Lockheed T-33 "Shooting Star".

- octobre 04, 2020

"" An excellent training aircraft ""

Maquette Spécial Hobby au 1/32. Référence : SH32006.

Aucune marque pour celle de Saint Dizier, et pourtant j'ai fait les photos.

Son histoire : La revue Aviation Magazine n°70 du 15 mars 1953, article de Jacques Gambu, aux éditions N.M.P.P.

Réalisation maquette et photos : Mon ami Edward d'O., du MCT Maquette Club Thionvillois (57) France.

Réalisation d'un maquettiste de l'UJB Model's Club de Saint Dizier (51) France.

Son histoire : Si le premier avion à réaction américain fut le Bell P-59 "Airacomet", le premier appareil mis en service fut bien le P-80 "Shooting Star" sorti par Lockheed. En effet, le Bell, quoique supérieur aux avions conventionnels à hélice, ne l'était pas d'une marge suffisante pour pouvoir être opposé aux Messerschmitt Me-262 biréacteurs qui venaient d'être signalés en Allemagne.

En Angleterre, on avait bien fait voler le Gloster E 28/39 "Squirt" et obtenu quelques résultats techniques, mais on était encore loin du compte. Cependant, en matière de turboréacteur, les Anglais avaient acquis une telle expérience que les Américains durent les solliciter pour démarrer à leur tour. Entre parenthèses, les choses n'ont pas beaucoup changé dix ans plus tard, car, aujourd'hui encore, de nombreuses licences britanniques franchissent l'Atlantique.

Dès 1941, Lockheed, le premier en Amérique, avait présenté un projet d'avion à réaction. Mais on était en plein effort de guerre et on avait autre chose à faire. C'est du moins ce que pensaient les autorités du moment; or, ces mêmes autorités, peu pressées au printemps de 1941, le devinrent franchement le 23 juin 1943, jour où fut passé à Lockheed le contrat de prototype avec mission d'aller le plus vite possible.

De fait, cela ne traîna pas. Une semaine plus tard, la célèbre firme présente et n'hésite pas à avancer que le prototype sera construit en six mois. Avec la collaboration de l'USAAF le travail commence. Ils sont exactement 23 ingénieurs et 105 ouvriers, isolés dans un petit hall hâtivement construit à côté de la soufflerie Lockheed. Ainsi, rien ne transpire, sauf les 128 gaziers qui travaillent 60 heures par semaine, et chaque résultat d'essai au tunnel est immédiatement reporté sur la maquette-bois qui demande 19 jours de travail.

Cent jours après le début du travail, un tiers de l'effectif est hors de combat par le surmenage tant physique que moral. Un calendrier spécial, énorme, indique au personnel le nombre de jours écoulés, le nombre de jours restant à courir. Quand un gazier, las, se relevait, ses yeux lisaient immanquablement une monumentale inscription "Nos jours sont comptés" et de nouveau il replongeait sur ses tuyauteries, sa boîte à rivets ou sa planche à dessin.

Au 138e jour, l'avion est fini, le réacteur Whittle anglais construit par de Havilland sous le nom de "Halford", ancêtre du "Goblin", est monté le lendemain. Puis on démonte le hangar pour sortir l'appareil, on avait pas prévu cela mais c'est bien excusable, le réacteur est essayé et fournit apparemment ses 1 035 kilos de poussée statique. L'appareil a été construit en 141 jours, mais un accident survenu aux conduits d'amenée de l'air aux réacteurs retarde le premier vol de plusieurs semaines. Tout étant enfin paré, l'appareil transporté par la route et par les soins de l'armée arrive à Muroc Base. Et c'est le 9 janvier 1944; Milo Burcham, que les meetings aériens de Saint Germain ont fait connaître au public français avant guerre, décolle le XP-80 de bon matin. Le vol est prudent et apparemment laborieux, le pilote juge les commandes extrêmement sensibles. A l'atterrissage, conférence de presse, discussion et décision d'un nouvel essai. Cette fois, averti tant par les techniciens que par l'avion lui-même, le pilote accomplit un vol impeccable et pousse déjà son avion : au sol, après l'impression pénible du premier vol, c'est une explosion d'enthousiasme, le Me-262 est rattrapé et même passé !

