre n°17 aux éditions Atlas 1987.

La carrière de ce géant à huit réacteurs n'est cependant pas terminée; on a réalisé un programme qui prévoyait la modernisation de l'appareil, grâce à trois modifications principales : l'installation dans la soute-bombes d'un lance-missiles rotatoire pour huit engins AGM-69A SRAM, une reconstruction de la cellule qui permettra de dépasser les 6 000 heures de vol prévues pour les B-52H et l'adoption de systèmes perfectionnés pour la visibilité nocturne et l'acquisition de l’objectif : un système à rayons infra-rouges à scansion antérieure (FLIR, Forward-Looking InfraRed) de Hughes et un système d'intensification de la luminosité environnante télévisé (LLLTV, Low Light Level TV) Westinghouse AVQ-22, déjà installé, dans un but expérimental, sur le premier des 200 B-52H.

Au cas où le Rockwell International B-1A AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, Aéronef Stratégique piloté avancé) ne soit pas mené à bien ou n'entre en production trop tard, l'USAF est prête : 17 wings, pour un total officiellement déclaré de 430 B-52 (pertes déduites) sont en meure de continuer leur service jusqu'au début des années 1980.

Le grand bombardier a toutefois joué des rôles pacifiques : un B-52A a été modifié en vecteur pour le X-15 et conjointement à deux JB-52B (par la suite NB-52B) a été utilisé pour des recherches en collaboration avec la NASA : un B-52 a été transformé en héxamoteur et un mât est utilisé pour l'essai en vol de grands turboréacteur comme le TF39. Enfin, un B52-E fut converti au printemps 1973, en NB-52E, muni de volets canard comme Control Configured Vehicle pour vérifier la manœuvrabilité avec ls nouvelles superficie de contrôle.

La version la plus récente et la plus importante de la "Stratofortress" est le B-52H à laquelle nous nous référons dans la description, pour effectuer les comparaisons opportunes avec les versions précédentes.

Les B-52H sont propulsés par huit turboréacteurs à double flux Pratt et Whitney TF33-P-3 sans postcombustion, de 7 720 kg de poussée, couplés dans quatre fuseaux sous les ailes. On avait monté sur les versions précédente le J-57-P dans les variantes -3, -9, -9W, -19W, -29W, -29WA, -43W avec des poussées comprises entre 4 000 kg et 6 240 kg avec injection d'eau.

Le carburant est contenu dans des réservoirs intégraux alaires ("aile humide") et dans deux réservoirs externes fixes de 2 600 litres chacun, à partir du B-52G. Le B-52H avait été muni de deux moteurs à cartouches au nitrate d'ammoniaque pour le démarrage en cas d'alerte.

Le Rockwell B-1A suscita de très grand espoirs quand il apparut, dans les années 70, en pleine guerre froide. Bombardier avancé aux ailes à flèche variable, avec ses performances supersoniques, il était en mesure d'emporter une lourde charge de bombes. Le B-1A, conçu pour prendre la relève de B-52 "Stratofortress", n'emporta cependant pas l'adhésion du présedent Carter qui décida d'en arrêter le programme.

Source : Avions du monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995.

Le lanceur rotatif des engins Boeing AGM-69A dans la soute à bombes d'un B-52H.

Source: Les fusées et missiles d'aujourd'hui aux éditions Elsevier Séquoia 1979.

Boeing B-52A converti en NB-52A pour le North American X-15.    Collection personnelle.

La cellule est monoplane, entièrement métallique, avec des ailes en flèche de 35° et dièdre variable (négatif au sol, mais augmentant pour devenir positif lorsque l'appareil est chargé), et la queue est du type conventionnel. Le train d'atterrissage est entièrement escamotable, de formule bitrace ou monotrace à deux groupes, avec quatre paires de roues disposées alternativement et rétractiles dans le fuselage, orientables aussi bien à terre qu'en vol, pour les atterrissages par vent latéral, plus deux petites roues stabilisatrices rétractiles dans les demi-ailes externes. L'équipage des B-52G et B-52H comprend deux pilotes sur le pont supérieur outre le mitrailleur, qui commande les armements en queue avec un système de télévision à circuit fermé et l'opérateur ECM, tandis que les deux navigateurs pointeurs sont installés dans le pont inférieur.

