Les forces aériennes stratégiques, le Mirage IV A.

- novembre 07, 2020

"" Le vecteur stratégique français ""

Maquette Heller au 1/48. Référence : n°80 493.

Historique : Les trois premiers paragraphes, page 10, du livre les Forces Françaises Françaises aux éditions Atlas S.A., Paris, 4 trimestre 1991.

La revue Connaissance de l'Histoire n°26 de juillet - août 1980, aux éditions Hachette 3 trimestre 1980.

Réalisation maquette, diorama et photos par mon ami belge Alain Calvy.

Toutes les photos sur le Mirage IV sont de la collection personnelle de M. Alain Bertini , de moi-même et du Club AMFT Association Maquettes et figurines de Tomblaine (54) France.

Les photos sont de l'exposition de l'Aéro Rétro de St Dizier les 12 et 13 mai 2007.

Historique : Les Mirage IV qui équipent les escadrons de bombardement stratégique de l'armée de l'Air constituent une part importante des capacités de dissuasion françaises. Les remises à neuf que ces avions ont subies récemment leur permettront d'opérer encore jusque dans les années quatre-vingt-dix.

L'une des caractéristiques les plus remarquables des bombardiers stratégiques conçus au cours des années quarante et cinquante est sans aucun doute leur longévité peu commune.

Lorsque ces appareils furent mis au point, les ingénieurs qui les réalisèrent pensèrent que leur carrière n'excéderait pas une dizaine d'années et qu'ils seraient à coup sûr remplacés par des machines plus modernes. Seules les nations plus puissantes furent en mesure d'assurer une succession aux bombardiers stratégiques de première génération dont elles s'étaient pourvues, et les autres durent se contenter de rénover les avions en service. Pendant la décennie 1960-1970, , du fait de l'apparition de systèmes de défense aérienne beaucoup plus efficaces, les appareils conçus pour opérer à haute altitude furent désormais réservés à des missions de pénétration à basse altitude, les bombes nucléaires qu'ils emportaient étant remplacées par des missiles utilisables à distance de sécurité. Quelques-uns de ces avions, tels que le "Victor" et le "Valiant" britannique ou le M-4 "Bison" soviétique, ont été affectés à d'autres tâches. Par contre, le Boeing B-52 continue à être employé pour l'attaque stratégique au sein de l'US Air Force et sera utilisé à cette fin pendant de longues années. Tel est aussi le cas du Dassault Mirage IV.

La France est le seul pays européen à avoir basé sa défense nationale sur des forces stratégiques nucléaires suffisamment crédibles pour dissuader tout assaillant potentiel de passer à l'action. La France a repris le concept américain de la triade s'appuyant sur trois composantes : le missile intercontinental, le sous-marin lance-missiles et le bombardier stratégiques piloté. Pour l'Armée de l'Air, le Mirage IV A venait s'intégrer dans le créneau laissé libre entre les avions conventionnels et la mise en oeuvre des S.S.B.S. du Plateau d'Albion et des M.S.B.S. sous-marins, sur lesquels reposerait ultérieurement tout le poids de la dissuasion nationale. Le Mirage IV fut ainsi considéré davantage comme un moyen que comme une fin en soi, dans la mesure où il se présentait comme vecteur rapidement disponible de la bombe ""A"", dont le potentiel était indéniable, même s'il était finalement limité. Sa seule présence a suffi à rendre crédible la "force de frappe" française et hasardeuse toute tentative militaire en direction de l’hexagone.

Et c'est pourquoi le Mirage IV A a largement rempli sa mission au sein de l'Armée de l'Air.

"" Un "gros" Mirage III ""

Les origines du Mirage IV remontent bien avant l'explosion de la première bombe atomique française au fin fond du Sahara. Le cahier des charges fut transmis aux divers constructeurs français en octobre 1956. Des différentes propositions, deux furent retenues. La première, soumise par Sud-Aviation consistait en une transformation du SO-4050 "Vautour" en bombardier supersonique. La seconde, provenant de la Générale Aéronautique Marcel Dassault, incorporait l'expérience tout récemment acquise sur les avions à aile delta, par les ingénieurs de cette firme. Le projet ainsi présenté ressemblait à un agrandissement du chasseur Mirage, alors en cours de développement.

Photos du Mirage IV qui se trouvait sur le tarmac de l'Aéro Club de St Dizier, à deux pas de la BA 113. Ses photos prisent lors de l'exposition des 12 et 13 mai 2007, organisée par l'Association Aéro Rétro de St Dizier (Malheureusement on ne peux plus voir le Mirage IV, l'Armée de l'Air l'ayant repris).

Pour nous les maquettistes, le casse tête, réaliser une maquette tip top, voilà trois photos prisent le même jour, voir à la minute et seconde près; que de peindre une maquette en se basant sur des photographies, nous sommes pas sur d'être bon, le mieux voir l'avion de tout près.

Source: Les photos sont de ma collection personnelle.

Le Sud-Ouest SO-4050 "Vautour" IIN, code 30-MO n°336.

Source: La revue Aviation Magazine International de l'année 1980.