Lockheed T-33A appartenant au 317th Fighter-Interceptor Squadron survolant la chaîne des monts Chugash, en Alaska. Excellent avion d'entraînement, mais aussi de contre-mesures électroniques, le T-33A, qui peut se prêter aux tâches les plus diverses, est encore en service en 1984.

Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°120 aux éditions Atlas.

Celui par qui l'histoire de l'aviation de chasse à réaction américaine a commencé ! Conçu à partir d'un prototype désigné XP-59A, qui effectua son vol initial le 1er octobre 1942, ce Bell P-59B Airacomet est l'un des 30 P-59B réalisés pour le compte de l'US Army Air Force. Ces appareils, qui disposaient d'un armement insuffisants, affichèrent des performances nettement inférieures à celles qui avaient été prévues et ne furent jamais engagés au combat.

Source: Super base d'Edwards, par Patrick Baudry, aux éditions Atlas mai 1991.

General Electric, après avoir construit des copies pour les XP-59A et XP-80, a commencé à incorporer ses propres idées acquises grâce à son expérience dans la construction de turbine à vapeur et de turbocompresseurs. Ils ont amélioré le modèle IA générant 1.250 livres de poussée et ont révélé le I-14 (-14 représente 1.400 Ibs./ de poussée, le I-16 (AAF J-31) et, enfin, l'I-40 de 4.000 Ibs./ de poussée. Cette amélioration appréciable de la poussée et de la fiabilité a permis à Bell de mettre son XP-83 pour transporter le carburant nécessaire pour les missions à longue distance, éliminant ainsi le problème le plus grave auquel étaient confrontés les premiers modèles de jets. Malheureusement, l'I-40, qui pour devenir le J33, devait avoir des problèmes de démarrage qui l'ont empêché de générer toute sa puissance spécifiée pendant plusieurs années.

Bien plus prometteur que le XP-59 ou le XP-83 était le P-80 de Lockheed qui a été utilisé pour la première fois en janvier 1944. Plus propre, plus léger et avec beaucoup plus de performances, il l'a emporté sur ses deux avions beaucoup plus lourd de Bell, offrant à la Force aérienne son premier chasseur à réaction opérationnel en temps de guerre. On voit ici le premier des 13 avions d'essai YP-80A dont le vol initial a eu lieu le 13 septembre 1944. Les XP-83 et YP-80 étaient tous deux équipés du même moteur GE J33 de base. Le XP-83 en avait deux, mais son poids brut était plus de deux fois et demi celui du YP-80.

Source des deux photos : La revue Airpower, volume 12 n°1 de janvier 1982.

Source: Chronique de l'Aviation aux éditions Chronique, Paris, octobre 1991.

Et maintenant, ce n'est pas le moment de lambiner. Un second prototype est aussitôt entrepris. La commande de présérie est arrivée. On est sûr de construire en série et il faut y penser. L'Angleterre ne pourra certes ps fournir les réacteurs nécessaires et l'on s'adresse aussitôt à la General Electric dont le moteur I-40, licence Whittle, vient de sortir. On le sait plus puissant et, avec la petite expérience des premiers vols, on dessine le XP-80A, second prototype un peu plus long, plus lourd de près d'un quart, avec un nouveau train et de nouvelles entrées d'air. L'appareil est construit en 138 jours, record battu, et il vole avec succès. La série est aussitôt lancée qui conduire à plus de deux mille appareils répartis sur une dizaine de versions.

De ce P-80A on a résolu de nombreux problèmes techniques d'utilisation courante, tels que la queue de l'appareil détachable du reste pour le démontage du moteur, la fixation de celui-ci en trois points pour assurer le changement rapide, des servo-commandes hydrauliques pour toutes les gouvernes de vol, le conditionnement et la pressurisation du poste de pilotage, le montage des réservoirs supplémentaires largables en bouts d'ailes, le montage de lance-bombes et de rampes à rockets sous la voilure, les freins aérodynamique de fuselage, l'alimentation et le transport du combustible de chacun des réservoirs au moteur, l'armement spécial, l'injection d'eau au turboréacteur, la disposition interne des différentes antennes, radio, etc...

Du point de vue aérodynamique, trois questions importantes furent résolues avec succès. La maniabilité et le contrôle de l'avion aux hautes vitesses comme aux basses allures, les efforts sur les commandes et les moments de charnières, tous ces aspects furent étudiés et aboutirent à l'utilisation de gouvernes de vol peu profondes. Ensuite, les surfaces de l'avion furent soumises à une suite de traitements au four après pose de plusieurs couches d'apprêt, puis trois couches d'une laque spéciale.