L'équipement électronique du B-52 est très poussé et comprend plusieurs appareils secrets, le système de navigation Hughes MA-1 associé aux grands radars, dont les antennes sont cachées par des diélectriques antérieurs a été remplacé, à partir des B-52E, et complété par un radar Doppler pour vol à basse altitude. Pour les contre-mesures électroniques, on a prévu les nouveaux systèmes Rivet Ace (ECCM contre les missiles terre-air), Motorola QRC-496 SNOE (Smart Noise Equipement) ou ITT ALQ117, émetteurs de brouillage Hallicrafters ALT-28, appareils de signal d'alerte radar Itek QRC-555 APR-36, un radar d'alerte postérieur ALQ-127 et deux lance-roquettes anti-radar ALE-25.

L'armement défensif standard comprend, pour toutes les versions, quatre engins pièges McDonnell Douglas ADM-20B ou ADM-20C à ailettes repliables, placés dans un container spécial à l'intérieur de la soute à bombes. Toutes les séries comprises entre le B-52A et B-52F sont munies d'une tourelle à l'arrière, Bosch Arma MD-9 avec quatre mitrailleuses de 12,7 mm contrôlées par radar. Sur les B-52G et H, il existe un système Emerson Electric ASG-21 avec un canon General Electric T161E2 (M61) Vulcan de 20 mm, contrôlé par radar. La charge offensive de chute passe de 9 180 kg dans la soute à bombes à 30 000 kg, dans les exemplaires modifiés, et sur courtes distances, avec une charge standard de 20 400 kg, composée de bombes conventionnelles de 240 kg et 340 kg, de mines terrestres, "cluster-bombs) ou de bombes spéciales ("daisy cutter", etc... jusqu'à 10 000 kg). Dans le cas où un armement nucléaire est prévu, on peut transporter quatre bombes H Mk28 de 2 mégatonnes ou 2 bombes H de 20 mégatonnes.

L'armement fuséonautique standard comprend deux North American AGM-28A et -28B "Hound Dog" (sur les B-52G et H) et/ou huit AGM-69A SRAM ou 14 SRAM. Par la suite, la capacité de porter des engins a été étendue également aux autres versions en service. Le B-52H aurait dû, en outre, transporter quatre engins Douglas AGM-48A "Skybolt", non réalisés par la suite.  

Boeing B-52G "Stratofortress" armé de missiles Hound Dog sous voilure.

Source: Fiche Edito-Service aux éditions Atlas S.A. (Photo Boeing).

Le cinquième B-52G "Stratofortress" servit aux essais de comptabilité en 1960/61. En médaillon : Autre vue du même appareil portant deux des GAM-77A "Hound Dog" expérimentaux. Plus tard, devenus AGM-28, ils seront camouflés.

Englin AFB en janvier 1962. Un XGAM-87A "Skybolt" sur le point d'être fixé au B-52F d'essai et portant l'insigne "Skybolt".

Source des deux photos: Les fusées et missiles d'aujourd'hui aux éditions Elsevier Séquoia 1979.

"" Les versions du B-52 ""

XB-52 et YB-52 : Construits sous la désignation WS-101A. Le premier est sorti d'usine le 29 novembre 1951 et a volé le 2 octobre 1952. Le deuxième est sorti de l'usine le 15 mars 1952 et a volé le 15 avril 1952. Moteurs 8 Pratt et Whitney YJ57-P-3 de 4 000 kg de poussée.

Appareil hybride entre le B-47 et le B-52, le XB-52 se distingue de son aîné par une motorisation plus poussée (huit réacteurs au lieu de six et de son cadet par des lignes d'une autre époque (poste de pilotage en tandem).

Source: Fiche Edito-Service aux éditions Atlas S.A. (Photo collection Bernard Thouanel).

B-52A : Trois exemplaires construits. Le premier est sorti de l'usine en mars 1954 et a volé le 5 août 1954. Moteurs : Pratt et Whitney J57-P-9W de 4 400 kg de poussée. On introduit le poste de pilotage avec les sièges placés côte à côte le train d'atterrissage "cross wind", le système de ravitaillement en vol, de nouveaux réservoirs pendulaires largables placés sous les ailes. Un exemplaires fut converti en NB-52A comme avion-mère pour le X-15, avec lequel il accomplit son premier vol le 8 juin 1959.

B-52B et RB-52B : Première version de série et première version de reconnaissance. On a produit un XB-52B, 16 RB-52B, 15 RB-52B convertibles et 23 B-52B. La version de reconnaissance était munie d'un compartiment pressurisé avec quatre appareils photographiques ou des appareillages de reconnaissance électronique et comprenait deux opérateurs. Le premier RB-52B a volé le 25 janvier 1955 et les livraisons ont commencé le 29 juin 1955 au 93ème Heavy Bombardment Wing sur la Castle AFB, Californie. Les moteurs étaient des J57-P-19W, -29W ou -29WA de 4 950 kg de poussée à sec et de 5 675 kg de poussée avec injection d'eau. Deux RB-52B ont été convertis en JB-52B, puis en NB-52B, toujours pour être utilisés comme avion-mère par la NASA. Le B-52B a été conservé pour l'Air Force Museum.  