Le vol du Mirage I, le 25 juin 1955, puis la réussite du Mirage III, au cours des premiers essais qui eurent lieu entre novembre 1956 et janvier 1957, démontrèrent la parfaite viabilité du concept du delta sans empennage horizontal. Ce fut sans doute le succès du Mirage III qui emporta la décision finale, car le feu vert fut donné à St Cloud en janvier 1957, moins au cours duquel le prototype "Balzac" atteignit Mach 1,5 en palier (voir le blog pour le Mirage I, Mirage III et "Balzac").

Le cahier des charges fut entièrement revu et calqué sur les estimations des ingénieurs de chez Dassault. Le contrat ensuite proposé par la Direction Technique et Industrielle fut ratifié par les deux parties en avril 1957.

Les spécifications d'origine comportaient trois exigences particulières : une possibilité d'accélération à Mach 1,7 pendant une durée d'une demi-heure, un rayon d'action sans aide extérieure de 1 600 km et une capacité d'opérer depuis des terrains ordinaires aux standards de l'O.T.A.N. En outre, l'avion devait pouvoir être ravitaillé en vol.

Les ingénieurs de la G.A.M.D. incorporèrent dans ce nouveau projet un maximum de données prouvées lors de l'étude du Mirage III. Devenu le quatrième d'une lignée aussi prolifique que fameuses par la suite, ce bombardier avait une ressemblance extérieure frappante avec le chasseur. D'une prudence devenue légendaire, Dassault ordonna la construction de nombreuses maquettes à différentes échelles (dont une en bois grandeur nature) pour tester les différentes innovations techniques. Le prototype commença à prendre corps en 1958. Avec une surface alaire de 70 m² et ses deux réacteurs Atar 09B de 6 000 kgp avec postcombustion, il pesait quelque 26 tonnes.

Il devint vite évident aux yeux des autorités militaires que cet appareil était trop petit pour avoir une efficacité réelle. A titre de comparaison, le B-58 supersonique américain pesait en pleine charge environ 73 tonnes (voir le blog pour le B-58), tandis que le géant B-52 avait une masse de 220 tonnes. Sans avoir l'ambition de rivaliser avec ses énormes engins, l'état-major demanda à Dassault d'étudier une version encore plus grande. Le choix des propulseurs capables de mouvoir une masse prévue à 58 tonnes se porta sur les Pratt et Whitney J-75 américains, développant environ 12 000 kgp avec réchauffe. Baptisé Mirage IV B, cette version devait posséder une autonomie une fois et demie supérieure à celle du prototype dont le développement poursuivait son cours normalement entre-temps.

Turboréacteur S.N.C.E.M.A. Atar 9, photos de l'exposition de l'Aéro Rétro de St Dizier en 2007.

Source: Les photos sont de ma collection personnelle.

Comme il était gênant que ce projet cent pour cent français devant servir de vecteur à la "force de frappe" nationale fût propulsé par des moteurs étrangers, Pratt et Whitney fut autorisé à acquérir 10,9 % du capital de la firme S.N.C.E.M.A., laquelle en retour se voyait accorder la licence pour fabriquer le J-75 en série. Le coût du Mirage IV B effraya le gouvernement français, davantage absorbé par de sérieux problèmes de politique intérieure. L'étude du "Super-Mirage IV" fut d'autant plus vite abandonné que la S.N.C.E.M.A. annonçait la mise au point d'un réacteur Atar 09 K aux performances sensiblement améliorées. Rétrospectivement, on peut quand même regretter l'abandon du J-75 qui aurait sans doute apporté des solutions intéressantes pour l'exportation de certaines versions du Mirage III. Mais ceci est une autre histoire.

"" Un record mondial pour le Mirage IV ""

En décembre 1958, le prototype quitta St Cloud pour être assemblé à Villaroche. Début juin eurent lieu les premiers essais de roulage, puis le 17, Roland Glavany décolla pour le vol inaugural qui prit fin quarante minutes plus tard à l'entière satisfaction de tous les intéressés. Deux jour plus tard, le Mirage IV-001 fit une apparition très rmarquée dans le ciel du Salon du Bourget.

En juillet, lors de son 4ième vol, Mirage atteignit la vitesse de Mach 1,9, puis René Bigand poursuivit le programme intensif des essais en tous genres et dans toutes les configurations (y compris avec la maquette de la future bombe atomique à demi-noyée dans la soute ventrale). Le 1er décembre 1959, Mach 2 fut atteint, puis l'avion soutint Mach 1,85 à 18 000 mètres d'altitude. Le contrat fut pleinement rempli lorsque l'appareil vola à Mach 1,7 pendant 35 minutes à 15 300 mètres.

Le prototype fut ensuite rendu au constructeur pour diverses tentatives de records mondiaux. Il ne suffisait pas de posséder un bombardier atomique stratégique efficace. Il fallait le prouver. Ce fut chose faite lorsque , le 19 septembre 1960, René Bigand boucla un circuit de 1 000 km à la vitesse de 1 831 km/h, effectuant même une pointe à Mach 1,9 pendant 33 minutes. Le succès du Mirage IV A était désormais assuré.