On s'était aperçu, en effet, que les hautes vitesses provoquaient une véritable corrosion pouvant aller jusqu'à l'éclatement de la peinture classique. Plus tard, on renoncera à ce procédé long et coûteux et on travaillera plus simplement la tenue des surfaces à la fabrication, les appareils se présentant alors sous leur teinte "naturelle" métallique.

Le Lockheed P-80 fut le premier chasseur à réaction opératif américain.

Source: Avions de combat d'aujourd'hui aux éditions Continalux Verlag, Italie.

Enfin, les entrées d'air. L'écoulement instable constaté au début selon les vitesses de vol, fut régularisée par l'emploi de fentes ou grilles absorbant la couche-limite sur les parois du fuselage et la rejetant à l'extérieur au-dessus et en dessous, peu après l'ouïe proprement dite, selon une disposition encore utilisée aujourd'hui. De plus une aube fixe horizontale fut placée juste avant l'arrivée dans la chambre du réacteur et en assure ainsi une meilleure alimentation.

Ces problèmes résolus et la mise au point terminée, les appareils sortirent à toute allure, la renommée du "Shooting Star" étant soulignée par-ci par-là, par quelque vol ou quelque essai remarquable.

C'est ainsi que le P-80 fut le premier appareil à dépasser les mille kilomètres à l(heure.

Le colonel William Councill, de l'US Air Force, traverse ensuite le continent américain en quatre heures treize minutes et pulvérise tous les records.

En 1948, seize "Shooting Star" effectue la première traversée de l'Atlantique Nord, dans le sens ouest-est, par des avions à réaction.

Déjà, le 20 juin 1947, le P-80 avait battu le record de vitesse pure avec le chiffre de 1 000,466 km/h, aux mains du colonel Aliert Boyd.

Dans le domaine technique, l'appareil se prêta à quelques essais remarquables. Il fut, sans doute, le premier avion à réaction à être muni de skis et à s'en servir efficacement, en Alaska. Un autre exemplaire fut équipé, à titre expérimental, de deux statoréacteurs (fusées auxiliaires) de cinquante centimètres de diamètre Marquart et, après plus d'un an d'expérimentation, réussit à voler sur cette seule puissance, le réacteur étant arrêté.

Enfin, dans le domaine militaire, on signale qu'au 31 juillet 1952, les Lockheed F-80 avaient effectué, à ex seuls, 37 % des sorties de l'ensemble des forces de chasse alliées opérant en Corée; ils avaient à leur actif plus de quatre-vingt mille missions. En regard de cette activité, 128 "Shooting Star" furent détruits mais sur ce chiffre 16 appareils seulement furent descendus du fait des opérations.

Vue arrière du P-80A de série.

Source: Avions de combat d'aujourd'hui aux éditions Continalux Verlag, Italie.

Mise en place de fusées J.A.T.O. sous le fuselage d(un chasseur à réaction Lockheed P-80 "Shooting Star".

Source: La revue Science et Vie n°357 de juin 1947.

Et maintenant, voyons les versions ou dérivés connus du "Shooting Star".

XP-80 :Tout premier appareil, auteur du vol fameux du 9 juillet 1944. Un réacteur de Havilland "Hatford I" de 1 035 kg de poussée. Vitesse, 800 km/h.

XP-80A : Second prototype plus lourd de 25 % équipé d'un réacteur General Electric de 1 814 kg de poussée. Vitesse, 898 km/h.

YP-80A : Présérie de l'appareil, de 15 exemplaires.

P_80A : Modèle de série. Un réacteur Allison J33-A19 de poussée sensiblent analogue au G-E des YP-80A. Vole à 898 km/h. En mars 1948, tous les P-80A seront transformés en F-80B.

P-80R : Appareil du record de vitesse avec des ailes rognées. Vola une fois à 1 000,466 km/h, et plusieurs autres fois à plus de 1 000 kilomètres à l'heure dans des conditions non officielles, donc plus rassurantes quant à l'altitude de vol.

F-80B : Le premier appareil de la famille à utiliser la dénomination nouvelle F (Fighter) au lieu de P (Pursuit). Version améliorée du P-80A dont il utilise le réacteur, 240 avions commandés en 1947. Vole à 935 km/h.