Un Boeing RB-52B de reconnaissance stratégique, avec la grande dérive montée sur les premières versions.

Source: Avions de légende par Pierre Gaillard aux éditions Flammarion, Paris, 2002.

L'eau injectée dans les réacteurs du B-52 au moment du décollage provoque une fumée noire très dense qui envahit complètement la piste. Noter les immenses volets en deux éléments qui équipent le bord de fuite de la voilure.

Source: Avions de Guerre n°9 aux éditions Atlas 1986.

Une autre photo, où l'on voit la fumée des réacteurs lors du décollage, celle-ci est tirée d'un film.

Source: Collection personnelle.

Modifié en NB-52A, le cinquième B-52 de série fut utilisé par l'Air Force Flight Test Center et servit, au début de sa carrière, de lanceur pour les appareils hypersonique X-15. Cette photographie fut prise le 4 octobre 1973, au moment où l'équipage de l'avion procédait au largage du Martin Marietta X-24B.

Source:L'Encyclopédie de l'Aviation n°87 aux éditions Atlass.a., Paris, 1983.

B-52C et B-52D : Respectivement 35 et 170 exemplaires construits. Le B-52C construits à Seattle atteignent un poids total de 204 000 kg, conservent la possibilité de recevoir des systèmes de reconnaissance et adoptent des réservoirs supplémentaires plus grands; le premiers B-52C vola le 9 mars 1956. Moteurs : J57-P-29W. Les livraisons au SAC commencèrent le 1er décembre 1956. Un B-52C fut converti en NC-52C pour le transport du véhicule spatial "Byna-Soar", mais ne fut pas utilisé.

Les B-52D sont identiques aux B-52C, mais n'ont pas la capacité des reconnaissances comme solution alternative; le premier sortit de l'usine Wichita en décembre 1955, et vola le 4 juin 1956, tandis que le 28 septembre 1956 le premier exemplaire sortit à Seattle. Le SAC reçut les B-52D à partir du 1er décembre 1956. Deux B-52D ont été utilisés dans le programme de développement de la capacité de transporter des bombes conventionnelles. Un B-52D a été modifié en banc d'essai volant du moteur TF39. 

Le B-52D portant la marque de la victoire obtenue par Turner se pose sur la base de Beale AFB au mois de mai 1980. Transféré par la suite au sein du 43rd Strategic Andersen AFB, le 56-0676 fut le dernier B-52D à être retiré du service opérationnel, en l'occurrence le 1er octobre 1983.

Source: Pilotes de B-52 aux éditions Atlas s.a. en février 1991.

B-52E : Version produite à Seattle et Wichita avec des modifications de tout l'équipement électronique, y compris le système de navigation MA-1 et le système de bombardement IBM-BRANE; le premier B-52E-BW vola  le 31 octobre 1957, tandis que le premier B-52-BO vola le 3 octobre. On en construisit 100 exemplaires qui furent livrés au SAC à partir de juillet 1957. Un NB-52E-CCV (Control Configured Vehicle, avec manœuvrabilité optimalisée) a été muni de trois volets canard( deux horizontaux et un vertical) et de trois réservoirs supplémentaires contenant 900 kg de lest, et utilisé durant la période de juin-octobre 1973. Un exemplaire a été converti en banc d'essai volant pour les moteurs. 

Le NB-52E CCV avec ses trois petites ailes canards.

Source: Avions de Combat d'Aujourd'hui aux éditions Continalux Verlag.

B-52F : 88 exemplaires produits. Le premier B-52F-BO a volé le 6 mai 1958 à Seattle, tandis que le premier B-52-BW vola le 14 mai 1958 à Wichita. Les livraisons commencèrent le 18 juin 1956. Le dernier B-52F est sorti de Seattle en novembre 1958, après quoi cet établissement a interrompu la production des "Stratofortress". Le B-52F est identique au B-52E, à l'exception des moteurs J57-P-43W de 5 085 kg de poussée à sec, et de 6 240 kg de poussée avec injection d'eau. 

Ce B-52F-70-BW, photographié peu après son retour à Mather AFB, avait été rattaché temporairement au 4528th Strategic Wing, en vue de prendre par l'opération Arc Light sur le Viêt-nam à partir de la base thaïlandaise d'U-Tapao.

Source: Pilotes de B-52 aux éditions Atlas s.a., Paris, 1991.