Les essais se révélèrent tout naturellement la nécessité d'incorporer des modifications ou des améliorations. Ainsi, la dérive pointue fut-elle rognée, réduisant la traînée sans modifier la maniabilité ni la stabilité latérale. La servocommande du gouvernail de direction fut déplacée de l'intérieur du fuselage en un carénage externe à mi-dérive pour minimiser les efforts de torsion. Deux perches de ravitaillement en vol furent intensivement testées, une latérale et l'autre en bout de nez. Toutes deux furent trouvées également satisfaisantes et le choix se porta sur la seconde version en raison de l'absence de radar dans la pointe avant.

En septembre 1959, Dassault reçu une commande officielle pour trois avions de pré-série (A-2 à A-4), devant recevoir le nouvel Atar D, dans l'attente de la livraison du 09 K. La construction des deux premières cellules s'effectua plus rapidement que prévu et les A-02 et A-03 durent être motorisé avec des 09 C, d'une puissance intermédiaire.

Ces trois appareils différaient du 001 par une masse de 24 500 kg à vide et 31 600 en pleine charge et par une surface alaire de 78 m². Cette augmentation fut obtenue sans toucher à la dimension de l'envergure. Un mètre fut rajouté dans la longueur de la cellule afin d’accommoder des équipements supplémentaires. Les modèles de pré-série inaugurèrent un large filet de dérive ainsi qu'un logement pour les parachutes de freinage sous la dérive.

Le Mirage IV A-02 vola pour la première fois le 12 octobre 1961, le A-03 le 1er juin 1962 et le A-04 le 23 janvier 1963. Ce dernier, assez proche de la version de série alors sur la chaîne de montage, possédait les réacteurs 09 K de 6 700 kgp avec postcombustion. Les avions de pré-série testèrent tous les équipements destinés aux appareils opérationnels. Notamment le A-02 largua une réplique inerte de la bombe A.S. 2 "Gamma" à Colomb-Béchar. Le A-03 engagea les essais de ravitaillement en vol avec des KC-135 prêtés par les Américains, essais d'ailleurs incomplets puisque les systèmes adoptés par les Américains et les Français étaient incompatibles pour un échange réel de carburant.

Roland Glavany, cfef pilote de la Générale Aéronautique Marcel Dassault, effectua le premier vol du MD-550 Mirage I et fut le premier à passer Mach 2 sur le III A 01, le 24 octobre 1958.

Le Mirage IV-01 premier vecteur atomique français, volait le 17 juin 1959 aux mains de Roland Glavany. L'armée de l'Air en commanda soixante-deux exemplaires dont les premiers furent livrés à partir de 1963.

Chef pilote à partir de septembre 1959, René Bigand détenait le record international de vitesse sur 1 000 km en circuit fermé sur Mirage IV-01. Il trouva la mort en effectuant les essais de F-1 le 20 mai 1967.

Le prototype n°03 du Mirage IV A en vol avec une maquette de son arme nucléaire stratégique. Aujourd'hui ces avions équipent les 91e et 94e escadre de bombardement, et forment une des trois composantes de la Force française de dissuasion.

Source des quatre photos: La revue Aviation Magazine International n°755 de juin 1979.

Gros plan sur la perche de ravitaillement en vol du Mirage IV A.

Source: Collection personnelle de M. Alain Bertini.

Ci-dessus et ci-dessous coupe et vue du réacteur SNECMA "Atar" 9C de 6t.

Dessin écorché et cotes d'encombrement du SNECMA "Atar" 9K supersonique.

Source des deux croquis: La revue Aviation Magazine International n°457 de décembre 1966.

Ravitaillement entre un C-135 F de la 93e escadre et un Mirage IV. Ces énormes "pétroliers du ciel" ont désormais fort à faire, car ils sont non seulement affectés aux F.A.S., mais doivent aussi ravitailler "Jaguar" et F1. Ce type d'opération, bien qu'habituelle, nécessite une certaine dose d'habilité et une grande précision dans la manœuvre d'accrochage de la perche dans le panier mais aussi tout au long de la phase de ravitaillement au cours de laquelle altitude et vitesse doivent être absolument constantes (Photo : Armée de l'Air).

Source : La revue Connaissance de l'Histoire n°26 de juillet-août 1980 aux éditions Hachette.

"" Le Mirage entre en service dans les F.A.S. ""

F.A.S. : 9 escadrons à 4 Mirage IV A, soit 36 bombes AN 22 de 60 à 70 kT sur des objectifs situés entre 500 et 3 000 km de leurs bases.

Le contrat initial porta sur 50 appareils de série au coût unitaire de 25 millions de francs, auquel vint s'adjoindre une commande complémentaire de 12 unités, en 1965.

Le n°1, tête de série, effectua sa première sortie le 7 décembre 1963. Les usines Dassault et ses sous-traitants maintinrent une cadence de production de deux avions par mois. Début janvier 1965, 14 appareils avaient été livrés à l'Armée de l'Air, dont le premier souci fut de remettre sur pied la 91e escadre de bombardement, en octobre 1964.

Le 30 juin 1966, 42 Mirage IV A avaient été livrés, rejoint par onze autres un an plus tard.