Ce Lockheed F-80B "Shootin Star" du 94e Fighter Squadron de l'US Air Force porte des peintures à haute visibilité pour emploi en Alaska.

Source: L'Univers des avions 1945 à nos jours aux éditions Gründ 2007.

F-80A-1-LO : Aucune description, mais une photo.

Lockheed F-80A-1-LO "Shooting Star", serial 44-85288, à Muroc en juin 1947 (Photo R. Picciani).

Source: Décoration des avions de l'U.S. Air Force aux éditions Ouest-France 1982.

F-80C : Version utilisant un réacteur Allison J33-A-23 (série 400, de 2 085 kg de poussée et 2 450 kg avec injection d'eau. Utilise sis nouvelles mitrailleuses de 13,2 à puissance de feu accrue, et deux bombes de 463 kg : 794 appareils commandés. Vole à plus de 965 km/h.

Lockheed F-80C-10-LO "Shooting Star", serial 49-438, du 45e Tactical Reconnaissance Squadron, 67e Tactical Reconnaissance Group, basé en Corée en septembre 1953 (Photo R. Picciani).

Source: Décoration des avions de l'U.S. Air force aux éditions Ouest-France 1982.

TO-1 : Désignation de la Navy de la version naval du F-80C. Ne fut pas utilisée sur porte-avions, mais seulement à l'entraînement à terre pour la transition des pilotes.

Plusieurs F-80C ont été remis à l'USN en tant que TO-1 en 1948. L'USMC a également pris livraison de quelques F-80 de l'USAF.

Source: La revue Scale Modeler volume 12 n°8 de août 1977.

RF-80C : Version photographique, non armée, du F-80C.

Un des avions YP-80A (serial 44-84988) qui a été transformé en version photographique, non armée.

Source: La revue Scale Modeler volume 12 n°8 d'août 1977.

F-80D : Prototype seul n'ayant pas encore, à ce jour, quitté ce stade. Tous ces appareils ont occupé les chaînes de montage de Lockheed de 1945 à 1950 sans interruption.

TF-80C : Ancienne désignation du T-33A actuel.

T-33A : Version d'entraînement biplace en tandem du F-80C dont il a le réacteur et les performances. L'élève est placé devant et le moniteur à la place arrière. 128 appareils commandés.

Avion-école Lockheed T-33A destiné aux pilotes de l'Air National Guard, entre autres, pour le recyclage. Ici, un appareil de 147th FIG.

Source: La revue Mach 1, n°121/1 aux éditions Atlas 1981.

T-33-AN : Version construite au Canada par Canadair qui l'équipe d'un réacteur RR "Nene".

Autrefois utilisé comme appareil d'entraînement, ce CT-133 "Silver Star" construit par la firme Canadair est aujourd’hui utilisé comme avion de contre-mesures électroniques. Cette photographie a été prise en octobre 1982 lors d'une visite sur la base américaine d'Oceana, en Virginie.

Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°120 aux éditions Atlas, Paris, 1984.

TO-2 ou TU-2 : Version navale du T-33A, 16 appareils commandés.

Lorsque les pilotes de la Marine sont prêts à s'instruire dans les avions à réaction, ils embarquent dans cet avion d'entraînament à réaction de la Navy TO-2, développé à partir du Lockheed "Shooting Star" (F-80) original. Avec nez plus long ajouté pour accueillir élève et instructeur placé à l'arrière.

Source: Wings of our Navy par C. B. Colby aux éditions Murray Printing Compagny 1952.

XF-94 : Chasseur tous temps tiré du T-33A, plus lourd de 1 365 kg, de son équipement radar, mais plus puissant par l'adjonction au réacteur Allison J33-A23 d'un système de postcombustion Solar.

Le premier YF-94C (BueNo 50-955), un F-94B converti comme en témoigne les entrées d'air et la verrière, il arborait pour la circonstance des couleurs chatoyantes. Le tube de pitot et l'ancien nez (en demi cercle) trahissent son utilisation expérimental (Collection Bernard Thouanel).

Source: La revue Aviation Magazine International n°831 d'août 1982.

F-94B : Modèle de série.

Un déploiement de F-94B avec les réservoirs de 230 US gallons sur les ailes. Ces intercepteurs appartiennent, comme la décoration l'indique au 66th FISq. Remarquez que la cocarde est surlignée sur le rouge "arctic" (Photo Lockheed, collection Bernard Thouanel).