B-52G : Ce fut la version construite en un plus grand nombre d'exemplaires, 193 exactement. Le premier vol date du 26 octobre 1958, et le début des livraisons du 13 février 1959. Version reprojetée avec un poids à vide réduit de 5 400 kg, ("l'aile humide") avec des réservoirs intégraux compris entre les deux longerons, des réservoirs externes rendus fixes et dont la capacité est réduite à 2 600 litres, un armement en position arrière télécontrôlé, un plan vertical abaissé à corde plus grande, des spoilers sur les ailes pour le contrôle latéral, possibilité de recevoir deux engins North American WS-131B GAM-77 "Hound Dog" (puis AGM-28A). Variantes modifiées pour le bombardement lourd conventionnel (B-52 G-80-BW, B-52 G-105-BW, etc...). Poids total augmenté à 220 000 kg. Un B-52G a été muni, dans un but, expérimental, de moteurs TF-33-P-1 (premier vol en juillet 1960) et un autre a été muni de quatre simulacres de missiles Douglas RS-68A GAM-87 "Skybolt" (puis AGM-49A, non construits). Le premier vol a eu lieu le 12 janvier 1961.  

Comme le montre cette photographie d'un B-52G du 2nd Bombardement Wing, basé à Barksdale AFB (Louisiane)), les marques de dérive que sont susceptibles de porter les "Stratofortress" sont parfois fort peu visibles (photo Brian C. Rogers).

Source: Pilotes de B-52 aux éditions Atlas s.a., Paris, 1991.

B-52H : 102 exemplaires produits. Le premier vol date du 6 mars 1961 à Wichita; la première livraison au SAC, le 9 mai 1961 pour le 379ème Wing, Wurtsmith AFB. Le dernier exemplaire, le 744ème B-52 est sorti de l'usine le 22 juin 1962 et a été livré à l'USAF le 26 octobre 1962. Celui-ci diffère du B-52G par les moteurs double flux, et l'armement composé d'un canon Vulcan. Il peut accueillir tous les types d'armement fuséonautique disponibles. Cette version a été projetée par le staff de l'ing. George Snyder.

Model 464CG Colossal Guppy : Transformation conçue par la ero Spacelines par adjonction d'une nouvelle section de fuselage, et de deux nouveaux couples de moteurs pour le transport de charge exceptionnelles. Il ne fut pas réalisé. 

Superbe photo d'un B-52 tout blanc, à bandes noires : Le B-52 est utilisé par la NASA pour le largage à haute altitude d'appareils expérimentaux ou de maquettes. Les huit réacteurs de l'appareil peuvent bénéficier de ravitaillement en vol pour accroître le temps de vol lors d'une mission à longue distance.

Source: Les avions (1001 photos) aux éditions Solar, place des éditeurs, 2006. 

"" L'Histoire du B-52H sans queue ""

Source : La revue Aviation Magazine International n°393 d'avril 1964. Article de Pierre de Montmarin.

La stratégie américaine évolue selon les impératifs du moment. Alors que les Etats-Unis disposent de quelque 700 bombardiers stratégiques B-52, il apparaît que leur utilisation éventuelle en opérations réelles se solderait par des pertes qui ne sont aucunement en rapport avec les résultats attendus et, surtout avec la notion de sauvegarde de vies humaines prônée depuis toujours par les Etats-Majors américains.

Si bien que, pour soustraire ses forces de représailles ou de dissuasion aux atteintes de la défense ennemies, le Strategic Air Command a pensé à pensé à faire voler ses B-52, naguère stratosphériques, au ras du sol, c'est-à-dire en dessous de la couverture radar de détection adverse.

Des essais furent conduits pour savoir si un bombardier de la taille et du poids du B-52, primitivement destiné à trouver sa protection dans les hautes altitudes, pourrait tout au contraire, voler sans dommage à 150 m ou 200 m au-dessus du sol.

Ces essais eurent effectivement lieu le 10 janvier 1964, un B-52H armé de deux engins "Hound Dog" perdit sa dérive en rencontrant une forte turbulence par ciel clair, à 4 300 m. Servi par un équipage d'essai composé de Charles F. Fisher, instructeur pilote; Richard V. Curry, pilote; Leo J. Coers, co-pilote et Jim Pittman, navigateur, l'appareil réussit à rejoindre sa base au terme d'un vol de cinq heures.

Des modifications s'imposaient, si l'on voulait voir les 700 bombardiers satisfaire la nouvelle tactique. Cela coûtera deux milliards de dollars, (soit 10 milliards de francs anciens) pour doter l'avion d'un pilote automatique adapté au vol à basse altitude, d'un nouvel amortisseur de lacet et, bien entendu, d'une queue plus solide.