Parallèlement, l'Armée de l'Air acheta 12 Boeing KC-135 - désignés C-135 F par les Français - fin novembre 1964. Transportant en tout 118 000 litres de kérosène, dont environ 90 000 destinés aux avions à ravitaillement en vol, ces pétroliers du ciel allaient donner l'allonge indispensable aux Forces Aériennes Stratégiques.

Entre 1961 et 1966, une force d'intervention nucléaire sous contrôle américain a été maintenue sur les bases des F.F.A. (Forces Françaises en Allemagne) . En effet, les F-100 des 3e Escadre à Lahr et 11e Escadre à Bremgarten reçurent l'arme nucléaire MK 28 YRE de fabrication américaine. Le mode de largage adopté était le "toss-bombing" ou par-dessus l'épaule", consistant à lâcher la bombe au sommet d'une chandelle, l'avion passant en vol inversé puis repartant à basse altitude après un demi-tonneau.

La mise en oeuvre des F.A.S. cent pour cent françaises, le retrait de l'O.T.A.N. en 1966 et l'abandon des bases régulières en Allemagne entraînèrent la restitution des bombes aux Américains et la concentration de la dissuasion nucléaire au sein des escadres de Mirage IV.

Ce fut officiel le 1er janvier 1964 que le général inaugura son P.C. tout neuf de Taverny, depuis lequel les Forces Aériennes Stratégiques allaient recevoir leurs ordres.

Fin octobre 1964, la 91e escadre de bombardement reçut les premiers exemplaires du "IV", suivie dans le courant de l'année suivante par la 93e Escadre, puis la 94e Escadre en 1966.

La répartition des unités à cette époque était la suivante :

- E.B. 1/91 "Gasgogne" Mont-de-Marsan.

- E.B. 2/91 "Bretagne" Cazaux.

- E.B. 3/91 "Beauvaisis" Creil.

- E.B. 1/93 "Guyenne" Istres.

- E.B. 2/93 "Cévennes" Orange.

- E.B. 3/93 "Sambre" Cambrai.

- E.B. 1/94 "Bourbonnais" Avord.

- E.B. 2/94 "Marne" St Dizier.

- E.B. 3/94 "Arbois" Luxeuil.

De leur côté, les 12 C-135 F de ravitaillement en vol furent versés à trois escadrons spécialisés, rattachés chacun à une escadre de bombardement :

- E.R.V. 4/91 "Landes" Mont-de-Marsan.

- E.R.V. 4/93 "Aunis" Istres.

- E.R.V. 4/94 "Sologne" Avord.

Chaque escadron possédait une dotation normale de quatre appareils en service. Initialement, il avait été prévu de déployer 24 heures sur 24 un avion en vol pour raccourcir les délais d'une éventuelle intervention. Cette procédure ne reçut pas l'agrément des instances supérieures en raison du coût élevé et du risque (en cas d'accident) qu'elle pouvait représenter. Par contre, dans chaque unité un Mirage se tenait en permanence et par rotation, prêt à décoller dans les trois minutes après avoir reçu l'ordre.

Comme il était indispensable que les bases régulières des F.A.S. fussent menacées directement en cas de conflit, les Mirage furent équipés de points d'ancrage pour 12 fusées J.A.T.O. (Jet-Assisted Take-Off : décollage assisté par fusées) : leur permettant de s'envoler de pistes plus courtes. Il était prévu d'ouvrir, en cas de besoin, les aéroports civils aux avions stratégiques, comme Orly.

A l'atterrissage, le Mirage IV A n°55 (CC) déploie son large parachute-frein pour réduire sa course d'arrêt sur la piste. L'aile delta, sans empennage horizontal arrière, confère une allure caractéristique cabrée à l'appareil lors de l'approche finale, mais aussi lors du décollage (Photo : Armée de l'Air).

Une photo de la mise en alerte d'un bombardier Mirage IV A sous son hangar de protection qui permet de mieux se rendre compte de la taille impressionnante ainsi que le profil particulièrement effilé de cet avion élégant (Photo : SIRPA - Antenne Air).

Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°26 de juillet - août 1980 aux éditions Hachette.

"" Une cure de rajeunissement ""

Les F.A.S. entretiennent une unité destinée à la formation et au perfectionnement des pilotes, le C.I.F.A.S.328 (Centre d'instruction des F.A.S.) de Bordeaux-Mérignac. Cette unité a récemment éclaté en trois escadrons :

- E.I. 1/328 sur Nord 2501 (modifié pour accommoder le SNB du Mirage IV).

- E.E. 2/328 avec Mirage III B (escadron d'entraînement).

- E.R.I. 3/328 avec 4 Mirage IV A (escadron reconnaissance-instruction).

Le Mirage IV A devait théoriquement céder sa place au sein des F.A.S. au milieu de la décennie qui vient de s'écouler.

Le Mirage G-8 aurait dû prendre le relais, mais cet avion fut abandonné. Au fur et à mesure que la relève apparaissait de plus en plus hypothétique, en raison de difficultés budgétaires principalement, condamnant à plus ou moins court terme la création d'avions hautement spécialisés, le Mirage IV A dut subir plusieurs cures de jouvence.