Source: La revue Aviation Magazine International n°832 d'août 1982.

F-94C : Modèle de série muni d'un stabilo en flèche et de rockets groupés dans le nez de l'appareil. C'est le fameux "Starfire".

Prenez garde au "Starfire" ! Ses dents sont très longues et sa morsure mortelle ! Comme en témoigne cette photographie, très impressionnante, prise lors d'un tir réel affectué par un F-94C appartenant à la 26th Air Division. Notez les turbulences occasionnées par la salve des roquettes de 70 mm à partir des conteneurs d'ailes, ainsi que le déploiement rapide des ailettes des onze roquettes dont la trajectoire restait, malgré tout assez aléatoire.

Source: La revue Aviation Magazine International n°832 d'août 1982.

F-94D : Version nouvelle sans doute améliorée, allez donc savoir !

XF-90 : Quoique cet appareil ne puisse entièrement se réclamer du "Shooting Star", il constitue un modèle ayant profité de l"expérience acquise avec les différents F-80 et F-94 dont il a gardé un air de famille malgré sa voilure et ses empennages en flèche de 35°. Il s'agit d'un chasseur dit de pénétration équipé de deux réacteurs Westinghouse J-34 de 1 362 kg de poussée accolés dans le fuselage et dont il peut ainsi, sans gêne aucune, stopper l'un deux pour le vol économique. Son premier vol date du 4 juin 1949, toujours à Muroc, le décollage ayant eu lieu avec l'aide de deux fusées Jato.

La silhouette très élégante du XF-90 annonçait déjà le futur F-104 (Photo Lockheed).

Source: La revue le Fana de l'Aviation n°232 de mars 1989.

De toute cette liste, extrayons le T-33A puisque, aussi bien, c'est de lui qu'il s'agit aujourd'hui.

Pour faire d'un F-80C un TF-80C, il faut prévoir un siège supplémentaire à la suite du premier et par conséquent allonger le fuselage. Pour cela, il suffit de rapporter vers l'arrière 30 cm de fuselage à partir du bord de fuite de l'aile et, vers l'avant, 66 cm entre le bord d'attaque et les ouïes d'entrée d'air latérale. C'est à près tout. Pour obtenir un T-33A, il reste alors à changer seulement l'étiquette.

Et ainsi, les chaînes de montage occupées auparavant par des monoplaces F-80 de tout poil ont cédé la place, ou plutôt la différence étant insensible ont reçu, dès 1949, des biplaces F-80C, puis F-94. En novembre 1951, Lockheed sortait trois appareils T-33A et trois F-94 par jour. Cependant les intercepteurs F-94 ayant été commandés en nombre important quoique inconnu, il fallut faire appel aux sous-contractants pour sortir les T-33A dont les utilisateurs deviennent de plus en plus nombreux, qu'ils s'appellent USAAF, US Navy, Armée de l'air française qui les utilise au Maroc, Forces aériennes turques ou encore Royal Canadian Air Force qui équipe ses propres appareils d'un réacteurs Rolls-Royce "Nene" et pour cela l'appelle T-33AN.

D'une manière générale, Lockheed a confié un tiers de sa production à l'extérieur. En ce qui concerne le T-33A, 39 % du travail est effectué par d'autres. C'est ainsi que la voilure, d'un seul tenant, est construite entièrement par Beech-Aircraft Corp. en son usine de Wichita. C'est d'ailleurs le plus important des quelques 97 sous-ensembles venant de l'extérieur. Ces voilures sont alors transportées quatre par quatre dans un camion spécial, Spécial, il l'est par deux points essentiels, les ailes étant arrimées "sur champ", leur forme trapézoïdale est suivie par le plancher du camion dont le milieu n'est situé qu'à 25 cm du sol. D'autre part, le toit du véhicule s'ouvre d'un seul bloc, dégageant la totalité de son volume. Les voilures sont alors enlevées par le haut, à l'aide d'un portique spécial d'une bonne douzaine de mettre de hauteur.

Le trajet de Wichita à l'usine Lockheed de Van Nuys en Californie est normalement couvert en 72 heures, mais peut être en 40 heures seulement si les circonstances l'exigent.