Il n'empêche que l'aventure des quatre hommes du B-52H restera, sur le plan humain, le souvenir le plus marquant de la carrière de chacun d'eux.

"" Un vol mouvementé ""

L'avion volait à 520 km/h indiqués en utilisant le nouvel autopilote précisément en essais. Cela faisait partie d'un programme qui prévoyait des paliers de vitesse allant jusqu'à 750 km/h indiqués, ceci à 150 m d'altitude. Entrant dans une zone de turbulence, l'équipage enregistra des facteurs de charge de l'ordre de 0,4 à 0,5 G plusieurs fois par minute, et décida d'abandonner ce type de vol au profit d'un palier à 4 300 m. La vitesse choisie fut de 650 km/h.

C'est à cemoment, à la nouvelle altitude atteinte rapidement, que le B-52H rencontra une zone de turbulence extrêmement intense et qui dura cinq secondes. Durant la première partie du "tabassage", les pilotes n'observèrent rien de particulier dans la tenue de l'appareil, mais, au terme des cinq secondes, des mouvements de roulis et surtout de lacet prirent naissance.

La poussée fut immédiatement réduite jusqu'au ralenti presque total, puis l'équipage se rendit compte que les commandes aux pieds ne répondaient plus. Le chef de bord donna alors l'ordre de se préparer à abandonner l'appareil.

Mais l'avion refusait de grimper et restait capricieux en lacet. Le contrôle de l'avion en roulis exigea 80 % du mouvement à gauche du volant de commande. La décélération se poursuivait et l'avion arriva jusqu'à 400 km/h. La lecture de la "Check List" apprit à l'équipage que la vitesse, volets rentrés, pouvait être tenue à 390 km/h avec une marge de sécurité. Mais l'avion refusait toujours de tourner à droite, ainsi que de grimper. Le cap était au nord, mais il fallait rejoindre le cap est pour rentrer.      

 

Photo rare du fameux Boeing B-52H ayant perdu sa dérive.

Le B-52H se "traînait" alors à 1 800 m seulement. A force de coups de manettes, en sortant les aéro-freins prudemment pour essayer de contrôler l'avion, l'équipage parvint à atteindre 4 800 m, tous ses membres étant sanglés sur leur siège éjectable.

Tout ce qui était visible de l'équipage était bien là et la conclusion fut que l'appareil avait perdu sa queue. Cela fut confirmé par un pilote de chasse qui, venu à la rescousse, informa l'équipage de l'étendue des dégâts. Le stabilisateur était intact, ce qui importait beaucoup puisqu'une abatée brutale n'était plus à craindre.

Pendant trois heures, l'avion tourna très largement dans les environs de Wichita et ses pilotes purent sonder les limites de contrôle. Il en vint à penser à un atterrissage presque normal. Toute idée d'abandon de l'avion fut elle-même abandonnée. Mais Wichita étant fort encombrée, il fut décidé de mettre le cap sur Blytheville et de s'y poser volets rentrés, de façon à conserver le peu de contrôle qui restait à l'équipage.

En jouant sur les réacteurs et les aéro-freins de façon dissymétrique, les pilotes purent garder leur avion en ligne de vol un peu dérapé. Le centrage arrière était désavantageux et l'équipage avança ce centrage en déplaçant le combustible vers les réservoirs avant et en brûlant celui contenu dans les outres arrière. En abaissant le train arrière, la stabilité en direction fut encore un peu améliorée. Bref, toutes les astuces possibles furent employées pour rentrer à tout prix. Escorté d'un T-33 et d'un KC-135, l'appareil arriva en vue de Blytheville. Un autre B-52 , sondant la turbulence en avant de l'avion accidenté, rassura l'équipage en détresse. Le train avant et les balancines furent alors abaissés et la stabilité en souffrit un moment.

Volant en plein à droite pour tenir les ailes horizontales, l'équipage connaissait quelques difficultés à tenir l'appareil.

Finalement le B-52H, après un très large circuit, toucha le sol, bien plaqué par ses deux pilotes, qui ne réussirent pas là le meilleur atterrissage de leur carrière. Le parachute de queue fut sorti à 245 km/h et l'avion s'arrêta rapidement.

Depuis cinq heures, il volait sans queue.   

Ce B-52H connut un autre tourment. Seul, l'air agité provoqua ces dommages à grande vitesse. Le fait que l'avion rentra, lui aussi, prouva sa robustesse et la classe de son équipage. Cet équipage ramena, en même temps, le "corps du délit" et permit aux ingénieurs de trouver, sur place, le moyen d'y remédier.

"" Un B-52 avec X-15 façon Buck Danny "" 

Jean - Marie / Jean - Marie