Ce furent d'abord les avioniques qui furent touchées, car les progrès dans ce domaine ont été spectaculaires depuis quelques années.

Avec l'introduction de missiles efficaces pour la défense anti-aérienne à haute altitude, entre la fin des années 60 et le début des années 70, les jours des bombardiers stratégiques n'opérant que selon ce seul profil de mission étaient comptés. Le Mirage IV A se vit donc modifié pour opérer au "ras des marguerites", sous la couverture radar adverse.

Pour parfaire son rôle, il a reçu un camouflage de basse détection (les premiers appareils camouflés sortirent des ateliers fin 1975), puis un équipement électronique plus élaboré (dont des bidons de C.M.E. destinés à brouiller les systèmes de défense ennemis).

Entre 1975 et 1977, les Mirage IV A subirent un renforcement de leur structure pour réduire la fatigue importante (plus importante que prévue au départ) endurée lors des vols à basse altitude. Ce programme long et coûteux doit permettre au Mirage IV d'être encore opérationnel vers les année 85.

Avec l'introduction du "Jaguar" et du Mirage F-1, la flotte des tankers C-135F est devenue nettement insuffisante et l'acquisition de 5 nouveaux appareils a été inscrite au 4e Plan à long terme.

Le 30 juin 1976, les F.A.S. furent réorganisés sur de nouvelles bases et les E.B. 3/91, 1/93, 2/93 furent dissous, tandis que les 11 C-135 F restants en service furent concentrés en une seule escadre indépendante :

91e escadre (Mont-de-Marsan).

- E.B. 1/91 "Gascogne" Mont-de-Marsan.

- E.B. 2/91 "Bretagne" Cazeaux.

- E.B. 3/91 "Cévennes" Orange.

94e escadre (Avord).

- E.B. 1/94 "Guyenne" Avord.

- E.B. 2/94 "Marne" St Dizier.

- E.B. 3/94 "Arbois" Luxeuil.

93e escadre (Istres).

- E.R.V. 1/93 "Aunis" Istres.

- E.R.V. 2/93 "Sologne" Avord.

- E.R.V. 3/93 "Landes" Mont-de-Marsan.

Chaque escadre regroupe 16 avions opérationnels, plus un volant de réserve. A cette date, il est estimé qu'environ 52 appareils demeuraient en service.

Les bombes nucléaires sont de deux types : l'A.S. 2 "Gamma" pesant 1 500 kg et ayant une puissance de 60 kilotonnes et l'AN-22 plus récente, d'une puissance de 70 KT mais pesant que 700 kg. Elles sont stockées à l'échelon escadron dans les D.A.M.S. (Dépôt Atelier Munitions Spéciales), répartis dans les neuf bases principales des Forces Aériennes Stratégiques.

La bombe est logée en vol sous le ventre des appareils, en position semi-noyée dans le fuselage. L'ordre de mise à feu télécommandée est réglable selon l'altitude, par une fusée chronométrique lors de largages à haute altitude ou par radar à basse altitude.

En cas de défaillance de ces systèmes, une fusée d'impact la ferait détonner au sol.

Rappelons que pour une efficacité supérieure, les bombes nucléaires explosent à quelques centaines de mètres du sol. La charge de guerre est composée de plutonium éclatant par implosion. Celle-ci entraîne des impératifs thermiques contraignants. Grâce à des résistances électriques, une réchauffement du "cœur" se produit en vol subsonique et un refroidissement en vol supersonique.

L'un des avions de pré-série en vol avec une maquette de la bombe A.S. 2 "Gamma" dans son logement semi-noyé sous le ventre du Mirage. Avec les progrès de la technologie, le poids de la bombe nucléaire a considérablement décru depuis le lancement du Mirage, pour ne plus atteindre à l'heure actuelle que 700 kg pour une puissance de destruction équivalente. Juste devant la bombe se trouve l'imposant radôme du radar "panoramique" Thomson-CSF (Photo E.C.P.A.°;

Pour des raisons évidentes, nous ne pouvons donner dans ces pages des caractéristiques techniques précises des armes atomiques emportées par les bombardiers Mirage IV. Mais cette d'une bombe atomique A.S. 2 "Gamma" banalisée à l’extrême (notez la rusticité du support !) n'en est pas moins rare et curieuse. C'est la même arme que porte, à demi-noyée dans son fuselage, l'avion ci-dessus.

Source : La revue Connaissance de l'Histoire n°26 de juillet-août 1980 aux éditions Hachette.

Gros plan sur l'imposant radôme du radar "panoramique" Thomson-C.S.F.

Source: Photo de ma collection personnelle.

Pour atteindre les objectifs potentiellement désignés, les équipages de bombardiers sont rompus à tous les profils de missions exécutées par tous les temps, de jour comme de nuit. Certains vols d'entraînement sont cependant plus agréables que d'autres, tel celui-ci d'un appareil de l'E.B. 3/91 de Creil porteur de ses gros bidons de 2 500 l et d'une bombe AN-22, vu au-dessus des Alpes.

Source: La revue Air Fan n°195 de février 1995.