Terminone en disant que chaque réacteurs J-33 devant équiper un T-33 est essayé dans des conditions de montage rigoureusement analogues sur un fuselage d'un F-80 désaffecté. De ce fait, un moteur défectueux n'entraîne pas l'immobilisation d'un appareil et, ainsi, chaque T-33 est sûr de disposer d'un réacteur en état de marche.

Lockheed T-33 de l'Ecole de Chasse de Meknès (Maroc) en 1954-1955.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A., Genève, aux éditions Atlas (Photo M. Rostaing).

Le Lockheed T-33 biplace d'entraînement à réaction, en service à l'Ecole de chasse de Meknès (Maroc) (Photo Ektachrome Guy Michelet).

Source: La revue Aviation Magazine n°70 de mars 1953.

"" Description du Lockheed T-33A ""

Le Lockheed T-33A est un monoplace à aile basse en porte-à-faux, biplace en tandem, mono-réacteur à empennages classiques et train d'atterrissage tricycle escamotable

La voilure : La voilure, implantée basse dans le fuselage, est parfaitement trapézoïdale puisque les flèchs des bords d'attaque et de fuite sont de même valeur, quoique inverses : 9°. Juste avant de se confondre avec le carénage des conduits d'amenée de l'air au réacteur, le bord d'attaque est brisé et présente une une flèche plus importante. La voilure du T-33A est restée celle du F-80, sauf quelques modifications de détails. Vue de face, la voilure affecte un dièdre de 4° selon le plan des cordes. Si le bord d'attaque n'est le siège d'aucun dispositif, le bord de fuite est partagé entre les volets d'atterrissage et les ailerons.

Les premiers sont des volets d'intrados qui, en position effacée occupent également une partie de la surface d'extrados. Leur commande est hydraulique.

Les ailerons, encastrés, sont du type sans fente et sont articulés non pas dans l'axe, mais selon leur extrados. La crainte des battements d'ailerons a fait l'objet d'études poussées de leur équilibrage statique.

Un équilibrage statique par masselottes tant intérieures qu'extérieures se révéla inefficace, de même qu'un renflement des gouvernes, ou l'adjonction de vibrations de spoilers. Un amortisseur mécanique de vibrations fut étudié, construit et monté par Lockheed et donna toute satisfaction. De plus, seul l'aileron gauche comporte sur le côté intérieur de son bord de fuite, un petit tab commandé de régime.

La structure de l'aile repose sur un solide bilongeron, à caisson interlongerons dont l'élément avant situé sensiblement à 20 % de la corde et la force arrière à 50 %. Sur ce caisson, qui contient des réservoirs de combustible simples, sont rapportées, vers l'avant, un caisson léger de bord d'attaque, et, à l'arrière, un second caisson dont l'intrados laisse une place aux volets d'atterrissage et qui st échancré, d'autre part, pour laisser sa place à l'aileron.

Chaque demi-voilure est réalisée entièrement autour du caisson principal. Ce caisson s'étend jusqu'à l'axe général de l'avion, endroit où s'opère la jonction de deux éléments droite et gauche. Cette liaison à lieu par éclissage des longerons et boulonnage d'une plaque de jonction d'intrados et d'extrados prenant les revêtements. L'ensemble réuni est alors placé dans une échancrure du fuselage auquel il est lié en quatre points principaux.

La structure des volets d'intrados consiste en un longeronnet recevant des fausses nervures triangulaires très aplaties réunies par goussets. Ces nervures sont réunies à l'avant par un second longeronnet et, à l'arrière, par un arêtier. Seul l'intrados reçoit un revêtement rivé, l'extrados n'étant recouvert que sur la faible partie continuant l'extrados de la voilure.

Les extrémités des deux longerons du caisson principal portent les ferrures d'attache des réservoirs de bouts d'aile. Ces ferrures sont carénées habituellement par de petits saumons, arrondis sur les premiers TF-80C et plus "francs" sur les derniers T-33A. De même, les réservoirs sont de deux types différents, soit de même forme que ceux du chasseur "Shooting Star" et placés sous le caisson marginal arrondi, soit plus longs et cylindriques sur leur grande longueur et, dans ce cas, rapportés en bout de plan.

Lockheed T-33A de ADCOM, 87th FIS.

Lockheed T-33A de Tyndall Base Air Defense, Weapon Center.

Source des deux photos: La revue Koku Fan n°12 de décembre 1972.