"" Le jour où les Mirage décolleront... ""

Le premier bombardement nucléaire par Mirage IV A s'est déroulé lors de l'Opération "Tamouré", le 19 juillet 1966. A 5 h 05, un Mirage IV A de l'E.B. 1/91 "Gascogne" largua une bombe qui explosa en altitude au-dessus du périmètre réservé de Hao, en Polynésie. Il convient de rappeler que compte-tenu des contingences importantes en matière de sécurité et à cause des protestations des pays voisins auprès des autorités internationales, ce genre d’expérimentation ne peut qu'être rarissime.

Comment se déroulerait une mission réelle des "IV" des F.A.S. en cas de nécessité ? La "force de frappe" française, à l'inverse de celle d'autres pays, étant purement défensive, cela équivaut donc à poser la question de savoir quand les chefs suprêmes des Forces Aériennes Stratégiques (qui sont par ordre hiérarchique décroissant : le Président de la République, le Premier Ministre, le Ministre des Armées le chef d'Etat-Major des Armées et le Chef d'Etat-Major de l'Armée de l'Air) décideraient de lancer les représailles nucléaires.

Une alternative surgit alors : ou les adversaires emploient tout de suite leurs missiles et/ou leurs bombardiers stratégiques, ou ils se contentent d'utiliser leurs armes conventionnelles et/ou leurs bombes nucléaires tactiques.

Si l'on considère la première hypothèse, les représailles seront immédiates sinon simultanées, dans la mesure où il restera au moins un Mirage intact... La simultanéité dépendra de la rapidité de détection des "hostiles". Si la France possède un excellent et dense réseau de radars terrestres très sophistiqués (systèmes CESAR, STRIDA et PALMIER G tridimensionnel), elle ne s'est pas encore dotée d'avions dits A.W.A.C.S. dans la terminologie américaine (Airbone Warning and Control System ou système de contrôle et d'alerte aéroporté), dont l'énorme radôme ressemble à un gigantesque champignon planté sur le sommet du fuselage (*).Ces appareils, qui peuvent être déployés près du front ou des zones mal couvertes, constituent le maillon avancé de la chaîne de guet et de veille, pouvant détecter les intrus au-delà de la portée des radars terrestres (notamment au(dessus de la mer). Certains systèmes peuvent repérer les appareils ennemis volant à basse altitude, sous un faisceau radar habituel.

(*) A ce propos, signalons que le Ministère des Affaires Etrangères français a signalé à ses collègues des nations de l'O.T.A.N. lors d'une réunion à Bruxelles en décembre 1978 que la France préparait une version A.W.A.C.S. basée sur la cellule de l'Airbus A 300 B4 qui devrait être mise en service début 1983.

Dans la seconde hypothèse, l'emploi de la "force de dissuasion" sera dicté par des considérations politiques complexes et une appréciation délicate de la menace pesant directement sur la France qui dépasse notre propos dans ces pages. Dès lors, il est difficile de prévoir le moment où les Mirage décolleront "pour de bon" : lorsque nos alliés immédiatement limitrophes seront menacés ou lorsque les premiers chars ennemis se présenteront au péage de l'autoroute A4 ?

"" Voyage sans retour ? ""

Les premiers Mirage prendront l'air dans le minimum de temps. Si un ravitaillement en vol s'avère nécessaire, Mirage IV et C-135 se rencontreront à un point de rendez-vous convenu de longue date, hors de portée des radars adverses, à la fois assez loin des systèmes de défense rapprochées ennemis et suffisamment proche du front pour éviter un trajet inutilement long pour arriver au-dessus des zones tenues par nos éventuels agresseurs.

Alors, le Mirage s'enfoncera dans l'inconnu à très basse altitude jusqu'au point de largage de sa charge nucléaire.

Quelle chance possédera-t-il de passer et de remplir sa mission ? Il est évident que la réponse à une telle question ne peut être ni simple ni tranchée.

Conçu initialement pour voler vite et haut, le Mirage s'est vu ramené à la hauteur des pâquerettes en raison de l'accroissement du potentiel défensif à haute altitude. Si du point de vue avionique, l'avion parait à peu près bien équipé pour entreprendre une telle expéditions, son aile delta ne présente pas que des avantages pour des pénétrations profondes à zéro mètre. Sa forme est moins bien adaptée à ce profil de mission que pour les raids en altitude.

L'alerte est donnée ! Les équipages se ruent à bord de leur Mirage IV et sont prêts à décoller en quelques secondes. Cela suppose un haut niveau d'entraûnement et un maintien en condition optimale, tant sur le plan physique que psychologique (Photo Armée de l'Air).

Le pilote de ce Mirage IV pose pour la photo avant de refermer sa verrière et de partir pour une mission d'entraînement. Le second membre de l'équipage, le navigateur-bombardier, se trouve dans un habitacle séparé, situé derrière celui du pilote et enclos par une verrière individuelle. Les équipages des F.A.S. connaissent pleinement les responsabilités et les risques qui seraient les leurs en cas de conflit nucléaire. Leur entraînement est donc particulièrement soigné et le niveau de leur moral fait l'objet d'une attention spéciale (Photo Armée de l'Air).

Depuis la fin de l'année 1975, les Mirage IV A ont reçu progressivement un camouflage mieux adapté à leur nouveau profil de mission qui consiste désormais en pénétration profonde à basse altitude. Pour éviter une identification des unités des F.A.S., les Mirage ne portent aucun code, en dehors de deux lettres en corrélation directe avec leur numéro de série (n°1 : AA, n°2 : AB, etc...) Ici, en vol, le n°57 (CE) (Photo Armée de l'Air).

Source des trois photos: La revue Connaissance de l'Histoire n°26 de juillet-août 1980.

Ce pendant, le point le plus critique demeure incontestablement le rayon d'action trop limité sans appoint extérieur pour un bombardier stratégique. Malgré l'emport de bidons pendulaires de 2 500 litres, le rayon d'action à basse altitude ne doit guère excéder 1 400 à 1 600 km dans un profil "Lo-Lo-Lo" (Lo = low, bas - signifiant que l'aller, l'attaque et le retour s'effectuent à basse altitude - contraire : Hi = high).

Le ravitaillement en vol ne pourra guère se faire qu'au dessus de zones absolument sûres (territoire national ou éventuellement pays amis) à cause de l’extrême vulnérabilité des avions-tankers. Il semble donc que le Mirage ne puisse dépasser un arc de cercle allant de Trondheim en Norvège à Athènes en Grèce, si la menace nous vient de l'est (l'histoire, à de rares exception près, nous a enseigné que les invasions de la France sont toujours venues de l'est).

Pour atteindre des objectifs peut-être plus stratégiques, il reste le voyage sans retour...

Après tout si la France a été préalablement détruite par une explosion nucléaire, cette proposition perd le caractère dramatique qu'on pourrait lui donner dans un scénario non-nucléaire. Et puis, il restera peut-être encore quelques gouttes de kérosène pour rejoindre un pays neutre ou ami...

"" Quelle relève après 1985 ? ""

La doctrine d'emploi du Mirage IV repose sur un implacable réalisme : il suffit qu'un et un seul appareil parvienne à franchir le réseau des défenses adverses et atteigne sa cible pour rendre crédible d'un seul coup toute la dissuasion à la française. Il est évident que nos éventuels agresseurs ne peuvent se permettre de courir un tel risque. Il ne faut pas être choqué par la brutalité d'une telle proposition, car l'emploi des Mirage IV repose sur le postulat que la France a été rayée de la carte du monde par l'apocalypse de l'atome ou s'apprête à l'être.

Force est de constater que la dissuasion nucléaire a fonctionné à merveille, car si l'on n'en juge que sur les seuls résultats, aucun agresseurs ne s'est manifesté depuis la création des F.A.S. et la mise en oeuvre des Mirage IV !

Les Mirage IV ont déjà subi des cures de rajeunissement. Ils en subiront d'autres. Leur équipement électronique a été modernisé et complété. Il le sera e,core. Car le successeur du Mirage reste à définir.

Sera-ce le "Super Mirage 4000" ou y en aura-t-il seulement un ? En attendant, le brave vieux "IV" s'apprête à poursuivre sa carrière jusqu'en 1985 et probablement un peu au-delà. Ensuite, il deviendra peut-être un avion de reconnaissance stratégique s'il n'est pas directement ferraillé. Et puis après, c'est l'inconnu. Le concept de la triade élaboré par le Strategical Air Command américain et repris à son compte par l'Armée française sera sans doute abandonné en faveur du "tout missile".

Le Mirage fut et reste un avion prisé de ses équipages, relativement docile et fiable. Une quinzaine seulement fut perdu en quinze ans d'activité soutenue, ce qui est un chiffre remarquable si l'on accepte comme taux moyen de perte par accident en temps de paix 3 à 5%. par an.

La permanence opérationnelle 24 heures sur 24 n'est plus assurée depuis quelques temps, le relais étant désormais pris par les missiles du Plateau d'Albion et les sous-marins. Mais, à l'heure actuelle, les Mirage IV A ne s'en tiennent pas moins prêts à décoller au premier ordre du Président de la République, pour une destination que les équipages ne connaîtront peut être qu'en cours de route.

Fin 1979, il restait 47 Mirage IV A en service actif. Dès cette année, les premiers exemplaires d'une série de 18 appareils seront modifiés pour accepter le nouveau missile nucléaire stand-off, actuellement connu sous les initiales A.S.M.P. (Air-Sol Moyenne Portée), en cours de développement.

Ces appareils seront appelés à servir dans un rôle inédit de pénétration tactique à basse altitude. La première unité ne sera pas opérationnelle avant 1986 et de ce fait il est plus que probable que le Mirage IV A fera encore partie de l'inventaire de l'Armée de l'Air au début de la prochaine décennie. Cette reconversion constitue un pas vers une coopération nucléaire tactique avec les forces de l'OTAN auxquelles les Mirage IV/A.S.M.P. apporterait leur contribution en cas de nécessité.