"" Le fuselage du Lockheed T-33A ""

Le fuselage, rallongé, nous l'avons vu, à partir du F-80C présente un décrochement très adouci correspondant au canopy en goutte d'eau du poste de pilotage et les deux décrochements latéraux des prises d'air. Sa section évolue de l'elliptique très aplati, à l'avant, à la circulaire parfaite sur tout le reste de sa longueur.

L'aménagement comprend, de l'avant à l'arrière, le cadre du radio-compas, l'arment fixe qui est ramené à deux mitrailleuses de 12,7 mm, le logement de la roue avant du train, le poste de l'équipage biplace en tandem, équipé de deux sièges éjectables et flanqué des conduits latéraux d'amenée de l'air au réacteur, les réservoirs de fuselage avec, en dessous et en arrière du caisson de voilure, le logement des roues principales du train et, enfin, le réacteur et sa tuyère. Le fuselage comprend encore les freins aérodynamiques consistant en deux panneaux pris dans le revêtement inférieur, immédiatement en avant des roues.

Le fuselage est construit en trois parties principales : la pointe avant qui s'étend jusqu'au pare-brise et qui est réalisée semi-monocoque, la partie centrale qui comprend le poste de l'équipage et le réacteur, élément résistant de l'ensemble, et la coque pure arrière contenant la tuyère et rapidement démontable.

"" Les empennages du Lockheed T-33A ""

Les empennages sont restés ceux du F-80C et comprennent une dérive axiale bilongeron raccordée au fuselage et par une "dorsal fin" et un stabilo trapézoïdal en caisson reposant sur le dos de la pointe arrière du fuselage. Toutes les gouvernes, de faible profondeur, sont entièrement métalliques et comportent des tabs de compensation. Cependant, et alors que ceux de la profondeur sont fractionnés par demo-gouverne et deux éléments, l'un automatique, l'autre commandé, celui de la direction est simplement réglable au sol.

Plan trois vues sur le Lockheed T-33A.

Le Lockheed T-33A a été l'avion d'entraînement de base des avions à réactions des Etats-Unis, pendant de nombreuses années. Les avions plus rapides à deux moteurs, ont exigés son remplacement. Lorsque le T-38 est finalement entré en service, le T-33 était un avion du passé. De nombreuses utilisations ont été trouvées pour le T-BIRD. Certains sont allés à des propriétaires, d'autres ont été convertis en QT-33, etc...

Source des deux photos: La revue Scale Aircraft Modeler volume 7 n°1 de mars 1979.

Lockheed T-33A du 84th FIS, Hamilton AFB, Californie. Noter la nacelle ECM sous l'aile gauche et la nacelle du radar d’empiétement sous l'aile droite.

Source: La revue Koku Fan de l'année 1971.

"" Le train d'atterrissage du T-33A ""

Le train tricycle a subi des modifications de construction par rapport à celui du F-80C. Il consiste en deux roues principales portées à l'extérieur, en porte-à-faux, par une jambe élastique contre-ventée par le vérin hydraulique de relevage. Celui-ci s'effectue vers l'intérieur, et son logement est obturé par un panneautage porté par la jambe elle-même et un panneau articulé sous le fuselage.

La roue avant, portée par une demi-fourche, s'escamote vers l'arrière dans l'axe. Deux tôles latérales viennent en former l'orifice. A noter que la jambe porte à sa partie supérieure deux phares d'atterrissage et de roulement.

"" Caractéristiques du T-33A ""

Envergure : 11,80 m.

Longueur : 11,50 m.

Hauteur : 3,45 m.

Surface alaire : 22 m².

Allongement : 6,3.

Poids à vide : 3 632 kg.

Poids total : 6 356 kg.

Charge alaire : 288 kg/m².

Performances : Avec un Allison J-33-A-23 de 2 090 kg de poussée statique au décollage : vitesse maximum, 1 020 km/h; plafond absolu, 14 000 m; autonomie avec réservoirs, 1 760 km.

T-33A spécial avec une bidérive. Source: La revue Koku Fan n°1 de janvier 1972.

Couverture de la revue Air Fan n°7 : Le ciel de Touraine était peu Clément en ce début de printemps, c'est au niveau 230 que le capitaine Chavet est allé rejoindre en plein soleil ces T-33 du 4ème Escadron d'Instruction en vol "Marin la Meslée" de l'Ecole de Chasse, permettant ainsi à Alain Crosnier de réaliser cette photo d'une mission patrouille dite "haute altitude".