L'année de leur mise en place sur le Plateau d'Albion, les S.S.B.S. du type S-2 furent présentés sur leur véhicule spécial de transport à l'occasion du défilé de 14 juillet (Photo E.C.P.A.).

Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°26 de juillet-août 1980.

Équipant les dix-huit Mirage IVP pris en charge par les forces aériennes stratégiques, le missile A.S.M.P., dont la puissance est de 300 kt, sera également utilisé par les cinq escadrons dotés de Mirage 2000N et par deux flottilles de l'Aéronavale alignant des Super Étendard.

Source: Les Forces Aériennes Françaises aux éditions Atlas S.A., Paris, 1991.

Ce Mirage IVP doté d'un missile A.S.M.P. effectue un décollage assisté par des moteurs-fusées. Les premiers avions de ce type ont été réceptionnés par l'Armée de l'Air en 1986.

Source: La revue Avions de Guerre n°34 aux éditions Atlas 1987.

Deux vues du dernier Mirage IV A n°24, décoré pour les cérémonies de dissolution de l'EB 02.094 "Marne" (Crédit photo BA 113).

Source: L'Aéronautique et Saint-Dizier, la BA 113 aux éditions ICL Graphic 2007.

"" Description technique du mirage IV A ""

Le fuselage a été conçu selon la Loi des Aires et sa construction emprunte beaucoup à la technique du Mirage III. Le nez non-pressurisé, renferme le bonbonne d'oxygène liquide, une caméra verticale et divers équipements (comme la radio).

L'habitacle comporte deux places en tandem, équipées avec un siège éjectable Martin-Baker Mk. IV A. dans un compartiment situé immédiatement derrière la place du navigateur se trouvent les équipements "Nobles".

Le profil de l'aile ne présente pas de cambrure conique, la flèche est de 60° et l'épaisseur relative va de 3,2 à 3,8 %. La stabilité longitudinale à haute incidence est améliorée par la présence d'un bec au bord d'attaque.

La carburant est principalement logé dans les réservoirs structuraux d'aile, mais, et à l'époque c'était une nouveautés, aussi dans la dérive. Le Mirage IV A emporte en tout 13 500 litres en réservoirs internes auxquels peuvent s'ajouter 5 000 litres en deux réservoirs pendulaires largables.

Le radôme circulaire ventral abrite le radar panoramique C.S.F. de visualisation du terrain survolé. Le système de navigation repose essentiellement sur un radar Marconi-Doppler qui génère les informations concernant la vitesse relative et l'angle de dérive, qi sont combinées avec les données du gyro Sperry. Le Mirage IV A est équipé d'un système de contre-mesures air-air bande-X.

Le siège éjectable Martin-Baker Mk IV A.

Source: Collection personnelle de M. Alain Bertini.

"" Caractéristiques du Mirage IV A ""

Envergure : 12,00 m.

Longueur : 23,50 m.

Poids à vide : 25 500 kg.

Poids en charge : 32 600 kg.

Vitesse maximum : Mach 2,2 à 12 000 m, soit 2 330 km/h.

Vitesse stabilisée : Mach 1,8 à 18 000 m, soit 1 900 km/h.

Rayon d'action : Aller supersonique et retour transsonique : 1 300 à 12 000 m; transsonique : 1 600 à 12 000 m.

Équipage : 2 hommes.

Moteurs : 2 turbo-réacteurs S.N.E.C.M.A. Atar 09 K de 4 700 kgp chacun à sec et 6 700 avec post-combustion.

Armement : 1 bombe A.S. 2 "Gamma" au plutonium de 60 KT ou 1 bombe A.N. 22 de 70 KT.

"" Photoscope sur le Mirage IV A ""

"" Encore une maquette à couper le souffle ""

Alain nous a réalisé un Mirage IV sur une base Heller au 1/48.

Les commentaires sont de Alain :

La maquette date de 1979, mais elle est unique (à ce jour) et plutôt juste de forme. Bien sûr une gravure en creux et un aménagement de certains détails sont incontournables.

La documentation, la boîte Heller et les grappes de plastique.

Apres un ponçage de tous les reliefs ( sauf l'antenne panoramique), une gravure de toutes les lignes et contours ( i y en a Rolling Eyes ).

Pour les courbes, du papier de carrossier couplé à la ligne à graver suffit comme guide pour l'outil de gravage.

Un premier ponçage au papier de verre 600.

Suivi d'un deuxième au tampon Jex.

Une fois sec, notre Mirage IV a retrouvé un fini lisse .Maintenant ,Je vais enfin pouvoir commencer cette maquette.

La gravure achevée, un peu d'optimisation du cockpit avec les ingrédients connus de tous : carte plastique, fil électriques et peinture.

On continue dans l'inutile... Les tuyères dans lesquelles ont ne voit goutte une fois assemblées .

Inséré dans le croupion (l'ajustement fuselage / croupion promet d'être une vraie partie de plaisir.

Les sièges, un avec un harnais "masquant", l'autre avec ses sangles apparentes.

Maintenant que la maquette va commencer à ressembler à un Mirage IV, assemblage des trains.D'abord un peu de câblage ( qui sera partiellement masqué par les roues en place, puis peinture des roues et assemblage.